JPH08156519A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08156519A JPH08156519A JP6306245A JP30624594A JPH08156519A JP H08156519 A JPH08156519 A JP H08156519A JP 6306245 A JP6306245 A JP 6306245A JP 30624594 A JP30624594 A JP 30624594A JP H08156519 A JPH08156519 A JP H08156519A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤ重量の増加を極力抑えて、石噛み状態
にあるタイヤの破壊を有効に防止することができる空気
入りタイヤ、特に、汎用の乗用車用空気入りタイヤを提
供することにある。 【構成】 一対のビードコア2間に跨がってトロイド状
をなすカーカス3のクラウン部4外周に、タイヤ赤道面
5に対し傾斜して延びる複数本のコード又はフィラメン
トを配列した1層の傾斜ベルト層6、及びこの傾斜ベル
ト層6上に位置し、タイヤ赤道面5に対し実質上平行に
複数本の有機繊維コードを配列した少なくとも1層の周
方向ベルト層7からなる補強ベルト8と、タイヤ赤道面
5に対し実質上平行に延びる周溝9を有するトレッド部
10とを具え、周方向ベルト層7の有機繊維コードは、
ポリエチレンテレフタレート又はナイロンコードであ
り、周方向ベルト層7の層数は、周溝9の溝底に対応す
る部分で、2層以上かつ他の部分に比し多くしてなるこ
とを特徴とする。
にあるタイヤの破壊を有効に防止することができる空気
入りタイヤ、特に、汎用の乗用車用空気入りタイヤを提
供することにある。 【構成】 一対のビードコア2間に跨がってトロイド状
をなすカーカス3のクラウン部4外周に、タイヤ赤道面
5に対し傾斜して延びる複数本のコード又はフィラメン
トを配列した1層の傾斜ベルト層6、及びこの傾斜ベル
ト層6上に位置し、タイヤ赤道面5に対し実質上平行に
複数本の有機繊維コードを配列した少なくとも1層の周
方向ベルト層7からなる補強ベルト8と、タイヤ赤道面
5に対し実質上平行に延びる周溝9を有するトレッド部
10とを具え、周方向ベルト層7の有機繊維コードは、
ポリエチレンテレフタレート又はナイロンコードであ
り、周方向ベルト層7の層数は、周溝9の溝底に対応す
る部分で、2層以上かつ他の部分に比し多くしてなるこ
とを特徴とする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド部の周溝に小
石が挟まった、いわゆる石噛み状態で走行したときのタ
イヤ破壊を有効に防止した空気入りラジアルタイヤ、特
に、汎用の乗用車用空気入りタイヤに関する。
石が挟まった、いわゆる石噛み状態で走行したときのタ
イヤ破壊を有効に防止した空気入りラジアルタイヤ、特
に、汎用の乗用車用空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】省エネルギー化が叫ばれるようになった
現在、自動車においては、軽量化による燃費の向上を図
る検討が行われるようになり、これに伴って、タイヤに
ついても、その軽量化への要求が年々高まる傾向にあ
り、特に汎用の乗用車用空気入りタイヤにおいては、こ
の傾向が顕著である。
現在、自動車においては、軽量化による燃費の向上を図
る検討が行われるようになり、これに伴って、タイヤに
ついても、その軽量化への要求が年々高まる傾向にあ
り、特に汎用の乗用車用空気入りタイヤにおいては、こ
の傾向が顕著である。
【0003】空気入りタイヤは、カーカスのクラウン部
外周に、少なくとも2層の傾斜ベルト層を、それらのス
チールコードが互いに交差するように積層した、いわゆ
る交差ベルトを有しているのが一般的であるが、タイヤ
の軽量化の観点から、1層の傾斜ベルト層を1層にし、
この傾斜ベルト層と、有機繊維コードをタイヤ赤道面に
対し実質上平行に配列した周方向ベルト層とからなる補
強ベルトを有するタイヤを開発した例が、特開昭53−
104907号公報及び特開平4−163212号公報
に記載されている。
外周に、少なくとも2層の傾斜ベルト層を、それらのス
チールコードが互いに交差するように積層した、いわゆ
る交差ベルトを有しているのが一般的であるが、タイヤ
の軽量化の観点から、1層の傾斜ベルト層を1層にし、
この傾斜ベルト層と、有機繊維コードをタイヤ赤道面に
対し実質上平行に配列した周方向ベルト層とからなる補
強ベルトを有するタイヤを開発した例が、特開昭53−
104907号公報及び特開平4−163212号公報
に記載されている。
【0004】これらの公報に記載のタイヤは、いずれ
も、周方向ベルト層のコードに、スチールコードに比し
比重の小さい有機繊維コード(好適には芳香族ポリアミ
ド)を使用し、この周方向ベルト層の配設によるタイヤ
重量の増加を抑えつつ、高速走行時の遠心力によるトレ
ッド部の迫り出しを抑制し、高速耐久性を向上させるこ
とを目指したものである。
も、周方向ベルト層のコードに、スチールコードに比し
比重の小さい有機繊維コード(好適には芳香族ポリアミ
ド)を使用し、この周方向ベルト層の配設によるタイヤ
重量の増加を抑えつつ、高速走行時の遠心力によるトレ
ッド部の迫り出しを抑制し、高速耐久性を向上させるこ
とを目指したものである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前掲公報に記
載のタイヤは、タイヤのトレッド部の周溝に小石が挟ま
った、いわゆる石噛み状態で走行し、小石の角がトレッ
ドゴムを突き抜けて周方向ベルト層に達するような状況
を想定して、周溝の溝底に対応する周方向ベルト層の部
分を特に強化していないため、周方向ベルト層の有機繊
維コードは前記石噛み状態で切れやすく、このコード切
れによって、タイヤ破壊が生じる恐れがあった。また、
前記コード切れを防止するのは、周方向ベルト層のコー
ドにスチールコードを使用するのが有用であるが、これ
は、軽量化の観点から好ましくない。
載のタイヤは、タイヤのトレッド部の周溝に小石が挟ま
った、いわゆる石噛み状態で走行し、小石の角がトレッ
ドゴムを突き抜けて周方向ベルト層に達するような状況
を想定して、周溝の溝底に対応する周方向ベルト層の部
分を特に強化していないため、周方向ベルト層の有機繊
維コードは前記石噛み状態で切れやすく、このコード切
れによって、タイヤ破壊が生じる恐れがあった。また、
前記コード切れを防止するのは、周方向ベルト層のコー
ドにスチールコードを使用するのが有用であるが、これ
は、軽量化の観点から好ましくない。
【0006】加えて、タイヤ破壊を防止する他の手段と
しては、ベルト層やトレッド層全体のゴム厚みを増加さ
せたり、又は、周方向ストリップのコードを太くしたり
することも考えられるが、これらの場合も、軽量化の観
点から有効な手段とはいえなかった。
しては、ベルト層やトレッド層全体のゴム厚みを増加さ
せたり、又は、周方向ストリップのコードを太くしたり
することも考えられるが、これらの場合も、軽量化の観
点から有効な手段とはいえなかった。
【0007】また、発明者らが前記石噛み状態によるタ
イヤの破壊について鋭意検討を行った結果、前記石噛み
状態は、周溝を横切って配設した横溝等でも生じる場合
があるが、横溝等の溝深さは周溝の溝深さに比べて一般
的にはかなり浅いため、石噛み状態は走行中に解除され
やすく、横溝等で生じる石噛み状態によるタイヤの破壊
はあまり生じる恐れがなく、周溝で生じる石噛み状態に
よるタイヤの破壊のみを防止すればよいことが判明し
た。
イヤの破壊について鋭意検討を行った結果、前記石噛み
状態は、周溝を横切って配設した横溝等でも生じる場合
があるが、横溝等の溝深さは周溝の溝深さに比べて一般
的にはかなり浅いため、石噛み状態は走行中に解除され
やすく、横溝等で生じる石噛み状態によるタイヤの破壊
はあまり生じる恐れがなく、周溝で生じる石噛み状態に
よるタイヤの破壊のみを防止すればよいことが判明し
た。
【0008】そこで、本発明の目的は、周方向ベルト層
のコードに、ポリエチレンテレフタレート(以下「PE
T」という。)又はナイロンからなる有機繊維コードを
使用し、かつ、周方向ベルト層を、トレッド部の周溝の
溝底に対応する部分のみを、他の部分よりも強化するよ
うに適正配置することによって、タイヤ重量をあまり増
加させることなく、石噛み状態にあるタイヤの破壊を有
効に防止することができる空気入りタイヤ、特に、汎用
の乗用車用空気入りタイヤを提供することにある。
のコードに、ポリエチレンテレフタレート(以下「PE
T」という。)又はナイロンからなる有機繊維コードを
使用し、かつ、周方向ベルト層を、トレッド部の周溝の
溝底に対応する部分のみを、他の部分よりも強化するよ
うに適正配置することによって、タイヤ重量をあまり増
加させることなく、石噛み状態にあるタイヤの破壊を有
効に防止することができる空気入りタイヤ、特に、汎用
の乗用車用空気入りタイヤを提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、少なくとも一対のビードコア間に跨がっ
てトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイ
ヤ赤道面に対し傾斜して延びる複数本のスチールコード
又はスチールフィラメントを配列した1層の傾斜ベルト
層、及びこの傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に
対し実質上平行に複数本の有機繊維コードを配列した少
なくとも1層の周方向ベルト層からなる補強ベルトと、
タイヤ赤道面に対し実質上平行に延びる周溝を有するト
レッド部とを具える空気入りタイヤにおいて、周方向ベ
ルト層の有機繊維コードが、ポリエチレンテレフタレー
ト又はナイロンからなるコードであり、周方向ベルト層
の層数が、周溝の溝底に対応する部分で、2層以上かつ
他の部分に比し多くしてなることを特徴とする空気入り
タイヤである。
め、本発明は、少なくとも一対のビードコア間に跨がっ
てトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイ
ヤ赤道面に対し傾斜して延びる複数本のスチールコード
又はスチールフィラメントを配列した1層の傾斜ベルト
層、及びこの傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に
対し実質上平行に複数本の有機繊維コードを配列した少
なくとも1層の周方向ベルト層からなる補強ベルトと、
タイヤ赤道面に対し実質上平行に延びる周溝を有するト
レッド部とを具える空気入りタイヤにおいて、周方向ベ
ルト層の有機繊維コードが、ポリエチレンテレフタレー
ト又はナイロンからなるコードであり、周方向ベルト層
の層数が、周溝の溝底に対応する部分で、2層以上かつ
他の部分に比し多くしてなることを特徴とする空気入り
タイヤである。
【0010】また、周方向ベルト層のコードが双より構
造を有し、このコードの、より数をT(回数/10c
m)、総デニールをDT 、比重をρとすると、式:Nt
=T×(0.139×DT /2×1/ρ)1/2 ×10-3
で表される、より係数Nt は0.05〜0.25の範囲
であること、周方向ベルト層のコードはらせん状に巻回
してなること、がより好ましい。
造を有し、このコードの、より数をT(回数/10c
m)、総デニールをDT 、比重をρとすると、式:Nt
=T×(0.139×DT /2×1/ρ)1/2 ×10-3
で表される、より係数Nt は0.05〜0.25の範囲
であること、周方向ベルト層のコードはらせん状に巻回
してなること、がより好ましい。
【0011】ここで、双より構造とは、糸1本または2
本以上引きそろえてよりを加え(下より)、これを2本
以上引きそろえて下よりと反対方向により(上より)を
かけたものをいう。総デニールDT とは、原糸デニール
と撚り本数の積をいう。
本以上引きそろえてよりを加え(下より)、これを2本
以上引きそろえて下よりと反対方向により(上より)を
かけたものをいう。総デニールDT とは、原糸デニール
と撚り本数の積をいう。
【0012】図1に、本発明にしたがう代表的な空気入
りタイヤの幅方向断面を示し、図中1は空気入りタイ
ヤ、2はビードコア、3はカーカス、4はカーカスのク
ラウン部、5はタイヤ赤道面、6は傾斜ベルト層、7は
周方向ベルト層、8は補強ベルト、9は周溝、10はト
レッド部である。この空気入りタイヤ1は、少なくとも
一対のビードコア2間に跨がってトロイド状をなすカー
カス3のクラウン部4外周に、タイヤ赤道面5に対し傾
斜して延びる複数本のスチールコード又はスチールフィ
ラメントを配列した1層の傾斜ベルト層6、及びこの傾
斜ベルト層6上に位置し、タイヤ赤道面5に対し実質上
平行に複数本の有機繊維コードを、具体的には、PET
又はナイロンからなるコードを配列した少なくとも1層
の周方向ベルト層7からなる補強ベルト8と、タイヤ赤
道面5に対し実質上平行に延びる周溝9を有するトレッ
ド部10とを具えている。なお、傾斜ベルト層6のスチ
ールコード又はスチールフィラメントは、タイヤ赤道面
5に対する傾斜角度が15°〜45°の範囲であること
が好ましい。
りタイヤの幅方向断面を示し、図中1は空気入りタイ
ヤ、2はビードコア、3はカーカス、4はカーカスのク
ラウン部、5はタイヤ赤道面、6は傾斜ベルト層、7は
周方向ベルト層、8は補強ベルト、9は周溝、10はト
レッド部である。この空気入りタイヤ1は、少なくとも
一対のビードコア2間に跨がってトロイド状をなすカー
カス3のクラウン部4外周に、タイヤ赤道面5に対し傾
斜して延びる複数本のスチールコード又はスチールフィ
ラメントを配列した1層の傾斜ベルト層6、及びこの傾
斜ベルト層6上に位置し、タイヤ赤道面5に対し実質上
平行に複数本の有機繊維コードを、具体的には、PET
又はナイロンからなるコードを配列した少なくとも1層
の周方向ベルト層7からなる補強ベルト8と、タイヤ赤
道面5に対し実質上平行に延びる周溝9を有するトレッ
ド部10とを具えている。なお、傾斜ベルト層6のスチ
ールコード又はスチールフィラメントは、タイヤ赤道面
5に対する傾斜角度が15°〜45°の範囲であること
が好ましい。
【0013】周方向ベルト層7は、その層数を、周溝の
溝底に対応する部分で、2層以上かつ他の部分に比し多
くする。具体的には、軽量化の点から、図1に示すよう
に、傾斜ベルト層6の上に、その全面を実質的に覆う1
層の広幅の周方向ベルト層7aを配置し、さらに、この
広幅周方向ベルト層7aの上でかつ各周溝の溝底に対応
する位置にのみ、狭幅の周方向ベルト層7bの1層を配
置することが好ましい。また、周溝の溝底に対応する部
分をより一層強化する必要がある場合には、狭幅の周方
向ベルト層7bの層数を2層以上に増加することもで
き、また、広幅の周方向ベルト層7aの層数においても
同様に必要に応じて適宜増加することは可能である。
溝底に対応する部分で、2層以上かつ他の部分に比し多
くする。具体的には、軽量化の点から、図1に示すよう
に、傾斜ベルト層6の上に、その全面を実質的に覆う1
層の広幅の周方向ベルト層7aを配置し、さらに、この
広幅周方向ベルト層7aの上でかつ各周溝の溝底に対応
する位置にのみ、狭幅の周方向ベルト層7bの1層を配
置することが好ましい。また、周溝の溝底に対応する部
分をより一層強化する必要がある場合には、狭幅の周方
向ベルト層7bの層数を2層以上に増加することもで
き、また、広幅の周方向ベルト層7aの層数においても
同様に必要に応じて適宜増加することは可能である。
【0014】加えて、周方向ベルト層7のコードは、双
より構造を有し、このコードのより係数Nt を0.05
〜0.25の範囲にすることが好ましい。0.05未満
だと、コードがばらけて作業性を悪化させる傾向がある
からであり、また、0.25を超えると、破断強度が大
幅に低下するからである。また、周方向ベルト層のコー
ドは、らせん状に巻回することによって配置することが
好ましい。
より構造を有し、このコードのより係数Nt を0.05
〜0.25の範囲にすることが好ましい。0.05未満
だと、コードがばらけて作業性を悪化させる傾向がある
からであり、また、0.25を超えると、破断強度が大
幅に低下するからである。また、周方向ベルト層のコー
ドは、らせん状に巻回することによって配置することが
好ましい。
【0015】カーカスのプライコードは、PETからな
る有機繊維コードにし、タイヤ赤道面に対し70〜90
°の角度で配置することが好ましい。
る有機繊維コードにし、タイヤ赤道面に対し70〜90
°の角度で配置することが好ましい。
【0016】
【作用】本発明の空気入りタイヤは、軽量化のため、一
般的な交差ベルト(コードにスチールコードを使用)に
代えて、1層の傾斜ベルト層と、有機繊維コードを、タ
イヤ赤道面に対し実質上平行に配列した少なくとも1層
の周方向ベルト層とからなる補強ベルトを有し、しか
も、周方向ベルト層の層数を、周溝の溝底に対応する部
分で、2層以上かつ他の部分に比し多くすることによ
り、タイヤのトレッド部の周溝に小石が挟まった、いわ
ゆる石噛み状態で走行し、小石の角がトレッドゴムを突
き抜けて周方向ベルト層に達した場合でも、周溝の溝底
に対応する部分の周方向ベルト層を強化してあるため、
周方向ベルト層のコード切れが起こりにくくなり、その
結果、タイヤ破壊を、タイヤ重量をさほど増加させるこ
となく、有効に防止することができる。
般的な交差ベルト(コードにスチールコードを使用)に
代えて、1層の傾斜ベルト層と、有機繊維コードを、タ
イヤ赤道面に対し実質上平行に配列した少なくとも1層
の周方向ベルト層とからなる補強ベルトを有し、しか
も、周方向ベルト層の層数を、周溝の溝底に対応する部
分で、2層以上かつ他の部分に比し多くすることによ
り、タイヤのトレッド部の周溝に小石が挟まった、いわ
ゆる石噛み状態で走行し、小石の角がトレッドゴムを突
き抜けて周方向ベルト層に達した場合でも、周溝の溝底
に対応する部分の周方向ベルト層を強化してあるため、
周方向ベルト層のコード切れが起こりにくくなり、その
結果、タイヤ破壊を、タイヤ重量をさほど増加させるこ
となく、有効に防止することができる。
【0017】また、周方向ベルト層7のコードを、双よ
り構造にし、このコードのより係数Nt を、0.05〜
0.25の範囲にすることによって、コードが、ばらけ
にくくなり、かつ、高い破断強度を有することができ
る。
り構造にし、このコードのより係数Nt を、0.05〜
0.25の範囲にすることによって、コードが、ばらけ
にくくなり、かつ、高い破断強度を有することができ
る。
【0018】
【実施例】次に、本発明にしたがう空気入りタイヤの具
体的な実施例を図面を参照しながら説明する。 ・実施例1 実施例1に使用した空気入りタイヤ1は、図1に示す幅
方向断面を有し、タイヤサイズが195/65R14で
あり、一対のビードコア2間に跨がってトロイド状をな
すカーカス3のクラウン部4外周に、タイヤ赤道面5に
対し35°の角度で延び、コード構造が1×5×0.2
3である複数本のスチールコードを、50mm当たり3
7本の打込数で配列した1層の傾斜ベルト層6を設け、
さらに、この傾斜ベルト層6上に位置し、タイヤ赤道面
5に対しほぼ0°で延び、コード構造が1000d/2
である複数本のPETコードを、50mm当たり50本
の打込数で配列し、傾斜ベルト層6とほぼ同幅の1層の
広幅の周方向ベルト層7aを配置し、これに加えて、広
幅の周方向ベルト層7aの上でかつ4本の周溝9の各溝
底に対応する位置にのみ、さらに、狭幅の周方向ベルト
層7bの1層を積層配置した。なお、これらの周方向ベ
ルト層7a、7bは、同一コードをらせん状に巻回する
ことによって配置した。周方向ベルト層7のコードのよ
り係数Nt は0.09とした。なお、その他のタイヤの
構成部分については、通常のものを用いた。
体的な実施例を図面を参照しながら説明する。 ・実施例1 実施例1に使用した空気入りタイヤ1は、図1に示す幅
方向断面を有し、タイヤサイズが195/65R14で
あり、一対のビードコア2間に跨がってトロイド状をな
すカーカス3のクラウン部4外周に、タイヤ赤道面5に
対し35°の角度で延び、コード構造が1×5×0.2
3である複数本のスチールコードを、50mm当たり3
7本の打込数で配列した1層の傾斜ベルト層6を設け、
さらに、この傾斜ベルト層6上に位置し、タイヤ赤道面
5に対しほぼ0°で延び、コード構造が1000d/2
である複数本のPETコードを、50mm当たり50本
の打込数で配列し、傾斜ベルト層6とほぼ同幅の1層の
広幅の周方向ベルト層7aを配置し、これに加えて、広
幅の周方向ベルト層7aの上でかつ4本の周溝9の各溝
底に対応する位置にのみ、さらに、狭幅の周方向ベルト
層7bの1層を積層配置した。なお、これらの周方向ベ
ルト層7a、7bは、同一コードをらせん状に巻回する
ことによって配置した。周方向ベルト層7のコードのよ
り係数Nt は0.09とした。なお、その他のタイヤの
構成部分については、通常のものを用いた。
【0019】・実施例2 実施例2に使用した空気入りタイヤは、周方向ベルト層
のコードのより係数N t を0.25としたこと以外は実
施例1に使用した空気入りタイヤとほぼ同様な構造を有
する。
のコードのより係数N t を0.25としたこと以外は実
施例1に使用した空気入りタイヤとほぼ同様な構造を有
する。
【0020】・実施例3 実施例3に使用した空気入りタイヤは、周方向ベルト層
のコードのより係数N t を0.09とし、狭幅の周方向
ベルト層7bを2層としたこと以外は実施例1に使用し
た空気入りタイヤとほぼ同様な構造を有する。
のコードのより係数N t を0.09とし、狭幅の周方向
ベルト層7bを2層としたこと以外は実施例1に使用し
た空気入りタイヤとほぼ同様な構造を有する。
【0021】・実施例4 実施例4に使用した空気入りタイヤは、周方向ベルト層
のコードのより係数N t を0.58とし、狭幅の周方向
ベルト層7bを2層としたこと以外は実施例1に使用し
た空気入りタイヤとほぼ同様な構造を有する。
のコードのより係数N t を0.58とし、狭幅の周方向
ベルト層7bを2層としたこと以外は実施例1に使用し
た空気入りタイヤとほぼ同様な構造を有する。
【0022】・実施例5 実施例5に使用した空気入りタイヤは、周方向ベルト層
のコードのより係数N t を0.38とし、狭幅の周方向
ベルト層7bを2層としたこと以外は実施例1に使用し
た空気入りタイヤとほぼ同様な構造を有する。
のコードのより係数N t を0.38とし、狭幅の周方向
ベルト層7bを2層としたこと以外は実施例1に使用し
た空気入りタイヤとほぼ同様な構造を有する。
【0023】・従来例 従来例に使用した空気入りタイヤは、タイヤ赤道面5に
対し22°の角度で延び、コード構造が1×5×0.2
3である複数本のスチールコードを、50mm当たり3
7本の打込数で配列した傾斜ベルト層の2層をそれぞれ
コードが交差するように積層した補強ベルトを有し、周
方向ベルト層のない、通常の構造を有するタイヤであ
る。
対し22°の角度で延び、コード構造が1×5×0.2
3である複数本のスチールコードを、50mm当たり3
7本の打込数で配列した傾斜ベルト層の2層をそれぞれ
コードが交差するように積層した補強ベルトを有し、周
方向ベルト層のない、通常の構造を有するタイヤであ
る。
【0024】・比較例1 比較例1に使用した空気入りタイヤは、タイヤ赤道面5
に対し22°の角度で延び、コード構造が1×5×0.
23である複数本のスチールコードを、50mm当たり
22本の打込数で配列した傾斜ベルト層の2層をそれぞ
れコードが交差するように積層した補強ベルトを有する
こと以外は従来例に使用した空気入りタイヤとほぼ同様
な構造を有する。
に対し22°の角度で延び、コード構造が1×5×0.
23である複数本のスチールコードを、50mm当たり
22本の打込数で配列した傾斜ベルト層の2層をそれぞ
れコードが交差するように積層した補強ベルトを有する
こと以外は従来例に使用した空気入りタイヤとほぼ同様
な構造を有する。
【0025】・比較例2 比較例2に使用した空気入りタイヤは、タイヤ赤道面5
に対し35°の角度で延び、コード構造が1×5×0.
23である複数本のスチールコードを、50mm当たり
37本の打込数で配列した1層の傾斜ベルト層6と、コ
ードのより係数Nt を0.58とした一層の広幅の周方
向ベルト層7aとからなる補強ベルトを有するタイヤで
ある。
に対し35°の角度で延び、コード構造が1×5×0.
23である複数本のスチールコードを、50mm当たり
37本の打込数で配列した1層の傾斜ベルト層6と、コ
ードのより係数Nt を0.58とした一層の広幅の周方
向ベルト層7aとからなる補強ベルトを有するタイヤで
ある。
【0026】・比較例3 比較例3に使用した空気入りタイヤは、周方向ベルト層
のコードのより係数N t を0.58としたこと以外は実
施例1に使用した空気入りタイヤとほぼ同様な構造を有
する。
のコードのより係数N t を0.58としたこと以外は実
施例1に使用した空気入りタイヤとほぼ同様な構造を有
する。
【0027】・比較例4 比較例4に使用した空気入りタイヤは、周方向ベルト層
のコードのより係数N t を0.38としたこと以外は実
施例1に使用した空気入りタイヤとほぼ同様な構造を有
する。
のコードのより係数N t を0.38としたこと以外は実
施例1に使用した空気入りタイヤとほぼ同様な構造を有
する。
【0028】・試験方法 上記の各供試タイヤについて、トレッド部の周溝に小石
が挟まった、いわゆる石噛み状態で、小石の角がトレッ
ドゴムを突き抜けて周方向ベルト層に達した場合のタイ
ヤ強度を想定した試験として、JIS D4230に準
じたタイヤ強度(破壊エネルギー)試験を行い、評価し
た。
が挟まった、いわゆる石噛み状態で、小石の角がトレッ
ドゴムを突き抜けて周方向ベルト層に達した場合のタイ
ヤ強度を想定した試験として、JIS D4230に準
じたタイヤ強度(破壊エネルギー)試験を行い、評価し
た。
【0029】タイヤ強度(破壊エネルギー)試験は、原
則として標準リムにタイヤを装着し、1.8kgf/c
m2 の空気圧を充填し、常温で3時間放置した後、元の
空気圧に再調整したタイヤ車輪のトレッド部のクラウン
センター部に最も近い周溝の溝底部に、直径19mmの
半球状からクサビ状(角度30°)の先端をもつプラン
ジャーを、トレッドゴムを突き抜けて周方向ベルト層の
コードを切断するまで押し付けていき、タイヤが破壊す
る直前の押込み力とプランジャーの移動量とを測定し、
これらの測定値から、タイヤの破壊エネルギーを算出
し、タイヤ強度を評価した。このタイヤ強度の数値は、
従来例を100とした指数比で示してあり、大きいほど
優れている。なお、タイヤ強度は、実使用上問題がなか
った比較例1のタイヤ強度の数値以上を合格レベルとし
た。タイヤ重量についても、従来例を100とした指数
比で示してあり、小さいほど軽量である。表1に、これ
らの結果を示す。
則として標準リムにタイヤを装着し、1.8kgf/c
m2 の空気圧を充填し、常温で3時間放置した後、元の
空気圧に再調整したタイヤ車輪のトレッド部のクラウン
センター部に最も近い周溝の溝底部に、直径19mmの
半球状からクサビ状(角度30°)の先端をもつプラン
ジャーを、トレッドゴムを突き抜けて周方向ベルト層の
コードを切断するまで押し付けていき、タイヤが破壊す
る直前の押込み力とプランジャーの移動量とを測定し、
これらの測定値から、タイヤの破壊エネルギーを算出
し、タイヤ強度を評価した。このタイヤ強度の数値は、
従来例を100とした指数比で示してあり、大きいほど
優れている。なお、タイヤ強度は、実使用上問題がなか
った比較例1のタイヤ強度の数値以上を合格レベルとし
た。タイヤ重量についても、従来例を100とした指数
比で示してあり、小さいほど軽量である。表1に、これ
らの結果を示す。
【0030】
【表1】
【0031】表1の結果から、実施例1〜5は、比較例
1に比べて、タイヤ強度が優れており、実使用上問題の
ないタイヤ強度である。また、周方向ベルト層のコード
のより係数の適正化を図った、実施例1〜3は、従来例
に比べて、タイヤ重量を大幅に低減できる。さらに、比
較例3及び4に使用したような、より係数が好適範囲外
のコードであっても、それぞれ実施例4及び5のように
周方向ベルト層を溝下にさらに積層することで、タイヤ
重量の大幅な増加を招かずにタイヤ強度を合格レベル以
上に高めることができる。
1に比べて、タイヤ強度が優れており、実使用上問題の
ないタイヤ強度である。また、周方向ベルト層のコード
のより係数の適正化を図った、実施例1〜3は、従来例
に比べて、タイヤ重量を大幅に低減できる。さらに、比
較例3及び4に使用したような、より係数が好適範囲外
のコードであっても、それぞれ実施例4及び5のように
周方向ベルト層を溝下にさらに積層することで、タイヤ
重量の大幅な増加を招かずにタイヤ強度を合格レベル以
上に高めることができる。
【0032】
【発明の効果】本発明によれば、周方向ベルト層のコー
ドに、PET又はナイロンからなる有機繊維コードを使
用し、かつ、周方向ベルト層を、トレッド部の周溝の溝
底に対応する部分のみを、他の部分よりも強化するよう
に適正配置することによって、石噛み状態にあるタイヤ
の破壊を有効に防止することができ、しかも、タイヤ重
量の増加も抑制できる。また、周方向ベルト層のコード
のより係数を0.05〜0.25の範囲にすることによ
って、コードの破断強度が高まって、タイヤの破壊をよ
り一層防止することができ、しかも、コードがばらけて
作業性を悪化させることもない。
ドに、PET又はナイロンからなる有機繊維コードを使
用し、かつ、周方向ベルト層を、トレッド部の周溝の溝
底に対応する部分のみを、他の部分よりも強化するよう
に適正配置することによって、石噛み状態にあるタイヤ
の破壊を有効に防止することができ、しかも、タイヤ重
量の増加も抑制できる。また、周方向ベルト層のコード
のより係数を0.05〜0.25の範囲にすることによ
って、コードの破断強度が高まって、タイヤの破壊をよ
り一層防止することができ、しかも、コードがばらけて
作業性を悪化させることもない。
【図1】本発明に従う代表的な空気入りタイヤの幅方向
断面図である。
断面図である。
1 空気入りタイヤ 2 ビードコア 3 カーカス 4 カーカスのクラウン部 5 タイヤ赤道面 6 傾斜ベルト層 7 周方向ベルト層 8 補強ベルト層 9 周溝 10 トレッド部
Claims (3)
- 【請求項1】 少なくとも一対のビードコア間に跨がっ
てトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイ
ヤ赤道面に対し傾斜して延びる複数本のスチールコード
又はスチールフィラメントを配列した1層の傾斜ベルト
層、及びこの傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に
対し実質上平行に複数本の有機繊維コードを配列した少
なくとも1層の周方向ベルト層からなる補強ベルトと、
タイヤ赤道面に対し実質上平行に延びる周溝を有するト
レッド部とを具える空気入りラジアルタイヤにおいて、 周方向ベルト層の有機繊維コードが、ポリエチレンテレ
フタレート又はナイロンからなるコードであり、 周方向ベルト層の層数が、周溝の溝底に対応する部分
で、2層以上かつ他の部分に比し多くしてなることを特
徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項2】 周方向ベルト層のコードが双より構造を
有し、このコードの、より数をT(回数/10cm)、
総デニールをDT 、比重をρとすると、 式:Nt =T×(0.139×DT /2×1/ρ)1/2
×10-3で表される、より係数Nt は0.05〜0.2
5の範囲である請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 周方向ベルト層のコードはらせん状に巻
回してなる請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6306245A JPH08156519A (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6306245A JPH08156519A (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08156519A true JPH08156519A (ja) | 1996-06-18 |
Family
ID=17954754
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6306245A Pending JPH08156519A (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08156519A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001253211A (ja) * | 2000-01-07 | 2001-09-18 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
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JP2008006892A (ja) * | 2006-06-28 | 2008-01-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用空気入りタイヤ |
JP2010042752A (ja) * | 2008-08-12 | 2010-02-25 | Bridgestone Corp | 航空機用ラジアルタイヤ |
JP2011068324A (ja) * | 2009-09-28 | 2011-04-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP2011148418A (ja) * | 2010-01-22 | 2011-08-04 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤおよびその製造方法 |
JP2012040892A (ja) * | 2010-08-12 | 2012-03-01 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
US8776847B2 (en) | 2007-12-21 | 2014-07-15 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Mechanisms for ejecting objects from a tire tread |
EP2676810B1 (en) * | 2012-06-21 | 2017-12-13 | The Goodyear Tire & Rubber Company | A tire with a segmented overlay layer |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03217303A (ja) * | 1989-05-31 | 1991-09-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 車両タイヤ |
JPH04163212A (ja) * | 1990-10-26 | 1992-06-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
JPH05238206A (ja) * | 1992-02-28 | 1993-09-17 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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-
1994
- 1994-12-09 JP JP6306245A patent/JPH08156519A/ja active Pending
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---|---|---|---|
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