JP4451586B2 - タイヤ用補強パッケージ - Google Patents

Description

【０００１】
【技術分野】
本発明は、タイヤの耐久性を向上させる補強パッケージをトレッド領域の下方に有する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【背景技術】
高性能タイヤ、すなわち、高速で走行するように構成されたタイヤを作製するうえで、オーバレイ補強部材は、タイヤの半径方向の振れを低減させ、高速でのタイヤフットプリントを安定化させることがわかっている。
【０００３】
１９８８年１２月２０日に発行された米国特許第４７９１９７３号には、せん断されたオーバレイを有する高性能タイヤが記載されている。この特許を本明細書にここに引用する。せん断されたオーバレイとは、オーバレイ材料中の補強コードが連続しておらず、すなわち、補強コードがオーバレイ材料の任意の位置にある中断部で分離されていることを意味する。せん断されたオーバレイは、タイヤの一様性に悪影響を与えずにタイヤに高速時の耐久性をもたらすと言われている。
【０００４】
米国特許第２９４５５２５号には、タイヤの１円周当たり少なくとも１つの中断部を有するリング状の補強要素を有する環状層が記載されている。この特許に記載された層は、タイヤのクラウン領域のソール補強部材であるベルト層である。
【０００５】
１９８７年８月２５日に発行された米国特許第４６８８６１５号には、タイヤ内の従来のベルト間に配置された０⁰ミッドプライベルトを作るのにベルト材料が用いられる補強パッケージを有するタイヤが教示されている。この特許を本明細書にここに引用する。ミッドプライベルト構造の開発において、ベルト補強層間にミッドプライベルトを配置すると耐久性がもたらされ、第１のベルトと第３のベルトとの間の層間せん断が低減すると考えられていた。しかし、このような設計概念が多くのタイヤ構造には使用できないことがわかった。というのは、ミッドプライベルト内の０⁰補強部材は、タイヤの硬化時に引き下げられて半径方向内側の第１のベルトのコードに押し付けられ、第１のベルト内のコードとミッドプライベルト内のコードが互いに接触するからである。
【０００６】
本発明の概念において、本発明者は、ミッドプライベルト内のコード補強部材を分離すると半径方向内側のベルトのコードが引き下げられるのが防止されると考えて、ミッドプライベルトの開発にあたり、せん断されたオーバレイの技術思想を使用することを構想した。特定のタイヤを組み立てる際に、グリーンタイヤの直径を大きくすると補強パッケージ内のベルト間のコード間隔が改善されることもわかった。
【０００７】
本発明の目的は、改善された耐久性を有する空気入りタイヤを提供することである。
【０００８】
本発明の他の目的は、以下の説明および特許請求の範囲から明らかになろう。
【０００９】
【発明の開示】
本発明の空気入りタイヤは、少なくとも２つの互いに平行な環状ビード（１２）と、ビードの周りに被覆された少なくとも１つのカーカスプライ（１４）と、タイヤのクラウン領域内のカーカスプライの上方に配設されたトレッド（１６）と、トレッド（１６）とビード（１２）との間に配設されたサイドウォール（１８）と、トレッド（１６）とカーカス（１４）との間に配設された複数のベルトすなわちブレーカを有する補強パッケージ（１５ａ〜ｅ）とを有している。本発明のタイヤは、補強パッケージ（１５ａ〜ｅ）が、補強パッケージ内の半径方向内側に配設された連続的で互いに平行な補強コード又はフィラメント（２７）を有する少なくとも１本の下方のベルト（２１、２４、３４、４４、５４）と、補強パッケージ内の半径方向外側に配設された連続的で互いに平行な補強コード又はフィラメント（２７）を有する少なくとも１本の上方のベルト（２１、２２、３２、４２、５２）と、上方のベルトと下方のベルトとの間に配設された不連続で互いに平行な補強コードすなわちフィラメント（２８）を有する少なくとも１つの中央の補強プライ（２５、２６、３６、４６、５６）とを有することを特徴としている。不連続なコード又はフィラメント（２８）は補強パッケージ（１５ａ〜ｅ）の中心線（３１）にほぼ平行に向けられている。
【００１０】
本発明のいくつかの実施態様を開示する。第１の実施態様において、補強パッケージは２本の上方のベルト（２２）と、２本の下方のベルト（２４）と、１本の中央のベルト（２６）とを有している。第２の実施態様において、補強パッケージは１本の上方のベルト（２１）と、１本の下方のベルト（２３）と、１本の中央のベルト（２５）とを有している。他の実施態様において、補強パッケージは２本の上方のベルト（３２）と、１本の下方のベルト（３４）と、１本の中央のベルト（３６）、または１本の上方のベルト（４２）と、２本の下方のベルト（４４）と、１本の中央のベルト（４６）、または１本の上方のベルト（５２）と、１本の下方のベルト（５４）と、２本の中央のベルト（５６）とを有している。
【００１１】
各実施態様において、上方のベルトおよび下方のベルトは、タイヤの赤道面（ＥＰ）に対して１５⁰から３８⁰の交互に相対する角度を有する補強コード（２７）を有している。
【００１２】
例示の実施態様では、上方のベルト及び下方のベルト内の補強コード（２７）並びにミッドプライベルト内の補強コード（２８）は、ポリエチレンナフタレートを含む。
【００１３】
【発明の詳細】
次に図１〜図５を参照すると、本発明のいくつかの実施形態において、３本から５本のベルトを有する空気入りタイヤにベルトパッケージを設けることができる。図示の各構成において、補強部材が不連続であり、且つ、タイヤのＥＰに対して０⁰から５⁰に配設されたベルトを有する少なくとも１本のミッドプライベルトが、補強パッケージの中心線に対して相対する角度に配設された連続的な補強部材を有する従来のベルト間に配設されている。各実施形態は、様々な種類のタイヤ、または様々なハンドリング特性、またはタイヤの他の物理的性質に特に有用である。
【００１４】
本発明は、ミッドプライベルトの織物補強要素が、各列がタイヤの対応する円周の約４分の１から３分の１の長さを有する互いに平行な列状に配置され、整列したコード部分を有しており、各列のコード部分が、ほとんど同じ長さを有し、中断部によって分離されており、そのため、周方向に延びるコード列当たりの中断部がタイヤの対応する円周の４％未満であることを特徴としている。
【００１５】
タイヤの対応する円周とは、タイヤがその設計リム上に取り付けられその設計圧力まで膨張させられているが荷重を受けていないときのタイヤの中央周方向面でのミッドプライベルトの円周を意味する。
【００１６】
次に特に図１を参照すると、本発明のタイヤ１０は、少なくとも一対の互いに平行な環状ビード１２と、ビードの周りに被覆された少なくとも１つのカーカスプライ１４と、タイヤのクラウン領域内のカーカスプライの上方に配設されたトレッド１６と、トレッド１６とビード１２との間に配設されたサイドウォール１８とを有している。補強パッケージ１５は、トレッド１６とカーカス１４との間に配設されている。図１において、補強パッケージ１５ａは、２本の上方のベルト２２と、２本の下方のベルト２４と、上方のベルト２２と下方のベルト２４との間の配設されたミッドプライベルト２６とを有している。上方のベルト２２は、下方のベルト２４と同様に、ベルトパッケージ１５の中心線３１に対して１５⁰ から３８⁰ の相対する角度を有している。図示の実施形態において、半径方向内側の上方のベルトと半径方向外側の下方のベルトも相対する角度を有している。本発明のタイヤは、１組から３組のビードと、１個から１６個のカーカスプライを有してもよい。
【００１７】
図示の実施形態において、ミッドプライベルト２６は、上部ベルト２２および下方のベルト２４と同じ種類の材料で構成されているが、補強コードの向きがベルトパッケージ１５の中心線３１に対して０⁰から５⁰になるように構成されている。ミッドプライベルト２６内の各補強コードはタイヤの円周の周りに少なくとも３つの中断部を有している。ミッドプライベルト内の各コード部分は端部同士が揃えられており、間隔を置いて配設された互いに平行な複数の列を形成している。１つの列内の任意の２つのコード部分の互いに隣接する端部間の中断部は、隣接する列におけるコード部分間の中断部に対して長手方向にずれている。言い換えれば、所与の列における中断部は、隣接する列における中断部に対して、ずれている。プライの補強特性は全体として、タイヤの周りで一様でありかつ連続的である。
【００１８】
上方のベルト、下方のベルト、およびミッドプライベルト内の補強コードは、図示の一実施形態では、同じ材料であるが、同様のまたは互いに異なる線密度の互いに異なる材料であっても、互いに異なる線密度の同じ材料であってもよく、ポリエステル、ポリアミド、ファイバーグラス、炭素繊維、ポリビニルアルコール、芳香族ポリアミド（アラミド）、スチール、レーヨン、および当業者に知られている同様の材料を有する群から選択してよい。補強パッケージ内の補強部材用のコードは、２２００ｄＴｅｘから１３,３００ｄＴｅｘ（２,０００デニールから１２,０００デニール）の線密度を有することが好ましい。ミッドプライベルトのエンドカウントは１ｃｍ当たり１．６エンドから１１．８エンド（ｅｐｃ）（４ｅ．ｐ．ｉ．から３０ｅ．ｐ．ｉ．）であってよく、標準的なベルトのエンドカウントは３ｅ．ｐ．ｃ．から１９.７ｅ．ｐ．ｃ．（８ｅ．ｐ．ｉ．から５０ｅ．ｐ．ｉ．）であってよい。
【００１９】
図示の実施形態の特定の構造では、標準的な上方のベルトおよび下方のベルト内の補強コードのエンドカウントに対してミッドプライベルトにおける補強コードのエンドカウントおよびコードの線密度を低減させ、たとえば、標準的なベルトでは６．３ｅ．ｐ．ｃ．から９．４ｅ．ｐ．ｃ．（１６ｅ．ｐ．ｉ．から２４ｅ．ｐ．ｉ．）（６,７００ｄＴｅｘ）であるのをこのミッドプライベルトでは３．９ｅ．ｐ．ｃ．から７．９ｅ．ｐ．ｃ．（１０ｅ．ｐ．ｉ．から２０ｅ．ｐ．ｉ．）（３,３００ｄＴｅｘ）にしたときに最良の結果が得られることがわかった。
【００２０】
組立て時に使用される材料が異なるため、様々な種類のタイヤおよび様々なサイズのタイヤのエンドカウントはそれぞれかなり異なるが、一般に、ミッドプライベルトのエンドカウントが、上方のベルトおよび下方のベルトのエンドカウントの５０％から９０％、好ましくは６５％から８０％であるときに最良のタイヤ構成が得られると考えられる。
【００２１】
各ベルトおよびミッドプライベルトで使用される補強要素は比較的高い引張係数、すなわち４％の伸びで２０ニュートンを超えるＬＡＳＥ（ｌｏａｄ ａｔ ｓｐｅｃｉｆｉｅｄ ｅｌｏｎｇａｔｉｏｎ：指定された伸びでの荷重）を有することが望ましい。硬化プロセス中のミッドプライベルトの膨張を、ミッドプライベルトの重ね継ぎ目の周りの滑りによって吸収するのではなく、コード部分間の隙間によって完全に吸収することができるので、本発明は、引張係数の大きいコードをミッドプライベルトに使用することを可能にする。中断部は、タイヤ組立てプロセス中に膨張力の作用の下でわずかに開き、ミッドプライベルトの周方向の長さの変化を一様に吸収する。
【００２２】
次に図２を参照すると、他の実施形態において、１本の頂上部ベルト、１本の底部ベルト２３、および１本のミッドプライベルト２５を有する補強パッケージ１５ｂを持つタイヤ・セグメント２０が示されている。頂上部ベルト２１内の補強コードおよび底部ベルト２３内の補強コードは、互いに相対する角度を有することが好ましい。このような補強パッケージ１５ｂは一般に、高性能タイヤの構成において好ましい。
【００２３】
次に図３を参照すると、他の実施形態において、タイヤ・セグメント３０は２本の上方のベルト３２と、１本の底部ベルト３４と、１本のミッドプライベルト３６とを有している。
【００２４】
次に図４を参照すると、タイヤ・セグメント４０は、１本の頂上部ベルト４２と、２本の下方のベルト４４と、１本のミッドプライベルト４６とを有する実施形態を示している。
【００２５】
図５を参照すると、タイヤ・セグメント５０は、１本の頂上部ベルト５２と、１本の底部ベルト５４と、２本のミッドプライベルト５６とを有する実施形態を示している。
【００２６】
次に図６ａを参照すると、図２のタイヤ・セグメントに示されている補強パッケージ１５ｂは、上方のベルト２１および下方のベルト２３内のコード２７の角関係と、ミッドプライベルト２５内の不連続なフィラメント２８の０⁰の向きとを示すように示されている。不連続なフィラメント２８内の中断部６２は、上述のようにミッドプライベルト２５の円周に沿ってランダムに配置されている。
【００２７】
図２および図６に示されている実施形態において、線密度が６,７００ｄＴｅｘ（６０００デニール）でありエンドカウントが５１ｅ．ｐ．ｃ．（インチ当たり２０エンド（ｅ．ｐ．ｉ．））である補強コード２７を上方のベルト２１および下方のベルト２３が有しており、一方、線密度が３,３００ｄＴｅｘ（３,０００デニール）でありエンドカウントが４１ｅ．ｐ．ｃ．（１６ｅ．ｐ．ｉ．）である不連続なコード又はフィラメント２８をミッドプライベルト２５が有している補強パッケージにおいて最良の結果が得られた。
【００２８】
図示の実施形態における構成および構造では、本発明のグリーンタイヤの直径は、同じリム直径を有する従来のタイヤよりも０．５％から４％大きくなった。タイヤを硬化するのに同じタイヤ鋳型が用いられており、したがって、グリーンタイヤ内の余分な材料によって、タイヤのクラウン部の厚さが増している。
【００２９】
さらに、すべての３本のベルト内の補強コードをポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）で構成したときに非常に良好な結果が達成された。
【００３０】
図示のタイヤ構成に用いられたＰＥＮコードは、フィラメント内にＰＥＮ材料の比較的長い結晶が形成されるように低速引抜き法を使用して加工された。このプロセスは比較的良好な寸法安定性、比較的良好な引張り係数、および他の改善された物理的性質をもたらすと考えられる。このプロセスによって作製されたサンプルコードは、１１００／２／３ｄＴｅｘ（１０００／２／３デニール）の標準線密度および４Ｘ４のねじりを有し、引張強度が９．２ｄＮ／ｔｅｘ（デニール当たり１０．４グラム（ｇｐｄ））で引張係数が２３０ｄＮ／ｔｅｘ（２６０ｇｐｄ）であった。当業者には、前述のサンプルコードの総線密度が６７００ｄＴｅｘであり、かつ様々な密度のコードを同様に作製できることが認識されよう。
【００３１】
布地を作製するのに用いられるコードを、シングルエンド浸漬ユニットを用いて浸漬させてもよい。布地は、ＰＣＴ第９７／０６７５７号またはＰＣＴ第９７／１７２７２号に従って作製することができる。これらの出願は本明細書にここに引用する。この浸漬手順によってＰＥＮコードの特性がさらに改善されると考えられる。当業者には、適切な付着、寸法安定性、および最大一様性が保護部材を用いて確保される場合には従来の布地浸漬手順を使用できることが認識されよう。
【００３２】
しかし、ＰＥＮコードの特定の特性は二次的な特性と考えられる。なぜなら、タイヤの特性にはベルトパッケージの構造が最も重要であり、かつ指定されたタイヤの必要なベルトパッケージ特性を得るのに他のコード材料および組合せを用いることができるからである。
【００３３】
本発明を以下の例を参照してさらに例示する。
【００３４】
【例１】
この例および以下の例では、特に指示がないかぎり７．９ｅ．ｐ．ｃ．（２０ｅ．ｐ．ｉ．）の６７００ｄＴｅｘコードを用いてベルトを作り、特に指示がないかぎりミッドプライベルトに３３００ｄＴｅｘ補強コードを使用した。
【００３５】
この例では、本発明のタイヤと、２本のスチールカットベルトと２巻きのスパイラルオーバレイとを有する市販の対照タイヤの様々な構成についてタイヤの特性を比較した。スチール対照は、サイズがＰ２２５／６０Ｒ１６のＥａｇｌｅ ＧＡタイヤであり、ポリエステルで補強されたカーカスと、相対する角度が２５⁰で１センチメートル当たり９．４エンド（ｅ．ｐ．ｃ．）（１インチ当たり２４エンド（ｅ．ｐ．ｉ．））であるスチール補強コードを持つ２本のカットスチールベルトとを有しており、構成番号は１９ｂである。角度が２６⁰でエンドカウントが７．９ｅ．ｐ．ｃ．（２０ｅ．ｐ．ｉ．）である６７００ｄＴｅｘ（６０００デニール）ＰＥＮコードを用いたＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）補強コードでベルトが補強された、構成番号が１０ａの２ベルトタイヤ（ミッドプライベルトなし）との比較も行った。やはり比較のために、２本のベルトの、タイヤのＥＰ（赤道面）に対して相対する角度が±３０⁰である、タイヤ１０ｊとして指定された同様の２ベルトＰＥＮタイヤを作った。構成番号１０ｂを有する本発明のタイヤには、ＰＥＮ補強部材の２本のベルト内の相対する角度が３０⁰でエンドカウントが７．９ｅ．ｐ．ｃ．（２０ｅ．ｐ．ｉ．）である上方および下方の６７００ｄＴｅｘ（６０００デニール）ＰＥＮ補強ベルトと、上方のベルトおよび下方のベルトと同じ補強部材を有し、エンドカウントが１．６ｅ．ｐ．ｃ．（４ｅ．ｐ．ｉ．）であるミッドプライベルトとを設けた。構成番号１０ｍ、１０ｎ、および１０ｐを有する本発明の他の様々なタイヤは、上方のベルトと下方のベルト内のベルト角度が様々であり（±２４⁰および±３０⁰）、ＰＥＮの各種のエンドカウントが５．１ｅ．ｐ．ｃ．および６．３ｅ．ｐ．ｃ．（１３ｅ．ｐ．ｉ．および１６ｅ．ｐ．ｉ．）であり、ミッドプライベルトに３３００ｄＴｅｘ補強部材を用いた。
【００３６】
様々なタイヤ構成に関する転がり抵抗データを表１に示す。
【００３７】
このデータは、本発明のタイヤの転がり抵抗が一般に、スチールベルトで補強された対照タイヤの転がり抵抗よりも大きいことを示している。
【００３８】
様々なタイヤ構成に関する力及びモーメントデータを表２に示す。
【００３９】
％ＣＣは、対照に対するタイヤの正規化コーナリング係数であり、すなわち、対照は１００％である。値が大きいほどよいと考えられる。
【００４０】
％ＲＲは、対照に対するタイヤの正規化転がり抵抗である。値が小さいほどよい。
【００４１】
％ＡＴは正規化アライニング・トルクである。この例で示されているレベルでは値が大きい方がよいと考えられる。
【００４２】
【表１】

【００４３】
【表２】

表２のデータは、極端なベルト角度、たとえば±３０⁰が用いられるときでも、本発明のタイヤがスチールベルト対照と同等の（対照の９０％〜９５％）力特性およびモーメント特性を有することを示している。ベルト角度が極端な角度でありミッドプライベルトを有さない構成１０ｊは、極端なベルト角度は、そうでないと力・モーメントデータにかなりの影響を与えることを示している。
【００４４】
表３は、試験されたタイヤのプランジャ試験特性を比較した表である。
【００４５】
【表３】

データは、本発明のタイヤ構成が、この種のタイヤの場合に受け入れられるレベルの貫入抵抗を有することを示している。最小要件は５６２．８ｋｇ−ｃｍ（３１４６ｉｎ−ｌｂ）である。
【００４６】
表４には、試験されたタイヤ構成の、ニュートンメートル単位の残留セルフアライニング・トルク（ｒｅｓｉｄｕａｌ ｓｅｌｆ−ａｌｉｇｎｉｎｇ ｔｏｒｑｕｅ：ＲＳＡＴ）データとニュートン単位の残留コーナリング力（ｒｅｓｉｄｕａｌ ｃｏｒｎｅｒｉｎｇ ｆｏｒｃｅ：ＲＣＦ）データが示されている。
【００４７】
【表４】

ＲＳＡＴおよびＲＣＦの−０−からの差異を上方のベルトおよび下方のベルト内の補強コードの角度と直接相関付けることができることに留意されたい。
【００４８】
表５には、試験されたタイヤ構成に関する高速データが示されている。
【００４９】
タイヤに関する従来の高速耐久性試験は、１０ｋｍ／ｈｒ（６．２ｍｉ／ｈｒ）の刻みで徐々に速くなる回転速度でタイヤを回転させることから成っている。タイヤを最大設計空気圧まで膨張させ、設計荷重からドラムの曲率を考慮した係数を引いた値に相当する力でドラムに押し付け、次に、一連の徐々に大きくなる速度刻みのそれぞれにおいて１０分間にわたってドラムを用いて回転させる。与えられた時間間隔の間タイヤが破壊されずに持続することのできる最高速度刻みによってタイヤ速度耐久性を測定する。
【００５０】
高速（ＨＳ）は高速試験の結果を表す。
【００５１】
【表５】

表６には、対照に対する本発明のタイヤの重量および材料の節約が示されている。
【００５２】
【表６】

表７には、本発明のタイヤ構成の主観的乗心地・操縦データが示されている。
【００５３】
【表７】

＋３０／−３０カットＰＥＮベルトおよび本発明のタイヤに関するレジリオメータデータが表８に示されている。
【００５４】
【表８】

走行距離は、レジリオメータの条件の下で走行した距離（マイル）を示し、ＢＥＦは「ベルト縁部故障 (belt edge failure)」を示している。
【００５５】
【例２】
タイヤの特性に対するタイヤの材料およびタイヤの構成の寄与を比較するために、様々なタイヤ構成を用いて他の試験を行った。
【００５６】
例１で説明した実験タイヤと比較のため、すべてのタイヤを、縮小プライコートを用いて作った。タイヤは、以下に説明するパラメータを除いて同一であった。構成２ｅを除く、本発明のすべてのタイヤにエンドカウント６．３ｅ．ｐ．ｃ．（１６ｅ．ｐ．ｉ．）のミッドプライベルトを設けた。
【００５７】
さらに、指摘したタイヤを除いてすべてのタイヤに、ポリエステルで補強されたカーカスプライを設けた。ベルトの補強部材の角度はすべて、タイヤの赤道面（ＥＰ）に対して測定された角度である。特に指示のないかぎり、すべてのカットベルトのエンドカウントは７．９ｅ．ｐ．ｃ．（２０ｅ．ｐ．ｉ）である。
【００５８】
構成２ａは、２本の２１⁰ＰＥＮカットベルトが設けられたタイヤである。
【００５９】
２ｂは、スチールで補強されたカーカスプライを有する本発明のタイヤである（すなわち、このタイヤには、不連続な０⁰補強部材を有するミッドプライベルトと２本の２４⁰ＰＥＮカットベルトとを含む３本のベルトが設けられた）。
【００６０】
２ｃは、２本の２４⁰ＰＥＮカットベルトとポリエステルカーカスプライとを設けた本発明のタイヤである。
【００６１】
２ｄは、２本のＰＥＮカットベルトの補強角度が２１⁰である本発明のタイヤである。
【００６２】
２ｅは、２本のカットベルトが２１⁰のＰＥＮ補強部材を有し、ミッドプライベルトが７．９ｅ．ｐ．ｃ．（２０ｅ．ｐ．ｉ．）のＰＥＮ補強部材を有する本発明のタイヤである。
【００６３】
２ｆは、アラミド補強部材の角度が２１⁰である２本のアラミドカットベルトである。
【００６４】
２ｇは、２本のスチールベルトと２巻きの９４０／２ｄＴｅｘ（８４０／２デニール）ナイロンスパイラルオーバレイとが設けられた製品対照タイヤである。
【００６５】
８０％の荷重を受けるロードホイールを用い、かつ空気圧を２３．９Ｎｓｃｍ（１平方センチメートル当たりニュートン）（３５ｐｓｉ（平方インチ当たりポンド））に設定して試験を行った。データは表９に示されている。
【００６６】
【表９】

このデータは、本発明のタイヤ２ｃおよび２ｄの高速の結果が対照よりも良好であり、タイヤ２ｂおよび２ｅの結果が対照と同様であったことを示している。
【００６７】
さらに、本発明のすべてのタイヤは、コーナリング係数特性が対照と同等であるかないしは対照よりも良好であり、重量が対照と同等であるかないしは対象よりも軽かった。
【００６８】
本発明のすべてのタイヤは、転がり抵抗が対照よりもわずかに大きかった。
【００６９】
本発明を具体的に図示し説明したが、当業者には、本発明の趣旨から逸脱せずに本発明に様々な修正を施して実施できることが認識されよう。本発明は特許請求の範囲によってのみ制限される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ベルトパッケージを示すタイヤの切取斜視図である。
【図２】 本発明のタイヤ内の他のベルトパッケージを示すタイヤ断片の切取図である。
【図３】 本発明の他のベルトパッケージを示すタイヤ断片の切取図である。
【図４】 本発明のベルトパッケージの他の実施形態を示すタイヤの断片の切取図である。
【図５】 本発明のベルトパッケージの他の実施形態を示すタイヤ断片の切取図である。
【図６】 本発明の例示的なベルトパッケージを示す図である。

Claims (8)

1. 少なくとも２つの互いに平行な環状ビード（１２）と、前記ビードの周りに被覆された少なくとも１つのカーカスプライ（１４）と、タイヤのクラウン領域内の前記カーカスプライの上方に配設されたトレッド（１６）と、前記トレッド（１６）と前記ビード（１２）との間に配設されたサイドウォール（１８）と、前記トレッド（１６）と前記カーカス（１４）との間に配設された複数のベルト又はブレーカを含む補強パッケージ（１５ａ〜ｅ）とを有する空気入りタイヤであって、前記補強パッケージ（１５ａ〜ｅ）が、前記補強パッケージ内の半径方向内側に配設された連続的で互いに平行な補強コード又はフィラメントを有する少なくとも１本の下方のベルト（２３、２４、３４、４４、５４）と、前記補強パッケージ内の半径方向外側に配設された連続的で互いに平行な補強コード又はフィラメントを有する少なくとも１本の上方のベルト（２１、２２、３２、４２、５２）と、前記上方のベルトと前記下方のベルトとの間に配設され、前記補強パッケージ（１５ａ〜ｅ）の中心線（３１）に平行に方向づけられている互いに平行な補強コード又はフィラメント（２８）を含んでいる少なくとも１つのミッドプライベルト（２５、２６、３６、４６、５６）とを有するものにおいて、
   互いに平行な補強コード又はフィラメント（２８）は不連続であり、
   ミッドプライベルト内の補強コード（２８）のエンドカウントは、上方のベルト又は下方のベルトの前記補強コード（２７）のエンドカウントの５０％から９０％である、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記補強パッケージは２本の上方のベルト（２２）と、２本の下方のベルト（２４）と、１本のミッドプライベルト（２６）とを有している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強パッケージは１本の上方のベルト（２１）と、１本の下方のベルト（２３）と、１本のミッドプライベルト（２５）とを有している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強パッケージは２本の上方のベルト（３２）と、１本の下方のベルト（３４）と、１本のミッドプライベルト（３６）とを有している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強パッケージは１本の上方のベルト（４２）と、２本の下方のベルト（４４）と、１本のミッドプライベルト（４６）とを有している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強パッケージは１本の上方のベルト（５２）と、１本の下方のベルト（５４）と、２本のミッドプライベルト（５６）とを有している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記上方のベルトおよび下方のベルトは、前記タイヤのＥＰに対して約３０⁰の交互に相対する角度を有する補強コード（２７）を有している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記上方のベルトおよび下方のベルト内の補強コード（２７）と、前記ミッドプライベルト内の補強コード（２８）は、ポリエチレンナフタレートを含んでいる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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