WO2014141715A1

WO2014141715A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2014141715A1
Application number: PCT/JP2014/001451
Authority: WO
Inventors: 和貴松澤
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2013-03-13
Filing date: 2014-03-13
Publication date: 2014-09-18
Also published as: BR112015022869A2; JP2014177150A; BR112015022869A8; JP5785577B2; RU2602619C1; CL2015002573A1; CA2903360C; CA2903360A1

Abstract

　トレッド踏面に、タイヤ周方向に傾斜して延び、溝深さと比較して小さい溝幅を有する細溝が、タイヤ周方向に間隔をおいて設けられ、細溝の一方の端部において、タイヤ周方向に対向する細溝の溝壁面のうち、細溝の一方の端から細溝の他方の端に向かう第一ベクトルのタイヤ周方向成分の終点側にある溝壁面に、タイヤ周方向に延び、一方の端で細溝に連通し、他方の端で終端する、流入部が設けられる、ことを特徴とする空気入りタイヤ。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、特に、トレッドの放熱性を高めた空気入りタイヤに関する。

　車両に装着されたタイヤは、負荷転動に伴う伸縮の繰り返しにより発熱する。特に、この発熱は、路面に接するトレッドにおいて顕著となり、トレッドの様々な故障（例えば、ヒートセパレーション等）の原因となる。そのため、空気入りタイヤのトレッドに発生する熱を放出する工夫が必要とされている。

　この必要に応えるため、従来、トレッド踏面に溝が設けられた空気入りタイヤが用いられてきた。このタイヤによれば、溝を設けることによって、発熱源たるトレッドそのものを低減し、且つ、トレッドの表面積を増大させることができ、空気入りタイヤのトレッドの放熱性を高めることができる。

特開２００３－２０５７０６号公報

　しかしながら、上記従来の空気入りタイヤでは、放熱性を高める効果をより向上させるためには溝の総容量を増加させる必要があるところ、溝の総容量を増加させると陸部の剛性の低下を招き、タイヤの摩耗性能や操縦安定性能が悪化する虞がある。
　そこで、本発明は、溝の総容量の増加を抑えつつ、トレッドの放熱性を高めた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の要旨は以下の通りである。
　本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に傾斜して延び、溝深さと比較して小さい溝幅を有する細溝が、タイヤ周方向に間隔をおいて設けられ、前記細溝の一方の端部において、タイヤ周方向に対向する前記細溝の溝壁面のうち、前記細溝の一方の端から前記細溝の他方の端に向かう第一ベクトルのタイヤ周方向成分の終点側にある前記溝壁面に、タイヤ周方向に延び、一方の端で前記細溝に連通し、他方の端で終端する、流入部が設けられる、ことを特徴とする。
　上記構成とすれば、細溝及び流入部を合わせた部分のタイヤ周方向投影長さを比較的小さくすることができるため、トレッド成型用金型の継ぎ目の位置が細溝又は流入部の位置に当たることを回避しやすくなり、細溝及び／又は流入部の上にバリが生じにくくなる。そのため、本発明の空気入りタイヤによれば、溝の総容量の増加を抑えつつ、トレッドの放熱性を高めることができる。
　なお、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けると共に規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。ここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（下記ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでは“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”と規定。下記ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬでは“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”と規定。）を指し、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量を指す。そして、その規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ＡＮＤ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．（ＴＲＡ）”の“ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）”の“ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では、“日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）”の“ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ”である。
　またなお、「（細溝の）溝深さ」とは、細溝のタイヤ径方向の深さのうち最も大きい深さを指し、「（細溝の）溝幅」とは、細溝のタイヤ周方向の幅を指す。
　更になお、本発明の空気入りタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧とし、無負荷状態としたときの諸寸法を指す。

　また、本発明の空気入りタイヤは、前記細溝及び前記流入部を合わせた部分のタイヤ周方向投影長さＬｘが、前記流入部の位置と同じタイヤ幅方向位置において、前記第一ベクトルのタイヤ周方向成分の始点側にある前記溝壁面に、仮想流入部が設けられた場合の、前記細溝及び前記仮想流入部を合わせた部分のタイヤ周方向投影長さＬｘ’と比較して、小さいことが好ましい。上記範囲とすれば、トレッドの放熱性を高めるという上記効果がより得られやすい。

　更に、本発明の空気入りタイヤは、前記細溝の一方の端から前記流入部の位置までの、前記細溝の延在方向に沿った距離は、前記細溝の延在長さの０～３５％であることが好ましい。上記構成とすれば、トレッドの放熱性を高めるという上記効果がより得られやすい。

　更に、本発明の空気入りタイヤは、前記流入部は、前記細溝の一方の端に設けられることが好ましい。上記構成とすれば、トレッドの放熱性を高めるという上記効果が更に得られやすい。

　更に、本発明の空気入りタイヤは、前記第一ベクトルと前記流入部の一方の端から前記流入部の他方の端に向かう第二ベクトルとのなす角度θ２が、９０°未満であることが好ましい。上記構成とすれば、トレッドの放熱性を高めるという上記効果が更に得られやすい。

　更に本発明の空気入りタイヤは、前記角度θ２が、５０～７０°であることが好ましい。上記構成とすれば、トレッドの放熱性を高めるという上記効果が更に得られやすい。

　更に、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対向する前記細溝の溝壁面の両方に、前記流入部が設けられることが好ましい。上記構成とすれば、トレッドの放熱性を高める効果を一層高めることができる。

　本発明の空気入りタイヤによれば、溝の総容量の増加を抑えつつ、トレッドの放熱性を高めることができる。

（ａ）は、本発明の一例の空気入りタイヤのトレッド踏面を表す部分展開図であり、（ｂ）は、（ａ）に示すタイヤを、タイヤ周方向に延びるＡ－Ａ線に沿って切断したときの断面図である。本発明の空気入りタイヤの作用を説明するための図である。（ａ）は、図１に示すタイヤに用いられ得る細溝及び流入部（（ｉ）～（ｉｖ））、並びに比較例のタイヤに用いられる細溝及び仮想流入部（（ｉ））の拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）に示す細溝の一方の端を始点とし、他方の端を終点とする第一ベクトルを示す図であり、（ｃ）は、（ａ）に示す（ｉ）～（ｉｖ）における、流入部の一方の端を始点とし、他方の端を終点とする第二ベクトルを、（ｂ）に示す第一ベクトルと共に示す図である。（ａ）は、図１に示すタイヤに用いられ得る細溝及び流入部の拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）に示す細溝についての第一ベクトルを示す図であり、（ｃ）は、（ａ）に示す細溝についての第二ベクトルを、（ｂ）に示す第一ベクトルと共に示す図である。図１に示すタイヤに用いられ得る、細溝の溝壁面の両方に流入部が設けられた場合の細溝及び流入部の拡大図である。図５に示す細溝及び流入部における内部の風速ベクトルの数値解析の結果の概略を示す図である。流入部のトレッド踏面上における形状の例を示す図である。流入部の細溝の延在方向と垂直な面による断面における形状の例を示す図である。本発明の一例の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

　以下、図面を参照して、本発明の空気入りタイヤの実施形態について詳細に例示説明する。
　図１（ａ）に、本発明の一例の空気入りタイヤのトレッド踏面を表す部分展開図を示す。
　本発明の一例の空気入りタイヤ１（以下、「タイヤ１」ともいう）は、トレッド踏面２に、タイヤ赤道Ｃを挟んでタイヤ周方向に沿って延びる１対の中央周方向溝１３，１３と、該中央周方向溝１３，１３のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延びる１対の側方周方向溝１４，１４と、が設けられている。また、トレッド踏面２には、タイヤ幅方向に沿って延び、中央周方向溝１３及び側方周方向溝１４に連通する中間幅方向溝１５と、タイヤ幅方向に沿って延び、側方周方向溝１４に連通しトレッド接地端ＴＧに延びる側方幅方向溝１６と、が設けられている。
　なお、トレッド接地端ＴＧとは、トレッド踏面のタイヤ幅方向端を指す。

　また、タイヤ１は、中央周方向溝１３により区画され、タイヤ赤道Ｃを含むリブ状中央陸部１７と、中央周方向溝１３と側方周方向溝１４と中間幅方向溝１５とによって区画されるブロック状中間陸部１８と、側方周方向溝１４と側方幅方向溝１６とトレッド接地端ＴＧとによって区画されるブロック状側方陸部１９と、を有している。

　タイヤ１は、トレッド踏面２にあるリブ状中央陸部１７に、タイヤ周方向に傾斜して延び、その両端３ａ、３ｂがリブ状中央陸部１７内で終端する細溝３が設けられる。
　図１（ｂ）に、図１（ａ）に示すタイヤを、タイヤ周方向に延びるＡ－Ａ線に沿って切断したときの断面図を示す。ここで、細溝３は、図１（ｂ）に示すように、溝深さｄ３と比較して小さい溝幅ｗ３を有する。
　タイヤ１では、細溝３は、タイヤ周方向に一定のピッチＬｐで設けられている。

　また、タイヤ１は、細溝３の溝壁面３ｗ（３ｗｅ）に、タイヤ周方向に延びる流入部４が設けられる。流入部４は、一方の端４ａで細溝３に連通し、他方の端４ｂで終端する。
　なお、「タイヤ周方向に延びる」とは、厳密にタイヤ周方向に延びることを意味するものでなく、タイヤ周方向の成分を有する方向に延びることを意味する。

　図２（ａ）に示すように、タイヤ転動時には、タイヤの回転方向とは逆の方向に、風が流れる。この風が、トレッド踏面に設けられた溝に流入し、その後流出することによって、トレッドの熱が放出され、トレッドが冷却される。
　ここで、溝の幅を大きくすると、溝に流入する風（図２（ｂ）（ｉ）中、矢印にて示す）の量が増加してトレッドを冷却する効果が高まるものの、陸部の剛性が低下してタイヤの耐摩耗性や操縦安定性が低下する（図２（ｂ）（ｉ）参照）。溝の幅を小さくすると、陸部の剛性の低下は抑制されタイヤの耐摩耗性や操縦安定性の低下は抑制されるものの、溝の内部に流入する風（図２（ｂ）（ｉｉ）中、矢印にて示す）の量が減少してトレッドを冷却する効果が弱まる（図２（ｂ）（ｉｉ）参照）。

　比較的小さい溝幅を有する細溝の他に、流入部が設けられた、本発明の一例のタイヤ１では、タイヤ転動時に、風が流入部４を介して容易に細溝３に取り込まれるため、細溝３に流入する風（図２（ｃ）中、矢印にて示す）の量が増加する（図２（ｃ））。そのため、本発明の空気入りタイヤによれば、細溝及び流入部によるトレッドを冷却する効果を得ることができる。

　図３（ａ）（ｉ）～（ｉｖ）に、タイヤ１に設けられ得る細溝３及び流入部４の拡大図を示す。以下、特に断りのない限り、トレッド踏面を表す展開図における説明とする。
　ここで、図３（ｂ）に示すように、細溝３の一方の端３ａから細溝３の他方の端３ｂに向かうベクトルを第一ベクトルＶ１とする。このとき、タイヤ１では、図３（ａ）（ｉｉ）～（ｉｖ）に示すように、細溝３の一方の端３ａにおいて、タイヤ周方向に対向する溝壁３の溝壁面３ｗｅ、３ｗｓ（３ｗ）のうち、第一ベクトルＶ１のタイヤ周方向成分Ｖ１ｃの終点Ｖ１ｃｅ側にある、細溝３の溝壁面３ｗｅに、タイヤ周方向に延びる流入部４が設けられている、すなわち、タイヤ周方向に対向する溝壁３の溝壁面３ｗｅ、３ｗｓ（３ｗ）のうち、第一ベクトルＶ１のタイヤ周方向成分Ｖ１ｃが向く側とは逆側にある、細溝３の溝壁面３ｗｅに流入部が設けられている。
　なお、本発明の空気入りタイヤでは、流入部４は、図３（ａ）（ｉ）～（ｉｖ）に示すように、細溝３の一方の端部３ａｐにおいて、設けられている。またなお、タイヤ１では、流入部４は、溝壁面３ｗ（３ｗｅ）から第一ベクトルＶ１のタイヤ周方向成分Ｖ１ｃの方向とは逆の方向に延びている。

　なお、図３（ａ）（ｉ）～（ｉｖ）に示す例では、第一ベクトルＶ１は、細溝３の一方の端３ａをなすタイヤ周方向に延びる線分の中点Ｘを始点とし、細溝３の他方の端３ｂをなすタイヤ周方向に延びる線分の中点Ｙを終点とするベクトルとしているが、本発明の空気入りタイヤでは、第一ベクトルＶ１は、細溝３の一方の端部３ａｐにおけるタイヤ幅方向最外側の点を始点とし、細溝３の他方の端部３ｂｐにおけるタイヤ幅方向最外側の点を終点とするベクトルとすることもできる。

　以下、本発明の一例のタイヤ１の作用効果を説明する。
　図３（ａ）（ｉ）に示す細溝３及び流入部４が設けられた本発明の一例のタイヤ１の比較例となるタイヤでは、タイヤ１の流入部４の位置と同じタイヤ幅方向位置において、第一ベクトルＶ１のタイヤ周方向成分Ｖ１ｃの始点Ｖ１ｃｓ側にある、細溝３の溝壁面３ｗｓに流入部が設けられる（図３（ａ）では、仮想流入部４’で示す）。
　ここで、細溝３の一方の端部３ａｐにおいて、第一ベクトルＶ１のタイヤ周方向成分Ｖ１ｃの終点Ｖ１ｃｅ側にある、細溝３の溝壁面３ｗｅに流入部４が設けられる、本発明の一例のタイヤ１における、細溝３及び流入部４を合わせた部分のタイヤ周方向投影長さＬｘ（代表的に図３（ａ）（ｉ）に示す）は、第一ベクトルＶ１のタイヤ周方向成分Ｖ１ｃの始点Ｖ１ｃｓ側にある、細溝３の溝壁面３ｗｓに仮想流入部４’が設けられる、比較例の空気入りタイヤにおける、細溝３及び流入部４を合わせた部分のタイヤ周方向投影長さＬｘ’（図３（ａ）（ｉ）に示す）と比較して、小さい。
　なお、流入部４の位置とは、図３（ｂ）に示すように、流入部４の一方の端４ａをなす線の、最も細溝３の一方の端３ａに近い点４ａｏｏ及び最も細溝３の他方の端３ｂに近い点４ａｏｉとの中点Ｐを指す。仮想流入部４’の位置は、同様に定めた点Ｐ’を指す（図３（ｉ）参照）。ここで、本発明の一例のタイヤ１についての点Ｐと、比較例の空気入りタイヤについての点Ｐ’とを通る直線がタイヤ周方向に平行となる、すなわち、流入部４の位置と仮想流入部４’の位置とはタイヤ幅方向位置が同じとなるようにする。
　空気入りタイヤは、一般的に、タイヤ成型用金型を用いて加硫されることによって、製造される。ここで、トレッドは、タイヤ全周に亘って複数のトレッド成型用金型を並べる（タイヤ周方向に分割されたセクターを用いる）ことによって、成型される。トレッド成型用金型の継ぎ目においては、僅かな量のトレッドゴムが金型の外部に漏れ出ることがあり、この場合、加硫済みの空気入りタイヤのトレッド踏面は、局所的に、バリ（余分なゴム）が生じる。そして、トレッド成型用金型の継ぎ目の位置が、トレッド踏面に設けられる細溝及び／又は流入部の位置に対応した場合には、細溝及び／又は流入部の上にバリが生じ、細溝及び／又は流入部の一部が埋まってしまう。これにより、トレッド踏面に同じ数の流入部を有する細溝が設けられた場合、細溝及び流入部を合わせた部分のタイヤ周方向投影長さが小さいほど、トレッド成型用金型の継ぎ目の位置が、細溝又は流入部の位置に当たることを回避しやすくなり、上記のバリによる細溝及び流入部の形状の乱れが低減される。
　そのため、比較的小さな、細溝３及び流入部４を合わせた部分のタイヤ周方向投影長さＬｘを有する、本発明の一例のタイヤ１によれば、細溝３及び流入部４によるトレッドを冷却する効果が得られやすい。

　また、本発明の一例のタイヤ１では、第一ベクトルＶ１のタイヤ周方向成分Ｖ１ｃの方向（流入部の一方の端から流入部の他方の端に向かう方向）を、タイヤの回転方向とした場合には、以下の作用効果を奏する。細溝３の一方の端部３ａｐにおいて、トレッド踏面２に開口する流入部４の他方の端４ｂから流入部４に流入し、細溝３に連通する流入部４の一方の端４ａから細溝３に流入した空気は、細溝３の一方の端部３ａｐから細溝３の他方の３ｂｐまで、細溝３の延在長さＬ３の大部分に亘って、流れる。これにより、空気が流れる細溝３内部の領域を比較的大きくすることができる。
　なお、本発明の一例のタイヤ１では、第一ベクトルＶ１のタイヤ周方向成分Ｖ１ｃの方向とは逆の方向（流入部の他方の端から流入部の一方の端に向かう方向）を、タイヤの回転方向とした場合には、細溝３の他方の端部３ｂｐにおいて、細溝３に流入した空気は、細溝３の一方の端部３ａｐに設けられた流入部４から空気を流出することができる。
　そのため、本発明の一例のタイヤ１によれば、細溝３及び流入部４によるトレッドを冷却する効果が得られやすい。

　上記の通り、本発明の空気入りタイヤによれば、トレッドの放熱性を高めることができる。

　また、上記の通り、本発明の空気入りタイヤによれば、前述の通り、細溝及び／又は流入部の上にバリが生じにくくなるため、タイヤの製造効率を向上させることができる。

　前述の通り、本発明の空気入りタイヤでは、細溝３の一方の端３ａから流入部４の位置までの、細溝３の延在方向に沿った距離Ｍ１は、細溝３の延在長さＬ３の０～３５％であることが好ましい。
　この場合、流入部４から細溝３に流入した空気が、細溝３の一方の端３ａにより近い位置から細溝３の他方の端３ｂにより近い位置まで、細溝３の延在長さＬ３のほぼ大部分に亘って、流れる。これにより、空気が流れる細溝３の内部の領域を更に大きくすることができる。そのため、トレッドの放熱性を高めるという上記効果が得られやすい。また、タイヤ周方向に隣接する細溝３間のタイヤ周方向の距離の低減を抑制することができる。

　ここで、細溝３の一方の端３ａから流入部４の位置までの、細溝３の延在方向に沿った距離Ｍ１とは、上記中点Ｐと、上記点Ｘとの、細溝３の延在方向に沿った距離を指す。
　また、細溝３の延在長さＬ３とは、上記点Ｘと上記点Ｙとの直線距離、すなわち、第一ベクトルＶ１の長さを指す。

　また、前述の通り、図３（ａ）（ｉｉ）～（ｉｖ）に示すように、タイヤ１では、流入部４は、細溝３の一方の端３ａに設けられるため、流入部４から細溝３に流入した空気が、細溝３の一方の端３ａから細溝３の他方の端３ｂまで、細溝３の延在長さＬ３のほぼ全体に亘って、流れる。これにより、空気が流れる細溝３内部の領域を更に大きくすることができる。そのため、トレッドの放熱性を高めるという上記効果が更に得られやすい。また、タイヤ周方向に隣接する細溝３間のタイヤ周方向の距離の低減を最小限にすることができる。

　ここで、「流入部４が細溝３の一方の端３ａに設けられる」とは、流入部４の一方の端４ａをなす線の、最も細溝３の一方の端３ａに近い点４ａｏｏと、細溝３の一方の端部３ａｐにおけるタイヤ幅方向外側の点とが一致することを指す。
　なお、タイヤ１では、細溝３の一方の端３ａは、タイヤ周方向に平行な直線であるため、３ａ上のいずれの点も、細溝３の一方の端部３ａｐにおけるタイヤ幅方向外側の点とすることができる。

　ここで、図３（ｃ）に示すように、細溝３の一方の端部３ａｐに設けられる流入部４の一方の端４ａから流入部４の他方の端４ｂに向かうベクトルを第二ベクトルＶ２とする。
　図３（ｃ）（ｉ）～（ｉｖ）は、それぞれ図３（ａ）（ｉ）～（ｉｖ）に示す細溝３及び流入部４についての第一ベクトルＶ１及び第二ベクトルＶ２を示す。
　なお、第二ベクトルＶ２は、流入部４の一方の端４ａをなす線の、最も細溝３の一方の端３ａに近い点４ａｏｏと最も細溝３の他方の端３ｂに近い点４ａｏｉとの中点Ｐを始点Ｖ２ｓとし、流入部４の他方の端４ｂをなす線の、最も細溝３の一方の端３ａに近い点４ｂｏｏと最も細溝３の他方の端３ｂに近い点４ｂｏｉとの中点Ｑを終点Ｖ２ｅとするベクトルを指す。

　このとき、タイヤ１では、図３（ｃ）（ｉｖ）に示すように、第一ベクトルＶ１と第二ベクトルＶ２とのなす角度θ２が、９０°未満（鋭角）であることが好ましい。すなわち、タイヤ１では、図３（ａ）（ｉ）～（ｉｉｉ）に示す細溝３及び流入部４と比較して、図３（ａ）（ｉｖ）に示す細溝３及び流入部４を用いることが好ましい。

　上記角度θ２を鋭角とすれば、細溝３の一方の端部３ａｐにおいて、トレッド踏面２に開口する流入部４の他方の端４ｂから流入部４に流入し、細溝３に連通する流入部４の一方の端４ａから細溝３に流入した空気が、細溝３の一方の端部３ａｐから細溝３の方の端部３ｂｐに向かうというよりもむしろ、細溝３の一方の端部３ａｐに集中する。細溝３の一方の端部３ａｐに集中した空気は、細溝３の一方の端部３ａｐにおいてタイヤ径方向内方に向かって流れて、細溝３の溝底３ｂｏに達し、次いで、空気は、細溝３の一方の端部３ａｐから細溝３の他方の端部３ｂｐに向かって流れて、細溝３の他方の端部３ｂｐに達し、そして、空気は、細溝３の他方の端部３ｂｐにおいてタイヤ径方向外方に向かって流れる。このように、空気は、細溝３の深部を流れて、その後、トレッド踏面２に流出する。ここで、トレッドにおける熱の発生は、タイヤ径方向外方のトレッド部分と比較して、タイヤ径方向内方のトレッド部分において、顕著であり、空気が細溝３の深部を流れることによっても、トレッドに発生した熱をより効果的に放出することができる。
　そのため、上記角度θ２を９０°未満とすれば、トレッドの放熱性を高めるという上記効果が更に得られやすい。

　ここで、上記角度θ２は、５０～７０°であることが好ましい。
　角度θ２を上記範囲とすれば、トレッドの放熱性を高めるという上記効果が更に得られやすい。

　また本発明の空気入りタイヤでは、図３（ａ）に示す細溝３の一方の端と他方の端とを入れ換えて定めることによって、図４（ａ）に示すように、細溝３の一方の端３ａにおいて、タイヤ周方向に対向する溝壁３の溝壁面３ｗｅ、３ｗｓ（３ｗ）のうち、第一ベクトルＶ１のタイヤ周方向成分Ｖ１ｃの終点Ｖ１ｃｅ側にある、細溝３の溝壁面３ｗｅに、タイヤ周方向に延びる流入部４を設けることもできる。なお、図４（ｂ）に、この場合の第一ベクトルＶ１を示し、図４（ｃ）に、この場合の第二ベクトルを示す。

　なお、図３における流入部４の好適な実施形態は、図２における流入部４の好適な実施形態と同様にすることができる。

　そして、本発明の空気入りタイヤでは、図５に示すように、タイヤ周方向に対向する細溝３の溝壁面３ｗの両方に、流入部４が設けられることが好ましい。

　細溝３の溝壁面３ｗの両方に流入部４を設ければ、細溝３の一方の端部３ａｐ側に設けられた流入部４から細溝３に流入した空気が、細溝３の他方の端部３ｂｐ側に設けられた流入部４から流出することができる。そのため、トレッドの放熱性を一層高めることができる。
　また、流入部４を設ければ、第一ベクトルＶ１のタイヤ周方向成分の向き、及びその反対の向きのいずれを、タイヤの回転方向とした場合でも、トレッドの放熱性を高めるという効果を得ることができる。

　図６（ａ）、（ｂ）に、図５に示す細溝３及び流入部４における内部の風速ベクトルの数値解析の結果の概略を示す。
　モデルとして、延在長さＬ３＝２００ｍｍ、溝幅ｗ３＝１０ｍｍ、溝深さｄ３＝１００ｍｍ、θ１＝３０°である細溝３、及び、延在長さＬ４＝５０ｍｍ、幅ｗ４＝５０ｍｍ、深さｄ４＝２０ｍｍ、θ２＝６０°である流入部４を用いた。
　図６（ａ）に示すように、図３（ａ）（ｉ）に示す仮想流入部４’がタイヤ周方向に対向する細溝３の溝壁面３ｗの両方に設けられた本発明の比較例となるタイヤでは、トレッド踏面２に開口する流入部４の他方の端４ｂから流入部４に流入し、細溝３に連通する流入部４の一方の端４ａから細溝３に流入した空気が、踏面２側から溝底３ｂｏ側に向かい、細溝３の中央部分付近で細溝３の溝底３ｂｏに達し、その後、溝底３ｂｏ側から踏面２側に向かう。一方、図６（ｂ）に示すように、図５に示す細溝３及び流入部４が設けられた本発明に従うタイヤでは、流入部４の一方の端４ａから細溝３に流入した空気が、踏面２側から溝底３ｂｏ側に向かい、細溝３の中央部分を通過する前に細溝３の溝底３ｂｏに達し、溝底３ｂｏを流れ続け、細溝３の中央部分を通過した後に、溝底３ｂｏ側から踏面２側に向かう。
　この結果から、本発明に従うタイヤでは、トレッドに発生した熱をより効果的に放出することができることがわかる。

　タイヤ１では、図１（ａ）に示すように、細溝３はタイヤ周方向に一定のピッチＬｐで設けられているが、本発明の空気入りタイヤでは、これに限定されることなく、細溝はタイヤ周方向に間隔をおいて設けられていればよい。細溝をタイヤ周方向に間隔をおいて設ければ、トレッド成型用金型の継ぎ目の位置が細溝又は流入部の位置に当たることを回避することができ、細溝及び／又は流入部の上にバリが生じるのを防ぐことができる。そのため、トレッドの放熱性を高めるという効果を得ることができる。

　本発明の空気入りタイヤでは、細溝３及び流入部４は、トレッド踏面２のどこかに設けられていれば、トレッドの放熱性を高めるという効果を得ることができる。
　タイヤ１では、細溝３及び流入部４は、タイヤ赤道面ＣＬを含むリブ状中央陸部１７に設けられている。ここで、リブ状中央陸部１７では、タイヤ転動時の接地圧が特に高くなり、トレッドゴムの伸縮が特に大きい。そのため、リブ状中央陸部１７に細溝３及び流入部４を設ければ、細溝３及び流入部４によるトレッドの放熱性を高めるという上記効果が得られやすい。

　本発明の空気入りタイヤでは、細溝３の延在方向とタイヤ周方向とのなす角度のうち小さい方の角度θ１（代表的に図１（ａ）に示す）は、４５～７０°であることが好ましく、５５～６５°であることが更に好ましい。上記範囲とすれば、細溝３への風の流入を確保することができる。

　タイヤ１では、流入部４のタイヤ周方向長さｗ４（図１（ｂ）参照）の細溝３の溝幅ｗ３に対する割合（ｗ４／ｗ３）は、３～７であることが好ましい。ｗ４／ｗ３を上記範囲とすれば、細溝３及び流入部４が設けられている陸部の剛性の確保とトレッドの放熱性の向上とを両立することができる。
　また、流入部４の深さｄ４（図１（ｂ）参照）の細溝３の溝深さｄ３に対する割合（ｄ４／ｄ３）は、１／７～１／３であることが好ましい。ｄ４／ｄ３を上記範囲とすれば、細溝３及び流入部４が設けられている陸部の剛性の確保とトレッドの放熱性の向上とを両立することができる。

　タイヤ１では、細溝の延在長さＬ３の流入部の延在長さＬ４に対する割合（Ｌ３／Ｌ４）は、冷却効果を更に高める観点から、２．０以上であることが好ましい。

　タイヤ１では、流入部のタイヤ周方向長さのｗ４流入部の深さｄ４に対する割合（ｗ４／ｄ４）は、冷却効果を更に高める観点から、１．０以上であることが好ましい。

　細溝３の幅ｗ３は、１０～２０ｍｍであることが好ましい。この範囲とすれば、接地時に細溝３が閉口し、陸部が連続的となるため、陸部の剛性が高まり、摩耗性能を向上させることができる。

　タイヤ１では、図２（ａ）（ｉ）～（ｉｉｉ）に示すように、流入部４のトレッド踏面２上における形状は、細溝３の延在方向に平行な１対の辺を含む平行四辺形であるが、本発明の空気入りタイヤでは、上記形状は、これに限定されることなく、いかなる形状であってもよい。

　図７（ａ）～（ｅ）に、流入部４のトレッド踏面２上における形状の例を示す。
　流入部４の形状の例としては、平行四辺形以外に、下底が細溝３の壁面に開口し、上底が細溝３の壁面から遠い側にある台形、すなわち、タイヤ幅方向長さが、細溝３の壁面側から漸減するもの（図７（ａ））、上底が細溝３の壁面に開口し、下底が細溝３の壁面から遠い側にある台形、すなわち、タイヤ幅方向長さが、細溝３の壁面側から漸増するもの（図７（ｂ））、図７（ｂ）に示す台形の上底及び下底以外の２辺を曲線としたもの（図７（ｃ））、半円（図７（ｄ））、三角形（図７（ｅ））等が挙げられる。

　また、流入部４の細溝３の延在方向と垂直な面による断面における形状は、図１（ｂ）に示すように、流入部４の他方の端４ｂから流入部４の一方の端４ａに向かうにつれて深さが漸増し、流入部４の一方の端４ａにおいて流入部４の深さが最大になる形状であることが好ましい。

　タイヤ１では、図１（ｂ）に示すように、流入部４の細溝３の延在方向と垂直な面による断面おける形状は、流入部４の一方の端４ａと他方の端４ｂとを結ぶ直線であるが、本発明の空気入りタイヤでは、上記形状は、これに限定されることなく、いかなる形状であってもよい。

　図８（ａ）～（ｈ）に、流入部４の細溝３の延在方向と垂直な面による断面における形状の例を示す。
　流入部４の形状の例としては、直線以外に、様々な曲線（図８（ａ）～（ｃ））、流入部４の深さが、他方の端４ｂから一方の端４ａに向かって階段状に増加するような曲線（図８（ｄ））、流入部４の深さが、他方の端４ｂから中間にある点Ｍまで一定となり、Ｍから一方の端４ａに向かって漸増するような曲線（図８（ｅ）、（ｆ））、流入部４の深さが、他方の端４ｂから中間にある点Ｍまで漸増し、Ｍから一方の端４ａまで一定となるような曲線（図８（ｇ））、流入部４の深さが、他方の端４ｂから一方の端４ａまで一定となるような曲線（図８（ｈ））等が挙げられる。

　なお、タイヤ１では、リブ状陸部及びブロック状陸部を有するトレッドパターンを有しているが、本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンは、これに限定されることなく、いかなるパターンとしてもよい。
　また、細溝の両端３ａ、３ｂがリブ状中央陸部１７内で終端しているが、本発明の空気入りタイヤでは、細溝の端の少なくとも１つが、他の溝（例えば、周方向溝）に開口していてもよい。

　タイヤ１では、細溝３及び流入部４は、タイヤ赤道Ｃを含むリブ状中央陸部１７に設けられているが、本発明の空気入りタイヤでは、細溝３及び流入部４は、トレッド踏面２のどこに設けられていてもよい。

　本発明の空気入りタイヤは、特に、比較的大きなトレッドを有する、建設車両用タイヤやトラック・バス用タイヤに好適に用いられる。

　図９に、本発明の一例の空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向断面図を示す。図９に示すように、このタイヤ１は、乗用車等に装着される空気入りタイヤと比較して、トレッド部５００のゴムゲージ（ゴム厚さ）が厚い。

　具体的には、タイヤ１は、タイヤ外径をＯＤ、タイヤ赤道面Ｃの位置におけるトレッド部５００のゴムゲージをＤＣとした場合に、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たす。

　タイヤ外径ＯＤ（単位：ｍｍ）とは、タイヤ１の外径が最大となる部分（一般的には、タイヤ赤道面Ｃ付近におけるトレッド部５００）のタイヤ１の直径である。ゴムゲージＤＣ（単位：ｍｍ）は、タイヤ赤道面Ｃの位置におけるトレッド部５００のゴム厚さである。ゴムゲージＤＣには、ベルト３００の厚さは含まれない。なお、タイヤ赤道面Ｃを含む位置に周方向溝が形成されている場合には、その周方向溝に隣接する位置におけるトレッド部５００のゴム厚さとする。

　図９に示されるように、タイヤ１は、１対のビードコア１１０、カーカス２００及び複数のベルト層からなるベルト３００を備える。なお、図９では、タイヤ１の半幅のみを示しているが、図示していない方のタイヤ１の半幅も同じ構造を有する。

　ビードコア１１０は、ビード部１２０に設けられる。ビードコア１１０は、ビードワイヤー（図示せず）によって構成される。

　カーカス２００は、タイヤ１の骨格をなすものである。カーカス２００の位置は、トレッド部５００からバットレス部９００及びサイドウォール部７００を通ってビード部１２０に渡る。

　カーカス２００は、１対のビードコア１１０間に跨り、トロイダル形状を有する。カーカス２００は、本実施形態において、ビードコア１１０を包む。カーカス２００は、ビードコア１１０に接する。タイヤ幅方向ｔｗｄにおけるカーカス２００の両端は、一対のビード部１２０によって支持されている。

　カーカス２００は、トレッド踏面２側から平面視したときに、所定方向に延在するカーカスコードを有する。本実施形態において、カーカスコードは、タイヤ幅方向ｔｗｄに沿って延在する。カーカスコードとして、例えば、スチールワイヤが用いられる。

　ベルト３００は、トレッド部５００に配置される。ベルト３００は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいてカーカス２００の外側に位置する。ベルト３００は、タイヤ周方向に延びる。ベルト３００は、カーカスコードが延在する方向である所定方向に対して傾斜して延在するベルトコードを有する。ベルトコードとして、例えば、スチールコードが用いられる。

　複数のベルト層からなるベルト３００は、第１ベルト層３０１、第２ベルト層３０２、第３ベルト層３０３、第４ベルト層３０４、第５ベルト層３０５及び第６ベルト層３０６を含む。

　第１ベルト層３０１は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいてカーカス２００の外側に位置する。第１ベルト層３０１は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、複数のベルト層からなるベルト３００の中で最も内側に位置する。第２ベルト層３０２は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第１ベルト層３０１の外側に位置する。第３ベルト層３０３は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第２ベルト層３０２の外側に位置する。第４ベルト層３０４は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第３ベルト層３０３の外側に位置する。第５ベルト層３０５は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第４ベルト層３０４の外側に位置する。第６ベルト層３０６は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第５ベルト層３０５の外側に位置する。第６ベルト層３０６は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、複数のベルト層からなるベルト３００の中で最も外側に位置する。タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、内側から外側に向かって、第１ベルト層３０１、第２ベルト層３０２、第３ベルト層３０３、第４ベルト層３０４、第５ベルト層３０５、第６ベルト層３０６の順に配置される。

　本実施形態において、タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、第１ベルト層３０１及び第２ベルト層３０２の幅（タイヤ幅方向ｔｗｄに沿って測った幅。以下同じ。）は、トレッド幅ＴＷの２５％以上、かつ、７０％以下である。タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、第３ベルト層３０３及び第４ベルト層３０４の幅は、トレッド幅ＴＷの５５％以上、かつ、９０％以下である。タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、第５ベルト層３０５及び第６ベルト層３０６の幅は、トレッド幅ＴＷの６０％以上、かつ、１１０％以下である。

　本実施形態において、タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、第５ベルト層３０５の幅は、第３ベルト層３０３の幅よりも大きく、第３ベルト層３０３の幅は、第６ベルト層３０６の幅以上であり、第６ベルト層３０６の幅は、第４ベルト層３０４の幅よりも大きく、第４ベルト層３０４の幅は、第１ベルト層３０１の幅よりも大きく、第１ベルト層３０１の幅は、第２ベルト層３０２の幅よりも大きい。タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、複数のベルト層からなるベルト３００のうち、第５ベルト層３０５の幅が最も大きく、第２ベルト層３０２の幅が最も小さい。従って、複数のベルト層からなるベルト３００は、タイヤ幅方向ｔｗｄにおける長さが最も短い最短ベルト層（すなわち、第２ベルト層３０２）を含む。

　最短ベルト層である第２ベルト層３０２は、タイヤ幅方向ｔｗｄにおける端縁であるベルト端３００ｅを有する。

　本実施形態において、トレッド踏面２側から平面視したときに、カーカスコードに対する第１ベルト層３０１及び第２ベルト層３０２のベルトコードの傾斜角度は、７０°以上、かつ、８５°以下である。カーカスコードに対する第３ベルト層３０３及び第４ベルト層３０４のベルトコードの傾斜角度は、５０°以上、かつ、７５°以下である。カーカスコードに対する第５ベルト層３０５及び第６ベルト層３０６のベルトコードの傾斜角度は、５０°以上、かつ、７０°以下である。

　複数のベルト層からなるベルト３００は、内側交錯ベルト群３００Ａと、中間交錯ベルト群３００Ｂと、外側交錯ベルト群３００Ｃと、を含む。各交錯ベルト群３００Ａ～３００Ｃは、該群内のそれぞれのベルト層を構成するベルトコードが、トレッド踏面２側からの平面視で、該群内において互いに隣接するベルト層間で（好ましくは、タイヤ赤道面をはさんで）互いに交錯する、複数のベルト層の群をいう。

　内側交錯ベルト群３００Ａは、１組のベルト層からなりタイヤ径方向ｔｒｄにおいてカーカス２００の外側に位置する。内側交錯ベルト群３００Ａは、第１ベルト層３０１と第２ベルト層３０２とによって、構成される。中間交錯ベルト群３００Ｂは、１組のベルト層からなりタイヤ径方向ｔｒｄにおいて内側交錯ベルト群３００Ａの外側に位置する。中間交錯ベルト群３００Ｂは、第３ベルト層３０３と第４ベルト層３０４とによって、構成される。外側交錯ベルト群３００Ｃは、１組のベルト層からなりタイヤ径方向ｔｒｄにおいて中間交錯ベルト群３００Ｂの外側に位置する。外側交錯ベルト群３００Ｃは、第５ベルト層３０５と第６ベルト層３０６とによって、構成される。

　タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、内側交錯ベルト群３００Ａの幅は、トレッド幅ＴＷの２５％以上、かつ、７０％以下である。タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、中間交錯ベルト群３００Ｂの幅は、トレッド幅ＴＷの５５％以上、かつ、９０％以下である。タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、外側交錯ベルト群３００Ｃの幅は、トレッド幅ＴＷの６０％以上、かつ、１１０％以下である。

　トレッド踏面２側から平面視したときに、カーカスコードに対する内側交錯ベルト群３００Ａのベルトコードの傾斜角度は、７０°以上、かつ、８５°以下である。トレッド踏面２側から平面視したときに、カーカスコードに対する中間交錯ベルト群３００Ｂのベルトコードの傾斜角度は、５０°以上、かつ、７５°以下である。トレッド踏面２側から平面視したときに、カーカスコードに対する外側交錯ベルト群３００Ｃのベルトコードの傾斜角度は、５０°以上、かつ、７０°以下である。

　トレッド踏面２側から平面視したときに、カーカスコードに対するベルトコードの傾斜角度は、内側交錯ベルト群３００Ａの傾斜角度が最も大きい。中間交錯ベルト群３００Ｂのカーカスコードに対するベルトコードの傾斜角度は、外側交錯ベルト群３００Ｃのカーカスコードに対するベルトコードの傾斜角度以上である。

　中央周方向溝１３は、ベルト端３００ｅから、タイヤ１のトレッド踏面２側から平面視したときの、中央周方向溝１３の幅方向における中心を通る溝幅中心線ＷＬのタイヤ幅方向最内位置（すなわちタイヤ幅方向内側への折れ曲がり箇所）までの、タイヤ幅方向ｔｗｄに沿った長さＤＬが、２００ｍｍ以下であるように、形成されている。

　以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

　本実施例では、タイヤ業界における通常の手法を用いて、タイヤを成形し、その後加硫することによって、細溝及び流入部を有し、且つ表１に示す諸元を有する加硫済みタイヤを作製した。加硫には、トレッドを複数個の金型を用いて加硫する加硫器を用いた。

　作製したタイヤを、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（５３／８０Ｒ６３）に装着してリム組みして、内圧６００ｋＰａの条件とした。そして、該タイヤにタイヤ周方向に流れる風を与えた。ここで、該タイヤの細溝の風下側の溝壁面にフィルムヒータを設けて細溝内に熱を与えつつ、この熱を細溝の風上側の溝壁面の中央付近の一点で測定することによって、細溝の内部の熱の伝導率を評価した。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。指数が大きいほど、トレッドの放熱性を高める効果が高いことを示す。詳細な条件及び結果を表１に示す。

　実施例１と比較例１とを比較することによって、請求項１及び／又は請求項２に記載の要件を満たせば、細溝及び／又は流入部の上にバリが生じにくくなることが示された。実施例３と実施例１、２、４とを比較することによって、請求項１～５の要件を満たした上で請求項６に記載の要件を満たせば、トレッドの放熱性を高める効果が特に高くなることが示された。

　本発明の空気入りタイヤによれば、溝の総容量の増加を抑えつつ、トレッドの放熱性を高めることができる。本発明の空気入りタイヤは、特に、建設車両用タイヤやトラック・バス用タイヤに好適に用いられる。

　１；空気入りタイヤ、　２；トレッド踏面、　３；細溝、　３ａ（３ｅ）；細溝の一方の端、　３ｂ（３ｅ）；細溝の他方の端、　３ａｐ（３ｅｐ）；細溝の一方の端部、　３ｂｐ（３ｅｐ）；細溝の他方の端部、　３ｂｏ；細溝の溝底、　３ｗ；細溝の溝壁面、　３ｗｅ（３ｗ）；第一ベクトルのタイヤ周方向成分の終点側にある、細溝の溝壁面、　３ｗｓ（３ｗ）；第一ベクトルのタイヤ周方向成分の始点側にある、細溝の溝壁面、　４；流入部、　４’；仮想流入部、　４ａ（４ｅ）；流入部の一方の端、　４ｂ（４ｅ）；流入部の他方の端、　４ａｏｏ；流入部の一方の端をなす線の、最も細溝の一方の端に近い点、　４ａｏｉ；流入部の一方の端をなす線の、最も細溝の他方の端に近い点、　４ｂｏｏ；流入部の他方の端をなす線の、最も細溝の一方の端に近い点、　４ｂｏｉ；流入部の他方の端をなす線の、最も細溝の他方の端に近い点、　１３；中央周方向溝、　１４；側方周方向溝、　１５；中間幅方向溝、　１６；側方幅方向溝、　１７；リブ状中央陸部、　１８；ブロック状中間陸部、　１９；ブロック状側方陸部、　１２０：ビード部、　２００：カーカス、　３００：ベルト、　３０１：第１ベルト層、　３０２：第２ベルト層、　３０３：第３ベルト層、　３０４：第４ベルト層、　３０５：第５ベルト層、　３０６：第６ベルト層、　３００Ａ：内側交錯ベルト群、　３００Ｂ：中間交錯ベルト群、　３００Ｃ：外側交錯ベルト群、　３００ｅ：ベルト端、　５００：トレッド部、　７００：サイドウォール部、　９００：バットレス部、　ｄ３；細溝の溝深さ、　ｄ４；流入部の深さ、　ｗ３；細溝のタイヤ周方向の溝幅、　ｗ４；流入部のタイヤ周方向長さ、　Ｃ；タイヤ赤道（面）、　ＣＬ；タイヤ赤道面、　Ｍ１；細溝の一方の端から流入部の位置までの、細溝の延在方向に沿った距離、　Ｌ３；細溝の延在長さ、　Ｌ４；流入部の延在長さ、　Ｌｘ；細溝及び流入部を合わせた部分のタイヤ周方向投影長さ、　Ｌｘ’；細溝及び仮想流入部を合わせた部分のタイヤ周方向投影長さ、　Ｐ；点４ａｏｏと点４ａｏｉとの中点、　Ｑ；点４ｂｏｏと点４ｂｏｉとの中点、　Ｔｗ；トレッド接地幅、　ＴＧ；トレッド接地端、　Ｖ１；第一ベクトル、　Ｖ１ｃ；Ｖ１のタイヤ周方向成分、　Ｖ１ｃｅ；Ｖ１ｃの終点、　Ｖ１ｃｓ；Ｖ１ｃの始点、　Ｖ２；第二ベクトル、　Ｖ２ｅ；Ｖ２の終点、　Ｖ２ｓ；Ｖ２の始点、　θ１；細溝の延在方向とタイヤ周方向とのなす角度、　θ２；Ｖ１とＶ２とのなす角度

Claims

　トレッド踏面に、タイヤ周方向に傾斜して延び、溝深さと比較して小さい溝幅を有する細溝が、タイヤ周方向に間隔をおいて設けられ、
　前記細溝の一方の端部において、
　タイヤ周方向に対向する前記細溝の溝壁面のうち、前記細溝の一方の端から前記細溝の他方の端に向かう第一ベクトルのタイヤ周方向成分の終点側にある前記溝壁面に、タイヤ周方向に延び、一方の端で前記細溝に連通し、他方の端で終端する、流入部が設けられる、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記細溝及び前記流入部を合わせた部分のタイヤ周方向投影長さＬｘが、前記流入部の位置と同じタイヤ幅方向位置において、前記第一ベクトルのタイヤ周方向成分の始点側にある前記溝壁面に、仮想流入部が設けられた場合の、前記細溝及び前記仮想流入部を合わせた部分のタイヤ周方向投影長さＬｘ’と比較して、小さいことを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記細溝の一方の端から前記流入部の位置までの、前記細溝の延在方向に沿った距離は、前記細溝の延在長さの０～３５％であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記流入部は、前記細溝の一方の端に設けられることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第一ベクトルと前記流入部の一方の端から前記流入部の他方の端に向かう第二ベクトルとのなす角度θ２が、９０°未満であることを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記角度θ２が、５０～７０°であることを特徴とする、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
　タイヤ周方向に対向する前記細溝の溝壁面の両方に、前記流入部が設けられることを特徴とする、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。