JP2000043508A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2000043508A JP2000043508A JP10211288A JP21128898A JP2000043508A JP 2000043508 A JP2000043508 A JP 2000043508A JP 10211288 A JP10211288 A JP 10211288A JP 21128898 A JP21128898 A JP 21128898A JP 2000043508 A JP2000043508 A JP 2000043508A
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- tire
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- ground contact
- angle
- pneumatic tire
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 踏面内のトレッドパターンを変えずに（操縦
安定性や摩耗性を犠牲にすることなく）、排水性を高め
た空気入りタイヤを提供することにある。 【解決手段】 空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向
の接地端部Ａからタイヤ最大幅位置までの部分であるバ
ットレス部２０に複数の溝３０が周方向に所定ピッチで
形成されている。この溝３０は、タイヤ回転軸方向から
の側面視においてタイヤ半径方向に対して車両進行方向
（矢印Ｌ方向）側に角度αだけ傾斜する第１溝部３０Ａ
と、角度β（β＞α）だけ傾斜する第２溝部３０Ｂとか
ら構成されている。したがって、この空気入りタイヤ１
０が装着された車両が水溜まり上を高速で走行すると、
接地面前方の水を接地圧で横方向に排水する。この際、
前記溝３０が排水方向（流線）に沿って形成されている
ため、排水速度（流水速度）が高くなって、ハイドロプ
レーニング現象を起こしにくくなる。
安定性や摩耗性を犠牲にすることなく）、排水性を高め
た空気入りタイヤを提供することにある。 【解決手段】 空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向
の接地端部Ａからタイヤ最大幅位置までの部分であるバ
ットレス部２０に複数の溝３０が周方向に所定ピッチで
形成されている。この溝３０は、タイヤ回転軸方向から
の側面視においてタイヤ半径方向に対して車両進行方向
（矢印Ｌ方向）側に角度αだけ傾斜する第１溝部３０Ａ
と、角度β（β＞α）だけ傾斜する第２溝部３０Ｂとか
ら構成されている。したがって、この空気入りタイヤ１
０が装着された車両が水溜まり上を高速で走行すると、
接地面前方の水を接地圧で横方向に排水する。この際、
前記溝３０が排水方向（流線）に沿って形成されている
ため、排水速度（流水速度）が高くなって、ハイドロプ
レーニング現象を起こしにくくなる。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】この発明は、乗用車、バンと
呼ばれる一連の自動車、ピックアップ、小型トラックな
どの比較的小型の自動車の使途に供する空気入りタイヤ
に関するもので、一層詳細には排水性を向上させた空気
入りタイヤに関するものである。
呼ばれる一連の自動車、ピックアップ、小型トラックな
どの比較的小型の自動車の使途に供する空気入りタイヤ
に関するもので、一層詳細には排水性を向上させた空気
入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りタイヤを車両に装着し
て、雨の日などに水溜まり上を高速走行する場合には、
進行方向前方の水をタイヤが排水しきれずにハイドロプ
レーニング現象を起こすという難点があった。すなわ
ち、水溜まりの水はタイヤの接地面前方に進行速度で衝
突し、タイヤに当たった水の運動エネルギーでタイヤ表
面を法線方向に押し上げる、すなわち接地面を浮き上げ
るハイドロプレーニング現象を起こす。タイヤを浮き上
がらせる直接の要因はタイヤ接地面前方に水が溜まるこ
とによる水圧の上昇で、これがタイヤ接地圧を上回ると
浮き上がり現象を起こす。
て、雨の日などに水溜まり上を高速走行する場合には、
進行方向前方の水をタイヤが排水しきれずにハイドロプ
レーニング現象を起こすという難点があった。すなわ
ち、水溜まりの水はタイヤの接地面前方に進行速度で衝
突し、タイヤに当たった水の運動エネルギーでタイヤ表
面を法線方向に押し上げる、すなわち接地面を浮き上げ
るハイドロプレーニング現象を起こす。タイヤを浮き上
がらせる直接の要因はタイヤ接地面前方に水が溜まるこ
とによる水圧の上昇で、これがタイヤ接地圧を上回ると
浮き上がり現象を起こす。
【０００３】これを回避するにはタイヤ前方の水を排水
する（前方水圧を下げる）ことが必要で、従来はタイヤ
トレッド部（踏面内）のみのトレッドパターンの改良で
排水性の向上を図ってきた。
する（前方水圧を下げる）ことが必要で、従来はタイヤ
トレッド部（踏面内）のみのトレッドパターンの改良で
排水性の向上を図ってきた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、空気入
りタイヤのトレッドパターン改良には、操縦安定性や摩
耗性と排水性との両立から限界があるのが現状である。
りタイヤのトレッドパターン改良には、操縦安定性や摩
耗性と排水性との両立から限界があるのが現状である。
【０００５】そこで、本発明の目的は、踏面内のトレッ
ドパターンを変えずに（操縦安定性や摩耗性を犠牲にす
ることなく）、排水性を高めた空気入りタイヤを提供す
ることにある。
ドパターンを変えずに（操縦安定性や摩耗性を犠牲にす
ることなく）、排水性を高めた空気入りタイヤを提供す
ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は次の構成を採用している。
に、本発明は次の構成を採用している。
【０００７】請求項１記載の発明は、トロイド状ラジア
ルカ−カスのクラウン部周上に、複数枚のベルト層とト
レッドを順次備える空気入りタイヤにおいて、タイヤ規
格における最大負荷能力100 ％のときの、タイヤ幅方向
における接地端とタイヤ最大幅との間の部分であるバッ
トレス部に複数の溝が形成され、タイヤの回転軸方向か
らの側面視において、踏面が接地した時に接地面の周方
向両端部に相当する仮想位置とタイヤ回転軸を結んだ領
域に位置した溝は、溝の任意の２点のうちタイヤ最大幅
側の点が接地端側の点とタイヤ回転軸を結ぶ線と同一線
上あるいは前記線よりも車両進行方向側に位置すること
を特徴とする。
ルカ−カスのクラウン部周上に、複数枚のベルト層とト
レッドを順次備える空気入りタイヤにおいて、タイヤ規
格における最大負荷能力100 ％のときの、タイヤ幅方向
における接地端とタイヤ最大幅との間の部分であるバッ
トレス部に複数の溝が形成され、タイヤの回転軸方向か
らの側面視において、踏面が接地した時に接地面の周方
向両端部に相当する仮想位置とタイヤ回転軸を結んだ領
域に位置した溝は、溝の任意の２点のうちタイヤ最大幅
側の点が接地端側の点とタイヤ回転軸を結ぶ線と同一線
上あるいは前記線よりも車両進行方向側に位置すること
を特徴とする。
【０００８】請求項１記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【０００９】本発明に係る空気入りタイヤにおいて、踏
面が接地した時に接地面の周方向両端部に相当する仮想
位置からタイヤ回転軸を結んだ領域に位置する溝は、溝
の任意の２点のうちタイヤ最大幅側の点が接地点側の点
とタイヤ回転軸を結ぶ線（タイヤ半径方向）と同一線上
あるいは前記線よりも車両進行方向側に位置している。
すなわち、溝は、前記領域において接地端側からタイヤ
最大幅側へ向かってタイヤ半径方向、もしくはタイヤ半
径方向に対して車両進行方向側に傾斜あるいは曲がって
いるため、タイヤが水溜まりを踏み込むことによって排
出される水の流れ（流線）と溝の形状が一致する。した
がって、バットレス部で接地面前方の水を効率よく排水
させること、及び踏面に入り込みラグ溝を横方向に流れ
て排出される水をバットレス部から効率よく排水させる
ことが可能となる。この結果、この空気入りタイヤを車
両に装着し、雨の日などに水溜まり上を高速走行した場
合、接地面前方の水圧上昇が排水作用によって低減さ
れ、接地面が浮き上がりにくくなる。すなわち、ハイド
ロプレーニング現象を起こしにくくなる。請求項２記載
の発明は、請求項１記載の発明において、前記側面視に
おいて、少なくとも前記接地端付近で前記溝がタイヤ半
径方向に対してなす角度αが０°〜１５°であることを
特徴とする。
面が接地した時に接地面の周方向両端部に相当する仮想
位置からタイヤ回転軸を結んだ領域に位置する溝は、溝
の任意の２点のうちタイヤ最大幅側の点が接地点側の点
とタイヤ回転軸を結ぶ線（タイヤ半径方向）と同一線上
あるいは前記線よりも車両進行方向側に位置している。
すなわち、溝は、前記領域において接地端側からタイヤ
最大幅側へ向かってタイヤ半径方向、もしくはタイヤ半
径方向に対して車両進行方向側に傾斜あるいは曲がって
いるため、タイヤが水溜まりを踏み込むことによって排
出される水の流れ（流線）と溝の形状が一致する。した
がって、バットレス部で接地面前方の水を効率よく排水
させること、及び踏面に入り込みラグ溝を横方向に流れ
て排出される水をバットレス部から効率よく排水させる
ことが可能となる。この結果、この空気入りタイヤを車
両に装着し、雨の日などに水溜まり上を高速走行した場
合、接地面前方の水圧上昇が排水作用によって低減さ
れ、接地面が浮き上がりにくくなる。すなわち、ハイド
ロプレーニング現象を起こしにくくなる。請求項２記載
の発明は、請求項１記載の発明において、前記側面視に
おいて、少なくとも前記接地端付近で前記溝がタイヤ半
径方向に対してなす角度αが０°〜１５°であることを
特徴とする。
【００１０】請求項２記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【００１１】接地端付近において溝がタイヤ回転軸方向
からの側面視におけるタイヤ半径方向となす角度αが０
°〜１５°の範囲にないと、バットレス部における水の
流れ（流線）と溝の形状が大きく異なることになり、水
の流れを阻害するおそれがあった。したがって、角度α
を０°〜１５°の範囲にすることによって、溝の接地端
付近の水の流れがスムーズになり、排水性が確実に向上
する。
からの側面視におけるタイヤ半径方向となす角度αが０
°〜１５°の範囲にないと、バットレス部における水の
流れ（流線）と溝の形状が大きく異なることになり、水
の流れを阻害するおそれがあった。したがって、角度α
を０°〜１５°の範囲にすることによって、溝の接地端
付近の水の流れがスムーズになり、排水性が確実に向上
する。
【００１２】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載の発明において、前記溝のタイヤ半径方向距離が１
５ｍｍ以上であることを特徴とする。
記載の発明において、前記溝のタイヤ半径方向距離が１
５ｍｍ以上であることを特徴とする。
【００１３】請求項３記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【００１４】溝のタイヤ半径方向距離が１５ｍｍ以下で
は、バットレス部における排水性能（排水速度＝流速）
の向上に寄与する割合が小さい。したがって、溝の半径
方向距離を１５ｍｍ以上にすることによって、良好な排
水性が確保される。
は、バットレス部における排水性能（排水速度＝流速）
の向上に寄与する割合が小さい。したがって、溝の半径
方向距離を１５ｍｍ以上にすることによって、良好な排
水性が確保される。
【００１５】特に、溝が接地端から形成されていれば、
一層良好な排水性が確保される。請求項４記載の発明
は、請求項１〜３のいずれか１項記載の発明において、
前記溝は屈曲または湾曲する曲部を有し、前記溝におい
て前記曲部より接地端側を第１溝部、前記曲部よりタイ
ヤ最大幅側を第２溝部とすると、前記第１溝部がタイヤ
半径方向に対してなす角度αと、前記第２溝部がタイヤ
半径方向に対してなす角度βは、α＜βの関係を満たす
ことを特徴とする。
一層良好な排水性が確保される。請求項４記載の発明
は、請求項１〜３のいずれか１項記載の発明において、
前記溝は屈曲または湾曲する曲部を有し、前記溝におい
て前記曲部より接地端側を第１溝部、前記曲部よりタイ
ヤ最大幅側を第２溝部とすると、前記第１溝部がタイヤ
半径方向に対してなす角度αと、前記第２溝部がタイヤ
半径方向に対してなす角度βは、α＜βの関係を満たす
ことを特徴とする。
【００１６】請求項４記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【００１７】車両走行時におけるバットレス部の排水
（水の流れ）は、接地端から略タイヤ半径（タイヤ回転
中心軸）方向に進み、次第にタイヤの回転によってタイ
ヤ半径方向に対して車両進行方向側に湾曲していく。溝
もこの流線に沿ってタイヤ半径方向に対する角度が増大
する（α＜β）ように屈曲または湾曲する曲部が形成さ
れているため、溝の排水性がさらに向上する。
（水の流れ）は、接地端から略タイヤ半径（タイヤ回転
中心軸）方向に進み、次第にタイヤの回転によってタイ
ヤ半径方向に対して車両進行方向側に湾曲していく。溝
もこの流線に沿ってタイヤ半径方向に対する角度が増大
する（α＜β）ように屈曲または湾曲する曲部が形成さ
れているため、溝の排水性がさらに向上する。
【００１８】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明において、前記角度αと前記角度βは、α＋５°≦β
＜９０°の関係を満たすことを特徴とする。
明において、前記角度αと前記角度βは、α＋５°≦β
＜９０°の関係を満たすことを特徴とする。
【００１９】請求項５記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【００２０】前記第２溝部の前記半径方向に対する角度
βが９０°以上ではタイヤ半径方向において反対側（外
周側）に曲がることになるため、水の流れを阻害してし
まう。また、（β−α）が５°未満では溝の曲がり方が
小さく、その効果が発揮されず、排水性が向上しない。
したがって、角度βを９０°未満とし、曲げ角度（β−
α）を５°以上とすることによって、良好な排水性を確
保できる。
βが９０°以上ではタイヤ半径方向において反対側（外
周側）に曲がることになるため、水の流れを阻害してし
まう。また、（β−α）が５°未満では溝の曲がり方が
小さく、その効果が発揮されず、排水性が向上しない。
したがって、角度βを９０°未満とし、曲げ角度（β−
α）を５°以上とすることによって、良好な排水性を確
保できる。
【００２１】請求項６記載の発明は、請求項１〜４のい
ずれか１項記載の発明において、前記接地端から前記曲
部までのタイヤ半径方向距離が、１５±５ｍｍであるこ
とを特徴とする。
ずれか１項記載の発明において、前記接地端から前記曲
部までのタイヤ半径方向距離が、１５±５ｍｍであるこ
とを特徴とする。
【００２２】請求項６記載の発明の作用について説明す
る。前記曲部と前記接地端とのタイヤ半径方向距離を、
１５±５ｍｍとすることによって、タイヤ回転時の排水
方向（流線）と溝の形状を一致させることができる。こ
の結果、排水性が一層向上する。
る。前記曲部と前記接地端とのタイヤ半径方向距離を、
１５±５ｍｍとすることによって、タイヤ回転時の排水
方向（流線）と溝の形状を一致させることができる。こ
の結果、排水性が一層向上する。
【００２３】請求項７記載の発明は、請求項１〜６のい
ずれか１項記載の発明において、前記接地端よりタイヤ
赤道面側に形成されたタイヤ赤道面と交差するラグ溝
と、前記溝とが連続していることを特徴とする。
ずれか１項記載の発明において、前記接地端よりタイヤ
赤道面側に形成されたタイヤ赤道面と交差するラグ溝
と、前記溝とが連続していることを特徴とする。
【００２４】請求項７記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【００２５】本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道
面と交差し、前記接地端よりタイヤ赤道面側に配置した
ラグ溝と、前記溝を連続させているため、バットレス部
の前記溝内の水の流速を利用して、前記接地端よりタイ
ヤ赤道面側の、いわゆる接地面のラグ溝内の水の流速も
増加させることが可能となる。すなわち、ラグ溝から流
れ込む水を良好に排水することができるため、排水性が
一層向上する。
面と交差し、前記接地端よりタイヤ赤道面側に配置した
ラグ溝と、前記溝を連続させているため、バットレス部
の前記溝内の水の流速を利用して、前記接地端よりタイ
ヤ赤道面側の、いわゆる接地面のラグ溝内の水の流速も
増加させることが可能となる。すなわち、ラグ溝から流
れ込む水を良好に排水することができるため、排水性が
一層向上する。
【００２６】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態に係る空気入
りタイヤについて図面を参照して説明する。図１はタイ
ヤの縦断面図（右半分のみ）であり、図２はタイヤのト
レッド部（バットレス部を含む）の展開図であり、図３
はタイヤの側面図であり、図４はバットレス部の溝の側
面図であり、図５は路面側から見た空気入りタイヤの接
地面近傍の排水状態説明（流線）図であり、図６は比較
例のタイヤに係るトレッド部（バットレス部を含む）の
展開図であり、図７および図８は比較試験結果を示す表
である。
りタイヤについて図面を参照して説明する。図１はタイ
ヤの縦断面図（右半分のみ）であり、図２はタイヤのト
レッド部（バットレス部を含む）の展開図であり、図３
はタイヤの側面図であり、図４はバットレス部の溝の側
面図であり、図５は路面側から見た空気入りタイヤの接
地面近傍の排水状態説明（流線）図であり、図６は比較
例のタイヤに係るトレッド部（バットレス部を含む）の
展開図であり、図７および図８は比較試験結果を示す表
である。
【００２７】空気入りタイヤ１０は、図１に示すよう
に、一対のビード部１２（片方のみ図示）と、両ビード
部１２に跨がって延びるトロイド状のカーカス１４と、
カーカス１４のクラウン部に位置する少なくとも２枚の
ベルト層１６と、ベルト層１６の上部に形成されたトレ
ッド部１８と、後述するバットレス部２０とを備える。
に、一対のビード部１２（片方のみ図示）と、両ビード
部１２に跨がって延びるトロイド状のカーカス１４と、
カーカス１４のクラウン部に位置する少なくとも２枚の
ベルト層１６と、ベルト層１６の上部に形成されたトレ
ッド部１８と、後述するバットレス部２０とを備える。
【００２８】図２に示すように、トレッド部１８の表面
には、周方向に周回する主溝２２と、この主溝２２と交
差するラグ溝２４によって区画されたリブ２６およびブ
ロック２８が形成されている。
には、周方向に周回する主溝２２と、この主溝２２と交
差するラグ溝２４によって区画されたリブ２６およびブ
ロック２８が形成されている。
【００２９】一方、バットレス部２０は、空気入りタイ
ヤ１０にタイヤ規格における最大積載荷重が１００％の
時にタイヤ幅方向における接地端部Ａからタイヤ最大幅
位置Ｂまでの領域を指す。
ヤ１０にタイヤ規格における最大積載荷重が１００％の
時にタイヤ幅方向における接地端部Ａからタイヤ最大幅
位置Ｂまでの領域を指す。
【００３０】このバットレス部２０には、図３に示すよ
うに、接地端部Ａからタイヤ最大幅位置Ｂ側に向かって
延びる複数の溝３０が周方向に所定間隔をおいて形成さ
れている。
うに、接地端部Ａからタイヤ最大幅位置Ｂ側に向かって
延びる複数の溝３０が周方向に所定間隔をおいて形成さ
れている。
【００３１】以下、図４に示すように、空気入りタイヤ
１０を車両に装着した場合に、路面に接地した接地面の
周方向両端部に相当する仮想位置とタイヤ回転軸（中
心）Ｓとを結ぶ領域Ｚ（斜線内側）に位置した溝３０を
例として、その形状についてについて説明する。
１０を車両に装着した場合に、路面に接地した接地面の
周方向両端部に相当する仮想位置とタイヤ回転軸（中
心）Ｓとを結ぶ領域Ｚ（斜線内側）に位置した溝３０を
例として、その形状についてについて説明する。
【００３２】溝３０は、接地端側Ａとタイヤ回転軸Ｓと
を結ぶ方向（以下、タイヤ半径方向という）に対して車
両進行方向（矢印Ｌ方向）側に傾斜して接地端部Ａから
曲部Ｃまで延びる第１溝部３０Ａと、曲部Ｃでさらに車
両進行方向側に屈曲されて先端部Ｄまで延びる第２溝部
３０Ｂとから構成されている。第１溝部３０Ａ、第２溝
部３０Ｂがタイヤ半径方向となす角度は、それぞれα、
β（α＜β）である。
を結ぶ方向（以下、タイヤ半径方向という）に対して車
両進行方向（矢印Ｌ方向）側に傾斜して接地端部Ａから
曲部Ｃまで延びる第１溝部３０Ａと、曲部Ｃでさらに車
両進行方向側に屈曲されて先端部Ｄまで延びる第２溝部
３０Ｂとから構成されている。第１溝部３０Ａ、第２溝
部３０Ｂがタイヤ半径方向となす角度は、それぞれα、
β（α＜β）である。
【００３３】また、溝３０は、図２に示すように、トレ
ッド部１８のラグ溝２４と接地端部Ａの部分において、
周方向位置が一致して連続するように形成されている。
ッド部１８のラグ溝２４と接地端部Ａの部分において、
周方向位置が一致して連続するように形成されている。
【００３４】このように構成された空気入りタイヤ１０
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００３５】車両に空気入りタイヤ１０を装着させて水
溜まり上を高速走行させると、以下のようになる。
溜まり上を高速走行させると、以下のようになる。
【００３６】すなわち、図５に示すように、接地面４０
に対して（車両）進行方向（矢印Ｌ方向）前方の水４２
は、タイヤ接地圧によってタイヤ幅方向に除去される。
このタイヤ幅方向に除去された水が、図４に二点鎖線矢
印で示されるように、バットレス部２０の溝３０に接地
端部Ａ側から入り、先端部Ｄ側から排水される。この溝
３０の形状が流線の形状と一致しているため、排水性に
優れる。
に対して（車両）進行方向（矢印Ｌ方向）前方の水４２
は、タイヤ接地圧によってタイヤ幅方向に除去される。
このタイヤ幅方向に除去された水が、図４に二点鎖線矢
印で示されるように、バットレス部２０の溝３０に接地
端部Ａ側から入り、先端部Ｄ側から排水される。この溝
３０の形状が流線の形状と一致しているため、排水性に
優れる。
【００３７】また、図５に示すように、接地面４０の部
分からラグ溝２４を経由してタイヤ幅方向に排水される
水も、バットレス部２０の溝３０から排水される。この
際、図２に示すように、ラグ溝２４の接地端部Ａ側端部
とバットレス部２０の溝３０における接地端部Ａの周方
向位置が一致しているため、溝３０の流速によってラグ
溝２４の流速（排水速度）を増加させることができる。
したがって、ラグ溝２４と溝３０の接地端部Ａにおける
周方向位置が一致していないタイヤ（図６参照）と比較
して接地面４０における排水速度（流速）が向上してハ
イドロプレーニング現象を起こしにくくなる。
分からラグ溝２４を経由してタイヤ幅方向に排水される
水も、バットレス部２０の溝３０から排水される。この
際、図２に示すように、ラグ溝２４の接地端部Ａ側端部
とバットレス部２０の溝３０における接地端部Ａの周方
向位置が一致しているため、溝３０の流速によってラグ
溝２４の流速（排水速度）を増加させることができる。
したがって、ラグ溝２４と溝３０の接地端部Ａにおける
周方向位置が一致していないタイヤ（図６参照）と比較
して接地面４０における排水速度（流速）が向上してハ
イドロプレーニング現象を起こしにくくなる。
【００３８】なお、ここで、第１溝部３０Ａがタイヤ半
径方向に対してなす角度αは０°〜１５°が好適であ
る。これは、回転する空気入りタイヤ１０では、バット
レス部２０における排水方向が図４に二点鎖線で示すよ
うになるためである。すなわち、接地端部Ａ近傍ではタ
イヤの踏み込みによってタイヤ幅方向に排水された水が
略タイヤ半径方向に沿って流れるためである。
径方向に対してなす角度αは０°〜１５°が好適であ
る。これは、回転する空気入りタイヤ１０では、バット
レス部２０における排水方向が図４に二点鎖線で示すよ
うになるためである。すなわち、接地端部Ａ近傍ではタ
イヤの踏み込みによってタイヤ幅方向に排水された水が
略タイヤ半径方向に沿って流れるためである。
【００３９】また、接地端部Ａから曲部Ｃまでのタイヤ
半径方向距離Ｄ２は１５±５ｍｍが好適である。これ
は、接地面あるいは接地面前方の水がタイヤ幅方向へ排
水されると、接地端側から略タイヤ半径方向に流れ、タ
イヤ半径方向距離で１０〜２０ｍｍ進んだところで車両
進行方向側に曲がっていくためである。したがって、第
１溝部３０Ａのタイヤ半径方向距離Ｄ２が１０ｍｍ未満
であると、タイヤ半径方向の流れが第２溝部３０Ｂによ
って阻害される。また、第１溝部３０Ａのタイヤ半径方
向距離Ｄ２が２０ｍｍを超えると第１溝部３０Ａによっ
てタイヤ半径方向から車両進行方向に曲がる流れが阻害
されてしまう。
半径方向距離Ｄ２は１５±５ｍｍが好適である。これ
は、接地面あるいは接地面前方の水がタイヤ幅方向へ排
水されると、接地端側から略タイヤ半径方向に流れ、タ
イヤ半径方向距離で１０〜２０ｍｍ進んだところで車両
進行方向側に曲がっていくためである。したがって、第
１溝部３０Ａのタイヤ半径方向距離Ｄ２が１０ｍｍ未満
であると、タイヤ半径方向の流れが第２溝部３０Ｂによ
って阻害される。また、第１溝部３０Ａのタイヤ半径方
向距離Ｄ２が２０ｍｍを超えると第１溝部３０Ａによっ
てタイヤ半径方向から車両進行方向に曲がる流れが阻害
されてしまう。
【００４０】したがって、溝３０の接地端部Ａにおける
角度αを０°〜１５°にすることによって、また、第１
溝部３０Ａ（接地端部Ａから曲部Ｃまで）の半径方向距
離Ｄ２を１５±５ｍｍとすることによって、接地端部Ａ
側から排出される水の流れ（流線）が溝３０の形状に良
く一致し、効率的に排水される。
角度αを０°〜１５°にすることによって、また、第１
溝部３０Ａ（接地端部Ａから曲部Ｃまで）の半径方向距
離Ｄ２を１５±５ｍｍとすることによって、接地端部Ａ
側から排出される水の流れ（流線）が溝３０の形状に良
く一致し、効率的に排水される。
【００４１】このように、接地端部Ａ近傍において略タ
イヤ半径方向に流れた水は、接地端部Ａから離間すると
車両進行方向（矢印Ｌ方向）側に曲がっていく。
イヤ半径方向に流れた水は、接地端部Ａから離間すると
車両進行方向（矢印Ｌ方向）側に曲がっていく。
【００４２】したがって、曲部Ｃにおける排水方向と一
致させるために、溝３０の第２溝部３０Ｂのタイヤ半径
方向に対する角度βは、好適には９０°未満であるこ
と、また角度（β−α）が５°以上にすると、回転方向
に曲がる流線と一致した形状となって効率的に排水でき
る。
致させるために、溝３０の第２溝部３０Ｂのタイヤ半径
方向に対する角度βは、好適には９０°未満であるこ
と、また角度（β−α）が５°以上にすると、回転方向
に曲がる流線と一致した形状となって効率的に排水でき
る。
【００４３】さらに、溝３０（接地端部Ａから先端部Ｄ
まで）の半径方向距離Ｄ１が１５ｍｍ以上であれば、溝
３０による排水能力（流速）の増加が顕著になり好まし
い。 ［実施例］上記の作用を確認するために、以下の条件で
試験を行った。
まで）の半径方向距離Ｄ１が１５ｍｍ以上であれば、溝
３０による排水能力（流速）の増加が顕著になり好まし
い。 ［実施例］上記の作用を確認するために、以下の条件で
試験を行った。
【００４４】試験タイヤは、図１に示したものと同様で
ある。この図は、空気入りラジアルタイヤの回転軸心を
含む平面による断面のうち右半断面を簡略図解した線図
である。左半断面も非対称を含め右半断面同様である。
ここでのリム、内圧及び荷重は、規格にて定めるラジア
ルプライタイヤのサイズに対応する標準リム（また
は、"Approved Rim" 、"Recommended Rim" ）であり、
内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける
単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のこ
とであり、荷重とは下記規格に記載されている適用サイ
ズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであ
る。
ある。この図は、空気入りラジアルタイヤの回転軸心を
含む平面による断面のうち右半断面を簡略図解した線図
である。左半断面も非対称を含め右半断面同様である。
ここでのリム、内圧及び荷重は、規格にて定めるラジア
ルプライタイヤのサイズに対応する標準リム（また
は、"Approved Rim" 、"Recommended Rim" ）であり、
内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける
単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のこ
とであり、荷重とは下記規格に記載されている適用サイ
ズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであ
る。
【００４５】そして、規格とは、タイヤが生産又は使用
される地域に有効な産業規格によって決められている。
例えば、アメリカ合衆国では "The Tire and Rim Assoc
iation Inc. の Year Book" で、欧州では"The Europea
n Tire and Rim Technical Organization の Standards
Manual"で、日本では日本自動車タイヤ協会の“JAMAYe
ar Book" にて規定されている。
される地域に有効な産業規格によって決められている。
例えば、アメリカ合衆国では "The Tire and Rim Assoc
iation Inc. の Year Book" で、欧州では"The Europea
n Tire and Rim Technical Organization の Standards
Manual"で、日本では日本自動車タイヤ協会の“JAMAYe
ar Book" にて規定されている。
【００４６】実施例として試作した各タイヤは、図１に
示す実施形態と同様の空気入りタイヤで、タイヤサイズ
は205/55R16 である。バットレス部２０の溝３０は図
７、図８の表に示すように形成されている。
示す実施形態と同様の空気入りタイヤで、タイヤサイズ
は205/55R16 である。バットレス部２０の溝３０は図
７、図８の表に示すように形成されている。
【００４７】なお、表における『溝の方向』とは、領域
Ｚに位置する溝が接地端部Ａから先端部Ｄに向かってタ
イヤ半径方向に対してどちら側に傾斜して、あるいは曲
げて形成されたかを示す。
Ｚに位置する溝が接地端部Ａから先端部Ｄに向かってタ
イヤ半径方向に対してどちら側に傾斜して、あるいは曲
げて形成されたかを示す。
【００４８】試験は上記のタイヤを6.5JJ-16のリムに内
圧2.4kg/cm2 で組み付け、乗用車に装着して水深10mmの
プールに速度を変えて進入し、テストドライバーによる
ハイドロプレーニング発生速度の評価を行った。結果は
ハイドロプレーニング発生速度の指数で表現し、指数大
が良である。
圧2.4kg/cm2 で組み付け、乗用車に装着して水深10mmの
プールに速度を変えて進入し、テストドライバーによる
ハイドロプレーニング発生速度の評価を行った。結果は
ハイドロプレーニング発生速度の指数で表現し、指数大
が良である。
【００４９】この試験結果（図７、図８参照）によりバ
ットレス部に接地端部Ａからタイヤ最大幅位置Ｂへ向か
ってタイヤ半径方向あるいはタイヤ半径方向に対して車
両進行方向側に傾斜させた溝を設けることにより排水性
が向上し、また、溝をバットレス部における水の流れに
沿うように曲げる（屈曲または湾曲させる）ことで排水
性が向上していることがわかる。
ットレス部に接地端部Ａからタイヤ最大幅位置Ｂへ向か
ってタイヤ半径方向あるいはタイヤ半径方向に対して車
両進行方向側に傾斜させた溝を設けることにより排水性
が向上し、また、溝をバットレス部における水の流れに
沿うように曲げる（屈曲または湾曲させる）ことで排水
性が向上していることがわかる。
【００５０】例えば、比較例１および実施例１〜４から
角度αは０°〜１５°において好適であること、実施例
５〜７から溝のタイヤ半径方向距離Ｄ１は１５ｍｍ以上
が好ましいこと、実施例１１〜１７から角度βが９０°
未満で（β−α）が５°以上が好適であること、実施例
１８〜実施例２１から接地端部Ａから曲部Ｃまでのタイ
ヤ半径方向距離Ｄ２が１５±５ｍｍが望ましいこと、実
施例１３、２２からラグ溝２４と溝３０が連続して形成
された方が望ましいこと、が確認できる。
角度αは０°〜１５°において好適であること、実施例
５〜７から溝のタイヤ半径方向距離Ｄ１は１５ｍｍ以上
が好ましいこと、実施例１１〜１７から角度βが９０°
未満で（β−α）が５°以上が好適であること、実施例
１８〜実施例２１から接地端部Ａから曲部Ｃまでのタイ
ヤ半径方向距離Ｄ２が１５±５ｍｍが望ましいこと、実
施例１３、２２からラグ溝２４と溝３０が連続して形成
された方が望ましいこと、が確認できる。
【００５１】
【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、バットレス部に水の流れ方向に沿った溝を空気入り
タイヤに設けたため、トレッドパターンを改良すること
なく排水性を向上させることができる。
に、バットレス部に水の流れ方向に沿った溝を空気入り
タイヤに設けたため、トレッドパターンを改良すること
なく排水性を向上させることができる。
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタ
イヤの断面図である。
イヤの断面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態に係る空気入りタ
イヤのトレッド展開図である。
イヤのトレッド展開図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態に係る空気入りタ
イヤの側面図である。
イヤの側面図である。
【図４】図４は、本発明の一実施形態に係るバットレス
部の溝を示す側面図である。
部の溝を示す側面図である。
【図５】図５は、本発明の一実施形態に係る路面側から
見た空気入りタイヤの接地面付近の水の流れ（流線）を
示す模式図である。
見た空気入りタイヤの接地面付近の水の流れ（流線）を
示す模式図である。
【図６】比較例に係る空気入りタイヤのトレッド展開図
である。
である。
【図７】試験データを示す表である。
【図８】試験データを示す表である。
１０ 空気入りタイヤ ２０ バットレス部 ２４ ラグ溝 ３０ 溝 ３０Ａ 第１溝部 ３０Ｂ 第２溝部 Ａ 接地端部（接地端） Ｂ タイヤ最大幅位置（タイヤ最大幅） Ｃ 屈曲部（曲部） Ｌ 車両進行方向 α 角度 β 角度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 11/11 Ｂ６０Ｃ 11/06 Ａ 11/08 Ａ
Claims (7)
- 【請求項１】トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン部
周上に、複数枚のベルト層とトレッドを順次備える空気
入りタイヤにおいて、 タイヤ規格における最大負荷能力100 ％のときの、タイ
ヤ幅方向における接地端とタイヤ最大幅との間の部分で
あるバットレス部に複数の溝が形成され、 タイヤの回転軸方向からの側面視において、踏面が接地
した時に接地面の周方向両端部に相当する仮想位置とタ
イヤ回転軸を結んだ領域に位置した溝は、溝の任意の２
点のうちタイヤ最大幅側の点が接地端側の点とタイヤ回
転軸を結ぶ線と同一線上あるいは前記線よりも車両進行
方向側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記側面視において、少なくとも前記接地
端付近で前記溝がタイヤ半径方向に対してなす角度αが
０°〜１５°であることを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記溝のタイヤ半径方向距離が１５ｍｍ以
上であることを特徴とする請求項１または２記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項４】前記溝は中間部に屈曲または湾曲する曲部
を有し、前記溝において前記曲部より接地端側を第１溝
部、前記曲部よりタイヤ最大幅側を第２溝部とすると、
前記第１溝部がタイヤ半径方向に対してなす角度αと、
前記第２溝部がタイヤ半径方向に対してなす角度βは、 α＜β の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれ
か１項記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】前記角度αと前記角度βは、 α＋５°≦β＜９０° の関係を満たすことを特徴とする請求項４記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項６】前記接地端から前記曲部までのタイヤ半径
方向距離が、１５±５ｍｍであることを特徴とする請求
項４または５記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】前記接地端よりタイヤ赤道面側に形成され
たタイヤ赤道面と交差するラグ溝と、前記溝とが連続し
ていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に
記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10211288A JP2000043508A (ja) | 1998-07-27 | 1998-07-27 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10211288A JP2000043508A (ja) | 1998-07-27 | 1998-07-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000043508A true JP2000043508A (ja) | 2000-02-15 |
Family
ID=16603458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10211288A Pending JP2000043508A (ja) | 1998-07-27 | 1998-07-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000043508A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100817405B1 (ko) | 2007-07-02 | 2008-03-27 | 한국타이어 주식회사 | 차량용 공기입 타이어 |
| JP2010076569A (ja) * | 2008-09-25 | 2010-04-08 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| CN110167768A (zh) * | 2017-01-17 | 2019-08-23 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| CN110341387A (zh) * | 2018-04-04 | 2019-10-18 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎 |
| CN111465508A (zh) * | 2017-12-12 | 2020-07-28 | 株式会社普利司通 | 重载用轮胎 |
| CN111465509A (zh) * | 2017-12-12 | 2020-07-28 | 株式会社普利司通 | 重载用轮胎 |
-
1998
- 1998-07-27 JP JP10211288A patent/JP2000043508A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100817405B1 (ko) | 2007-07-02 | 2008-03-27 | 한국타이어 주식회사 | 차량용 공기입 타이어 |
| JP2010076569A (ja) * | 2008-09-25 | 2010-04-08 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| CN110167768A (zh) * | 2017-01-17 | 2019-08-23 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| CN110167768B (zh) * | 2017-01-17 | 2021-06-08 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| CN111465508A (zh) * | 2017-12-12 | 2020-07-28 | 株式会社普利司通 | 重载用轮胎 |
| CN111465509A (zh) * | 2017-12-12 | 2020-07-28 | 株式会社普利司通 | 重载用轮胎 |
| CN111465508B (zh) * | 2017-12-12 | 2022-07-08 | 株式会社普利司通 | 重载用轮胎 |
| US11427031B2 (en) | 2017-12-12 | 2022-08-30 | Bridgestone Corporation | Heavy duty tire |
| CN110341387A (zh) * | 2018-04-04 | 2019-10-18 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎 |
| JP2019182067A (ja) * | 2018-04-04 | 2019-10-24 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| JP7106950B2 (ja) | 2018-04-04 | 2022-07-27 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
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