JPH0939521A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

二輪車用空気入りタイヤ

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JPH0939521A
JPH0939521A JP7189149A JP18914995A JPH0939521A JP H0939521 A JPH0939521 A JP H0939521A JP 7189149 A JP7189149 A JP 7189149A JP 18914995 A JP18914995 A JP 18914995A JP H0939521 A JPH0939521 A JP H0939521A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 折返し部に沿う硬質ゴム層を設けて所望のタ
イヤ剛性と接地面積との両立をはかり優れた操安性を発
揮する二輪車用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 カーカス折返し部の外側面に沿いショア
Ａ硬度が６０〜９０°の範囲内の硬質ゴム層を配置し、
タイヤ及びリム組立体のリムのフランジ高さ位置から測
った硬質ゴム層のタイヤ半径方向外側端高さａと、同様
に測ったトレッド部の踏面端縁高さＨとの比ａ／Ｈの値
を０．１〜０．７の範囲内とし、硬質ゴム層のタイヤ半
径方向内側端をリムのフランジ高さより内側に位置させ
て成る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、二輪車用空気入
りタイヤに関し、特に十分なタイヤ耐久性を保持した上
で、モーターサイクルを主とする二輪車の旋回時におけ
る操縦安定性（以下操安性という）向上に寄与し、優れ
た安全性を確保できる二輪車用空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】乗用車などの四輪車用空気入りタイヤで
は、有利な操縦安定性（以下操安性と略記する）改善手
段として、大きな横力（この場合はサイドフォース又は
コーナリングフォース）を発生させるため、サイドウォ
ール部に硬質ゴム層などの補強層を設けることが広く実
施されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記改善手段を二輪車
用空気入りタイヤに適用した場合、サイドウォール部剛
性が向上し過ぎるため以下に述べる不利が生じるのは不
可避である。すなわち、二輪車用タイヤは全般的にトレ
ッド部踏面の、いわゆるクラウン半径を四輪車のそれに
比し著しく小さく設定してコーナリング性能を高度に保
持する。それは二輪車のコーナリング運動は、四輪車の
それと異なり、主としてタイヤから発生するキャンバー
スラスト量の多寡に依存し、このキャンバースラストは
タイヤにキャンバー角度を付すことで得られるのは周知
の通りであり、大きなキャンバー角度の下で成るべく大
きな接地面積を得るためである。
【０００４】なぜなら大きなキャンバー角度の下での大
きな接地面積は、走行路面からトレッド部踏面に対して
大きな剪断力を発生させ、このことが所望の大きなキャ
ンバースラスト量を発生させる不可欠な条件に外ならな
いからである。ところがサイドウォール部剛性の十分な
向上は、大きなキャンバー角度を付したタイヤのトレッ
ド部踏面の接地面積を大幅に減少させ、走行路面とトレ
ッド部踏面との間の剪断力を低下させるように作用し、
その結果サイドウォール部剛性向上効果を相殺し、結局
大きなキャンバースラスト量が得られず、コーナリング
時の操安性をむしろ劣化させることになる。
【０００５】加えて、サイドウォール部補強硬質ゴム層
は、そのタイヤ半径方向外側端に亀裂が発生する傾向を
示し、これがタイヤ耐久性を劣化させる原因となるな
ど、上記の不利な点も含め二輪車用空気入りタイヤでは
実用性に欠ける手段であった。
【０００６】従ってこの発明の目的は、従来のサイドウ
ォール部補強硬質ゴム層を用いない二輪車用空気入りタ
イヤの耐久性、特に耐リム擦れ性を損なうことなく、二
輪車の旋回力向上及びそれに伴う安全性確保のため、従
来手段では二律背反問題として解決できなかったサイド
ウォール部剛性と、トレッド部踏面の良好な接地性との
両立が可能な、操安性に優れる二輪車用空気入りタイヤ
を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の二輪車用空気入りタイヤは、一対のビー
ド部内に埋設したビードコア相互間にわたり、一対のサ
イドウォール部とトレッド部とを補強するカーカスを備
え、該カーカスはこれら各部を補強する本体部の他にビ
ードコアの周りを巻上げる折返し部を有する二輪車用空
気入りタイヤにおいて、上記折返し部の外側面に沿って
室温でのショアＡ硬度が６０〜９０°の範囲内の硬質ゴ
ム層を配置し、上記タイヤとその適合リムとの組立体に
おけるリムのフランジ高さ位置から測った上記硬質ゴム
層のタイヤ半径方向外側端高さａと、同様にフランジ高
さ位置から測ったトレッド部の踏面端縁高さＨとの比ａ
／Ｈの値を０．１〜０．７の範囲内とし、かつ硬質ゴム
層のタイヤ半径方向内側端をリムのフランジ高さより低
く位置させて成ることを特徴とする。
【０００８】この発明を実施するにあたり、上記硬質ゴ
ム層は少なくとも０．５ｍｍの厚さを有するゴムストリ
ップであること、上記硬質ゴム層の外側面に沿って、該
ゴム層より低硬度で厚さが１ｍｍ以上の軟質ゴム層を配
置すること、そしてカーカスを、ビードコアの外周面近
傍位置から折返し部端までにわたり上記本体部と折返し
部とが互いに接触する構成とすることが望ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】一実施例タイヤとそれに適合する
リムとの組立体の、その回転軸心を含む平面による左半
断面を示す図１に基づき、この発明を一層詳細に以下説
明する。図１において、１はタイヤ及びリム組立体、２
は一対の（片側のみ示す）ビード部、３は一対の（片側
のみ示す）サイドウォール部、４はトレッド部である。
カーカス６はビード部２内に埋設したビードコア５相互
間にわたりサイドウォール部３とトレッド部４とを補強
する。符号Ｌはサイドウォール部３のサイドウォールゴ
ムと、トレッド部４のトレッドゴムとの境界面にあらわ
れる線である。なおトレッド部４の踏面４ｔ側に設ける
溝の図示は省略した。
【００１０】カーカス６は、サイドウォール部３とトレ
ッド部４とを補強する本体部６ａの他に、ビードコア５
の周りを巻上げる折返し部５ｂを有する。この発明での
カーカス６は、１プライ以上のラジアル配列有機繊維コ
─ドのゴム引き布又は２プライ以上のバイアス交差配列
有機繊維コ─ドのゴム引き布の何れもが適合する。カー
カス６の外周に、ラジアルプライの場合はベルト７を備
えてトレッド部４を強化し、バイアスプライの場合はブ
レーカ７を備える場合とこれを省く場合との何れでもよ
い。ベルト７のとき、１層以上の有機繊維コ─ド、望ま
しくはポリアミド繊維（ケブラー）コードの螺旋巻回層
とするのが望ましい。図１はこの１層のベルト７を示し
ている。
【００１１】カーカス６の折返し部６ｂの外側面に沿っ
て、図に斜線を施して示す硬質ゴム層８を配置する。硬
質ゴム層８は室温、すなわち２０〜２５℃にてショアＡ
硬度で６０〜９０°の範囲内の高硬度を有するものとす
る。
【００１２】図１に示すように、タイヤとその適合リム
との組立体１において、外側輪郭線のみを図示するリム
１０のフランジ１０Ｆ高さ位置から測った硬質ゴム層８
のタイヤ半径方向外側端高さａと、同様にフランジ１０
Ｆ高さ位置から測ったトレッド部４の踏面４ｔ端縁４ｔ
Ｄ高さＨとの比ａ／Ｈの値を０．１〜０．７の範囲内、
望ましくは０．１〜０．６の範囲内とする。ここに適合
リムとはＪＡＴＭＡＹＥＡＲ ＢＯＯＫが定める規定に
基づき、また組立体１とは上記リムに適正に組付けたタ
イヤの自立姿勢でのリムとの組立体を指す。
【００１３】また硬質ゴム層８のタイヤ半径方向内側端
はリム１０のフランジ１０Ｆ高さより低い位置、すなわ
ちフランジ１０Ｆ内に収容する位置に配置する。この内
側端をビードコア５のタイヤ外側面に対向する位置まで
延ばしてもよい。
【００１４】上述した構成による作用効果を図２〜５に
基づき以下述べる。図２は、走行路面Ｒｓに対しタイヤ
及びリム組立体１にキャンバー角度ＣＡを付して二輪車
を旋回させているときの組立体１を簡略図解した断面図
である。図において、タイヤは路面Ｒｓの法線Ｖより右
側が主として変形し、この変形のありさまをビード部２
からトレッド部４の踏面端縁４ｔＤまでにつき解析した
ところ、図示のように、ビード部２側はリム１０のフラ
ンジ１０Ｆの高さを越えた部分までが主として曲げ（変
形）領域であり、この領域からカーカス６折返し部６ｂ
端が存在する踏面端縁４ｔＤ近傍までは、主としてカー
カス６本体部６ａと折返し部６ｂとに作用する張り力Ｓ
ｆがもたらす剪断（変形）領域であることがわかった。
【００１５】曲げ領域におけるタイヤ部分には曲げモー
メントＢｍが作用し、内側部分はテンション（図の両端
矢印で示す）、外側部分はコンプレッション（矢印省
略）となる。この曲げ領域に硬質ゴム層８を配置するこ
とにより、このゴム層８には圧縮力が作用するので、ゴ
ムの特徴であるところの、引張り剛性に比しより格段に
高い圧縮剛性を利用することができ、少なくとも曲げ領
域部分の剛性を大幅に向上させることができる。この点
でさきに述べた比ａ／Ｈの値は、図３の線図からも明ら
かなように０．１以上必要であり、これが０．２以上で
あればなお一層効果が高まる。ここに図３は、サイズが
１２０／７０ＺＲ１７の二輪車用空気入りタイヤにつ
き、ビードフィラーゴムを備える従来タイヤのキャンバ
ースラスト発生量を１００としたときの比率（％）を縦
軸にとり（以下図４、５も同じ）、横軸に比ａ／Ｈの値
をとったときの線図である。
【００１６】また剪断領域における剪断力は折返し部６
ｂ端に向かうにつれ漸増し、剪断力の成分が多い領域で
は硬質ゴム層８の剛性向上に対する寄与が低下する（図
３参照）上、大きな剪断力が作用する領域に硬質ゴム層
８端を位置させるのはセパレーション発生のうれいがあ
るため、そしてなににもまして踏面４ｔの十分な接地面
積を確保するため、図３の線図が示す効果も考慮して、
ａ／Ｈの値は０．７以下とすることを要し、これが０．
６以下であればなお一層望ましい。
【００１７】また硬質ゴム層８のタイヤ半径方向内側端
の位置と、リム１０のフランジ１０Ｆ高さとに関し、こ
れを同じ高さの場合を０（ゼロ）として硬質ゴム層８内
側端位置をあらわす図４から明らかなように、該内側端
をリム１０のフランジ１０Ｆ高さ以上に高く位置させる
とキャンバースラスト発生量が急激に低下し、場合によ
り従来タイヤ以下となるため、フランジ１０Ｆ高さより
低く位置させるものである。なお図４の横軸で数値の前
に付したマイナス符号はフランジ１０Ｆ高さより低い高
さを意味する。
【００１８】さらに硬質ゴム層８の室温におけるショア
Ａ硬度を横軸にとった図５からわかるように、該ゴム層
８の硬度は６０°以上とすることを要する。この硬度が
９０°を超えると硬質ゴム層８のタイヤ半径方向外側端
から亀裂が発生し易くなり、このことがセパレーション
故障の原因となるため不可である。
【００１９】以上述べた他に好適実施例では、硬質ゴム
層８を厚さが少なくとも０．５ｍｍのゴムストリップで
構成し、これにより所望する剛性の向上を有利に達成す
ることができ、同時に製造も容易となる。また別の実施
例では硬質ゴム層８の外側に、該ゴム層８より低硬度で
厚さが１ｍｍ以上の軟質ゴム層９を配置し、これにより
耐リム擦れ性が十分に保持可能となる。
【００２０】またたの実施例では、カーカス６の折返し
部６ｂを、ビードコア５の外周面近傍位置から折返し部
６端までにわたって本体部６ａに接触させるカーカス６
構成とする。このようにすればビードフィラーゴムを適
用した従来タイヤと同等以下のタイヤ重量とすることが
可能で、しかも従来タイヤを超えるタイヤ剛性をもち、
優れた操安性を発揮するタイヤが実現できる。
【００２１】
【実施例】二輪車（モーターサイクル）用ラジアルプラ
イタイヤのサイズが１２０／７０ＺＲ１７であり、カー
カス６はラジアル配列の１２６０Ｄ／２ナイロンコード
の２プライからなり、そしてビードコア５からカーカス
本体部５ａに沿ってトレッド部４に向かい先細り状に延
びるビードフィラーゴムを設けずに、本体部５ａと折返
し部５ｂとはビードコア５の外周面側近傍で互いに接触
する構成とした。ベルト７は１層の１５００Ｄ／２ケブ
ラーコードの螺旋巻回層からなる。
【００２２】上記タイヤサイズのＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫによる適合リムは、リム幅の呼びで３．５０
であり、そのフランジ高さは１４．０ｍｍである。この
リムと上記の構成を共通として、実施例１〜８及び比較
例１〜４と、補強ゴム層などの層を設けない従来例との
各タイヤとリムとの組立体を準備した。各実施例及び比
較例タイヤに用いた補強ゴム層８と軟質ゴム層９との諸
元を表１に示す。なお表中補強ゴム層８は硬ゴム、軟質
ゴム層９は軟ゴムと略記しこれらゴム層のショアＡ硬度
はＨｄと記載した。
【００２３】
【表１】
【００２４】各実施例及び比較例と従来例とを供試タイ
ヤとして下記評価項目につき、下記試験条件で試験、評
価した。 （１）、操安性；各供試タイヤをリム幅の呼びがＭＴ
３．５の適合リムに組付け、これに内圧２．５kgf/cm2
を充てんし、操縦性試験機により試験荷重１５０ｋｇ、
キャンバー角度３０°及び速度３０km/hの条件下でキャ
ンバースラストを測定した。 （２）耐久性；各供試タイヤを上記と同じリムに組付
け、これに内圧１．３kgf/cm2 を充てんし、試験ドラム
に荷重２１５ｋｇで押し当て、速度８１km/hで回転さ
せ、ビード部〜サイドウォール部に故障が生じるまでに
走行した距離を測定した。
【００２５】試験結果は従来例タイヤを１００とする指
数にてあらわすものとし、これら指数値を表１の下欄に
示す。値は大なるほど良い。この表から、各実施例のタ
イヤは何れも、従来例タイヤ対比、耐久性において遜色
のない良好な結果を示し、操安性については格段に優れ
た性能を発揮していることがわかる。これに対し比較例
タイヤは従来例タイヤ対比較例２のタイヤを除き操安性
及び耐久性のいずれか一方の性能が低下していることが
わかる。
【００２６】
【発明の効果】この発明によれば、カーカス折返し部の
外側面に沿って硬質ゴム層を配置することにより、従来
手段では解決できなかった十分なタイヤ剛性と広い接地
面積との両立が可能となり、二輪車の旋回走行時におけ
る操安性を所望する高いレベルにまで向上させることが
可能で、かつ耐久性にも優れる二輪車用空気入りタイヤ
を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による二輪車用空気入りタイヤとリム
との組立体の左半断面図である。
【図２】旋回時における二輪車用タイヤ及びリム組立体
の断面説明図である。
【図３】キャンバースラスト発生量と硬質ゴム層高さと
の関係を説明する線図である。
【図４】キャンバースラスト発生量と硬質ゴム層内側端
位置との関係を説明する線図である。
【図５】キャンバースラスト発生量と硬質ゴム層硬度と
の関係を説明する線図である。
【符号の説明】
１ タイヤ及びリム組立体 ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ トレッド部 ４ｔ 踏面 ４ｔＤ 踏面端縁 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ カーカス本体部 ６ｂ カーカス折返し部 ７ ベルト又はブレーカ ８ 硬質ゴム層 ９ 軟質ゴム層 １０ リム １０Ｆ フランジ Ｈ フランジからの踏面端縁高さ ａ フランジからの硬質ゴム層外側端高さ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 一対のビード部内に埋設したビードコア
    相互間にわたり、一対のサイドウォール部とトレッド部
    とを補強するカーカスを備え、該カーカスはこれら各部
    を補強する本体部の他にビードコアの周りを巻上げる折
    返し部を有する二輪車用空気入りタイヤにおいて、 上記折返し部の外側面に沿って室温でのショアＡ硬度が
    ６０〜９０°の範囲内の硬質ゴム層を配置し、 上記タイヤとその適合リムとの組立体におけるリムのフ
    ランジ高さ位置から測った上記硬質ゴム層のタイヤ半径
    方向外側端高さ（ａ）と、同様にフランジ高さ位置から
    測ったトレッド部の踏面端縁高さ（Ｈ）との比（ａ／
    Ｈ）の値を０．１〜０．７の範囲内とし、かつ硬質ゴム
    層のタイヤ半径方向内側端をリムのフランジ高さより低
    く位置させて成ることを特徴とする二輪車用空気入りタ
    イヤ。
  2. 【請求項２】 上記硬質ゴム層は少なくとも０．５ｍｍ
    の厚さを有するゴムストリップである請求項１に記載し
    たタイヤ。
  3. 【請求項３】 上記硬質ゴム層の外側面に沿って、該ゴ
    ム層より低硬度で厚さが１ｍｍ以上の軟質ゴム層を配置
    して成る請求項１又は２に記載したタイヤ。
  4. 【請求項４】 カーカスを、ビードコアの外周面近傍位
    置から折返し部端までにわたり上記本体部と折返し部と
    が互いに接触する構成とする請求項１〜３に記載したタ
    イヤ。
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Cited By (3)

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