JP2014231270A

JP2014231270A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2014231270A
Application number: JP2013112283A
Authority: JP
Inventors: 正之有馬; Masayuki Arima
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-05-28
Filing date: 2013-05-28
Publication date: 2014-12-11

Abstract

【課題】氷上制動性能、およびドライ路面を走行した際のドライ性能を両立させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部のトレッド踏面に複数本のサイプを、タイヤ周方向に互いに間隔をおいて配設してなる空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向断面におけるトレッド部のクラウン形状を、トレッドセンタからトレッド端に至るまで、タイヤ内腔側に曲率中心を有する、曲率半径の互いに異なる複数の円弧をつないで形成し、複数の円弧の、互いに異なる曲率半径のそれぞれを、トレッドセンタからトレッド端に向かって順に、Ｒ_１，Ｒ_２，・・・，Ｒ_ｎとしたとき、曲率半径Ｒ_１，Ｒ_２，・・・，Ｒ_ｎが、Ｒ_１＞Ｒ_２＞・・・＞Ｒ_ｎかつＲ_ｎ／Ｒ_ｎ−１＜Ｒ_ｎ−１／Ｒ_ｎ−２（ｎ≧３）の関係を満たし、トレッド踏面に配設した、タイヤ周方向に隣り合うサイプ間の、タイヤ周方向に沿う間隔Ｉを、４．０〜８．０ｍｍの範囲とすることを特徴とする空気入りタイヤ。
【選択図】図１

Description

本発明は、氷上制動性能、およびドライ路面を走行した際のドライ性能を両立させた空気入りタイヤに関する。

例えばスタッドレスタイヤ等の、氷雪路面上での使用に供される空気入りタイヤでは、特許文献１に記載されたもののように、トレッド踏面に設けた周方向溝と幅方向溝とによって画成される複数のブロックに狭幅のサイプを形成することで、サイプが、そのエッジの氷路面に対する引掻き機能、すなわちエッジ効果を発揮するとともに、氷路面上の水膜を除去して排水するので、タイヤの氷上制動性能を向上させることができることが知られている。

特開２０１０−１４３５３２号公報

ところで、上記のような、トレッド踏面にサイプを形成した空気入りタイヤでは、そのサイプの形成で氷上制動性能の向上が期待されるものの、ブロックにサイプを多く形成することでその配設間隔が狭くなると、逆に、サイプにより区画される小ブロックの剛性の低下を招き、その結果として、トレッド踏面が接地した際、その小ブロックが倒れ込み、ブロックと路面とが直接接触する接地面積が減少して、ドライ路面を走行した際のドライ性能が低下するおそれがあった。

本発明は、従来技術が抱えるこのような問題を解決することを課題としてなされたものであり、それの目的とするところは、氷上制動性能、およびドライ路面を走行した際のドライ性能を両立させた空気入りタイヤを提供することにある。

発明者らは、空気入りタイヤの氷上制動性能、およびドライ路面を走行した際のドライ性能を両立させる方途を誠意研究したところ、次の知見を得た。
ａ）従来の氷雪路面上で使用に供される空気入りタイヤでは、ドライ路面等の一般路面上で使用に主に供される空気入りタイヤと比較してトレッド踏面の路面への接地面積を広くするために、トレッドセンタからトレッド端に至るまでのトレッド幅を大きくすることがあった。そして、かかる空気入りタイヤによっては、トレッド踏面の接地面積をより広く確保することができるものの、トレッド踏面のショルダ領域に、局所的に路面への接地圧が高くなる高接地圧部分が生じるとともに、高接地圧部分以外のトレッド踏面に、接地圧がその分低くなる部分が生じることがあり、トレッド踏面のタイヤ幅方向で路面への接地圧に差異があった。
ｂ）トレド踏面のタイヤ幅方向で、路面への接地圧の差異が生じると、タイヤ幅方向全幅で摩擦力を効率よく発生させられず、それゆえに、タイヤの氷上制動性能を十分に発揮させられないことがある。
ｃ）トレッド踏面のタイヤ幅方向で、路面への接地圧が均一であると、サイプを、その接地圧に適した配設間隔で形成させることができるところ、上述のように接地圧に差異が生じると、サイプのエッジ効果等を十分に発揮させつつ、サイプで区画される小ブロックの倒れ込みを防止することが可能な、適切なサイプの配設間隔にすることができないことがあった。
ｄ）上記の問題を解決するためには、空気入りタイヤのトレッド部のクラウン形状を形成する複数の円弧の、それぞれの曲率半径を調整することが、トレッド踏面のタイヤ幅方向で接地圧を均一にするために特に有効である。
本発明は、上記の知見に立脚するものである。

本発明の空気入りタイヤは、適用リムに装着したタイヤに内圧を充填しない無負荷状態で、タイヤ幅方向断面における前記トレッド部のクラウン形状を、トレッドセンタからトレッド端に至るまで、タイヤ内腔側に曲率中心を有する、曲率半径の互いに異なる複数の円弧をつないで形成し、前記複数の円弧の、互いに異なる曲率半径のそれぞれを、前記トレッドセンタから前記トレッド端に向かって順に、Ｒ_１，Ｒ_２，・・・，Ｒ_ｎとしたとき、該曲率半径Ｒ_１，Ｒ_２，・・・，Ｒ_ｎが、
Ｒ_１＞Ｒ_２＞・・・＞Ｒ_ｎかつＲ_ｎ／Ｒ_ｎ−１＜Ｒ_ｎ−１／Ｒ_ｎ−２（ｎ≧３）
の関係を満たし、前記トレッド踏面に配設した、タイヤ周方向に隣り合うサイプ間の、タイヤ周方向に沿う間隔Ｉを、４．０〜８．０ｍｍの範囲とすることを特徴とする。
この発明によれば、トレッド踏面の路面への接地圧が、タイヤ幅方向で十分に均一になるので、トレッド踏面のタイヤ幅方向全幅で摩擦力を効率よく発生させることができ、また、サイプのエッジ効果等を十分に発揮させつつ、サイプを配設した陸部の倒れ込みを防止することができる。その結果、氷上制動性能およびドライ路面を走行した際のドライ性能を両立させることができる。

なお、本発明において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（ＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥＴＩＲＥａｎｄＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．）ＹＥＡＲＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（または、“ＡｐｐｒｏｖｅｄＲｉｍ”、“ＲｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄＲｉｍ”）を指す。

また、本発明において、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態でタイヤを転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を指す。なお、「規定内圧」とは、前記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指す。また、「最大負荷能力」とは、前記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力を指す。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
さらに、「トレッド端」とは、トレッド踏面の、トレッド幅方向の最外位置をいう。
また、「サイプ」とは、溝幅の狭い細溝を意味し、具体的には、タイヤ接地時にトレッド踏面が地面からの反力を受けて圧縮変形することにより、両溝壁同士の少なくとも一部が互いに接触して溝の開口の一部または全部を閉じることができる程度の溝幅を有する細溝を意味する。
さらに、トレッド半幅Ｌ、落ち高Ｈおよびサイプ間の間隔Ｉなどのタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、適用リムに装着したタイヤに内圧を充填しない無負荷状態での寸法を指す。なお、ここでの「タイヤに内圧を充填しない」状態とは、適用リムに装着したタイヤの内側が実質的に大気圧であるが、タイヤをその形状を保持させるために、僅かな内圧を加えることは許容するものとする。
また、トレッド踏面のサイプ間の間隔Ｉは、隣り合うサイプの間の陸部をタイヤ周方向に沿って測定した距離を指し、サイプ自身の幅は含まないものとする。またサイプ間の間隔Ｉがタイヤ幅方向で変化する場合、サイプ間の間隔Ｉは、隣り合うサイプの距離を平均した値を指すものとする。

ここで、本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝を設け、該周方向溝により区画される陸部のうち、少なくともタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダ陸部における、前記サイプ間の間隔Ｉを、４．０〜８．０ｍｍの範囲とすることが好ましい。これによれば、氷上制動性能およびドライ路面を走行した際のドライ性能を両立させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記円弧の数をｎ＝３とするとき、クラウン形状の半部において、前記トレッドセンタから前記トレッド端までをタイヤ幅方向に沿って測ったトレッド半幅に対する、１つの前記円弧で形成されるクラウン形状の、タイヤ幅方向に測った幅の割合は、曲率半径Ｒ_１の円弧では０．３〜０．４であり、曲率半径Ｒ_２の円弧では０．２５〜０．３５であり、曲率半径Ｒ_３の円弧では０．２５〜０．４５であることが好ましい。これによれば、氷上制動性能およびドライ路面を走行した際のドライ性能を両立させることができる。

この本発明よれば、氷上制動性能、およびドライ路面を走行した際のドライ性能を両立させた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、一部展開平面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態を詳細に例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１（単に「タイヤ」ともいう。）を、適用リムＲに装着したタイヤに内圧を充填しない無負荷状態で示すタイヤ幅方向断面図である。また、空気入りタイヤ１は、氷雪路上で使用に供されるタイヤであるが、タイヤの内部補強構造等は一般的なタイヤのそれと同様であるので、ここでは図示および説明を省略する。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１では、図１に示すように、タイヤ幅方向断面におけるトレッド部２のクラウン形状、すなわち、タイヤ幅方向断面におけるトレッド部２の外輪郭形状（トレッド部２のトレッド踏面３の形状）は、トレッドセンタＣからトレッド端Ｅに至るまで、曲率半径の互いに異なる複数の円弧をつないで形成されている。なお、トレッド部２のクラウン形状において、一の曲率半径の円弧から隣り合う次の曲率半径の円弧に移行する領域では、クラウン形状を形成する円弧が異なる曲率半径へ徐々に変化しながら連続的に移行するものとする。

また、空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド踏面３には、図２に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜する向きに延びるサイプ４、図示の例ではタイヤ周方向に対して略直交する向きに延びる直線状のサイプ４を、タイヤ周方向に互いに間隔をおいて複数本配設している。そして、サイプ４を配設した陸部５に、複数本のサイプ４によって区画される小ブロック６１が形成される。なお、図２では、サイプ４は、直線状に延びる延在形態を示しているが、サイプ４はタイヤ周方向に対して傾斜する向きに延びるものであればよく、また、ジグザグ状、波状等の延在形態とすることができる。

ところで、このような空気入りタイヤでは、図１のタイヤ幅方向断面視において、トレッド踏面の接地面積を広くすることがあるが、その場合、トレッド踏面のショルダ領域に、局所的に路面への接地圧が高くなる高接地圧部分が生じるとともに、高接地圧部分以外のトレッド踏面に、接地圧がその分低くなる部分が生じことがあった。そして、そのようにトレッド踏面のタイヤ幅方向で路面への接地圧に差異が生じることで、タイヤの氷上制動性能を十分に発揮させることができないことがあったり、また、サイプを、トレッド踏面の接地圧に適した配設間隔で形成させることができないことがあったりした。
そこで、本発明の空気入りタイヤ１では、適用リムに装着したタイヤ１に内圧を充填しない無負荷状態で、クラウン形状を形成する複数の円弧の、互いに異なる曲率半径のそれぞれを、トレッドセンタＣからトレッド端Ｅに向かって順に、Ｒ_１，Ｒ_２，・・・，Ｒ_ｎとしたとき、該曲率半径Ｒ_１，Ｒ_２，・・・，Ｒ_ｎが、
Ｒ_１＞Ｒ_２＞・・・＞Ｒ_ｎかつＲ_ｎ／Ｒ_ｎ−１＜Ｒ_ｎ−１／Ｒ_ｎ−２（ｎ≧３）
の関係を満たし、トレッド踏面３に配設した、タイヤ周方向に隣り合うサイプ４間の、タイヤ周方向に沿う間隔Ｉを、４．０〜８．０ｍｍの範囲としている。

この空気入りタイヤ１によれば、クラウン形状を曲率半径の互いに異なる複数の円弧をつないで形成するとともに、曲率半径Ｒ_１，Ｒ_２，・・・，Ｒ_ｎが、Ｒ_１＞Ｒ_２＞・・・＞Ｒ_ｎかつＲ_ｎ／Ｒ_ｎ−１＜Ｒ_ｎ−１／Ｒ_ｎ−２（ｎ≧３）の関係を満たすので、トレッドセンタＣからトレッド端Ｅに向かってそれぞれの円弧の曲率半径の減少量が、複数の曲率半径が上記の関係を満たさない場合と比して大きくなる。換言すれば、タイヤ幅方向断面で、クラウン形状がトレッドセンタＣからトレッド端Ｅまでのタイヤ径方向に沿う落ち高Ｈがより大きくなる。したがって、トレッド踏面３のショルダ領域の、局所的に接地圧が高くなっていた高接地圧部分の接地圧が低下し、トレッド踏面３の接地圧を、タイヤ幅方向で十分に均一にすることができる。このようにトレッド踏面３の、路面への接地圧が十分に均一になるので、トレッド踏面３のタイヤ幅方向全幅で摩擦力を効率よく発生させることができる。また、サイプ４間の間隔Ｉを上記の範囲にすることにより、トレッド踏面３に設けたサイプ４に、エッジ効果および氷路上の水膜を除去して排水する水膜除去効果を十分に発揮させつつ、サイプ４を配設した小ブロック６１の倒れ込みを抑制してトレッド踏面３の路面への接地面積の低減を防止することができる。その結果、氷上制動性能、およびドライ路面を走行した際のドライ性能を両立させることができる。

なお、Ｒ_ｎ−１＞Ｒ_ｎかつＲ_ｎ／Ｒ_ｎ−１≧Ｒ_ｎ−１／Ｒ_ｎ−２である場合には、トレッド踏面３のショルダ領域の、路面への接地圧が低下せず、トレッド踏面３の接地圧を、タイヤ幅方向で均一にすることができない。
また、サイプ４間の間隔Ｉを、４．０ｍｍ未満とすると、サイプ４を配設した小ブロック６１が倒れ込みしやすくなるので、トレッド踏面３の接地面積が減少しドライ性能が低下する。また、サイプ４間の間隔Ｉを、８．０ｍｍ超とすると、サイプ４に、十分にエッジ効果等を発揮させることができなくなり、氷上制動性能が低下する。

また、ｎ＝Ｎとするとき、円弧の曲率半径Ｒ_１およびＲ_Ｎは、１０００ｍｍ＜Ｒ_１＜１４００ｍｍ、１５０ｍｍ＜Ｒ_Ｎ＜２５０ｍｍであることがトレッド踏面３の接地圧を、タイヤ幅方向で十分に均一にする観点から好ましい。また、上記の場合、クラウン形状の半部において、トレッドセンタＣからトレッド端Ｅまでをタイヤ幅方向に沿って測ったトレッド半幅Ｌに対する、曲率半径Ｒ_１の円弧で形成される領域の幅の割合は０．３〜０．４であり、曲率半径Ｒ_Ｎの円弧で形成される領域の幅の割合は０．２５〜０．４５であることがトレッド踏面３の接地圧をタイヤ幅方向で十分に均一にする観点から好ましい。

ここで、空気入りタイヤ１では、クラウン形状を形成する円弧は、３つ（ｎ＝３）であることが好ましい。本発明の効果を奏するために好適であるからである。
また、円弧が３つである場合、それぞれの円弧の曲率半径Ｒ_１，Ｒ_２，Ｒ_３は、１０００ｍｍ＜Ｒ_１＜１４００ｍｍ、７５０ｍｍ＜Ｒ_２＜９００ｍｍおよび１５０ｍｍ＜Ｒ_３＜２５０ｍｍであることが好ましい。このような範囲とすることにより、トレッド踏面３の路面への接地面積をより広く確保しつつ、ショルダ領域の接地圧の上昇を抑えてトレッド踏面３の接地圧をタイヤ幅方向でより十分に均一にすることができる。

さらに、円弧が３つ（ｎ＝３）である場合には、クラウン形状の半部において、トレッドセンタＣからトレッド端Ｅまでをタイヤ幅方向に沿って測ったトレッド半幅Ｌに対する、１つの円弧で形成されるクラウン形状の幅の割合は、曲率半径Ｒ_１の円弧では０．３〜０．４であり、曲率半径Ｒ_２の円弧では０．２５〜０．３５であり、また、曲率半径Ｒ_３の円弧では０．２５〜０．４５であることが好ましい。これによれば、トレッド踏面３の接地面積を確保しつつ、接地圧を均一化させることができるので、トレッド踏面３のタイヤ幅方向全幅で摩擦力が効率よく発生する。その結果として、氷上制動性能、およびドライ路面を走行した際のドライ性能をより十分に両立させることができる。

また、氷上制動性能、およびドライ路面を走行した際のドライ性能をより効果的に両立する観点から、サイプ４間の間隔Ｉは５．０〜７．０ｍｍであることがより好ましい。

ところで、空気入りタイヤ１では、クラウン形状は、複数の円弧の曲率半径を上述のような関係にするとともに、トレッドセンタＣからトレッド端Ｅまでをタイヤ幅方向に沿って測ったトレッド半幅Ｌに対する、トレッドセンタＣからトレッド端Ｅまでのタイヤ径方向に沿う落ち高Ｈの比Ｈ／Ｌを、０．０３５〜０．０６の範囲として形成されることが好ましい。これによれば、トレッド踏面３の接地圧をさらに十分に均一にしつつ、トレッド踏面３の接地面積をさらに広く確保することができるので、トレッド踏面３のタイヤ幅方向全幅で摩擦力をさらに効率よく発生させることができる。

ところで、この空気入りタイヤ１のトレッド踏面３には、図２に示すように、タイヤ周方向に連続して延びる複数本（図示の例では、４本）の周方向溝７を設けることができ、また、それぞれの周方向溝７およびトレッド端Ｅによって区画される陸部５が、図示の例ではトレッドセンタＣに対して対称な形態で５列の陸部５が、形成されている。なお、図１では、周方向溝７は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる延在形態を示しているが、周方向溝７はタイヤ周方向に連続して延びるものであればよく、例えば、ジグザグ状、波状等の延在形態とすることができる。また、図２で示すところでは４本の周方向溝７を設けているが、４本以外の本数の周方向溝７をトレッド踏面３に設けることができる。

また、トレッド踏面３には、図２に示すように、周方向溝７に加えて、例えば、略タイヤ幅方向に、トレッド接地端の一方から他方まで連続して延びる複数本の幅方向溝８をトレッド踏面３にわたって設けることができ、周方向溝７および幅方向溝８により、周方向に延びる陸部５のそれぞれが複数個のブロック６に区画されている。なお、図２に示す、それぞれの幅方向溝８は、タイヤ幅方向と平行な方向に延びているが、幅方向溝８の全長または一部は、タイヤ幅方向に対して傾くこともできる。また、それぞれの幅方向溝８は、タイヤ幅方向に不連続に延びることもでき、それにより、周方向溝７と幅方向溝８とで形成されるブロック６を、陸部５間でずらして形成することもできる。

そして、この空気入りタイヤ１では、上記のタイヤ幅方向の全てまたは一部の陸部５にサイプ４を複数本設けることができ、また、陸部５に設けたサイプ４間の間隔Ｉを、４．０〜８．０ｍｍの範囲とすることができるところ、少なくともタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダ陸部５３における、サイプ４間の間隔Ｉを、４．０〜８．０ｍｍの範囲とすることが好ましい。これによれば、上述のように複数の円弧の曲率半径を規定することによりトレッド踏面３の中でも、特に、タイヤ１の氷上制動性能およびドライ性能の両立に寄与の大きいショルダ領域で十分均一にすることができるところ、少なくともショルダ陸部５３のサイプ４間の間隔Ｉを上記の範囲にすることで、それら性能を効果的に両立させることができる。さらに、ショルダ陸部５３以外の陸部５のトレッドパターンを、例えば耐摩耗性能などの他の性能も同時に向上させることが可能なサイプ４間の間隔に形成させることができる。その結果として、氷上制動性能、ドライ路面を走行した際のドライ性能、およびその他の性能を両立させることができる。
なお、同様の観点からは、ショルダ陸部５３における、サイプ４間の間隔Ｉを、５．０〜７．０ｍｍの範囲とすることがより好ましい。

ところで、本発明の空気入りタイヤ１では、タイヤ径方向最外側に位置し、トレッド踏面３を形成するトレッド外側ゴム層を、内部に気泡を分散させた発泡ゴムを用いて構成することができ、その場合、発泡ゴムが、氷路面においてタイヤ１のトレッド踏面３と氷雪路面との間に生じた水膜を除去する効果（除水性）を発揮して、氷路上における、タイヤ１と路面との間の摩擦係数の低下を効果的に抑制できる。なお、発泡ゴムを含む空気入りタイヤ１は、例えば、発泡剤を含有する発泡ゴム用ゴム組成物を用いて生タイヤを成形した後、その生タイヤを加硫し、発泡剤を発泡させることで製造することができる。

また、上述の発泡ゴム用ゴム組成物には、ゴム成分、発泡剤の他、発泡助剤および各種の配合剤を含有させることができる。なお、ゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）等が挙げられる。

また、発泡剤としては、熱によって自己分解して、窒素や二酸化炭素などのガスを発生させる化合物を用いることができ、具体的には、発泡剤としては、例えば、ジニトロソペンタメチレンテトラミン（ＤＮＰＴ）、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）、ジニトロソペンタスチレンテトラミン、ベンゼンスルホニルヒドラジド、ｐ，ｐ’−オキシビスベンゼンスルホニルヒドラジド（ＯＢＳＨ）、炭酸水素アンモニウム、炭酸水素ナトリウム、炭酸アンモニウム、ニトロソスルホニルアゾ化合物、Ｎ，Ｎ’−ジメチル−Ｎ，Ｎ’−ジニトロソフタルアミド、トルエンスルホニルヒドラジド、ｐ−トルエンスルホニルセミカルバジド、ｐ，ｐ’−オキシビスベンゼンスルホニルセミカルバジド等が挙げられる。なお、上記の発泡剤は、一種単独で、または二種以上を併用してもよい。

さらに、発泡剤は、発泡助剤と併用することができ、発泡助剤としては、発泡剤の分解を促進する働きを有する化合物を用いることができる。具体的には、発泡助剤としては、例えば、尿素、ステアリン酸亜鉛、ベンゼンスルフィン酸亜鉛、亜鉛華等が挙げられる。

さらに、配合剤としては、ゴム業界で通常用いられる各種配合剤を用いることができる。具体的には、配合剤としては、例えば、カーボンブラックやシリカ等の補強性充填剤、シランカップリング剤、軟化剤、加硫剤、加硫促進剤、老化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸等が挙げられる。なお、この空気入りタイヤ１では、トレッド踏面３をなす発泡ゴムであるトレッド外側ゴム層に、配合剤としてのシリカを含有させることで、湿潤状態の路面での制動性能を向上させることができる。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を例示説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記の例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。

（実施例１）
実施例１のタイヤは、サイズが１９５／６５Ｒ１５であって、トレッド部のクラウン形状が、タイヤ幅方向断面で３つの円弧で、トレッドセンタからトレッド端に向かってその曲率半径が徐々に小さくなる順で形成され、図１および２に示すように、トレッド踏面に４本の周方向溝と、幅方向溝とが設けられてブロックが形成され、トレッドセンタに対して、タイヤ幅方向の両方の半部が対称であり、また、タイヤの各寸法は表１に示す諸元で構成されている。実施例１のタイヤについて、下記の方法で性能を評価し、結果を表１に示す。
（実施例２〜１２）
実施例２〜１２のタイヤは、表１に示す諸元で、各円弧の曲率半径、各円弧で形成される形状の範囲、円弧の落ち高比Ｈ／Ｌおよびサイプ配設間隔Ｉを変化させた以外、実施例１のタイヤと同様のタイヤである。
（実施例１３）
実施例１３のタイヤは、表１に示す諸元で、各円弧の曲率半径、各円弧で形成される形状の範囲、円弧の落ち高比Ｈ／Ｌおよびサイプ配設間隔Ｉを変化させ、また、タイヤ径方向最外側に位置し、トレッド踏面を形成するトレッド外側ゴム層を、シリカを含有させた発泡ゴムを用いて構成した以外、実施例１のタイヤと同様のタイヤである。
（従来例、比較例１〜４）
従来例および比較例１〜４のタイヤは、表１に示す諸元で、円弧の数、各円弧の曲率半径、各円弧で形成される形状の範囲、円弧の落ち高比Ｈ／Ｌおよびサイプ配設間隔Ｉを変化させた以外、実施例１のタイヤと同様のタイヤである。
なお、実施例１〜１３、従来例および比較例１〜４では、図２に示した、トレッドセンタからトレッド端に向かって並ぶ、それぞれの陸部５１、５２、５３を、ブロック列１〜３とする。

（氷上制動性能）
実施例１〜１３、従来例および比較例１〜４のそれぞれのタイヤを、サイズ１５インチのリムに組み付け、タイヤ内圧を２４０ｋＰａにして、乗用車に装着した。次いで、ドライバーが氷路を速度３０ｋｍ／ｈで走行させた後、全制動（フルブレーキ）を行い、乗用車を静止状態にした。そして、全制動を開始したときから静止状態になるまでの制動距離を計測して平均減速度を算出した。従来例のタイヤについての平均減速度を１００として、指数評価した結果を表１に示す。数値が大きいほど、氷上制動性能が良いことを示す。
（ドライ性能）
実施例１〜１３、従来例および比較例１〜４のそれぞれのタイヤを、サイズ１５インチのリムに組み付け、タイヤ内圧を２４０ｋＰａにして、乗用車に装着した。次いで、ドライバーが乾燥した直線路を速度８０ｋｍ／ｈで走行させた後、全制動（フルブレーキ）を行い、乗用車を静止状態にした。そして、全制動を開始したときから静止状態になるまでの制動距離を計測して平均減速度を算出した。従来例のタイヤについての平均減速度を１００として、指数評価した結果を表１に示す。数値が大きいほど、ドライ性能が良いことを示す。

表１より、実施例１〜１３のタイヤは、曲率半径Ｒ_１，Ｒ_２，・・・，Ｒ_ｎを、Ｒ_１＞Ｒ_２＞・・・＞Ｒ_ｎかつＲ_ｎ／Ｒ_ｎ−１＜Ｒ_ｎ−１／Ｒ_ｎ−２（ｎ≧３）とし、またサイプ間の間隔Ｉを、４．０〜８．０ｍｍとしたので、従来例および比較例１〜４と比較して、氷上制動性能、およびドライ路面を走行した際のドライ性能のいずれも向上していることがわかる。また、実施例８のタイヤは、ショルダ陸部におけるサイプ間の間隔Ｉを、４．０〜８．０ｍｍとしたので、実施例６および７のタイヤと比較して、氷上制動性能およびドライ性能のいずれもさらに向上していることがわかる。

本発明によれば、氷上制動性能、およびドライ路面を走行した際のドライ性能を両立させた空気入りタイヤを提供することができる。

１空気入りタイヤ；２トレッド部；３トレッド踏面；４サイプ；５陸部；５１、５２陸部；５３陸部（ショルダ陸部）；６ブロック；６１小ブロック；７周方向溝；８幅方向溝；Ｃトレッドセンタ；Ｅトレッド端；Ｈ落ち高；Ｉ間隔；Ｌトレッド半幅；Ｒ適用リム；Ｒ_１〜Ｒ_３曲率半径

Claims

トレッド部のトレッド踏面に、タイヤ周方向に対して傾斜する向きに延びるサイプの複数本を、タイヤ周方向に互いに間隔をおいて配設してなる空気入りタイヤであって、
適用リムに装着したタイヤに内圧を充填しない無負荷状態で、
タイヤ幅方向断面における前記トレッド部のクラウン形状を、トレッドセンタからトレッド端に至るまで、タイヤ内腔側に曲率中心を有する、曲率半径の互いに異なる複数の円弧をつないで形成し、
前記複数の円弧の、互いに異なる曲率半径のそれぞれを、前記トレッドセンタから前記トレッド端に向かって順に、Ｒ_１，Ｒ_２，・・・，Ｒ_ｎとしたとき、該曲率半径Ｒ_１，Ｒ_２，・・・，Ｒ_ｎが、
Ｒ_１＞Ｒ_２＞・・・＞Ｒ_ｎかつＲ_ｎ／Ｒ_ｎ−１＜Ｒ_ｎ−１／Ｒ_ｎ−２（ｎ≧３）
の関係を満たし、
前記トレッド踏面に配設した、タイヤ周方向に隣り合う前記サイプ間の、タイヤ周方向に沿う間隔Ｉを、４．０〜８．０ｍｍの範囲とすることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝を設け、該周方向溝により区画される陸部のうち、少なくともタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダ陸部における、前記サイプ間の間隔Ｉを、４．０〜８．０ｍｍの範囲とすることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記円弧の数をｎ＝３とするとき、クラウン形状の半部において、前記トレッドセンタから前記トレッド端までをタイヤ幅方向に沿って測ったトレッド半幅に対する、１つの前記円弧で形成されるクラウン形状の、タイヤ幅方向に測った幅の割合は、曲率半径Ｒ_１の円弧では０．３〜０．４であり、曲率半径Ｒ_２の円弧では０．２５〜０．３５であり、曲率半径Ｒ_３の円弧では０．２５〜０．４５であることを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。