IT9021466A1 - Carcassa autoportante per pneumatici di autoveicoli - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda una carcassa autoportante per pneumatici ci autoveicoli, del tipo comprendente: una coppia di anelli di ancoraggio c.irconferenzialmente inestensibili, inseriti ciascuno in un tallone definito lungo un bordo circonferenziale interno di un pneumatico; una coppia di riempitivi elastomerici ciascuno dei quali si estende lungo un bordo circonferenziale esterno di uno degli anelli di ancoraggio :?astremandosi radialmente in allontanamento dall'asse del pneumatico; una prima tela di carcassa ed una seconda tela di carcassa, sovrapposta in posizione radialmente esterna alla prima tela, almeno una di dette tele di carcassa presentando i propri bordi rivoltati attorno agli anelli di ancoraggio e ai riempitivi elastomerici; una fascia battistrada posta in corona a detta carcassa ed una struttura di cintura, circonferenzialmente inestensibile, estendentesi secondo una corona circolare interposta fra le tele di carcassa e la fascia battistrada ed almeno una coppia di inserti anulari di rinforzo in materiale elastomerico a sezione lenticolare, ciascuno dei quali è interposto fra la prima e la seconda tela di carcassa, in corrispondenza di un fianco del pneumatico, e si estende radialmente fra uno dei talloni ed la corrispondente estremità della struttura di cintura.

La carcassa secondo l'invenzione è del tipo che viene impiegato quando si vuole conferire ad un pneumatico la capacità di percorrere distanze apprezzabili a discreta velocità anche in caso di totale degonfiamento, per esempio a causa di una foratura.

Come è noto, esistono diversi tipi di pneumatici, comunemente denominati "pneumatici autoportanti", che hanno la prerogativa di consentire il proseguimento della marcia dell'autoveicolo a discreta velocità anche a seguito di un casuale degonfiamento del pneumatico stesso.

Fra le varie soluzioni proposte per l'ottenimento di questa prerogativa, si è rivelata particolarmente vantaggiosa l'adozione di strutture di carcassa con fianchi rinforzati in modo da prestarsi a reggere elasticamente il carico gravante sulla ruota quando viene a mancare I.'azione di sostentamento normalmente esercitata dall'aria contenuta all'interno del pneumatico. Questa soluzione ha suscitato un notevole interesse nel settore, in quanto appare potenzialmente in grado di offrire la prerogativa di autoportanza senza compromettere in modo accessivo altre caratteristiche prestazioni del pneumatico, quali, per esempio, la stabilità direzionale, la tenuta di strada, la stabilità laterale in curva e in deriva e, non per ultima, la confortevolezza di marcia.

E' chiaro che questo tipo di carcassa, per poter funzionare in entrambe le situazioni richiede di essere montata su un cerchio del tipo provvisto di opportuni risalti, comunemente noti come "hump", che garantiscono il mantenimento dei talloni del pneumatico nella loro sede anche in situazione di completo degonfiamento.

Dopo quanto premesso, si rileva che le attuali carcasse per pneumatici autoportanti con fianchi rinforzati possono essere sostanzialmente classificate in due diversi tipi.

Un primo tipo di carcassa, descritto ad esempio nel brevetto americano n.4.193.437. prevede che in corrispondenza di ciascuno dei fianchi del pneumatico sia inserito almeno un inserto anulare in materiale eLastomerico, a sezione lenticolare, che risulta applicato in posizione assialmente interna alla tela o alle tele di carcassa. Questo inserto ha il compito di supportare elasticamente, per resistenza a compressione/flessione, il carico gravante sulla ruota in caso di degonfiamento .

Va tuttavia rilevato che per conferire un'adeguata capacità portante agli inserti summenzionati è necessario che essi presentino notevoli dimensioni ed una considerevole durezza. A ciò consegue lo sviluppo di elevate quantità di calore, nella carcassa, sia in condizioni di marcia a piatto, sia in condizioni di marcia a normale pressione di gonfiaggio, il calore prodotto, di difficile smaltimento, porta facilmente ad indesiderati surriscaldamenti, cui consegue un rapido degrado delle caratteristiche di resistenza della struttura del pneumatico.

Inoltre, l'elevata rigidezza necessariamente conferita all'inserto di rinforzo pregiudica sensibilmente il comfort di marcia.

Nel tentativo di risolvere questi problemi è stato realizzato un secondo tipo di carcassa autoportante, quale ad esempio quello del brevetto inglese n.2.087.805, in cui è previsto che almeno uno degli inserti di rinforzo disposti in ciascuno dei fianchi risulti interposto fra due delle tele di carcassa. Questa soluzione, sebbene abbia portato a notevoli miglioramenti rispetto a quella precedentemente descritta, presenta tuttavia ancora alcuni problemi che ne limitano il campo di applicazione .

In primo luogo si è infatti riscontrato che durante la marcia, sia in condizioni di normale pressione di gonfiaggio che in condizioni di degonfiamento, anche parziale, la tela o le tele disposte nelle zone più interne del pneumatico risultano sottoposte ad anomale sollecitazioni di compressione per effetto dei carichi verticali e delle spinte di deriva gravanti sul pneumatico stesso. Queste sollecitazioni ed i conseguenti surriscaldamenti localizzati portano facilmente ad un precoce cedimento iella struttura del pneumatico. Si è altresi riscontrato che l'inserimento di un rinforzo di elastomero fra le tele, nella zona di massima corda e flessione del pneumatico, condiziona sensibilmente il valore di rigidità del fianco del pneumatico, con riflessi negativi in termini di confortevolezza di marcia.

Scopo principale della presente invenzione è sostanzialmente quello di risolvere i problemi della tecnica nota, realizzando una carcassa autoportante che minimizzi in qualsiasi condizione d'uso, cioè normale o con pneumatico sgonfio, la probabilità che le tele di carcassa in posizione assialmente interna lavorino in compressione, allontanandole nel contempo dalla zona di massima generazione di calore, con conseguenti notevoli vantaggi per il livello termico raggiunto e quindi per il mantenimento dell'adesione delle cordicelle delle tele alle mescole di attacco.

Non ultimo scopo dell'invenzione è quello di realizzare una carcassa che conferisca ai fianchi del pneumatico caratteristiche di flessibilità ottimali ai fini del comfort in qualsiasi condizione di marcia.

Questi scopi ed altri ancora, che meglio appariranno nel corso della presente descrizione, vengono sostanzialmente raggiunti da un pneumatico per autoveicoli, a carcassa autoportante, caratterizzato dal fatto che comprende, per ciascun fianco del pneumatico:

- un primo inserto anulare di rinforzo interposto fra la prima e la seconda tela di carcassa, presentante una zona di massimo spessore disposta sostanzialmente a livello del bordo circonferenziale esterno del corrispondente riempitivo, e dalla quale si dipartono una porzione radialmente interna che si estende a fianco del riempitivo rastremandosi sostanzialmente a livello del cerchietto nonché una porzione radialmente esterna che si estende assottigliandosi in allontanamento dal riempitivo fino in prossimità di un punto di massima corda del pneumatico;

- un secondo inserto anulare di rinforzo, interposto fra la prima e la seconda tela di carcassa e presentante una zona di massimo spessore, disposta in corrispondenza della zona di collegamento fra il fianco e la fascia battistrada del pneumatico, e dalla quale si dipartono una porzione radialmente esterna che si estende in direzione sostanzialmente parallela all'asse del pneumatico rastremandosi sotto ad un corrispondente bordo di detta struttura di cintura, ed una porzione radialmente interna che si assottiglia verso la porzione radialmente esterna del primo inserto anulare di rinforzo, congiungendosi con quest 'ultima in prossimità del punto di massima corda del pneumatico; un terzo inserto Emulare in materiale elastomerico che riveste internamente la prima tela di carcassa e presenta una zona di massimo spessore disposta sostanzialmente a livello del punto di giunzione fra gli inserti anulari di rinforzo, e dalla quale si dipartono una porzione radialmente interna rastremantesi sostanzialmente a livello della zona di massimo spessore del primo inserto di rinforzo ed una porzione radialmente esterna rastremantesi sostanzialmente a livello della zona di massimo spessore del secondo inserto di rinforzo.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi appariranno maggiormente dalla descrizione dettagliata di una forma di esecuzione preferita ma non esclusiva di una carcassa autoportante per pneumatici di autoveicoli, secondo la presente invenzione. Tale descrizione verrà fatta qui di seguito con riferimento agli uniti disegni, forniti a solo scopo indicativo e pertanto non limitativo, nei quali:

la figura 1 è una semisezione diametrale, interrotta in corrispondenza della mezzeria assiale, di un pneumatico avente una carcassa autoportante secondo la presente invenzione, in ordine di marcia a normale pressione di gonfiaggio;

- la figura 2 è una semisezione analoga a quella di figura 1, illustrante il pneumatico durante la marcia in condizioni di degonfiamento;

- la figura 3 è un diagramma illustrante le variazioni di temperatura e della deformazione radiale, in funzione della percorrenza chilometrica a velocità costante, in pneumatici realizzati secondo due diverse forme di attuazione dell’invenzione.

Con particolare riferimento alle figure 1 e 2, con 1 è stata complessivamente indicata la parte strutturale costituente l'involucro resistente di un pneumatico per autoveicoli, usualmente nota come carcassa, di tipo autoportante secondo la presente invenzione.

La carcassa 1 è convenzionalmente associata ad un pneumatico 2 in cui sono notoriamente definiti una fascia battistrada 3» posta in corona alla carcassa, conformata a modo di corona circolare e predisposta ad agire in appoggio sulla sede stradale (4), due Fianchi 5 che si estendono in senso sostanzialmente radiale dai bordi opposti della fascia battistrada 3. nonché due talloni 6 definiti lungo i bordi circonferenziali interni del pneumatico 2, in corrispondenza dei quali avviene l'impegno del pneumatico stesso da parte di un cerchione 7 portato dall’autoveicolo su cui il pneumatico è montato.

Nelle allegate figure sono visibili soltanto uno di detti fianchi 5 e uno ili detti talloni 6.

La carcassa 1 prevede convenzionalmente la presenza di una coppia di anelli di ancoraggio 8, comunemente denominati "cerchietti", inseriti ciascuno in uno dei talloni 6. Gli anelli di ancoraggio 8, circonferenzialmente inestensibili, forniscono la dovuta rigidezza al tallone 6 per consentire il corretto assemblaggio del pneumatico 1 sul cerchio 7·

Lungo il bordo circonferenziale esterno di ciascuno degli anelli di ancoraggio 8 si estende un riempitivo elastomerico 9. rastremantesi radialmente in allontanamento dall'asse del pneumatico 2.

Sempre in modo di per sé noto, è previsto che lungo l'intera sezione del pneumatico 2 si estendano una prima tela di carcassa 10 ed una seconda tela di carcassa 11 sovrapposta, in posizione radialmente esterna,alla prima tela 10. Almeno una delle tele di carcassa 10, 11 presenta i propri bordi 10a, Ila, risvoltati attorno agli anelli di ancoraggio 8 ed ai riempitivi elastomerici 9·

Il pneumatico 2 comprende inoltre una struttura di cintura 12 circonferenzialmente inestensibile, composta da una o più tele 12a, radialmente sovrapposte, estendentesi secondo una corona circolare interposta fra la carcassa 1 e la fascia battistrada 3·

Nelle allegate figure, per maggior chiarezza rappresentativa, gli spessori delle tele 10,11,12a sono rappresentati con linee continue annerite, reciprocamente distanziate. In realtà, le tele risultano sovrapposte in relazione di contatto reciproco, tranne che in corrispondenza dei fianchi 5, come meglio verrà chiarito in seguito.

Originalmente, in accordo con la presente invenzione, la carcassa 1 comprende inoltre, per ciascuno dei fianchi 5 del pneumatico 2, un primo inserto anulare di rinforzo 13 interposto fra la prima e la seconda tela di carcassa 10, 11 e presentante una zona di massimo spessore 13a disposta sostanzialmente a livello del bordo circonferenziale esterno 9a del corrispondente riempitivo 9· Dalla zona di massimo spessore 13a, si dipartono una porzione radialmente interna 13b che si estende a fianco del riempitivo 9 rastremandosi sostanzialmente a livello del cerchietto 8, nonché una porzione radialmente esterna 13c che si estende assottigliandosi in allontanamento dal riempitivo 9 fino in prossimità del punto di massima corda del pneumatico 2. Per punto di massima corda si intende la zona in cui il pneumatico 2 presenta la massima larghezza, misurata parallelamente al proprio asse.

La carcassa 1 secondo la presente invenzione comprende inoltre un secondo inserto anulare di rinforzo 15, anch'esso interposto fra la prima e la seconda tela di carcassa 10, 11, in posizione radialmente esterna rispetto al primo inserto di rinforzo 13* Più in particolare, il secondo inserto di rinforzo 15 presenta una zona di massimo spessore 15a disposta in corrispondenza di una zona di raccordo, comunemente denominata "contrafforte" e contrassegnata con 5a, fra il fianco 5 a la fascia battistrada 3· Dalla zona dì massimo spessore 15a si dipartono una porzione radialmente esterna 15b che si estende, in direzione sostanzialmente parallela all’asse del pneumatico 2, rastremandosi sotto ed un corrispondente bordo della struttura di cintura 12, nonché una porzione radialmente interna 15c che si assottiglia verso la porzione radialmente esterna 13c del primo inserto anulare di rinforzo 13. congiungendosi con quest'ultima in un punto di giunzione l4 coincidente sostanzialmente col suddetto punto di massima corda.

Si deve notare che i due inserti di rinforzo 13 e 15 non devono essere necessariamente giuntati insieme nel punto di giunzione 14 ne costituiti del medesimo materiale elastomerico: essi possono anche essere due inserti distinti fra loro per quanto riguarda la loro composizione elastomerica e/o fisicamente separati nel punto di giunzione 14 da un terzo elemento interposto fra loro, come ora si vedrà.

Originalmente infatti, è anche prevista la presenza di un terzo inserto anulare 16 in materiale elastomerico, che riveste la prima tela di carcassa 10 in posizione assialmente interna al pneumatico 2. Il terzo inserto anulare 16 presenta una rispettiva zona di massimo spessore l6a disposta sostanzialmente a livello del punto 14 di giunzione fra gli inserti anulari di rinforzo 13, 15- Da questa zona l6a, si dipartono una porzione radialmente interna 16b rastremantesi sostanzialmente a livello della zona di massimo spessore 13a del primo inserto di rinforzo 13 ed una porzione radialmente esterna l6c rastremantesi sostanzialmente a livello della zona di massimo spessore 15a del secondo inserto di rinforzo 15*

Le caratteristiche dimensionali dei tre inserti 13. 15. 16 sono variabili in funzione del tipo di veicolo a cui il pneumatico 1 è destinato, nonché delle caratteristiche funzionali che devono essere conferite al pneumatico stesso.

Jin linea di massima, lo spessore degli inserti 13. 15 e 16, viene ridotto quando il pneumatico 2 è destinato ad autovetture leggere e/o per privilegiare la resistenza della carcassa 1 alle alte velocità rispetto alla durata in condizioni di marcia con pneumatico sgonfio. A livello indicativo, quando il pneumatico 2 è destinato ad un impiego su normali autovetture, è conveniente che lo spessore del primo inserto 13 sia compreso fra 2,5 mm. e 7 mm. nella zona del suo massimo spessore 13a, mentre lo spessore del secondo inserto 15 sempre con riferimento alla sua zona di massimo spessore 15a, dovrebbe essere compreso fra 2,5 mm. e 5 mm. Il terzo inserto 16, a sua volta, presenta preferibilmente uno spessore compreso fra 5 mm. e 15 mm. nella zona l6a.

Lo spessore del primo e secondo inserto 13.15 nel punto di reciproca giunzione 14 è preferibilmente inferiore a 3.5 mm*

Quanto al materiale elastomerico di detti inserti esso è convenientemente costituito da mescole ad alta rigidità e bassa isteresi, di per se note, particolarmente adatte per questo tipo di impiego.

Una funzione estremamente importante associata ai tre inserti 13, 15 e 16 ed al loro dimensionamento, è quella di condizionare l'andamento del profilo delle tele di carcassa sulla sezione retta del pneumatico, come si vedrà meglio in seguito.

Preferibilmente, al terzo inserto 16 è associata almeno una striscia tessile di rinforzo 17, ad esempio in rayon o aramide, applicata in posizione assialmente interna sulla porzione radialmente esterna l6c del terzo inserto stesso. La striscia tessile di rinforzo 17 presenta un primo bordo di estremità 17a che culmina in posizione radialmente interna dispetto al punto di giunzione 14 fra il primo inserto di rinforzo 13 ed il secondo inserto di rinforzo 15, nonché un secondo bordo di estremità 17b che culmina oltre l’estremità della porzione radialmente esterna l6c del terzo inserto 16.

In accordo con un'ulteriore caratteristica preferenziale dell'invenzione, può essere previsto che l'intera superficie interna della carcassa 1 sia rivestita da uno strato di materiale elastomerico 19 ad alta impermeabilità, a base di alogenobutili, quali ad esempio il clorobutile o il bromobutile che, almeno nella zona circonferenziale estendentesi sostanzialmente a cavallo del punto di giunzione 14 fra il primo ed il secondo inserto di rinforzo 13* 15, sia sostituito da una mescola ad alto contenuto di polibutadiene (almeno il 30% di parti in peso per 100 parti di mescola), con eventuale aggiunta di paraffina. Viene in tal modo assicurata, anche in condizioni di marcia a pneumatico degonfiato, una ottimale adesione dello strato di rivestimento 19 sul terzo inserto 16, o sull'eventuale striscia di rinforzo 17. unitamente ad una elevata resistenza all' abrasione e ad una riduzione di eventuali attriti di sfregamento grazie alla presenza di paraffina.

Il comportamento funzionale della carcassa secondo la presente invenzione risulta il seguente.

Va innanzitutto osservato che, originalmente e vantaggiosamente, il primo ed il secondo inserto 13. 15. racchiusi fra la prima e seconda tela di carcassa 10, 11, si comportano sostanzialmente come due bracci rigidi reciprocamente incernierati in corrispondenza del loro plinto di giunzione ‘.4. Il terzo inserto 16, a sua volta, si comporta sostanzialmente come una molla che contrasta la tendenza all'accostamento reciproco del primo e del secondo inserto 13. 15. a causa del carico gravante sulla ruota iell'autoveicolo .

don riferimento alla figura 1, in condizioni di normale impiego del pneumatico 2, quando il carico gravante sulla ruota è quasi interamente contrastato dalla pressione dell'aria contenuta nel pneumatico stesso, il terzo inserto anulare 16 risulta solo lievemente sollecitato a compressione, così che il fianco 5 del pneumatico 2 si presta ad essere deformato in modo ottimale per assorbire gli urti e le sollecitazioni conseguenti dalla presenza di asperità sulla sede stradale (4). In altre parole la rigidità allo schiacciamento del pneumatico, in questa situazione ed agli effetti del comfort, risulta sostanzialmente identica a quella dei migliori pneumatici con struttura di carcassa tradizionale. E' questa la miglior condizione di funzionamento ai fini del comfort di marcia.

Quando invece a seguito di un' eventuale foratura, si verifica un parziale o totale degonfiamento del pneumatico 2 la rigidità allo schiacciamento del pneumatico secondo l'invenzione risulta all'incirca doppia di quella dei pneumatici tradizionali. I questo caso (figura 2), il carico gravante sulla ruota dell'autoveicolo viene per la maggior parte contrastato dalla reazione elastica fornita dal terzo inserto 16 in conseguenza alla sua sollecitazione di compressione, concentrata soprattutto nella zona di massimo spessore l6a. Più in particolare, va csservato che, vantaggiosamente, a seguito della suddetta sollecitazione il materiale elastomerico che compone il terzo inserto 16 tende a spostarsi assialmente verso l’esterno del pneumatico 2, esercitando una notevole forza di spinta sulla prima e seconda tela di carcassa 10, 11, in corrispondenza del punto di giunzione l4 fra il primo e secondo inserto 13, 15· In questa situazione, si ha la garanzia che le tele di carcassa 10, 11 siano sollecitate a trazione sull'intero sviluppo del Loro profilo di sezione.

Vantaggiosamente, al tensionamento delle tele di carcassa 10, 11 fa riscontro una reazione elastica da parte del primo e del secondo inserto di rinforzo 13, 15, che si comportano come bracci di balestra controinflessi .

Ne consegue che la tela o le tele interne sotto l’effetto della controinflessione hanno tendenza a stirarsi contribuendo così a ridurre le probabilità di compressione nel punto più critico 14 già supportato dal riempimento 16 e facilitato dalla minimizzazione della sua distanza dalla tela esterna, quella cioè che principalmente comanda la posizione locale dell’asse neutro sotto schiacciamento.

Sempre per facilitare per quanta possibile la ripartizione della tensione fra le due tele in qualsiasi condizione d’uso, va notato che la lunetta 15 modella la tela Interna secondo il tracciamento del profilo di equilibrio, deformando invece la tela esterna localmente fuori profilo con tendenza a scaricare in gonfiata libera buona parte della tensione di carcassa sulla tela interna.

Ne consegue che sia nell'uso normale sia durante la marcia con pneumatico degonfiato, quando i fianchi si flettono la tela esterna tende naturalmente ad aumentare il suo contributo alla tensione della carcassa a scapito della tela interna, ma questa essendo originariamente stata precaricata, riduce notevolmente la possibilità di andare in compressione.

Viene pertanto ottenuto, mediante la carcassa secondo la presente invenzione, un netto miglioramento della resistenza strutturale del pneumatico sia in condizioni di marcia a pneumatico degonfiato, sia in condizioni di marcia normale, senza che la prerogativa dell'autoportanza comprometta la confortevolezza di marcia.

Diverse prove pratiche, effettuate dalla stessa Richiedente, hanno dimostrato la validità delle soluzioni proposte dalla presente invenzione.

In particolare, un pneumatico con carcassa realizzata secondo l'invenzione, sprovvista delle strisce di rinforzo 17, è stato sottoposto ad una prova di fatica in condizioni di degonfiamento, e confrontato, a parità di condizioni di prova, con pneumatici di uguale misura realizzati secondo la tecnica nota. Più in particolare, la prova di fatica è consistita nel far marciare i pneumatici in esame, completamente degonfiati e caricati col carico d'esercizio, contro una ruota strada a velocità costante e con spinta di deriva controllata: per quanto riguarda i pneumatici di confronto, un primo tipo di pneumatico secondo la tecnica nota presentava una carcassa provvista di due tele fra le quali, in corrispondenza di ciascuno dei fianchi, era interposto un unico inserto elastomerico a sezione lenticolare. Un secondo tipo di pneumatico noto sottoposto a prova era provvisto di una carcassa presentante nei fianchi cue inserti elastomerici a sezione lenticolare, uno dei quali interposto ira le tele di carcassa, mentre l'altro era applicato sulla tela di carcassa interna del pneumatico.

Ìli è imposto uno stesso peso alle carcasse, quale criterio di equivalenza.

Nella suddetta prova di marcia in condizioni di degonfiamento, i pneumatici realizzati in accordo con l’invenzione hanno rivelato una durata (percorrenza) sostanzialmente equivalente a quella del primo tipo di pneumatico noto. La durata del secondo tipo di pneumatico noto si è rivelata invece pari all'incirca ad un terzo della durata del pneumatico secondo l’invenzione.

Sono state poi effettuate prove dì fatica sugli stessi tipi di pneumatici con un sovraccarico del 70% rispetto al carico nominale e normale pressione di gonfiamento.

In queste prove, il pneumatico secondo l'invenzione ha presentato una durata superiore di oltre il 20% rispetto al secondo tipo di pneumatico noto. Al contrario, la durata del primo tipo di pneumatico noto è risultata inferiore ad un terzo di quella del pneumatico secondo la presente invenzione.

Nel grafico di figura 3. sono riportate le variazioni di temperatura e di schiacciamento, in funzione della percorrenza chilometrica, rilevati sottoponendo alla già citata prova di fatica in condizioni di cegonfiamento, a velocità costante di 60 Km/h, due diverse forme realizzative del pneumatico secondo l'invenzione. Tali forme realizzative ili differenziavano l'una dall'altra unicamente per la presenza delle strisce tessili di rinforzo 17 nei fianchi 5·

Le curve indicate con 6’ e T' rappresentano rispettivamente l'andamento degli schiacciamenti radiali e delle temperature presentate dal pneumatico con carcassa provvista della striscia tessile di rinforzo 17 Ln funzione della percorrenza. Le curve contrassegnate con ó'' e Τ'' rappresentano invece l'andamento degli schiacciamenti e delle temperature in un pneumatico sprovvisto di striscia tessile di rinforzo 17. Come è facile rilevare dalla figura 3. il pneumatico provvisto di strisce di rinforzo 17 ha dimostrato un minor innalzamento della temperatura, nonché un minor schiacciamento, a testimonianza di un minore affaticamento della carcassa. Va anzi rilevato come la versione realizzative con tela di rinforzo 17 tende a mantenere le condizioni asintotiche di temperatura e schiacciamento raggiunte, mentre la versione realizzative senza tela 17, dopo circa 100 chilometri, mostra una tendenza all'aumento progressivo del valore dei parametri di degrado. In accordo con ciò, la durata fino a rottura del pneumatico provvisto di strisce tessili di rinforzo 17 è risultata infatti superiore del 50# rispetto alla versione sprovvista di tali strisce tessili.

Questo vantaggioso risultato conseguito deriva dalla funzione di barriera all'avanzamento dell'usura sull'intradosso della copertura esercitata dalla striscia di tessuto 17, che riduce gli effetti negativi dello sfregamento nella zona critica di massima compressione.

La presente invenzione raggiunge gli scopi proposti.

Come appare evidente da quanto sopra descritto, la carcassa in oggetto offre infatti un notevole miglioramento della distribuzione delle sollecitazioni nella struttura del pneumatico, cui consegue una notevole riduzione della dissipazione di energia in calore, e quindi un netto miglioramento della durata del pneumatico nei confronti della tecnica nota, sia con riferimento alla marcia in condizioni di normale pressione di gonfiaggio, sia con riferimento alla marcia a pneumatico sgonfio. Inoltre, la struttura della carcassa secondo l'invenzione, pur conferendo la prerogativa di autoportanza al pneumatico, non ne preclude la c.eformabilità del fianco, indispensabile ai fini del comfort di marcia. Naturalmente , all'invenzione cosi concepita possono essere apportate numerose modifiche e varianti, tutte rientranti nell'ambito del concetto inventivo che la caratterizza.

Claims (2)

1. RIVENDICAZIONI 1) Pneumatico per autoveicoli, a carcassa autoportante, presentante una porzione circonferenziale di corona collegata con due fianchi radialmente estesi verso l'interno, terminanti in talloni per l'assemblaggio del pneumatico ad un corrispondente cerchio di montaggio, comprendente: una coppia di anelli di ancoraggio {8) circonferenzialmente inestensibili, inseriti ciascuno in un tallone (6) definito lungo un bordo circonferenziale interno di un pneumatico (2); - una coppia di riempitivi elastomerici (9) ciascuno dei quali si estende lungo un bordo circonferenziale esterno di uno degli anelli di ancoraggio (8) rastremandosi radialmente in allontanamento dall'asse del pneumatico (2); - una prima tela di carcassa (10) ed una seconda tela di carcassa (11), sovrapposta in posizione radialmente esterna alla prima tela (10), almeno una di dette tele di carcassa (10,11) presentando i propri bordi rivoltati attorno agli anelli di ancoraggio (8) e ai riempitivi elastomerici (9); - una fascia battistrada (3) posta in corona alla carcassa; - una struttura di cintura (12) circonferenzialmente inestensibile, astendentesi secondo una corona circolare interposta fra la carcassa (1) 3 la fascia battistrada (3); - ed almeno una coppia di inserti anulari di rinforzo in materiale elastomerico a sezione lenticolare, ciascuno dei quali interposto fra la prima e la seconda tela di carcassa (10,11) in corrispondenza di un fianco (5) del pneumatico (2), radialmente esteso fra il tallone (6) ed il corrispondente bordo della struttura di cintura (12), caratterizzato dal fatto che comprende, per ciascun fianco (5) del pneumatico (2): - un primo inserto anulare di rinforzo (13) interposto fra la prima e la seconda tela di carcassa (10,11), presentante una zona di massimo spessore (13&) disposta sostanzialmente a livello del bordo circonferenziale esterno (9a) del corrispondente riempitivo (9). e dalla quale si dipartono una porzione radialmente interna (13b) che si estende a fianco del riempitivo (9) rastremandosi sostanzialmente a livello del cerchietto (8) nonché una porzione radialmente esterna (13c) che si estende assottigliandosi in allontanamento dal riempitivo (9) fino in prossimità di un punto di massima corda (14) del pneumatico (2); - un secondo inserto anulare di rinforzo (15). interposto fra la prima e la seconda tela di carcassa (10,11) e presentante una zona di massimo spessore (15a), disposta in corrispondenza della zona di collegamento [5a) fra il fianco (5) e la fascia battistrada (3) del pneumatico (2), e dalla quale si dipartono una porzione radialmente esterna (15b) che si estende in direzione sostanzialmente parallela all'asse del pneumatico (2) rastremandosi sotto ad un corrispondente bordo di detta struttura di cintura (12), ed una porzione radialmente interna (15c) che si assottiglia verso la porzione radialmente esterna (13c) del primo inserto anulare di rinforzo (13). congiungendosi con quest'ultima in prossimità del punto di massima corda del pneumatico (2); - un terzo inserto anulare (16) in materiale elastomerico che riveste internamente la prima tela di carcassa (10) e presenta una zona di massimo spessore (l6a) disposta sostanzialmente a livello del punto di giunzione (14) fra gli inserti anulari di rinforzo (13.15). e dalla quale si dipartono una porzione radialmente interna (l6b) rastremantesi sostanzialmente a livello della zona di massimo spessore (13a) del primo inserto di rinforzo (13) ed una porzione radialmente esterna (l6c) rastremantesi sostanzialmente a livello della zona di massimo spessore (15a) del secondo inserto di rinforzo (15).
2. 2) Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che comprende inoltre, per ciascun fianco (5). almeno una striscia di rinforzo tessile (17) applicata in posizione assialmente interna sul terzo inserto anulare (16) e presentante un primo bordo di estremità (17a) che culmina in posizione radialmente interna rispetto al punto di giunzione (14) fra il primo ed il secondo inserto di rinforzo (13, 15) ed ui secondo bordo di estremità (17b) che culmina oltre l'estremità della porzione radialmente esterna (l6c) del terzo inserto anulare (16). ;i) Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti inserti anulari (13 15 16) impongono alla tela di carcassa assialmente interna (10) una configurazione sulla sezione retta secondo :.l profilo di equilibrio. 4) Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che risulta internamente rivestito da uno strato di materiale elastomerico [19) a base di un alogenobutile il quale, almeno nella zona circonferenziale a cavallo del punto di giunzione (14) fra il primo ed il secondo inserto di rinforzo (13, 15) è sostituito da una mescola ad alto contenuto di polibutadiene. 5) Pneumatico secondo rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che ietto contenuto di polibutadiene è non inferiore al 30% di parti in peso per 100 parti di mescola. 6) Pneumatico secondo rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detta mescola ad alto contenuto di polibutadiene contiene paraffina. 7) Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che lo spessore del primo inserto di rinforzo (13) in corrispondenza di detta zona di massimo spessore (13a) è compreso fra 2,5 e 7 mm. 8) Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che lo spessore del secondo inserto di rinforzo (15) in corrispondenza della zona di massimo spessore (15a) è compreso fra 2,5 e 5 mm. 5) Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che lo spessore del primo e del secondo inserto di rinforzo (13» 15) in corrispondenza del punto di giunzione reciproco (14) è inferiore a 3. 5 D.m, 10) Pneumatico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che lo spessore del terzo inserto anulare (16) in corrispondenza della sua zona di massimo spessore (l6a) è compreso fra 5 e 15 m .