JP2672061B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2672061B2 JP2672061B2 JP4353304A JP35330492A JP2672061B2 JP 2672061 B2 JP2672061 B2 JP 2672061B2 JP 4353304 A JP4353304 A JP 4353304A JP 35330492 A JP35330492 A JP 35330492A JP 2672061 B2 JP2672061 B2 JP 2672061B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、雪上走行性能と氷上走
行性能とをバランスよく向上しうる空気入りタイヤに関
する。
行性能とをバランスよく向上しうる空気入りタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】近年、氷雪路を走行しうるタイヤとして
いわゆるスタッドレスタイヤが多用されている。
いわゆるスタッドレスタイヤが多用されている。
【０００３】このものは、一般に、トレッド面に陸面積
比が小なブロックパターンを形成し、図４に示すよう
に、溝内で踏み固めた雪柱から剪断力を得ることによっ
て雪上性能を高めている。他方氷上性能に対しては、ト
レッド部を軟らかいゴム材で形成する一方各ブロックに
タイヤ軸方向のサイピングを形成し、氷路面との粘着摩
擦力及びサイピングエッジ等による氷路面引っかき効果
（図５に示す）を夫々高めることが行われている。
比が小なブロックパターンを形成し、図４に示すよう
に、溝内で踏み固めた雪柱から剪断力を得ることによっ
て雪上性能を高めている。他方氷上性能に対しては、ト
レッド部を軟らかいゴム材で形成する一方各ブロックに
タイヤ軸方向のサイピングを形成し、氷路面との粘着摩
擦力及びサイピングエッジ等による氷路面引っかき効果
（図５に示す）を夫々高めることが行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記陸面
積比の低下は、雪上性能を向上しうる反面、路面との間
の実接地面積（ブロック面と路面とが実際に接触する面
積）が小となるためタイヤ全体の粘着摩擦力の減少を招
き、氷上性能を低下するという傾向がある。このよう
に、雪上性能と氷上性能との間は二律背反の関係にあ
り、従来、双方をバランスよく向上させることは困難で
あった。
積比の低下は、雪上性能を向上しうる反面、路面との間
の実接地面積（ブロック面と路面とが実際に接触する面
積）が小となるためタイヤ全体の粘着摩擦力の減少を招
き、氷上性能を低下するという傾向がある。このよう
に、雪上性能と氷上性能との間は二律背反の関係にあ
り、従来、双方をバランスよく向上させることは困難で
あった。
【０００５】本発明は、雪上性能と氷上性能とをバラン
スよく向上させる空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。
スよく向上させる空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折返され
るカーカスと該カーカスの半径方向外側かつトレッド部
内方に配されるベルト層とを具えるとともに、前記トレ
ッド部に、タイヤ円周方向にのびかつトレッド部をタイ
ヤ赤道側のクラウン部分ＴＣとその外側のショルダ部分
ＴＳとに区分する一対の主縦溝を含む円周方向の縦溝
と、この縦溝に交わる横溝とを設けることによりトレッ
ド部にブロックパターンを形成する一方、タイヤを正規
リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態
において、前記トレッド部のトレッド巾ＴＷをタイヤ断
面巾Ｗの０．７５〜０．８５倍、前記ベルト層のベルト
最大巾ＢＷを前記トレッド巾ＴＷの０．７〜０．８倍、
前記クラウン部分ＴＣのクラウン巾ＴＷＣを前記トレッ
ド巾ＴＷの０．４〜０．６倍、前記クラウン部分ＴＣの
曲率半径ＴＲ１をトレッド巾ＴＷの２．７〜３．１倍、
しかも前記ショルダ部分ＴＳの曲率半径ＴＲ２をトレッ
ド巾ＴＷの２．２〜２．６倍とするとともに、前記正規
内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時のトレッド部
の接地面において、前記クラウン部分ＴＣに含まれるブ
ロック総表面積ＡＣと接地面の全面積Ａとの比ＡＣ／Ａ
を０．３〜０．４５、しかも前記ショルダ部分ＴＳに含
まれるブロック総表面積ＡＳと接地面の全面積Ａとの比
ＡＳ／Ａを０．２〜０．３としている。
に本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折返され
るカーカスと該カーカスの半径方向外側かつトレッド部
内方に配されるベルト層とを具えるとともに、前記トレ
ッド部に、タイヤ円周方向にのびかつトレッド部をタイ
ヤ赤道側のクラウン部分ＴＣとその外側のショルダ部分
ＴＳとに区分する一対の主縦溝を含む円周方向の縦溝
と、この縦溝に交わる横溝とを設けることによりトレッ
ド部にブロックパターンを形成する一方、タイヤを正規
リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態
において、前記トレッド部のトレッド巾ＴＷをタイヤ断
面巾Ｗの０．７５〜０．８５倍、前記ベルト層のベルト
最大巾ＢＷを前記トレッド巾ＴＷの０．７〜０．８倍、
前記クラウン部分ＴＣのクラウン巾ＴＷＣを前記トレッ
ド巾ＴＷの０．４〜０．６倍、前記クラウン部分ＴＣの
曲率半径ＴＲ１をトレッド巾ＴＷの２．７〜３．１倍、
しかも前記ショルダ部分ＴＳの曲率半径ＴＲ２をトレッ
ド巾ＴＷの２．２〜２．６倍とするとともに、前記正規
内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時のトレッド部
の接地面において、前記クラウン部分ＴＣに含まれるブ
ロック総表面積ＡＣと接地面の全面積Ａとの比ＡＣ／Ａ
を０．３〜０．４５、しかも前記ショルダ部分ＴＳに含
まれるブロック総表面積ＡＳと接地面の全面積Ａとの比
ＡＳ／Ａを０．２〜０．３としている。
【０００７】
【作用】タイヤ円周方向の主縦溝によって、トレッド面
を、トレッド巾ＴＷの０．４〜０．６倍の巾ＴＷＣを有
するトレッド中央のクラウン部分と、その外側のショル
ダ部分とに区分している。
を、トレッド巾ＴＷの０．４〜０．６倍の巾ＴＷＣを有
するトレッド中央のクラウン部分と、その外側のショル
ダ部分とに区分している。
【０００８】発明者の研究の結果、このクラウン部分と
ショルダ部分とでは、雪上性能及び氷上性能に係わる寄
与率が夫々異なり、後述するように、前記実接地面積を
一定とした時、クラウン部分の接地圧の増加は、雪上性
能をほぼ維持させつつ氷上性能を向上させうること、及
びショルダ部分の接地圧の減少は、氷上性能をほぼ維持
させつつ雪上性能を向上させうることを見出し得た。
ショルダ部分とでは、雪上性能及び氷上性能に係わる寄
与率が夫々異なり、後述するように、前記実接地面積を
一定とした時、クラウン部分の接地圧の増加は、雪上性
能をほぼ維持させつつ氷上性能を向上させうること、及
びショルダ部分の接地圧の減少は、氷上性能をほぼ維持
させつつ雪上性能を向上させうることを見出し得た。
【０００９】従って、クラウン部分の曲率半径ＴＲ１を
トレッド巾ＴＷの２．７〜３．１倍、又ショルダ部分の
曲率半径ＴＲ２をトレッド巾ＴＷの２．２〜２．６倍と
したダブルクラウンラジアスの採用によって、クラウン
部分の接地圧が大かつショルダ部分の接地圧を小とする
トレッドプロファイルを形成でき、クラウン部分に寄与
率の高い氷上性能を、又ショルダ部分に寄与率の高い雪
上性能を夫々分担して発揮させうる。
トレッド巾ＴＷの２．７〜３．１倍、又ショルダ部分の
曲率半径ＴＲ２をトレッド巾ＴＷの２．２〜２．６倍と
したダブルクラウンラジアスの採用によって、クラウン
部分の接地圧が大かつショルダ部分の接地圧を小とする
トレッドプロファイルを形成でき、クラウン部分に寄与
率の高い氷上性能を、又ショルダ部分に寄与率の高い雪
上性能を夫々分担して発揮させうる。
【００１０】しかも比ＡＣ／Ａを０．３〜０．４５、比
ＡＳ／Ａを０．２〜０．３とし、接地面におけるブロッ
ク総表面積をクラウン部で大に、又ショルダ部で小に振
り分けているため、クラウン部分での実接地面積が増大
し、総粘着摩擦力をより向上し、氷上性能をさらに高め
うる。又ショルダ部分での実接地面積が減じ、溝内で踏
み固める雪柱のボリュームを高めるため雪上性能をさら
に向上しうる。
ＡＳ／Ａを０．２〜０．３とし、接地面におけるブロッ
ク総表面積をクラウン部で大に、又ショルダ部で小に振
り分けているため、クラウン部分での実接地面積が増大
し、総粘着摩擦力をより向上し、氷上性能をさらに高め
うる。又ショルダ部分での実接地面積が減じ、溝内で踏
み固める雪柱のボリュームを高めるため雪上性能をさら
に向上しうる。
【００１１】なおトレッド巾ＴＷをタイヤ断面巾Ｗの
０．７５〜０．８５倍と高めているため、接地巾すなわ
ち接地面積全体の増大に役立ち、又ベルト巾ＢＷをトレ
ッド巾ＴＷの０．７〜０．８倍と規制することにより前
記曲率半径ＴＲ１、ＴＲ２による接地圧の相違を達成し
うる。
０．７５〜０．８５倍と高めているため、接地巾すなわ
ち接地面積全体の増大に役立ち、又ベルト巾ＢＷをトレ
ッド巾ＴＷの０．７〜０．８倍と規制することにより前
記曲率半径ＴＲ１、ＴＲ２による接地圧の相違を達成し
うる。
【００１２】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規
内圧を充填した正規内圧状態の子午断面を示し、空気入
りタイヤ１は、ビードコア２が通る両側のビード部３、
３と、各ビード部３からタイヤ半径方向外向きにのびる
サイドウォール部４と、その上端間を継ぐトレッド部５
とを具える本例ではタイヤサイズが１０．００Ｒ２０の
重荷重車用タイヤとして形成される。又前記ビード部
３、３間には、トレッド部５からサイドウォール部４を
通りビードコア２の廻りを折返すカーカス６が架け渡さ
れるとともに、該カーカス６の半径方向外側かつトレッ
ド部５内方には強靭なベルト層７が巻装される。
る。図１は、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規
内圧を充填した正規内圧状態の子午断面を示し、空気入
りタイヤ１は、ビードコア２が通る両側のビード部３、
３と、各ビード部３からタイヤ半径方向外向きにのびる
サイドウォール部４と、その上端間を継ぐトレッド部５
とを具える本例ではタイヤサイズが１０．００Ｒ２０の
重荷重車用タイヤとして形成される。又前記ビード部
３、３間には、トレッド部５からサイドウォール部４を
通りビードコア２の廻りを折返すカーカス６が架け渡さ
れるとともに、該カーカス６の半径方向外側かつトレッ
ド部５内方には強靭なベルト層７が巻装される。
【００１３】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道ＣＯに対して７５〜９０度の角度で配列したカー
カスプライを少なくとも１枚用いたラジアル方向配列体
であり、カーカスコードとしては、スチールコードの
他、ナイロン、ポリエステル、ーヨン等の繊維コードが
採用される。
ヤ赤道ＣＯに対して７５〜９０度の角度で配列したカー
カスプライを少なくとも１枚用いたラジアル方向配列体
であり、カーカスコードとしては、スチールコードの
他、ナイロン、ポリエステル、ーヨン等の繊維コードが
採用される。
【００１４】又ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤
道ＣＯに対して１０〜７０度の角度で配列した少なくと
も１枚、本例では４枚のベルトプライ７Ａ（カーカス側
から第１、第２、第３、第４のベルトプライ７Ａ１、７
Ａ２、７Ａ３、７Ａ４とよぶ）から形成され、第１と第
２のベルトプライ７Ａ１、７Ａ２のベルトコードは同一
方向に、又第３、第４のベルトプライ７Ａ３、７Ａ４の
ベルトコードは同一方向でかつ第１、第２のベルトコー
ドと交差している。又本例のベルトコードとしては、ス
チール等の金属繊維コードが用いられるが、他にナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードも使用
でき、又本例では第２のベルトプライ７Ａ２が最大のプ
ライ巾を有している。
道ＣＯに対して１０〜７０度の角度で配列した少なくと
も１枚、本例では４枚のベルトプライ７Ａ（カーカス側
から第１、第２、第３、第４のベルトプライ７Ａ１、７
Ａ２、７Ａ３、７Ａ４とよぶ）から形成され、第１と第
２のベルトプライ７Ａ１、７Ａ２のベルトコードは同一
方向に、又第３、第４のベルトプライ７Ａ３、７Ａ４の
ベルトコードは同一方向でかつ第１、第２のベルトコー
ドと交差している。又本例のベルトコードとしては、ス
チール等の金属繊維コードが用いられるが、他にナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードも使用
でき、又本例では第２のベルトプライ７Ａ２が最大のプ
ライ巾を有している。
【００１５】又前記トレッド部５の外表面であるトレッ
ド面Ｓには、図２に示すように、タイヤ円周方向にのび
る縦溝Ｇと、これに交わる方向の横溝Ｙ…とによって区
割されるブロックパターンが形成される。
ド面Ｓには、図２に示すように、タイヤ円周方向にのび
る縦溝Ｇと、これに交わる方向の横溝Ｙ…とによって区
割されるブロックパターンが形成される。
【００１６】又前記縦溝Ｇには、タイヤ赤道ＣＯの両側
に配されかつ８〜１５mmの溝巾ＧＷを有する例えばジグ
ザグ状の一対の主縦溝ＧＯ、ＧＯを含み、該主縦溝ＧＯ
は、互いに等しいジグザグピッチを有しかつ略１／２ピ
ッチ分周方向に位相をずらせて配されることにより、主
縦溝ＧＯは、タイヤ赤道ＣＯに対して略線対称に形成し
ている。
に配されかつ８〜１５mmの溝巾ＧＷを有する例えばジグ
ザグ状の一対の主縦溝ＧＯ、ＧＯを含み、該主縦溝ＧＯ
は、互いに等しいジグザグピッチを有しかつ略１／２ピ
ッチ分周方向に位相をずらせて配されることにより、主
縦溝ＧＯは、タイヤ赤道ＣＯに対して略線対称に形成し
ている。
【００１７】又前記主縦溝ＧＯは、タイヤ円周方向に連
続してのびることによって、前記トレッド面Ｓを、タイ
ヤ赤道ＣＯを含みかつ主縦溝ＧＯ、ＧＯ間に配されるク
ラウン部分ＴＣと、該クラウン部分ＴＣのタイヤ軸方向
外側のショルダＴＳ、ＴＳとの３つの領域に区分する。
続してのびることによって、前記トレッド面Ｓを、タイ
ヤ赤道ＣＯを含みかつ主縦溝ＧＯ、ＧＯ間に配されるク
ラウン部分ＴＣと、該クラウン部分ＴＣのタイヤ軸方向
外側のショルダＴＳ、ＴＳとの３つの領域に区分する。
【００１８】ここで前記クラウン部分ＴＣのタイヤ軸方
向の距離であるクラウン巾ＴＷＣはトレッド巾ＴＷの
０．４〜０．６倍であり、従ってその残部であるショル
ダ部分ＴＳのショルダ巾ＴＷＳはトレッド巾ＴＷの０．
３〜０．２倍の範囲である。
向の距離であるクラウン巾ＴＷＣはトレッド巾ＴＷの
０．４〜０．６倍であり、従ってその残部であるショル
ダ部分ＴＳのショルダ巾ＴＷＳはトレッド巾ＴＷの０．
３〜０．２倍の範囲である。
【００１９】又トレッド面Ｓは、前記クラウン部分ＴＣ
の外面を曲率半径ＴＲ１の大円弧で形成しかつショルダ
部分ＴＳ外面を曲率半径ＴＲ２の小円弧で形成したダブ
ルクラウンラジアスを有し、しかもトレッド面Ｓは、サ
イドウォール部４から凹円弧でのびるバットレス面ＢＳ
と交差角を有して交わるいわゆるスクエアショルダを具
えている。
の外面を曲率半径ＴＲ１の大円弧で形成しかつショルダ
部分ＴＳ外面を曲率半径ＴＲ２の小円弧で形成したダブ
ルクラウンラジアスを有し、しかもトレッド面Ｓは、サ
イドウォール部４から凹円弧でのびるバットレス面ＢＳ
と交差角を有して交わるいわゆるスクエアショルダを具
えている。
【００２０】ここで前記曲率半径ＴＲ１はトレッド巾Ｔ
Ｗの２．７〜３．１倍、又曲率半径ＴＲ２はトレッド巾
ＴＷの２．２〜２．６倍であることが必要であり、この
ような範囲でＴＲ１＞ＴＲ２と設定することにより、前
記クラウン部分ＴＣの接地圧を大、ショルダ部分の接地
圧を小としたプロファイルが得られる。
Ｗの２．７〜３．１倍、又曲率半径ＴＲ２はトレッド巾
ＴＷの２．２〜２．６倍であることが必要であり、この
ような範囲でＴＲ１＞ＴＲ２と設定することにより、前
記クラウン部分ＴＣの接地圧を大、ショルダ部分の接地
圧を小としたプロファイルが得られる。
【００２１】そして該接地圧を、クラウン部分ＴＣとシ
ョルダ部分ＴＳとで異ならせることにより、氷上性能と
雪上性能との双方を高めることが可能となる。なおこれ
は本発明者が見出し得た前記部分ＴＣ、ＴＳの各接地圧
と、氷上性能及び雪上性能との関係に基づき、この関係
を図３（ａ）、（ｂ）に示す。すなわち同図のごとく、
実接地面積を一定とした時、クラウン部分ＴＣの接地圧
が高まるにつれ、氷上性能は大巾に向上するが雪上性能
の向上の度合は極めて低いこと；及びショルダ部分ＴＳ
の接地圧が減じるにつれ、雪上性能は大巾に向上するが
氷上性能の低下の度合は極めて低いことがわかる。この
ように、各部分ＴＣ、ＴＳの接地圧が、氷上性能、雪上
性能におよぼす寄与率は夫々異なり、本願のごとく、ク
ラウン部分ＴＣの接地圧を大にかつショルダ部分ＴＳの
接地圧を小に分配することにより、前記特性を最大限に
発揮し、雪上性能と氷上性能との双方を両立して向上し
うる。
ョルダ部分ＴＳとで異ならせることにより、氷上性能と
雪上性能との双方を高めることが可能となる。なおこれ
は本発明者が見出し得た前記部分ＴＣ、ＴＳの各接地圧
と、氷上性能及び雪上性能との関係に基づき、この関係
を図３（ａ）、（ｂ）に示す。すなわち同図のごとく、
実接地面積を一定とした時、クラウン部分ＴＣの接地圧
が高まるにつれ、氷上性能は大巾に向上するが雪上性能
の向上の度合は極めて低いこと；及びショルダ部分ＴＳ
の接地圧が減じるにつれ、雪上性能は大巾に向上するが
氷上性能の低下の度合は極めて低いことがわかる。この
ように、各部分ＴＣ、ＴＳの接地圧が、氷上性能、雪上
性能におよぼす寄与率は夫々異なり、本願のごとく、ク
ラウン部分ＴＣの接地圧を大にかつショルダ部分ＴＳの
接地圧を小に分配することにより、前記特性を最大限に
発揮し、雪上性能と氷上性能との双方を両立して向上し
うる。
【００２２】なお前記接地圧の分配を確実に行うために
は、前記第２のベルトプライ７Ａ２のプライ巾であるベ
ルト層７のベルト最大巾ＢＷを前記トレッド巾ＴＷの
０．７〜０．８倍に設定し、トレッド部５のほぼ全巾に
亘りタガ効果を有して補強することが必要である。すな
わちベルト最大巾ＢＷが０．７ＴＷ未満の時、ショルダ
部分ＴＳでタガ効果が十分に発揮されず、リフティング
等によって前記プロファイルが維持されず、しかもショ
ルダ剛性が過小となり、コーナリングフォースが不十分
となる他、時に腰くだけを招くなど旋回性能を損ねる。
逆に０．８ＴＷを超えるとベルト端とバットレス面ＢＳ
とが近接し、ベルト端剥離を誘発する。
は、前記第２のベルトプライ７Ａ２のプライ巾であるベ
ルト層７のベルト最大巾ＢＷを前記トレッド巾ＴＷの
０．７〜０．８倍に設定し、トレッド部５のほぼ全巾に
亘りタガ効果を有して補強することが必要である。すな
わちベルト最大巾ＢＷが０．７ＴＷ未満の時、ショルダ
部分ＴＳでタガ効果が十分に発揮されず、リフティング
等によって前記プロファイルが維持されず、しかもショ
ルダ剛性が過小となり、コーナリングフォースが不十分
となる他、時に腰くだけを招くなど旋回性能を損ねる。
逆に０．８ＴＷを超えるとベルト端とバットレス面ＢＳ
とが近接し、ベルト端剥離を誘発する。
【００２３】なお前記トレッド巾ＴＷは、通常タイヤ
が、タイヤ断面巾Ｗの０．７倍程度であるのに対して、
本発明は０．７５〜０．８５倍と高められている。この
ことにより接地巾、すなわち接地面積全体の増大に役立
ち、より高い粘着摩擦力が得られ、前記接地圧の分配に
よる氷雪性能の向上効果をさらに高めうる。
が、タイヤ断面巾Ｗの０．７倍程度であるのに対して、
本発明は０．７５〜０．８５倍と高められている。この
ことにより接地巾、すなわち接地面積全体の増大に役立
ち、より高い粘着摩擦力が得られ、前記接地圧の分配に
よる氷雪性能の向上効果をさらに高めうる。
【００２４】そしてこのような接地圧を違えたクラウン
部分ＴＣ及びショルダ部分ＴＳには夫々実接地面積を違
えたブロックパターンが形成される。
部分ＴＣ及びショルダ部分ＴＳには夫々実接地面積を違
えたブロックパターンが形成される。
【００２５】すなわち、クラウン部分ＴＣは、本例では
タイヤ赤道ＣＯを通る内の副縦溝Ｇ１と、該内の副縦溝
Ｇ１と主縦溝ＧＯとの間をのびる外の副縦溝Ｇ２と、こ
れら副縦溝Ｇ１、Ｇ２を横切り主縦溝ＧＯ、ＧＯ間をの
びる複数の横溝Ｙ１とを具え、このことによってクラウ
ン部分ＴＣは、４列のブロック列Ｒ１を有するブロック
パターンを構成する。
タイヤ赤道ＣＯを通る内の副縦溝Ｇ１と、該内の副縦溝
Ｇ１と主縦溝ＧＯとの間をのびる外の副縦溝Ｇ２と、こ
れら副縦溝Ｇ１、Ｇ２を横切り主縦溝ＧＯ、ＧＯ間をの
びる複数の横溝Ｙ１とを具え、このことによってクラウ
ン部分ＴＣは、４列のブロック列Ｒ１を有するブロック
パターンを構成する。
【００２６】なお副縦溝Ｇ１、Ｇ２には、主縦溝ＧＯに
比して溝巾を小とした巾狭の本例ではジグザグ溝が用い
られる。又前記ブロック列Ｒ１をなす各ブロックＢ１に
は、そのタイヤ軸方向のブロック側壁間をく字状にの
び、接地時においてその開口をとじるサイピング１３が
形成され、ブロック剛性を維持しつつ氷路面への引っか
き効果を高めている。
比して溝巾を小とした巾狭の本例ではジグザグ溝が用い
られる。又前記ブロック列Ｒ１をなす各ブロックＢ１に
は、そのタイヤ軸方向のブロック側壁間をく字状にの
び、接地時においてその開口をとじるサイピング１３が
形成され、ブロック剛性を維持しつつ氷路面への引っか
き効果を高めている。
【００２７】又ショルダ部分ＴＳには、本例では前記主
縦溝ＧＯに内端が通じかつ外端が前記バットレス面ＢＳ
で開口する横向きＹ字の横溝Ｙ２が設けられ、このこと
によって、ショルダ部分ＴＳは、トレッド縁ｅに接する
外のブロックＢ２と、トレッド縁ｅから内方に離間する
中のブロックＢ３とが交互に並ぶブロック列Ｒ２を形成
している。
縦溝ＧＯに内端が通じかつ外端が前記バットレス面ＢＳ
で開口する横向きＹ字の横溝Ｙ２が設けられ、このこと
によって、ショルダ部分ＴＳは、トレッド縁ｅに接する
外のブロックＢ２と、トレッド縁ｅから内方に離間する
中のブロックＢ３とが交互に並ぶブロック列Ｒ２を形成
している。
【００２８】なおブロックＢ２、Ｂ３にもタイヤ軸方向
にのびるサイピング１４、１５が形成され、これらサイ
ピング１３、１４、１５は要求するタイヤ性能に応じて
その本数、長さ、形状等が決定される。
にのびるサイピング１４、１５が形成され、これらサイ
ピング１３、１４、１５は要求するタイヤ性能に応じて
その本数、長さ、形状等が決定される。
【００２９】又本発明では、前記正規内圧状態のタイヤ
１に、ＪＩＳ等で定める正規荷重を付加した状態でトレ
ッド面Ｓが路面に接する接地面Ｋにおいて、前記クラウ
ン部分ＴＣに含まれるブロックの総表面積ＡＣと接地面
Ｋの全面積Ａとの比ＡＣ／Ａを０．３〜０．４５に、又
残る２つのショルダ部分ＴＳに含まれるブロック総表面
積ＡＳと全面積Ａとの比ＡＳ／Ａを０．２〜０．３とし
ている。
１に、ＪＩＳ等で定める正規荷重を付加した状態でトレ
ッド面Ｓが路面に接する接地面Ｋにおいて、前記クラウ
ン部分ＴＣに含まれるブロックの総表面積ＡＣと接地面
Ｋの全面積Ａとの比ＡＣ／Ａを０．３〜０．４５に、又
残る２つのショルダ部分ＴＳに含まれるブロック総表面
積ＡＳと全面積Ａとの比ＡＳ／Ａを０．２〜０．３とし
ている。
【００３０】このように、接地面Ｋ内の全ブロック総表
面積（ＡＣ＋ＡＳ）を氷上性能への寄与率の高いクラウ
ン部分ＴＣで大に振り分けているため、高い接地圧をあ
る程度維持しながら大きい実接地面積が得られ、その結
果、より高い粘着摩擦力が発生し氷上性能をさらに向上
しうる。なお比ＡＣ／Ａが０．４５をこえると接地圧力
の低下を招くなど、前記接地圧の分配効果を損ね逆に氷
上性能を低下する。又比ＡＣ／Ａが０．３未満の時接地
圧が過大となり、ブロック下面の氷の融解を招き、同様
に氷上性能を低下させる。
面積（ＡＣ＋ＡＳ）を氷上性能への寄与率の高いクラウ
ン部分ＴＣで大に振り分けているため、高い接地圧をあ
る程度維持しながら大きい実接地面積が得られ、その結
果、より高い粘着摩擦力が発生し氷上性能をさらに向上
しうる。なお比ＡＣ／Ａが０．４５をこえると接地圧力
の低下を招くなど、前記接地圧の分配効果を損ね逆に氷
上性能を低下する。又比ＡＣ／Ａが０．３未満の時接地
圧が過大となり、ブロック下面の氷の融解を招き、同様
に氷上性能を低下させる。
【００３１】又雪上性能への寄与率の高いショルダ部分
ＴＳにおいて、ブロック表面積を小に振り分けられてい
るため、低い接地圧を維持しながら実接地面積を減じう
る。その結果、溝内で踏み固める雪柱のボリュームを増
大でき、雪上性能をさらに向上しうる。なお比ＡＳ／Ａ
が０．３より大の時、溝容積の増大が困難であり、又
０．２より小の時接地圧の増加を招くなど前記接地圧分
配効果が損なわれ、雪上性能を低下する。
ＴＳにおいて、ブロック表面積を小に振り分けられてい
るため、低い接地圧を維持しながら実接地面積を減じう
る。その結果、溝内で踏み固める雪柱のボリュームを増
大でき、雪上性能をさらに向上しうる。なお比ＡＳ／Ａ
が０．３より大の時、溝容積の増大が困難であり、又
０．２より小の時接地圧の増加を招くなど前記接地圧分
配効果が損なわれ、雪上性能を低下する。
【００３２】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の空気入りタイヤ
は、所定のダブルクラウンラジアスの採用によって、主
縦溝によって区分したクラウン部分とショルダ部分の各
接地圧に差異を設け、しかも該クラウン部分とショルダ
部分とに所定の比率でブロック表面積を振分けているた
め、タイヤ全体として雪上性能と氷上性能を夫々バラン
スよく向上している。
は、所定のダブルクラウンラジアスの採用によって、主
縦溝によって区分したクラウン部分とショルダ部分の各
接地圧に差異を設け、しかも該クラウン部分とショルダ
部分とに所定の比率でブロック表面積を振分けているた
め、タイヤ全体として雪上性能と氷上性能を夫々バラン
スよく向上している。
【図１】本発明の一実施例のタイヤを示す断面図であ
る。
る。
【図２】そのトレッドパターンの一例を示す平面図であ
る。
る。
【図３】ａクラウン部分の接地圧と雪上、氷上性能の関
係を示す線図である。
係を示す線図である。
【図３】ｂショルダ部分の接地圧と雪上、氷上性能の関
係を示す線図である。
係を示す線図である。
【図４】雪路でのブロックのトラクションを説明する線
図である。
図である。
【図５】氷路面引っかき効果を説明する線図である。
２ ビードコア ３ ビード部 ４ サイドウォール部 ５ トレッド部 ６ カーカス ７ ベルト層 Ｇ 縦溝 ＧＯ 主縦溝 Ｙ、Ｙ１、Ｙ２ 横溝
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−186403（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−334607（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−71404（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−204103（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−164305（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−195103（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−153405（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−179511（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−6203（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの廻りで折返されるカーカスと該カ
ーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配されるベ
ルト層とを具えるとともに、前記トレッド部に、タイヤ
円周方向にのびかつトレッド部をタイヤ赤道側のクラウ
ン部分ＴＣとその外側のショルダ部分ＴＳとに区分する
一対の主縦溝を含む円周方向の縦溝と、この縦溝に交わ
る横溝とを設けることによりトレッド部にブロックパタ
ーンを形成する一方、タイヤを正規リムにリム組みしか
つ正規内圧を充填した正規内圧状態において、前記トレ
ッド部のトレッド巾ＴＷをタイヤ断面巾Ｗの０．７５〜
０．８５倍、前記ベルト層のベルト最大巾ＢＷを前記ト
レッド巾ＴＷの０．７〜０．８倍、前記クラウン部分Ｔ
Ｃのクラウン巾ＴＷＣを前記トレッド巾ＴＷの０．４〜
０．６倍、前記クラウン部分ＴＣの曲率半径ＴＲ１をト
レッド巾ＴＷの２．７〜３．１倍、しかも前記ショルダ
部分ＴＳの曲率半径ＴＲ２をトレッド巾ＴＷの２．２〜
２．６倍とするとともに、前記正規内圧状態のタイヤに
正規荷重を負荷した時のトレッド部の接地面において、
前記クラウン部分ＴＣに含まれるブロック総表面積ＡＣ
と接地面の全面積Ａとの比ＡＣ／Ａを０．３〜０．４
５、しかも前記ショルダ部分ＴＳに含まれるブロック総
表面積ＡＳと接地面の全面積Ａとの比ＡＳ／Ａを０．２
〜０．３としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4353304A JP2672061B2 (ja) | 1992-12-11 | 1992-12-11 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4353304A JP2672061B2 (ja) | 1992-12-11 | 1992-12-11 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06171319A JPH06171319A (ja) | 1994-06-21 |
| JP2672061B2 true JP2672061B2 (ja) | 1997-11-05 |
Family
ID=18429939
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4353304A Expired - Fee Related JP2672061B2 (ja) | 1992-12-11 | 1992-12-11 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2672061B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009099000A1 (ja) * | 2008-02-04 | 2009-08-13 | Bridgestone Corporation | スタッドレスタイヤ |
| JP6304329B2 (ja) * | 2016-08-31 | 2018-04-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6319384B2 (ja) * | 2016-08-31 | 2018-05-09 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6332481B1 (ja) * | 2017-01-11 | 2018-05-30 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| EP3360699B1 (en) * | 2017-02-08 | 2019-12-04 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire and and method for manufacturing the same |
| JP2020083133A (ja) * | 2018-11-28 | 2020-06-04 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-12-11 JP JP4353304A patent/JP2672061B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06171319A (ja) | 1994-06-21 |
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