WO2014010350A1

WO2014010350A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2014010350A1
Application number: PCT/JP2013/065845
Authority: WO
Inventors: 孝一神徳; 光志伊賀; 英樹浜中
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2012-07-13
Filing date: 2013-06-07
Publication date: 2014-01-16
Also published as: JP6299221B2; JP6299218B2; KR101741060B1; DE112013002546T8; CN104395104B; KR101741061B1; DE112013002605T5; JP6299216B2; WO2014010351A1; KR20150036400A; CN104379368A; DE112013002470B4; JP6299220B2; DE112013002470T5; JPWO2014010352A1; CN104334369B; US9604502B2; KR20150038006A; DE112013002477T5; JP6299219B2

Abstract

この空気入りタイヤ１は、ベルト層（１４）が、タイヤ周方向に対して絶対値で４６［deg］以上８０［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する内径側交差ベルト（１４２）および外径側交差ベルト（１４３）と、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有すると共に内径側交差ベルト（１４２）および外径側交差ベルト（１４３）の間に配置される周方向補強層（１４５）と、タイヤ周方向に対して絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に外径側交差ベルト（１４３）のタイヤ径方向外側に配置される付加ベルト（１４４）とを備える。

Description

空気入りタイヤ

　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

　トラック・バスなどに装着される低偏平な重荷重用タイヤは、ベルト層に周方向補強層を配置することにより、センター領域におけるタイヤの径成長を抑制して、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布を均一化している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１～６に記載される技術が知られている。

特許第４６４２７６０号公報特許第４６６３６３８号公報特許第４６６３６３９号公報特開２００９－１０９２号公報特開２００６－１１１２１７号公報特開２００６－１８３２１１号公報

　一方で、空気入りタイヤでは、タイヤの操縦安定性能を向上させるべき課題もある。

　そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、周方向補強層を有する構成において、タイヤの操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備えると共に、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対して絶対値で４６［deg］以上８０［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する内径側交差ベルトおよび外径側交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有すると共に前記内径側交差ベルトおよび前記外径側交差ベルトの間に配置される周方向補強層と、タイヤ周方向に対して絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に前記外径側交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置される付加ベルトとを備えることを特徴とする。

　この発明にかかる空気入りタイヤでは、一対の交差ベルトが高角度ベルトとして機能して、タイヤ幅方向の剛性が確保される。また、周方向補強層および付加ベルトが、低角度ベルトとして機能して、タイヤ周方向の剛性が確保される。これにより、タイヤ周方向とタイヤ幅方向との剛性バランスが適正化されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、同図では、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが、一致している。また、同図では、周方向補強層１４５にハッチングを付してある。

　この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。

　一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

　カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

　ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４２、１４３、１４４、１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４の具体的な構成については、後述する。

　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

　なお、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する７本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る８つの陸部３とを備えている。また、各陸部３が、タイヤ周方向に連続するリブ、あるいは、複数のラグ溝によりタイヤ周方向に分断されたブロック列となっている（図示省略）。

　ここで、周方向主溝とは、５．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。周方向主溝の溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。

　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２、２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２、２に区画されたタイヤ幅方向外側にある左右の陸部３、３をショルダー陸部と呼ぶ。

［ベルト層］
　図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３は、ベルト層１４の積層構造を示している。なお、図３では、各ベルトプライ１４２～１４５中の細線が各ベルトプライ１４２～１４５のベルトコードを模式的に示している。

　ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４２、１４３と、付加ベルト（低角度ベルト）１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。

　一対の交差ベルト１４２、１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成される。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、絶対値で４６［deg］以上８０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有することが好ましく、５１［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有することがより好ましい。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。

　また、付加ベルト１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。この付加ベルト１４４は、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有することが好ましく、１５［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有することがより好ましい。また、付加ベルト１４４は、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、図１の構成では、付加ベルト１４４が、タイヤ径方向の最も外側に積層されて外径側交差ベルト１４３のベルトカバーを兼ねている。

　周方向補強層１４５は、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。この周方向補強層１４５により、タイヤ周方向の剛性が補強される。

　なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッド部センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和される。

　また、内径側交差ベルト１４２が、カーカス層１３に隣接して配置されている。したがって、内径側交差ベルト１４２がベルト層１４のタイヤ径方向の最も内側の層を構成し、内径側交差ベルト１４２とカーカス層１３との間には、他のベルトプライが配置されていない。

　また、内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３が、周方向補強層１４５を挟み込んで周方向補強層１４５にそれぞれ隣接している。したがって、内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３と周方向補強層１４５との間には、他のベルトプライが配置されていない。

［付加ベルトの具体的構成］
　また、この空気入りタイヤ１では、相互に隣接する付加ベルト１４４と外径側交差ベルト１４３とが、同符号のベルト角度を有する（図３参照）。例えば、図３の構成では、付加ベルト１４４のベルトコードが、同図下方に向かって右側に傾斜し、また、外径側交差ベルト１４３のベルトコードが、同図下方に向かって右側に傾斜している。このため、付加ベルト１４４のベルトコードと外径側交差ベルト１４３のベルトコードとが、同一方向に傾斜することにより、同符号のベルト角度を有している。

　また、付加ベルト１４４が、最外周方向主溝２の配置領域を覆って配置される（図２参照）。具体的には、付加ベルト１４４が、最外周方向主溝２の溝幅の全域に渡って配置される。これにより、最外周方向主溝２の溝下が補強される。なお、付加ベルト１４４が、後述するようなスプリット構造を有する場合（図示省略）には、付加ベルト１４４の各分割部が、最外周方向主溝２の配置領域を覆って配置される。

　また、付加ベルト１４４の幅Ｗｂ４と、外径側交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．７５≦Ｗｂ４／Ｗｂ３≦０．９５の関係を有する（図３参照）。したがって、付加ベルト１４４は、外径側交差ベルト１４３よりも幅狭である。また、比Ｗｂ４／Ｗｂ３が、０．８０≦Ｗｂ４／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有することが好ましい。

　また、付加ベルト１４４の幅Ｗｂ４と、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、１．０２≦Ｗｂ４／Ｗｓの関係を有する（図３参照）。したがって、付加ベルト１４４は、周方向補強層１４５よりも幅広である。また、付加ベルト１４４が、最外周方向主溝２よりもタイヤ幅方向外側まで延在することが好ましい（図２参照）。また、比Ｗｂ４／Ｗｓの上限は、特に限定がないが、上記の比Ｗｂ４／Ｗｂ３および後述する比Ｗｓ／Ｗｂ３との関係で制約を受ける。

　ベルトプライの幅は、各ベルトプライの左右の端部のタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、ベルトプライがタイヤ幅方向に二分割された構造を有する場合（図示省略）には、ベルトプライの幅が、左右の分割部のタイヤ幅方向外側間の距離として測定される。

　また、一般的な空気入りタイヤでは、図１に示すように、各ベルトプライがタイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有する。このため、タイヤ赤道面ＣＬからベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部までの距離が、そのベルトプライの半幅となる。

　ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

　また、付加ベルト１４４のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。

［操縦安定性能の向上］
　トラック・バスなどに装着される近年の重荷重用タイヤは、低い偏平率を有する一方で、周方向補強層をベルト層に備えることにより、トレッド部の形状を保持している。具体的には、周方向補強層が、トレッド部センター領域に配置されてタガ効果を発揮することにより、トレッド部の径成長を抑制してトレッド部の形状を保持している。

　かかる構成では、ベルト層のタイヤ周方向の剛性が周方向補強層により増加するため、相対的にタイヤ幅方向の剛性が低くなる。すると、タイヤ周方向とタイヤ幅方向との剛性バランスが不均一となり、タイヤの操縦安定性能が低下するという課題がある。このような課題は、特に、高内圧かつ高負荷荷重での長期使用条件下にて、顕著に現れる。

　この点において、この空気入りタイヤ１では、上記のように、一対の交差ベルト１４２、１４３が高角度ベルトとして機能して、タイヤ幅方向の剛性が確保される。また、周方向補強層１４５および付加ベルト１４４が、低角度ベルトとして機能して、タイヤ周方向の剛性が確保される。これにより、タイヤ周方向とタイヤ幅方向との剛性バランスが適正化されて、タイヤの操縦安定性能が向上する。

［ラウンド形状のショルダー部］
　図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ラウンド形状のショルダー部を有する構成を示している。

　図１の構成では、図２に示すように、ショルダー部がスクエア形状を有し、タイヤ接地端Ｔとトレッド端Ｐとが一致している。すなわち、スクエア形状のショルダー部を有する構成では、スクエア形状のエッジ部の点がトレッド端Ｐとなる。

　しかし、これに限らず、図４に示すように、ショルダー部がラウンド形状を有しても良い。かかる場合には、上記のように、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとの交点Ｐ’をとり、この交点Ｐ’からショルダー部に引いた垂線の足をトレッド端Ｐとする。このため、通常は、タイヤ接地端Ｔとトレッド端Ｐとが相互に異なる位置にある。

［付加的事項］
　また、図１において、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８３≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９５の関係を有する。また、比ＴＷ／ＳＷが、０．８５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９３の範囲にあることが好ましい。

　タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。

　トレッド幅ＴＷとは、左右のトレッド端Ｐ、Ｐのタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する。

　カーカス層１３の断面幅Ｗｃａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのカーカス層１３の左右の最大幅位置の直線距離をいう。

　また、図１において、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０の関係を有する。また、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、周方向補強層１４５の端部位置におけるカーカス層１３の径Ｙｄとが、０．９５≦Ｙｄ／Ｙａ≦１．０２の関係を有する。これらにより、カーカス層１３の断面形状が適正化されて、タイヤの接地圧分布が均一化される。

　カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ回転軸からタイヤ赤道面ＣＬとカーカス層１３との交点までの距離として測定される。

　カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ回転軸からカーカス層１３の最大幅位置までの距離として測定される。

　周方向補強層１４５の端部位置におけるカーカス層１３の径Ｙｄは、周方向補強層１４５の端部からタイヤ径方向に引いた直線とカーカス層１３との交点を点Ｑ３（図示省略）とし、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ回転軸から点Ｑ３までの距離として測定される。

　また、図２において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルの外径Ｈｃｃと、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの外径Ｈｓｈとが、０．０１０≦（Ｈｃｃ－Ｈｓｈ）／Ｈｃｃ≦０．０１５の関係を有する（図２参照）。これにより、ショルダー領域の肩落ち量ΔＨ（＝Ｈｃｃ－Ｈｓｈ）が適正化される。

　トレッドプロファイルの外径Ｈｃｃ、Ｈｓｈは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態とし、タイヤ回転軸を中心とするプロファイルの直径として測定される。

　タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

　また、図１において、タイヤ実接地幅Ｗｇ（図示省略）と、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６０≦Ｗｇ／ＳＷ≦０．８０の関係を有する。これにより、タイヤ実接地幅Ｗｇとタイヤ総幅ＳＷとの比Ｗｇ／ＳＷが適正化される。

　タイヤ実接地幅Ｗｇは、タイヤ全体の接地幅と、すべての周方向主溝２の溝幅の総和との差として算出される。

　接地幅は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与した状態において、各陸部のトレッド表面に沿った距離の合計として測定される。

　また、ショルダー陸部３の接地幅Ｗｓｈと、トレッド幅ＴＷとが、０．１０≦Ｗｓｈ／ＴＷ≦０．２０の関係を有する（図１および図２参照）。これにより、ショルダー陸部３の接地幅Ｗｓｈが適正化される。

　また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部３の接地幅Ｗｃｃと、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３の接地幅Ｗｓｈとが、０．８０≦Ｗｓｈ／Ｗｃｃ≦１．３０の関係を有する（図２参照）。また、比Ｗｓｈ／Ｗｃｃが、０．９０≦Ｗｓｈ／Ｗｃｃ≦１．２０の範囲にあることが好ましい。

　タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部３とは、タイヤ赤道面ＣＬに陸部３がある場合には、この陸部３をいい、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝２がある場合には、この周方向主溝２により区画された左右の陸部３、３のうち、比較対象となるショルダー陸部３と同一側にある陸部３をいう。例えば、左右非対称なトレッドパターンを有する構成（図示省略）において、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝２がある場合には、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域にて、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部３の接地幅Ｗｃｃと、ショルダー陸部３の接地幅Ｗｓｈとの比Ｗｓｈ／Ｗｃｃが測定される。

　また、図３において、内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３のうち幅狭な交差ベルト（図１では、外径側交差ベルト１４３）の幅Ｗｂ３と周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７０≦Ｗｓ／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有することが好ましい。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正に確保される。

　交差ベルト１４２、１４３の幅Ｗｂ２、Ｗｂ３は、各交差ベルト１４２、１４３の左右の端部のタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、図１および図３において、内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３のうち幅広な交差ベルト（図１では、内径側交差ベルト１４２）の幅Ｗｂ２とカーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．７３≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有する。また、比Ｗｂ２／Ｗｃａが、０．７８≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８３の範囲内にあることが好ましい。

　また、周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有する。

　また、この空気入りタイヤ１では、図１において、トレッド幅ＴＷと、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の関係を有することが好ましい。

　また、図３に示すように、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト（内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３）のうち幅狭な交差ベルト（図１では、外径側交差ベルト１４３）の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２の範囲にあることが好ましい。これにより、交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と周方向補強層１４５の端部との距離が適正に確保される。なお、この点は、周方向補強層１４５が分割構造を有する構成（図示省略）においても、同様である。

　周方向補強層１４５の距離Ｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。

　なお、図１の構成では、図３に示すように、周方向補強層１４５が、１本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い（多重巻き構造）。このとき、ワイヤの本数が、５本以下であることが好ましい。また、５本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、１２［ｍｍ］以下であることが好ましい。これにより、複数本（２本以上５本以下）のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。

　また、一対の交差ベルト１４２、１４３のベルトコードがスチールワイヤであり、一対の交差ベルト１４２、１４３が１８［本／５０ｍｍ］以上２８［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましく、２０［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することがより好ましい。また、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４２、１４３、１４５の強度が適正に確保される。

　また、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥ２、Ｅ３と、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ２≦１．１０かつ０．９０≦Ｅｓ／Ｅ３≦１．１０の関係を有することが好ましい。また、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓが、４．５［ＭＰａ］≦Ｅｓ≦７．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４２、１４３、１４５のモジュラスが適正化される。

　１００％伸張時モジュラスは、ＪＩＳ－Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従った室温での引張試験により測定される。

　また、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの破断伸びλ２、λ３が、λ２≧２００［％］かつλ３≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。また、周方向補強層１４５のコートゴムの破断伸びλｓが、λｓ≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４２、１４３、１４５の耐久性が適正に確保される。

　破断伸びは、ＪＩＳ－Ｋ７１６２規定の１Ｂ形（厚さ３ｍｍのダンベル形）の試験片について、ＪＩＳ－Ｋ７１６１に準拠して引張試験機（ＩＮＳＴＲＯＮ５５８５Ｈ、インストロン社製）を用いた引張速度２［ｍｍ／分］での引張試験により測定される。

　また、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時において引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下、タイヤ時（タイヤから取り出したもの）において引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、製造時からタイヤ使用時にかけて周方向補強層１４５にかかる負荷に耐えることができるので、周方向補強層１４５の損傷を抑制できる点で好ましい。

　ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ－Ｇ３５１０に準拠して測定される。

　また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の破断伸びが、４００［％］以上の範囲にあることが好ましく、４５０［％］以上であることがより好ましい。これにより、トレッドゴム１５の強度が確保される。なお、トレッドゴム１５の破断伸びの上限は、特に限定がないが、トレッドゴム１５のゴムコンパウンドの種類により制約を受ける。

　また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の硬度が、６０以上の範囲にあることが好ましい。これにより、トレッドゴム１５の強度が適正に確保される。なお、トレッドゴム１５の硬度の上限は、特に限定がないが、トレッドゴム１５のゴムコンパウンドの種類により制約を受ける。

　ゴム硬度とは、ＪＩＳ－Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ－Ａ硬度をいう。

［ベルトエッジクッションの二色構造］
　図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ベルト層１４のタイヤ幅方向外側の端部の拡大図を示している。また、同図では、周方向補強層１４５およびベルトエッジクッション１９にハッチングを付してある。

　図１の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に、ベルトエッジクッション１９が挟み込まれて配置されている。具体的には、ベルトエッジクッション１９が、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ幅方向外側の端部まで延在して配置されている。

　また、図１の構成では、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて肉厚を増加させることにより、全体として、周方向補強層１４５よりも肉厚な構造を有している。また、ベルトエッジクッション１９が、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムよりも低い１００％伸張時モジュラスＥを有している。具体的には、ベルトエッジクッション１９の１００％伸張時モジュラスＥと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６０≦Ｅ／Ｅｃｏ≦０．９５の関係を有している。これにより、一対の交差ベルト１４２、１４３間かつ周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の領域におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されている。

　これに対して、図５の構成では、図１の構成において、ベルトエッジクッション１９が、応力緩和ゴム１９１と、端部緩和ゴム１９２とから成る二色構造を有する。応力緩和ゴム１９１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する。端部緩和ゴム１９２は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって、応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する。したがって、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ子午線方向の断面視にて、応力緩和ゴム１９１と端部緩和ゴム１９２とをタイヤ幅方向に連設して成る構造を有し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部までの領域を埋めて配置される。

　また、図５の構成では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、Ｅｉｎ＜Ｅｓの関係を有する。具体的には、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎと、周方向補強層１４５のモジュラスＥｓとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｓ≦０．９の関係を有することが好ましい。

　また、図５の構成では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する。具体的には、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有することが好ましい。

　また、図５の構成では、端部緩和ゴム１９２の１００％伸張時モジュラスＥｏｕｔと、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎとが、Ｅｏｕｔ＜Ｅｉｎの関係を有することが好ましい。また、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。

　図５の構成では、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５とを備える（図１参照）。また、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とを備える。また、ベルト層１４が、タイヤ周方向に対して絶対値で４６［deg］以上８０［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３と、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有すると共に内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３の間に配置される周方向補強層１４５と、タイヤ周方向に対して絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に外径側交差ベルト１４３のタイヤ径方向外側に配置される付加ベルト１４４とを備える（図２および図３参照）。

　かかる構成では、一対の交差ベルト１４２、１４３が高角度ベルトとして機能して、タイヤ幅方向の剛性が確保される。また、周方向補強層１４５および付加ベルト１４４が、低角度ベルトとして機能して、タイヤ周方向の剛性が確保される。これにより、タイヤ周方向とタイヤ幅方向との剛性バランスが適正化されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

　特に、上記の構成では、一対の交差ベルト１４２、１４３が高角度ベルトとして機能するため、他の高角度ベルト（例えば、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有し、カーカス層と内径側交差ベルトとの間に配置されるベルトプライ）を省略できる。これにより、タイヤ重量を軽量化できる利点がある。

　また、上記の構成では、タイヤ幅方向に大きく傾斜するベルト角度をもつ一対の交差ベルト１４２、１４３と、タイヤ周方向に大きく傾斜するベルト角度をもつ周方向補強層１４５および付加ベルト１４４とがタイヤ径方向に交互に積層される。すると、例えば、周方向補強層が一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいはタイヤ径方向外側に配置される構成（図示省略）と比較して、これらのベルトプライ１４２、１４３、１４４、１４５間におけるタイヤ径方向の剛性分布が均一化される。これにより、タイヤのベルト耐久性が向上する利点がある。

　また、上記の構成では、付加ベルト１４４が一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に配置されるので、付加ベルトが一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側に配置される構成（図示省略）と比較して、高いベルト角度を有する交差ベルト１４２、１４３がタイヤ接地時の面外曲げ中立軸から遠く（よりタイヤ径方向内側）に配置される。これにより、タイヤ幅方向の剛性を効果的に補強できる利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、相互に隣接する付加ベルト１４４と外径側交差ベルト１４３とが、同符号のベルト角度を有する（図３参照）。かかる構成では、付加ベルトと外径側交差ベルトとが異符号のベルト角度を有する構成（図示省略）と比較して、付加ベルト１４４および外径側交差ベルト１４３によるタガ効果が小さい。これにより、タイヤ周方向の剛性増加が緩和されて、タイヤ周方向とタイヤ幅方向との剛性バランスが適正化される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、内径側交差ベルト１４２が、カーカス層１３に隣接して配置される（図２および図３参照）。かかる構成では、例えば、内径側交差ベルトとカーカス層との間に高角度ベルト（絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度）を有する構成と比較して、同様の機能を保ちつつベルトプライを1枚除外することができるので、タイヤ重量を軽量化できる利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、付加ベルト１４４の幅Ｗｂ４と、外径側交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．７５≦Ｗｂ４／Ｗｂ３≦０．９５の関係を有する（図３参照）。これにより、比Ｗｂ４／Ｗｂ３が適正化されて、タイヤ周方向とタイヤ幅方向との剛性バランスが適正化される利点がある。すなわち、０．７５≦Ｗｂ４／Ｗｂ３であることにより、付加ベルト１４４によるタイヤ周方向の剛性の補強効果が確保され、一方で、Ｗｂ４／Ｗｂ３≦０．９５であることにより、タイヤ周方向の剛性が過大となることが防止される。

　また、この空気入りタイヤ１では、付加ベルト１４４のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。これにより、付加ベルト１４４のタイヤ周方向の剛性が適正に確保される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０の関係を有する（図１参照）。これにより、カーカス層１３の断面形状が適正化されて、タイヤの接地圧分布が均一化される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３のうち幅広な交差ベルト（図１では、内径側交差ベルト１４２）の幅Ｗｂ２と、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．７３≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有する（図１および図３参照）。これにより、比Ｗｂ２／Ｗｃａが適正化される利点がある。すなわち、０．７３≦Ｗｂ２／Ｗｃａであることにより、ショルダー領域でのタイヤ径成長が抑制される。また、Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９であることにより、幅広な交差ベルト１４２のエッジ部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有する（図１参照）。これにより、比Ｗｓ／Ｗｃａが適正化される利点がある。すなわち、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａであることにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが確保され、周方向補強層１４５の端部付近（トレッド幅ＴＷの１／４の領域）におけるトレッド部のせり上がりが抑制されて、ショルダー陸部３の接地面圧が適正に確保される。また、Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０であることにより、周方向補強層１４５の中央部と端部との径差が緩和され、タイヤ転動時の繰り返し歪みに起因する周方向補強層１４５への張力が低減されて、周方向補強層１４５のエッジ部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される。

　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ実接地幅Ｗｇ（図示省略）と、タイヤ総幅ＳＷ（図１参照）とが、０．６０≦Ｗｇ／ＳＷ≦０．８０の関係を有する。これにより、比Ｗｇ／ＳＷが適正化される利点がある。すなわち、０．６０≦Ｗｇ／ＳＷであることにより、タイヤの接地面積が適正に確保される。また、Ｗｇ／ＳＷ≦０．８０であることにより、トレッド幅ＴＷ（タイヤ実接地幅Ｗｇ）が過大となることに起因するショルダー陸部３の接地面圧の低下が抑制される。

　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルの外径Ｈｃｃと、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの外径Ｈｓｈとが、０．０１０≦（Ｈｃｃ－Ｈｓｈ）／Ｈｃｃ≦０．０１５の関係を有する（図２参照）。これにより、ショルダー領域の肩落ち量ΔＨ（＝Ｈｃｃ－Ｈｓｈ）が適正化される利点がある。すなわち、０．０１０≦（Ｈｃｃ－Ｈｓｈ）／Ｈｃｃであることにより、ショルダー領域の接地長の増加が抑制されて接地圧分布が均一化される。また、（Ｈｃｃ－Ｈｓｈ）／Ｈｃｃ≦０．０１５であることにより、ショルダー領域の肩落ち量ΔＨが低減されて接地圧分布が均一化される。

　また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３の接地幅Ｗｓｈと、トレッド幅ＴＷとが、０．１≦Ｗｓｈ／ＴＷ≦０．２の関係を有する（図１および図２参照）。これにより、ショルダー陸部３の接地幅Ｗｓｈが適正化される利点がある。すなわち、０．１０≦Ｗｓｈ／ＴＷであることにより、ショルダー陸部３の接地面積が確保される。また、Ｗｓｈ／ＴＷ≦０．２０であることにより、ベルト層１４の配置領域外にあるショルダー陸部３の接地面積が低減して、ショルダー陸部３の剛性が適正に確保される。

　また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部３の接地幅Ｗｃｃと、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３の接地幅Ｗｓｈとが、０．８０≦Ｗｓｈ／Ｗｃｃ≦１．３０の関係を有する（図２参照）。これにより、比Ｗｓｈ／Ｗｃｃが適正化される利点がある。すなわち、０．８０≦Ｗｓｈ／Ｗｃｃであることにより、ショルダー陸部３の接地面圧が適正に確保されて、タイヤ幅方向の接地圧分布が適正化される。一方で、１．３０＜Ｗｓｈ／Ｗｃｃとしても、接地幅Ｗｓｈを増加させたことによるショルダー陸部３の接地面圧の上昇効果が小さい。

　また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、ベルト層１４が周方向補強層１４５を有することにより、センター領域の径成長が抑制される。さらに、比ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化される利点がある。すなわち、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａであることにより、タイヤ内エアボリュームが確保され、撓みが抑制される。また、ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地圧分布が均一化される。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが、１．０［％］以上２．５［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるトレッド部センター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが、０．５［％］以上２．０［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト（内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３）のうち幅狭な交差ベルト（図１では、外径側交差ベルト１４３）の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する応力緩和ゴム１９１と、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する端部緩和ゴム１９２とを備える（図５参照）。

　かかる構成では、周方向補強層１４５が一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることにより、周方向補強層１４５のエッジ部における周辺ゴムの疲労破断が抑制される利点がある。また、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト（内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３）のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する（図５参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３（内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３）のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６０≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９０の関係を有する（図５参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある（図５参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト（内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３）のうち幅狭な交差ベルト（図１では、外径側交差ベルト１４３）の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図１参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２の範囲にある（図３参照）。これにより、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗｂ３が適正化される利点がある。すなわち、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３であることにより、周方向補強層１４５の端部と交差ベルト１４３の端部との距離が適正に確保されて、これらのベルトプライ１４５、１４３の端部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される。また、Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２であることにより、交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３に対する周方向補強層１４５の幅Ｗｓが確保されて、周方向補強層１４５によるタガ効果が適正に確保される。

［適用対象］
　また、この空気入りタイヤ１は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が４０［％］以上７５［％］以下である重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きい。このため、周方向補強層の配置領域と、周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側の領域との径差が大きくなり易い。また、上記のような低い偏平率を有するタイヤでは、接地形状が鼓形状となり易い。そこで、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、周方向補強層１４５の作用効果が顕著に得られる。

　図６～図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、操縦安定性能に関する評価が行われた。この評価では、タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の試験タイヤがリムサイズ２２．５”×９．００”のリムに組み付けられ、この試験タイヤに空気圧９００［ｋＰａ］が付与される。

　また、試験車両である４×２トラクター・トレーラーが、試験タイヤをフロント軸に装着し、試験タイヤに荷重３４．８１［ｋＮ］を負荷した状態で、所定のテストコースを走行する。そして、５人のテストドライバーが従来例を基準（２０）としてフィーリング評価を行い、その評価の合計が集計される。この評価は、数値が大きいほど好ましい。特に、評価が１１０以上（基準値１００に対して＋１０ポイント以上）であれば、従来例に対して十分な優位性があり、評価が１１５以上であれば、従来例に対して飛躍的な優位性があるといえる。

　実施例１の試験タイヤは、図１～図３に記載した構成を有する。また、主要寸法が、ＴＷ＝２７５［ｍｍ］、Ｗｃａ＝３２０［ｍｍ］に設定されている。実施例２～３６の空気入りタイヤ１は、実施例１の試験タイヤの変形例である。

　従来例の試験タイヤは、図１～図３の構成において、内径側交差ベルト１４２とカーカス層１３との間に、６０［deg］のベルト角度をもつ高角度ベルトを備える。したがって、ベルト層１４が、５枚のベルトプライを積層した構造を有している。また、一対の交差ベルト１４２、１４３が、タイヤ周方向寄り（４５［deg］以下）のベルト角度を有している。

　試験結果が示すように、実施例１～３６の試験タイヤでは、タイヤの操縦安定性能が向上することが分かる。

　１：空気入りタイヤ、２：周方向主溝、３：陸部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４２：内径側交差ベルト、１４３：外径側交差ベルト、１４４：付加ベルト、１４５：周方向補強層、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１９：ベルトエッジクッション、１９１：応力緩和ゴム、１９２：端部緩和ゴム

Claims

　カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備えると共に、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
　前記ベルト層が、
　タイヤ周方向に対して絶対値で４６［deg］以上８０［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する内径側交差ベルトおよび外径側交差ベルトと、
　タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有すると共に前記内径側交差ベルトおよび前記外径側交差ベルトの間に配置される周方向補強層と、
　タイヤ周方向に対して絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に前記外径側交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置される付加ベルトとを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記付加ベルトと前記外径側交差ベルトとが、同符号のベルト角度を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記内径側交差ベルトが、前記カーカス層に隣接して配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
　前記付加ベルトの幅Ｗｂ４と、前記外径側交差ベルトの幅Ｗｂ３とが、０．７５≦Ｗｂ４／Ｗｂ３≦０．９５の関係を有する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記付加ベルトのベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａと最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０の関係を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記内径側交差ベルトおよび前記外径側交差ベルトのうち幅広な交差ベルトの幅Ｗｂ２と、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．７３≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層の幅Ｗｓと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有する請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　タイヤ実接地幅Ｗｇと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６０≦Ｗｇ／ＳＷ≦０．８０の関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　タイヤ赤道面におけるトレッドプロファイルの外径Ｈｃｃと、タイヤ接地端におけるトレッドプロファイルの外径Ｈｓｈとが、０．０１０≦（Ｈｃｃ－Ｈｓｈ）／Ｈｃｃ≦０．０１５の関係を有する請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　ショルダー陸部の接地幅Ｗｓｈと、トレッド幅ＴＷとが、０．１０≦Ｗｓｈ／ＴＷ≦０．２０の関係を有する請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部の接地幅Ｗｃｃと、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部の接地幅Ｗｓｈとが、０．８０≦Ｗｓｈ／Ｗｃｃ≦１．３０の関係を有する請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　トレッド幅ＴＷと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。