JPS5893607A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPS5893607A JPS5893607A JP56192391A JP19239181A JPS5893607A JP S5893607 A JPS5893607 A JP S5893607A JP 56192391 A JP56192391 A JP 56192391A JP 19239181 A JP19239181 A JP 19239181A JP S5893607 A JPS5893607 A JP S5893607A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- reinforcing member
- carcass layer
- ply
- reinforcing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
- B60C13/009—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof comprising additional bead cores in the sidewall
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、空気入りタイヤに関し、とくに。
両側のショルダ部に補強部材を円周方向に配設して、該
補強部材の一方から他方に延びるプライの両端部を折返
して外側カーカス層に固定する構造トシテ、タイヤのノ
ぐンク時における走行特性を向上させるものである。
補強部材の一方から他方に延びるプライの両端部を折返
して外側カーカス層に固定する構造トシテ、タイヤのノ
ぐンク時における走行特性を向上させるものである。
°一般に、自動車用タイヤに要求される特性の一つとし
て、タイヤがノぐンクしたときの走行特性がある。たと
えば１乗用車の場合は、予備タイヤを装備しているが、
タイヤがノぐンクしたときは、タイヤ交換が可能な場所
までは空気圧のない状態で走行する必要がある。また、
二輪自動車の場合は、予備タイヤを装備していないから
、タイヤがノぞンクしたときは、一般道路においてはガ
ソリンスタンドまたはタイヤショップまで、高速道路に
おいてはサービスエリアまで車を手押しで移動して、タ
イヤの交換または修理をしなければならない。
て、タイヤがノぐンクしたときの走行特性がある。たと
えば１乗用車の場合は、予備タイヤを装備しているが、
タイヤがノぐンクしたときは、タイヤ交換が可能な場所
までは空気圧のない状態で走行する必要がある。また、
二輪自動車の場合は、予備タイヤを装備していないから
、タイヤがノぞンクしたときは、一般道路においてはガ
ソリンスタンドまたはタイヤショップまで、高速道路に
おいてはサービスエリアまで車を手押しで移動して、タ
イヤの交換または修理をしなければならない。
しかし、従来の自動車用タイヤは、ノぞンクした状態で
走行すると、タイヤの側壁が大きく屈曲して内部接触に
より摩滅したり、あるいは、タイヤの回転トルクが側壁
の屈曲Ａ、に集中するため、側壁が損傷して長期間の使
用が不能となることが多く、とくに、ノミツクした状態
では走行中にタイヤのビード部がリムから脱落し易く、
脱落したまま走行すると、側壁の損傷が急激に犬きくな
るという問題がある。
走行すると、タイヤの側壁が大きく屈曲して内部接触に
より摩滅したり、あるいは、タイヤの回転トルクが側壁
の屈曲Ａ、に集中するため、側壁が損傷して長期間の使
用が不能となることが多く、とくに、ノミツクした状態
では走行中にタイヤのビード部がリムから脱落し易く、
脱落したまま走行すると、側壁の損傷が急激に犬きくな
るという問題がある。
このような問題に対処するため、第１図に示すように種
々の提案がなされているが、何れも、ノぐンク時におけ
る走行特性自体には、かなりの効果が得られるとしても
、タイヤ重量、生産性およびタイヤとリムとの装着性等
の面での欠点があるため、実用化されていない。すなわ
ち、同図（Ａｌは、タイヤ１の側壁内部に耐屈曲性材質
の補強層２を設け、肉厚を厚くして剛性を高くすること
によって、ｏンク時の荷重を支持する構造であるが、タ
イヤ重量が増加し、生産性が低下する欠点がある。
々の提案がなされているが、何れも、ノぐンク時におけ
る走行特性自体には、かなりの効果が得られるとしても
、タイヤ重量、生産性およびタイヤとリムとの装着性等
の面での欠点があるため、実用化されていない。すなわ
ち、同図（Ａｌは、タイヤ１の側壁内部に耐屈曲性材質
の補強層２を設け、肉厚を厚くして剛性を高くすること
によって、ｏンク時の荷重を支持する構造であるが、タ
イヤ重量が増加し、生産性が低下する欠点がある。
同図（Ｂｌは、タイヤ１の内部に子タイヤまたは荷重支
持体６を装７．備して２重構造のタイヤとすることに工
っで〕９７２時の荷重を支持するものであるが、タイヤ
重量が増加し、タイヤのリムセットが困難となる欠点が
ある。同図１ｏｔは、タイヤ１のチューも多室の空気圧
でパンク時の荷重を支持するようにしたものであるが、
タイヤの製造が困難となる欠点がある。同図（Ｄ＋は、
タイヤ１の内部に潤滑材５を装着して、６７２時の内壁
摩擦を緩和して側壁の損傷を防止するようにしているが
、潤滑材５のみでは効果が少なく、同図（Ａ）または同
図（Ｂ）の構造との組合せが必要となる欠点がある。
持体６を装７．備して２重構造のタイヤとすることに工
っで〕９７２時の荷重を支持するものであるが、タイヤ
重量が増加し、タイヤのリムセットが困難となる欠点が
ある。同図１ｏｔは、タイヤ１のチューも多室の空気圧
でパンク時の荷重を支持するようにしたものであるが、
タイヤの製造が困難となる欠点がある。同図（Ｄ＋は、
タイヤ１の内部に潤滑材５を装着して、６７２時の内壁
摩擦を緩和して側壁の損傷を防止するようにしているが
、潤滑材５のみでは効果が少なく、同図（Ａ）または同
図（Ｂ）の構造との組合せが必要となる欠点がある。
この発明は、上記の欠点を解消するためになされたもの
であり、この発明の目的は、ノクンク時においてタイヤ
を損傷することなく、一定距離の走行ができる空気入り
タイヤを提供することにあり、また、この発明の目的は
、タイヤの重量、生産性。
であり、この発明の目的は、ノクンク時においてタイヤ
を損傷することなく、一定距離の走行ができる空気入り
タイヤを提供することにあり、また、この発明の目的は
、タイヤの重量、生産性。
取扱い作業性および操縦安定性等の特性を阻害すること
なく、パンク時においてすぐれた走行特性が得られる空
気入りタイヤを提供することＫｌる。
なく、パンク時においてすぐれた走行特性が得られる空
気入りタイヤを提供することＫｌる。
すなわち、この発明は１図示する実施例の１うに、一方
のビード部１０ａから他方のビード部１０ｂまで延びる
少なくとも一層のカーカス層１８゜２０とトレッド部１
６とを有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部
１６とトレッド部１６側のカーカス層２０との間の両側
のショルダ部１２ａ、１２ｂＫ、一対の補強部材２２ａ
、２２ｂをタイヤの円周方向と同一方向に環状に配設し
、一方の補強部材２２ａから他方の補強部材２２ｂまで
延び、かつ、両側の端部２５ａ、２５ｂをそれぞれ補強
部材２２ａ、２２ｂの周りに折り返したプライ２４を設
けて、前記補強部材２２ａ、２２ｂをトレッド部１６側
のカーカス層２０に固定したことを特徴とする空気入り
・タイヤに係る。
のビード部１０ａから他方のビード部１０ｂまで延びる
少なくとも一層のカーカス層１８゜２０とトレッド部１
６とを有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部
１６とトレッド部１６側のカーカス層２０との間の両側
のショルダ部１２ａ、１２ｂＫ、一対の補強部材２２ａ
、２２ｂをタイヤの円周方向と同一方向に環状に配設し
、一方の補強部材２２ａから他方の補強部材２２ｂまで
延び、かつ、両側の端部２５ａ、２５ｂをそれぞれ補強
部材２２ａ、２２ｂの周りに折り返したプライ２４を設
けて、前記補強部材２２ａ、２２ｂをトレッド部１６側
のカーカス層２０に固定したことを特徴とする空気入り
・タイヤに係る。
以下、この発明の実施例について１図面を参照して説明
す′恩。
す′恩。
第２図は、この発明による空気入シタイヤの実施例を示
す縦断面図である。同図において、符号１０ａ、１０ｂ
はビード部、１２ａ、１２ｂはショルダ部、１４ａ 、
１４ｂはサイドウオール部、１６はト１ノット部をそ
れぞれ示し、外側と内側との２層のカーカス層１８ 、
２０をそれぞれ＝方のビード部１０ａから他方のビード
部１０ｂまで延ばして。
す縦断面図である。同図において、符号１０ａ、１０ｂ
はビード部、１２ａ、１２ｂはショルダ部、１４ａ 、
１４ｂはサイドウオール部、１６はト１ノット部をそ
れぞれ示し、外側と内側との２層のカーカス層１８ 、
２０をそれぞれ＝方のビード部１０ａから他方のビード
部１０ｂまで延ばして。
両側の端部をビードコア１１ａ、１１ｂの周シに折り返
している。
している。
このタイヤの両側のショルダ部１２ａ、１２ｂには、ト
レッド部１６と外側のカーカス層（トレッド部１６側の
カーカス層）２０との間に、補強部材２２ａ、２２ｂが
、タイヤの円周方向と同一方向一環状□に配設しである
。そして、一方の補強部材２２ａから他方の補強部材２
２ｂ−１でプライ２４を延ばして、その両側の端部２．
．５ａ、２５ｂをそれぞれ補強部材２２ ａ 、−２２
ｂの周りに折り返しである。
レッド部１６と外側のカーカス層（トレッド部１６側の
カーカス層）２０との間に、補強部材２２ａ、２２ｂが
、タイヤの円周方向と同一方向一環状□に配設しである
。そして、一方の補強部材２２ａから他方の補強部材２
２ｂ−１でプライ２４を延ばして、その両側の端部２．
．５ａ、２５ｂをそれぞれ補強部材２２ ａ 、−２２
ｂの周りに折り返しである。
このタイヤを作るには、補強部材２２ａ、２２ｂの周り
にプライ２４の両端部２５ａ、２５ｂを折り返して補強
部材２２ａ、２２ｂを固定したのち、プライ２４の外側
にトレッド部１６のゴム層を被せて一体とし、別工程で
ビードコア１１ａ、１１ｂの周゛りにカーカス層１８．
２０を折シ返し、外側カーカス層２０の側部にサイドウ
オール部１４ａ。
にプライ２４の両端部２５ａ、２５ｂを折り返して補強
部材２２ａ、２２ｂを固定したのち、プライ２４の外側
にトレッド部１６のゴム層を被せて一体とし、別工程で
ビードコア１１ａ、１１ｂの周゛りにカーカス層１８．
２０を折シ返し、外側カーカス層２０の側部にサイドウ
オール部１４ａ。
１４ｂの′ゴム層を被せて一体成型して、これらを成型
フォーマにＬシ組合わせて加硫することＴｌｃよって、
補強部材２２ａ、２２ｂをプライ２４を介して外側カー
カス層に固定する。
フォーマにＬシ組合わせて加硫することＴｌｃよって、
補強部材２２ａ、２２ｂをプライ２４を介して外側カー
カス層に固定する。
補強部材２２ａ、２２ｂは、低伸長かつ高ヤング率をも
つ素材、たとえば、硬鋼線材、もしくはピアノ線材等を
用いて環状に成形する。
つ素材、たとえば、硬鋼線材、もしくはピアノ線材等を
用いて環状に成形する。
プライ２４は、補強部材２２ａ、２２ｂお工び外側カー
カス層２０との接着性にすぐれた材料、たとえばゴムシ
ート、もしくはゴムと繊維との複合材を用いる。
カス層２０との接着性にすぐれた材料、たとえばゴムシ
ート、もしくはゴムと繊維との複合材を用いる。
このように、補強部材２２ａ、２２ｂは、タイヤがノセ
ンクしたときのサイドウオール部１４ａ、１４ｂの屈曲
点から外側の位置で、かつ比較的接地頻度の少ないショ
ルダ部１２ａ、１２ｂに配設され、しかも硬鋼線材もし
くはピアノ線材等の低伸長、かつ高ヤング率の材質で環
状に成形されているため、パンク時にタイヤが受ける荷
重を分担して支持することになる。
ンクしたときのサイドウオール部１４ａ、１４ｂの屈曲
点から外側の位置で、かつ比較的接地頻度の少ないショ
ルダ部１２ａ、１２ｂに配設され、しかも硬鋼線材もし
くはピアノ線材等の低伸長、かつ高ヤング率の材質で環
状に成形されているため、パンク時にタイヤが受ける荷
重を分担して支持することになる。
さらに、補強部材２２ａ、２２ｂは、外側カーカス層２
０に隣接するプライ２４の両端部２５ａ。
０に隣接するプライ２４の両端部２５ａ。
２５ｂを折り返して外側カーカス層２０に固定されてい
るから、パンクしたタイヤに縦方向の荷・重ショルダ部
１２ａ、１２ｂ−Ｏ補強部材２２ａ、２２ｂもその荷重
によって変形しようとするが、トレッド部１６以外の部
分の外側カー男ス層２０の張力が補強部材２２ａ、２２
ｂの変形を矯正する力として作用するため、トレッド部
１６のたわみが少なくなるだけでなく、サイドウオール
部１２ａ、１２ｂの屈曲が緩和されることになる１、（
後述）。
るから、パンクしたタイヤに縦方向の荷・重ショルダ部
１２ａ、１２ｂ−Ｏ補強部材２２ａ、２２ｂもその荷重
によって変形しようとするが、トレッド部１６以外の部
分の外側カー男ス層２０の張力が補強部材２２ａ、２２
ｂの変形を矯正する力として作用するため、トレッド部
１６のたわみが少なくなるだけでなく、サイドウオール
部１２ａ、１２ｂの屈曲が緩和されることになる１、（
後述）。
上記のように、補強部材２２ａ、２２ｂは、硬鋼線材も
しくはピアノ線材等を用いて環状に成形することにエリ
、タイヤのノぞンク時における荷重支持能力を向上させ
ることができるが、必要かつ十分な低伸長、かつ高ヤン
グ率を得るためには、炭素含有率を０．２５〜０．９５
％とするのが最も好適である。
しくはピアノ線材等を用いて環状に成形することにエリ
、タイヤのノぞンク時における荷重支持能力を向上させ
ることができるが、必要かつ十分な低伸長、かつ高ヤン
グ率を得るためには、炭素含有率を０．２５〜０．９５
％とするのが最も好適である。
一方、補強部材２２ａ、２２ｂは、上記の特性のほか、
タイヤが正常な空気圧で走行する場合に操縦安定性、乗
心地性、耐久性等を損なうことがないよう適当な柔軟性
を必要とする。このような双方の特性をもつ補強部材と
して好適な構造を第３図（で示す。同図（５）は、硬鋼
線材もしくはピアノ線材をゴムで被覆した単線２６を横
方向に隣接させて複数本並べ、これを数層に順次連続し
て重ね巻きして環状に成形したものである。符号２８は
巻終りの端部を示す。同図ＩＢＩは、一本のゴム被覆単
線２６を連続して複数回数巻き付けて環状に成形したも
のであシ、巻き終りの端部２８は図示のようになる。
タイヤが正常な空気圧で走行する場合に操縦安定性、乗
心地性、耐久性等を損なうことがないよう適当な柔軟性
を必要とする。このような双方の特性をもつ補強部材と
して好適な構造を第３図（で示す。同図（５）は、硬鋼
線材もしくはピアノ線材をゴムで被覆した単線２６を横
方向に隣接させて複数本並べ、これを数層に順次連続し
て重ね巻きして環状に成形したものである。符号２８は
巻終りの端部を示す。同図ＩＢＩは、一本のゴム被覆単
線２６を連続して複数回数巻き付けて環状に成形したも
のであシ、巻き終りの端部２８は図示のようになる。
上記の単線２６は、０．５〜２．Ｏｒａｓの直径のもの
を使用するか、あるいは直ｉｏ、１ｓ〜０．２５ｍの素
線を複数本撚り合わせて０．５〜２．０ ｍｍの直径の
撚り線としたも゛のを使用する。
を使用するか、あるいは直ｉｏ、１ｓ〜０．２５ｍの素
線を複数本撚り合わせて０．５〜２．０ ｍｍの直径の
撚り線としたも゛のを使用する。
また、プライ２４は、ゴム−と繊維との複合材を使用す
る場合は、トレッド部１６の、剛性と走行安定性とを勘
案して１円周方向に対するコード角度（配置角度）を選
定する必要がある。タイヤがノクンクした状態における
トレッド部１６の剛性をできるだけ高くするためには、
配置角度を低くすることが有効であるが、タイヤの加工
性の点からみると高い配置角度とするのが望ましい。さ
らに。
る場合は、トレッド部１６の、剛性と走行安定性とを勘
案して１円周方向に対するコード角度（配置角度）を選
定する必要がある。タイヤがノクンクした状態における
トレッド部１６の剛性をできるだけ高くするためには、
配置角度を低くすることが有効であるが、タイヤの加工
性の点からみると高い配置角度とするのが望ましい。さ
らに。
この配置角度はタイヤの操縦安定性にも大きな影響を及
ぼす。これらの種々の条件のすべてを満足する配置角度
は、ラジアル構造ではなく２５〜８５度の範囲とするの
が最も好適である。
ぼす。これらの種々の条件のすべてを満足する配置角度
は、ラジアル構造ではなく２５〜８５度の範囲とするの
が最も好適である。
第４図は、この発明の他の実施例であり、補強材料によ
る荷重支持能力をより高くする場合の構造を示したもの
であり、何れの構造も補強部材をショルダ部よりもタイ
ヤの断面中央側に配設した場合に、補強部材の、みでは
不足する荷重支持能力を高くするのに効果がある。
る荷重支持能力をより高くする場合の構造を示したもの
であり、何れの構造も補強部材をショルダ部よりもタイ
ヤの断面中央側に配設した場合に、補強部材の、みでは
不足する荷重支持能力を高くするのに効果がある。
同図（Ａｌは、ゴム層６０を補強部材２２ａの上方に配
置して、プライ２４とその折返部との間に挾んで設けた
実施例、同図（Ｂｌは、補強ゴム層３０と補強布（ゴム
と繊維との複合材）３２とを設けて、補強布３２をプラ
イ２４の折返部の内側で補強部材２２ａの周りに折り返
した実施例、同図（Ｃ）は、補強布６２のみを補強部材
２２ａの周りに折り返した実施例、同図ＩＤＩは、補強
布６２を折り返さないでプライ２４の折返部の内側に設
けた実施例、同図１ｇＪは、補強布６２をプライ２４の
折返部の外側に設けた実施例をそれぞれ示す。
置して、プライ２４とその折返部との間に挾んで設けた
実施例、同図（Ｂｌは、補強ゴム層３０と補強布（ゴム
と繊維との複合材）３２とを設けて、補強布３２をプラ
イ２４の折返部の内側で補強部材２２ａの周りに折り返
した実施例、同図（Ｃ）は、補強布６２のみを補強部材
２２ａの周りに折り返した実施例、同図ＩＤＩは、補強
布６２を折り返さないでプライ２４の折返部の内側に設
けた実施例、同図１ｇＪは、補強布６２をプライ２４の
折返部の外側に設けた実施例をそれぞれ示す。
上記の補強布３２のザムおよび繊維は、低伸長で、かつ
高い剛性を有する材料を使用する必要があり、繊維とし
ては、たとえばアラミド、スチール等が最適である。
高い剛性を有する材料を使用する必要があり、繊維とし
ては、たとえばアラミド、スチール等が最適である。
この発明のタイヤに空気圧をＯｋｐ／ｃｔ１１の状態に
して荷重を加えたときの変形状態を第５図に示す。
して荷重を加えたときの変形状態を第５図に示す。
符号１１はビードコア％ ２２は補強部材、２０は外側
カー−カス層である。いま、図示矢印の方向に荷重を加
えたとき、補強部材２２にたわみＤが発生すると、補強
部材２２は局長の変化がなく、高いヤング率をもつため
１円弧Ｐ１’＋Ｐ２と直線Ｐ１ ＋ Ｐ Ｒとの長さの
差だけ破線で示すように変形しようとするが、補強部材
２２は、ビード１１に折返された外側カーカス層２０に
固定されているため、外側カーカス層２０の張力が補強
部材２２の変形を・矯正する力として作用し、たわみＤ
は荷重と張力との均合点が近くなるにつれて徐々に少な
くなる。
カー−カス層である。いま、図示矢印の方向に荷重を加
えたとき、補強部材２２にたわみＤが発生すると、補強
部材２２は局長の変化がなく、高いヤング率をもつため
１円弧Ｐ１’＋Ｐ２と直線Ｐ１ ＋ Ｐ Ｒとの長さの
差だけ破線で示すように変形しようとするが、補強部材
２２は、ビード１１に折返された外側カーカス層２０に
固定されているため、外側カーカス層２０の張力が補強
部材２２の変形を・矯正する力として作用し、たわみＤ
は荷重と張力との均合点が近くなるにつれて徐々に少な
くなる。
次に、この発明のタイヤと従来のタイヤについて、種々
の比較試験を行なった結果を示す。
の比較試験を行なった結果を示す。
（１）この発明のタイヤ
サイズ ３７５ Ｓ １８ Ｔ／Ｌカーカス層 ナ
イロ７ １２６０ Ｄ／！ｘ２−Ｐプライ ナイロ
ン １２６０Ｄ、／２ ｘ ＩＰ補強部材 材質 Ｊ
Ｉ８０３５０６ ５ＷＲＨ？単線径×本数 ０．９４ｗ
＋Ｘ １２ 構造 第３剛 ビードコア １・（本 （２）従来のタイヤ サイズ ３７５ Ｓ １８ Ｔ／Ｌカーカス層
ナイロン １２６０ Ｄ／２ Ｘ ２Ｐベルト層 ナ
イロン１２６０ Ｄ／２ ｘ Ｉｐぎ−ドコア １２
本 第６図は、たわみ比較試験の結果であシ、この発明のタ
イヤへ）は、ＪＩＳ標、重荷重２３０ｋｆの近傍でたわ
みがほぼ一定となるが、従来のタイヤ（ＢＪは、同一荷
重に対するたわみがこの発明のタイヤ（／ｌＪｊりも大
きく、さらに荷重を加えるとタイヤ内壁が接触する。
イロ７ １２６０ Ｄ／！ｘ２−Ｐプライ ナイロ
ン １２６０Ｄ、／２ ｘ ＩＰ補強部材 材質 Ｊ
Ｉ８０３５０６ ５ＷＲＨ？単線径×本数 ０．９４ｗ
＋Ｘ １２ 構造 第３剛 ビードコア １・（本 （２）従来のタイヤ サイズ ３７５ Ｓ １８ Ｔ／Ｌカーカス層
ナイロン １２６０ Ｄ／２ Ｘ ２Ｐベルト層 ナ
イロン１２６０ Ｄ／２ ｘ Ｉｐぎ−ドコア １２
本 第６図は、たわみ比較試験の結果であシ、この発明のタ
イヤへ）は、ＪＩＳ標、重荷重２３０ｋｆの近傍でたわ
みがほぼ一定となるが、従来のタイヤ（ＢＪは、同一荷
重に対するたわみがこの発明のタイヤ（／ｌＪｊりも大
きく、さらに荷重を加えるとタイヤ内壁が接触する。
第１表は、空気圧が標準状態の場合とＡンク状態の場合
′とについて特性比較試験を行った結果である。
′とについて特性比較試験を行った結果である。
第 １ 表
コーナリングツぞワーはスリップ角を２度、および４度
としたときの平、均値、キャンノ々スラストはキャンノ
ζ角を３０度としたときの測定値である。
としたときの平、均値、キャンノ々スラストはキャンノ
ζ角を３０度としたときの測定値である。
同表から明らかなように、この発明のタイヤは。
空気圧が標準状態のときでも従来のタイヤとほぼ同等の
特性が得られ、〕ぐンク状態のときは、従来のタイヤよ
りも優れた特性が得られることが判る。
特性が得られ、〕ぐンク状態のときは、従来のタイヤよ
りも優れた特性が得られることが判る。
さらに、空気圧Ｏｋｇ／ｃｒＡ（）ぐンク状態）におけ
る室内ドラム回転試・験機による走行試験と実車走行試
験とを行なった結果は１次の通りである。
る室内ドラム回転試・験機による走行試験と実車走行試
験とを行なった結果は１次の通りである。
（１）室内ドラム走行試験
試験条件
走行速度 ３０ｋｌＩｖ／ｈ、荷重 １９０ｋｐこの発
明のタイヤは、５００７ｍ走行後、内観。
明のタイヤは、５００７ｍ走行後、内観。
外観ともに何等の異常も認められなかったが、従来のタ
イヤは、５００Ａａｓ走行俵、内部損傷が激しくその後
の使用が不能となった。
イヤは、５００Ａａｓ走行俵、内部損傷が激しくその後
の使用が不能となった。
（２）実車走行試験
試験条件
試験車 ５５０ｃｃｘ ３２０に、ｌ走行速度 コ
ーナー最大 ３０Ｊｅａ／ ｈ直線最大 ８０７ｍ
／ ｈ この発明のタイヤは、安全に走行できるが、従来のタイ
ヤではきわめて危険な状態となった。
ーナー最大 ３０Ｊｅａ／ ｈ直線最大 ８０７ｍ
／ ｈ この発明のタイヤは、安全に走行できるが、従来のタイ
ヤではきわめて危険な状態となった。
以上、説明したように、この発明は１両側のショルダ部
に一対の補強部材をタイヤの円周方向に環状に配設し、
該補強部材の周りにプライの両端部を折り返して補強部
材をトレッド部側のカーカス層に固定する構造としてい
る。・従って、この発明によれば、タイヤがノぐンク状
態で走行してもサイドウオール部の屈曲が緩和され、ピ
ード部のリムからの脱落を防止することも可能となるか
ら、サイドウオール部を°損傷することなく安全に走行
することができ、予備タイヤとの交換可能な場所。
に一対の補強部材をタイヤの円周方向に環状に配設し、
該補強部材の周りにプライの両端部を折り返して補強部
材をトレッド部側のカーカス層に固定する構造としてい
る。・従って、この発明によれば、タイヤがノぐンク状
態で走行してもサイドウオール部の屈曲が緩和され、ピ
ード部のリムからの脱落を防止することも可能となるか
ら、サイドウオール部を°損傷することなく安全に走行
することができ、予備タイヤとの交換可能な場所。
あるいは修理可能な場所まで車を移動させても。
タイヤの使用寿命を縮めることはない。
また、この発明によれば、従来の側壁補強タイヤ等に比
べて重量゛増加が少なく、構造も簡単下あるから、生産
性や取扱い作業性を低下させることはなく、従来の一般
タイヤに比べて操縦安定性がおいて必要な特性が得られ
るだけでなく、パンク時における走行特性にすぐれた空
気入りタイヤが得られる利点がある。
べて重量゛増加が少なく、構造も簡単下あるから、生産
性や取扱い作業性を低下させることはなく、従来の一般
タイヤに比べて操縦安定性がおいて必要な特性が得られ
るだけでなく、パンク時における走行特性にすぐれた空
気入りタイヤが得られる利点がある。
第１回置ないしくＤｌは、それぞれ従来の補強タイヤを
示す半縦断面図、第２図は、この発明の実施例を示す縦
断面図、第３図は）および（Ｂｌは、それぞれ補強部材
の構造を・示す斜視図、第４図区）ないしＴＥ）は、そ
れぞれこの発明の他の実施例を示す半縦断面図、第５図
は、補強部材の変形状態を示す正面図、第６図は、たわ
み比較試験結果を示す線図である。 図中％１０ａ、１０ｂはビード部、１２ａ、１２ｂはシ
ョルダ部、１６けトレッド部、１８．２０はカーカス層
、２２ａ、２２ｂは補強部材、２４はプライ、２５ａ、
２５ｂはプライの端部である。 第５図 ４屹たり？ｆ ｍｍ
示す半縦断面図、第２図は、この発明の実施例を示す縦
断面図、第３図は）および（Ｂｌは、それぞれ補強部材
の構造を・示す斜視図、第４図区）ないしＴＥ）は、そ
れぞれこの発明の他の実施例を示す半縦断面図、第５図
は、補強部材の変形状態を示す正面図、第６図は、たわ
み比較試験結果を示す線図である。 図中％１０ａ、１０ｂはビード部、１２ａ、１２ｂはシ
ョルダ部、１６けトレッド部、１８．２０はカーカス層
、２２ａ、２２ｂは補強部材、２４はプライ、２５ａ、
２５ｂはプライの端部である。 第５図 ４屹たり？ｆ ｍｍ
Claims (2)
- （１） 一方のビード部から他方のビード部まで延び
る少なくとも一層のカーカス層とトレッド部とを有する
空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部とトレッド部
側のカーカス層との間の両側のショルダ部に、一対の補
強部材をタイヤの円周方向と同一方向に環状に配設し、
一方の補強部材から他方の補強部材まで延び、かつ両側
の端部をそれぞれ補強部材の周りに折り返したプライを
設けて、前記補強部材をトレッド部側のカーカス層に固
定したことを特徴とする空気入りタイヤ。 - （２）補強部材が、炭素含有量０．２５〜０．９５ ％
の硬鋼線材もしくはピアノ線材からなる特許請求の範囲
第１項記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56192391A JPS5893607A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56192391A JPS5893607A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5893607A true JPS5893607A (ja) | 1983-06-03 |
Family
ID=16290516
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56192391A Pending JPS5893607A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5893607A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2619533A1 (fr) * | 1987-08-21 | 1989-02-24 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatique a carcasse radiale pour motocycle |
| JP2001097012A (ja) * | 1999-08-05 | 2001-04-10 | Pirelli Pneumatici Spa | 車の車輪用タイヤ |
| US6938657B1 (en) * | 1999-08-05 | 2005-09-06 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Tire for a vehicle wheel capable of withstanding the load at low pressure or zero pressure |
| US20130327459A1 (en) * | 2011-02-21 | 2013-12-12 | Compagnie Cenerale Des Etablissements Michelin | Tire with crown reinforcing structure |
| JP2015067005A (ja) * | 2013-09-26 | 2015-04-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用タイヤ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5060907A (ja) * | 1973-10-04 | 1975-05-26 |
-
1981
- 1981-11-30 JP JP56192391A patent/JPS5893607A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5060907A (ja) * | 1973-10-04 | 1975-05-26 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2619533A1 (fr) * | 1987-08-21 | 1989-02-24 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatique a carcasse radiale pour motocycle |
| JP2001097012A (ja) * | 1999-08-05 | 2001-04-10 | Pirelli Pneumatici Spa | 車の車輪用タイヤ |
| US6938657B1 (en) * | 1999-08-05 | 2005-09-06 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Tire for a vehicle wheel capable of withstanding the load at low pressure or zero pressure |
| US20130327459A1 (en) * | 2011-02-21 | 2013-12-12 | Compagnie Cenerale Des Etablissements Michelin | Tire with crown reinforcing structure |
| JP2015067005A (ja) * | 2013-09-26 | 2015-04-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用タイヤ |
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