JPH10166818A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH10166818A JPH10166818A JP9211609A JP21160997A JPH10166818A JP H10166818 A JPH10166818 A JP H10166818A JP 9211609 A JP9211609 A JP 9211609A JP 21160997 A JP21160997 A JP 21160997A JP H10166818 A JPH10166818 A JP H10166818A
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- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
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- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽量化のため、カーカスを１プライで構成し
た従来の高性能タイヤでは、操縦安定性と乗り心地性の
双方を満足させることが困難であった。 【解決手段】 この発明の高性能タイヤ１は、へん平率
が55% 以下であり、一対のビードコア２間でトロイド状
に延びるカーカスを単一プライ３で構成し、このプライ
３の、ビードコア２及びビードフィラー４の内側から外
側に巻き上げた端部５を、トレッド部６を補強するベル
ト７の端部7aとカーカスクラウン部８との間に配置し、
タイヤ幅方向断面にて、一対のビードコア２の中心位置
を通る直線ｍからタイヤ半径方向９に測って、ビードフ
ィラー４のタイヤ径方向外端位置10までの距離L1、及び
カーカスの最大幅位置11までの距離L2がL1≧L2の関係を
満たし、かつ、前記距離L1及び前記距離L2を、それぞれ
タイヤ断面高さＨの35〜45%の範囲及び27〜45% の範囲
にすることを特徴とする。
た従来の高性能タイヤでは、操縦安定性と乗り心地性の
双方を満足させることが困難であった。 【解決手段】 この発明の高性能タイヤ１は、へん平率
が55% 以下であり、一対のビードコア２間でトロイド状
に延びるカーカスを単一プライ３で構成し、このプライ
３の、ビードコア２及びビードフィラー４の内側から外
側に巻き上げた端部５を、トレッド部６を補強するベル
ト７の端部7aとカーカスクラウン部８との間に配置し、
タイヤ幅方向断面にて、一対のビードコア２の中心位置
を通る直線ｍからタイヤ半径方向９に測って、ビードフ
ィラー４のタイヤ径方向外端位置10までの距離L1、及び
カーカスの最大幅位置11までの距離L2がL1≧L2の関係を
満たし、かつ、前記距離L1及び前記距離L2を、それぞれ
タイヤ断面高さＨの35〜45%の範囲及び27〜45% の範囲
にすることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、軽量化を図りつ
つ、操縦安定性と乗り心地性の双方をバランスよく満足
させたへん平率が55% 以下である空気入りタイヤ、いわ
ゆる高性能タイヤに関するものである。
つ、操縦安定性と乗り心地性の双方をバランスよく満足
させたへん平率が55% 以下である空気入りタイヤ、いわ
ゆる高性能タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】高性能タイヤは、へん平率を小さくし、
トレッド幅を広くして、接地面積を大きくすることによ
って、特に操縦安定性の向上を図ったタイヤであり、ま
た、タイヤ剛性を確保するため、カーカスを２プライで
構成したものが主流であるが、車両の低燃費化への要請
が年々高まるに伴って、タイヤを軽量にすることが重要
になってきており、高性能タイヤにおいても同様であ
り、軽量化のため、カーカスを１プライで構成した高性
能タイヤの開発が行われるようになった。
トレッド幅を広くして、接地面積を大きくすることによ
って、特に操縦安定性の向上を図ったタイヤであり、ま
た、タイヤ剛性を確保するため、カーカスを２プライで
構成したものが主流であるが、車両の低燃費化への要請
が年々高まるに伴って、タイヤを軽量にすることが重要
になってきており、高性能タイヤにおいても同様であ
り、軽量化のため、カーカスを１プライで構成した高性
能タイヤの開発が行われるようになった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、カーカスを１
プライで構成した従来の高性能タイヤの場合、タイヤの
横剛性や径方向剛性は不足しがちであり、十分な操縦安
定性を得ることができず、また、これを補うべく、ビー
ドフィラーに硬質ゴムを単に配置しただけでは、タイヤ
径方向の剛性が大きくなりすぎることがあり、乗り心地
性が悪化する場合があった。
プライで構成した従来の高性能タイヤの場合、タイヤの
横剛性や径方向剛性は不足しがちであり、十分な操縦安
定性を得ることができず、また、これを補うべく、ビー
ドフィラーに硬質ゴムを単に配置しただけでは、タイヤ
径方向の剛性が大きくなりすぎることがあり、乗り心地
性が悪化する場合があった。
【０００４】そこで、この発明の目的は、上記課題を解
決するところにあり、カーカスを１プライで構成し、カ
ーカスプライの巻き上げ端部を、ベルト端部とカーカス
プライのクラウン部との間に配置するとともに、タイヤ
カーカスの最大幅位置を低くし、かつビードフィラーの
タイヤ径方向外端位置を高くして各々の適正化を図るこ
とによって、軽量化を図りつつ、操縦安定性と乗り心地
性の双方をバランスよく満足することができる、へん平
率が55% 以下である空気入りタイヤ、いわゆる高性能タ
イヤを提供することにある。
決するところにあり、カーカスを１プライで構成し、カ
ーカスプライの巻き上げ端部を、ベルト端部とカーカス
プライのクラウン部との間に配置するとともに、タイヤ
カーカスの最大幅位置を低くし、かつビードフィラーの
タイヤ径方向外端位置を高くして各々の適正化を図るこ
とによって、軽量化を図りつつ、操縦安定性と乗り心地
性の双方をバランスよく満足することができる、へん平
率が55% 以下である空気入りタイヤ、いわゆる高性能タ
イヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、一対のビードコア間でトロイド状に延
びるカーカスを単一プライで構成し、このプライの、ビ
ードコア及び各ビードコア直上に位置するビードフィラ
ーの内側から外側に巻き上げた端部を、トレッド部を補
強するベルト端部とカーカスクラウン部との間に配置
し、タイヤ幅方向断面にて、一対のビードコアの中心位
置を通る直線m からタイヤ半径方向に測って、ビードフ
ィラーのタイヤ径方向外端位置までの距離をL1、カーカ
スの最大幅位置までの距離をL2とすれば、前記距離L1及
び前記距離L2がL1≧L2の関係を満たし、かつ、前記距離
L1をタイヤ断面高さH の35〜45% の範囲、前記距離L2を
タイヤ断面高さH の27〜45% の範囲にすることを特徴と
する、へん平率が55% 以下である空気入りタイヤであ
る。
め、この発明は、一対のビードコア間でトロイド状に延
びるカーカスを単一プライで構成し、このプライの、ビ
ードコア及び各ビードコア直上に位置するビードフィラ
ーの内側から外側に巻き上げた端部を、トレッド部を補
強するベルト端部とカーカスクラウン部との間に配置
し、タイヤ幅方向断面にて、一対のビードコアの中心位
置を通る直線m からタイヤ半径方向に測って、ビードフ
ィラーのタイヤ径方向外端位置までの距離をL1、カーカ
スの最大幅位置までの距離をL2とすれば、前記距離L1及
び前記距離L2がL1≧L2の関係を満たし、かつ、前記距離
L1をタイヤ断面高さH の35〜45% の範囲、前記距離L2を
タイヤ断面高さH の27〜45% の範囲にすることを特徴と
する、へん平率が55% 以下である空気入りタイヤであ
る。
【０００６】尚、ここでいう「タイヤ幅方向断面」と
は、ETRTO で規定する測定リムに装着し、最大負荷能力
に対応する空気圧を充填した無負荷状態にあるタイヤの
幅方向断面を意味する。
は、ETRTO で規定する測定リムに装着し、最大負荷能力
に対応する空気圧を充填した無負荷状態にあるタイヤの
幅方向断面を意味する。
【０００７】また、「カーカスの最大幅位置」とは、具
体的にはビードコアの周りに巻き上げられたカーカスプ
ライ３の折り返し部3aにおける最大幅位置を意味する(
図１参照) 。
体的にはビードコアの周りに巻き上げられたカーカスプ
ライ３の折り返し部3aにおける最大幅位置を意味する(
図１参照) 。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１に、この発明に従う空気入り
タイヤの代表的な幅方向半断面を示し、図中１は空気入
りタイヤ、２はビードコア、３はカーカスプライ、４は
ビードフィラー、５はカーカスプライの端部、６はトレ
ッド部、７はベルト、８はカーカスクラウン部である。
タイヤの代表的な幅方向半断面を示し、図中１は空気入
りタイヤ、２はビードコア、３はカーカスプライ、４は
ビードフィラー、５はカーカスプライの端部、６はトレ
ッド部、７はベルト、８はカーカスクラウン部である。
【０００９】この図の空気入りタイヤ１は、へん平率が
55% 以下の高性能タイヤであり、一対のビードコア２間
でトロイド状に延びるカーカスを単一プライ３で構成
し、このプライ３の、ビードコア２及び各ビードコア２
の直上に位置するビードフィラー４の内側から外側に巻
き上げた端部５を、トレッド部６を補強するベルト７の
端部7aとカーカスクラウン部８との間に配置した、いわ
ゆるエンベロープ構造を有しており、プライ３の端部５
を、ベルト端部7aとカーカスクラウン部８とで挟持する
ことによって、カーカスを１プライで構成した場合の不
足しがちなタイヤ剛性を補うことができる。
55% 以下の高性能タイヤであり、一対のビードコア２間
でトロイド状に延びるカーカスを単一プライ３で構成
し、このプライ３の、ビードコア２及び各ビードコア２
の直上に位置するビードフィラー４の内側から外側に巻
き上げた端部５を、トレッド部６を補強するベルト７の
端部7aとカーカスクラウン部８との間に配置した、いわ
ゆるエンベロープ構造を有しており、プライ３の端部５
を、ベルト端部7aとカーカスクラウン部８とで挟持する
ことによって、カーカスを１プライで構成した場合の不
足しがちなタイヤ剛性を補うことができる。
【００１０】尚、図１では、ベルト７を、４層のコード
ゴム引き層12〜15と、それらの両端部を覆う１層の狭幅
のコードゴム引き層16とで構成した場合を示してある
が、これらの配置や層数等は必要に応じて適宜変更する
ことができる。また、ベルトの端部7aは、図１のように
複数層で構成した場合には、最内コードゴム引き層12の
端部を言うこととする。
ゴム引き層12〜15と、それらの両端部を覆う１層の狭幅
のコードゴム引き層16とで構成した場合を示してある
が、これらの配置や層数等は必要に応じて適宜変更する
ことができる。また、ベルトの端部7aは、図１のように
複数層で構成した場合には、最内コードゴム引き層12の
端部を言うこととする。
【００１１】そして、この発明に従う空気入りタイヤ
は、タイヤ幅方向断面にて、一対のビードコア２の中心
位置を通る直線ｍからタイヤ半径方向９に測って、ビー
ドフィラー４のタイヤ径方向外端位置10までの距離を
L1、カーカスの最大幅位置11までの距離をL2とすれば、
前記距離L1及び前記距離L2がL1≧L2の関係を満たすこと
を必須の発明特定事項とする。
は、タイヤ幅方向断面にて、一対のビードコア２の中心
位置を通る直線ｍからタイヤ半径方向９に測って、ビー
ドフィラー４のタイヤ径方向外端位置10までの距離を
L1、カーカスの最大幅位置11までの距離をL2とすれば、
前記距離L1及び前記距離L2がL1≧L2の関係を満たすこと
を必須の発明特定事項とする。
【００１２】前記距離L1及び前記距離L2が上記関係を満
たすこととしたのは、負荷転動時のタイヤのサイドウォ
ール部での屈曲中心が、概ねカーカスの最大幅位置11に
あるため、この屈曲中心となるカーカスの最大幅位置部
分をビードフィラー４によって補強することによって、
不足しがちなタイヤ剛性を高めることができるからであ
る。
たすこととしたのは、負荷転動時のタイヤのサイドウォ
ール部での屈曲中心が、概ねカーカスの最大幅位置11に
あるため、この屈曲中心となるカーカスの最大幅位置部
分をビードフィラー４によって補強することによって、
不足しがちなタイヤ剛性を高めることができるからであ
る。
【００１３】しかし、前記距離L1及び前記距離L2が上記
関係を満たしていても、操縦安定性と乗り心地性の双方
をバランスよく満足させることができない場合があっ
た。そのため、発明者が検討した結果、上記構成に加え
て、さらに前記距離L1及び前記距離L2を、それぞれタイ
ヤ断面高さＨに対して適正に配置すること、具体的に
は、それぞれタイヤ断面高さＨの35〜45% の範囲及び27
〜45% の範囲にすることによって、操縦安定性と乗り心
地性の双方をバランスよく満足させることができること
を見出したのである。
関係を満たしていても、操縦安定性と乗り心地性の双方
をバランスよく満足させることができない場合があっ
た。そのため、発明者が検討した結果、上記構成に加え
て、さらに前記距離L1及び前記距離L2を、それぞれタイ
ヤ断面高さＨに対して適正に配置すること、具体的に
は、それぞれタイヤ断面高さＨの35〜45% の範囲及び27
〜45% の範囲にすることによって、操縦安定性と乗り心
地性の双方をバランスよく満足させることができること
を見出したのである。
【００１４】尚、前記距離L1をタイヤ断面高さＨの35〜
45% の範囲に限定したのは、35% 未満であると、荷重負
荷が大きい場合にビード部が損傷しやすくなり、ビード
部耐久性が悪化するため好ましくなく、一方、45% を超
えると、サイドウォール部におけるフレックスゾーンが
不足して乗り心地性が悪化することになるからである。
45% の範囲に限定したのは、35% 未満であると、荷重負
荷が大きい場合にビード部が損傷しやすくなり、ビード
部耐久性が悪化するため好ましくなく、一方、45% を超
えると、サイドウォール部におけるフレックスゾーンが
不足して乗り心地性が悪化することになるからである。
【００１５】また、前記距離L2をタイヤ断面高さＨの27
〜45% の範囲に限定したのは、27%未満であると、屈曲
中心となるカーカスの最大幅位置11がリムフランジ高さ
よりもタイヤ径方向内側に位置することになり、フレッ
クスゾーンが不足して十分な乗り心地性が得られなくな
るからであり、一方、45% を超えると、タイヤ転動中の
変形の中心であるカーカスの最大幅位置11がリムから遠
く離れすぎるため、シャープなハンドリングを損なうか
らである。
〜45% の範囲に限定したのは、27%未満であると、屈曲
中心となるカーカスの最大幅位置11がリムフランジ高さ
よりもタイヤ径方向内側に位置することになり、フレッ
クスゾーンが不足して十分な乗り心地性が得られなくな
るからであり、一方、45% を超えると、タイヤ転動中の
変形の中心であるカーカスの最大幅位置11がリムから遠
く離れすぎるため、シャープなハンドリングを損なうか
らである。
【００１６】さらに、ビードフィラーのゴム硬さは80〜
100 の範囲にすることが好ましい。尚、ここでいうゴム
硬さは、JIS K 6301に準拠したスプリング硬さＡ型によ
る硬さを意味する。
100 の範囲にすることが好ましい。尚、ここでいうゴム
硬さは、JIS K 6301に準拠したスプリング硬さＡ型によ
る硬さを意味する。
【００１７】上述したところは、この発明の実施の形態
の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変
更を加えることができる。
の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変
更を加えることができる。
【００１８】
【実施例】次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作
し、性能を評価したので以下に説明する。 ・実施例 実施例の発明タイヤは、図１に示すようなタイヤ断面形
状を有し、サイズが255/40ZR18である高性能タイヤであ
り、一対のビードコア２間でトロイド状に延びるカーカ
スを単一プライ３で構成し、このプライ３の、ビードコ
ア２及び各ビードコア２直上に位置するビードフィラー
４の内側から外側に巻き上げた端部５を、トレッド部６
を補強するベルト７の端部7aとカーカスクラウン部８と
で挟持する位置に配置し、前記距離L1を40mm、前記距離
L2を35mm（L1＞L2）とし、前記距離L1をタイヤ断面高さ
Ｈの45% 、前記距離L2をタイヤ断面高さＨの39% とし
た。ベルト７は、スチールコードをタイヤ赤道に対して
22°で配列した広幅ゴム引き層12,13 の2 枚を前記コー
ドが交差するように積層し、この上に、ナイロン繊維コ
ードをタイヤ赤道と平行に配列した広幅ゴム引き層14,1
5 の2 枚をさらに積層し、加えて、これら広幅ゴム引き
層12〜15の端部の上方位置に、ナイロン繊維コードをタ
イヤ赤道と平行に配列した1 枚の狭幅ゴム引き層16をさ
らに積層した構造とした。尚、その他のタイヤ構造につ
いては、従来の高性能タイヤとほぼ同様なものを用い
た。
し、性能を評価したので以下に説明する。 ・実施例 実施例の発明タイヤは、図１に示すようなタイヤ断面形
状を有し、サイズが255/40ZR18である高性能タイヤであ
り、一対のビードコア２間でトロイド状に延びるカーカ
スを単一プライ３で構成し、このプライ３の、ビードコ
ア２及び各ビードコア２直上に位置するビードフィラー
４の内側から外側に巻き上げた端部５を、トレッド部６
を補強するベルト７の端部7aとカーカスクラウン部８と
で挟持する位置に配置し、前記距離L1を40mm、前記距離
L2を35mm（L1＞L2）とし、前記距離L1をタイヤ断面高さ
Ｈの45% 、前記距離L2をタイヤ断面高さＨの39% とし
た。ベルト７は、スチールコードをタイヤ赤道に対して
22°で配列した広幅ゴム引き層12,13 の2 枚を前記コー
ドが交差するように積層し、この上に、ナイロン繊維コ
ードをタイヤ赤道と平行に配列した広幅ゴム引き層14,1
5 の2 枚をさらに積層し、加えて、これら広幅ゴム引き
層12〜15の端部の上方位置に、ナイロン繊維コードをタ
イヤ赤道と平行に配列した1 枚の狭幅ゴム引き層16をさ
らに積層した構造とした。尚、その他のタイヤ構造につ
いては、従来の高性能タイヤとほぼ同様なものを用い
た。
【００１９】・比較例１ 前記距離L1を43mmとし、前記距離L2を38mm（L1＞L2）と
し、前記距離L1をタイヤ断面高さＨの50% 、前記距離L2
をタイヤ断面高さＨの44% としたこと以外は実施例のタ
イヤとほぼ同様な構造を有するタイヤである。
し、前記距離L1をタイヤ断面高さＨの50% 、前記距離L2
をタイヤ断面高さＨの44% としたこと以外は実施例のタ
イヤとほぼ同様な構造を有するタイヤである。
【００２０】・比較例２ 前記距離L1を23mmとし、前記距離L2を20mm（L1＞L2）と
し、前記距離L1をタイヤ断面高さＨの30% 、前記距離L2
をタイヤ断面高さＨの26% としたこと以外は実施例のタ
イヤとほぼ同様な構造を有するタイヤである。
し、前記距離L1をタイヤ断面高さＨの30% 、前記距離L2
をタイヤ断面高さＨの26% としたこと以外は実施例のタ
イヤとほぼ同様な構造を有するタイヤである。
【００２１】・比較例３ 前記距離L1を33mmとし、前記距離L2を38mm（L1＜L2）と
し、前記距離L1をタイヤ断面高さＨの40% 、前記距離L2
をタイヤ断面高さＨの46% としたこと以外は実施例のタ
イヤとほぼ同様な構造を有するタイヤである。
し、前記距離L1をタイヤ断面高さＨの40% 、前記距離L2
をタイヤ断面高さＨの46% としたこと以外は実施例のタ
イヤとほぼ同様な構造を有するタイヤである。
【００２２】・比較例４ 前記距離L1を16mmとし、前記距離L2を30mm（L1＜L2）と
し、前記距離L1をタイヤ断面高さＨの23% 、前記距離L2
をタイヤ断面高さＨの43% としたこと以外は実施例のタ
イヤとほぼ同様な構造を有するタイヤである。
し、前記距離L1をタイヤ断面高さＨの23% 、前記距離L2
をタイヤ断面高さＨの43% としたこと以外は実施例のタ
イヤとほぼ同様な構造を有するタイヤである。
【００２３】・比較例５ 前記距離L1を43mmとし、前記距離L2を50mm（L1＜L2）と
し、前記距離L1をタイヤ断面高さＨの50% 、前記距離L2
をタイヤ断面高さＨの58% としたこと以外は実施例のタ
イヤとほぼ同様な構造を有するタイヤである。
し、前記距離L1をタイヤ断面高さＨの50% 、前記距離L2
をタイヤ断面高さＨの58% としたこと以外は実施例のタ
イヤとほぼ同様な構造を有するタイヤである。
【００２４】・従来例 カーカスを２プライで構成し、その巻き上げたカーカス
プライの端部位置をカーカスの最大幅位置よりも10mmだ
け下方に配置し、前記距離L1を33mmとし、前記距離L2を
23mm（L1＞L2）とし、前記距離L1をタイヤ断面高さＨの
40% 、前記距離L2をタイヤ断面高さＨの28% としたこと
以外は実施例のタイヤとほぼ同様な構造を有するタイヤ
である。
プライの端部位置をカーカスの最大幅位置よりも10mmだ
け下方に配置し、前記距離L1を33mmとし、前記距離L2を
23mm（L1＞L2）とし、前記距離L1をタイヤ断面高さＨの
40% 、前記距離L2をタイヤ断面高さＨの28% としたこと
以外は実施例のタイヤとほぼ同様な構造を有するタイヤ
である。
【００２５】◎試験方法 上記各供試タイヤを、それぞれ大型高性能セダン車に装
着し、乾燥アスファルト路面のテストコースを50〜180k
m の速度で走行し、このときのドライバーのフィーリン
グによって、操縦安定性及び乗り心地性の両性能を評価
した。尚、操縦安定性は、操縦性とハンドルのしっかり
感によって評価した。さらに、タイヤ重量についても測
定した。表１にこれらの結果を示す。表１中の、操縦
性、ハンドルのしっかり感、及び乗り心地性についての
数値は、いずれも10点満点とし、点数の高いほど優れて
おり、また、タイヤ重量については、従来例を100 とし
た指数比で示してあり、数値が小さいほど軽量であるこ
とを示している。
着し、乾燥アスファルト路面のテストコースを50〜180k
m の速度で走行し、このときのドライバーのフィーリン
グによって、操縦安定性及び乗り心地性の両性能を評価
した。尚、操縦安定性は、操縦性とハンドルのしっかり
感によって評価した。さらに、タイヤ重量についても測
定した。表１にこれらの結果を示す。表１中の、操縦
性、ハンドルのしっかり感、及び乗り心地性についての
数値は、いずれも10点満点とし、点数の高いほど優れて
おり、また、タイヤ重量については、従来例を100 とし
た指数比で示してあり、数値が小さいほど軽量であるこ
とを示している。
【００２６】
【表１】
【００２７】表１の結果から、実施例は、カーカスを２
プライで構成した従来例に比べて、タイヤ重量を軽くす
ることができ、しかも、操縦安定性と乗り心地性の総合
性能が従来例よりも優れている。また、実施例は、操縦
安定性と乗り心地性の双方の性能がバランスよく優れて
いるのに対して、カーカスを１プライで構成し、前記距
離L1と前記距離L2との関係、並びに前記距離L1及び前記
距離L2のタイヤ断面高さＨに対する割合のいずれかが適
正範囲外である比較例１〜５は、操縦安定性と乗り心地
性のいずれかの性能が満足レベルになく、両性能をバラ
ンスよく満足することができなかった。
プライで構成した従来例に比べて、タイヤ重量を軽くす
ることができ、しかも、操縦安定性と乗り心地性の総合
性能が従来例よりも優れている。また、実施例は、操縦
安定性と乗り心地性の双方の性能がバランスよく優れて
いるのに対して、カーカスを１プライで構成し、前記距
離L1と前記距離L2との関係、並びに前記距離L1及び前記
距離L2のタイヤ断面高さＨに対する割合のいずれかが適
正範囲外である比較例１〜５は、操縦安定性と乗り心地
性のいずれかの性能が満足レベルになく、両性能をバラ
ンスよく満足することができなかった。
【００２８】
【発明の効果】この発明によれば、軽量化を実現しつ
つ、操縦安定性と乗り心地性の双方をバランスよく満足
したへん平率が55% 以下である空気入りタイヤ、いわゆ
る高性能タイヤの提供が可能になった。
つ、操縦安定性と乗り心地性の双方をバランスよく満足
したへん平率が55% 以下である空気入りタイヤ、いわゆ
る高性能タイヤの提供が可能になった。
【図１】この発明に従う代表的な空気入りタイヤの幅方
向半断面図である。
向半断面図である。
1 空気入りタイヤ 2 ビードコア 3 カーカスプライ 4 ビードフィラー 5 カーカスプライの端部 6 トレッド部 7 ベルト 8 カーカスプライのクラウン部 9 タイヤ半径方向 10 ビードフィラーのタイヤ径方向外端位置 11 カーカスの最大幅位置 12 〜16 コードゴム引き層 H タイヤ断面高さ m 一対のビードコアの中心位置を通る直線 L1 前記直線ｍからタイヤ半径方向９に測ったビード
フィラー４のタイヤ径方向外端位置10までの距離 L2 前記直線ｍからタイヤ半径方向９に測ったカーカ
スの最大幅位置11までの距離
フィラー４のタイヤ径方向外端位置10までの距離 L2 前記直線ｍからタイヤ半径方向９に測ったカーカ
スの最大幅位置11までの距離
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年９月３０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２６】
【表１】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 15/00 Ｂ６０Ｃ 15/00 Ｂ
Claims (1)
- 【請求項１】 一対のビードコア間でトロイド状に延び
るカーカスを単一プライで構成し、このプライの、ビー
ドコア及び各ビードコア直上に位置するビードフィラー
の内側から外側に巻き上げた端部を、トレッド部を補強
するベルト端部とカーカスクラウン部との間に配置し、 タイヤ幅方向断面にて、一対のビードコアの中心位置を
通る直線(m) からタイヤ半径方向に測って、ビードフィ
ラーのタイヤ径方向外端位置までの距離をL1、カーカス
の最大幅位置までの距離をL2とすれば、 前記距離( L1) 及び前記距離( L2) がL1≧L2の関係を満
たし、かつ、 前記距離( L1) をタイヤ断面高さ(H) の35〜45% の範
囲、前記距離( L2) をタイヤ断面高さ(H) の27〜45% の
範囲にすることを特徴とする、へん平率が55% 以下であ
る空気入りタイヤ。
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
| JP21160997A JP4070269B2 (ja) | 1996-10-11 | 1997-08-06 | 空気入りタイヤ |
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| EP97307968A EP0835768B1 (en) | 1996-10-11 | 1997-10-08 | Pneumatic tyres |
| DE69718267T DE69718267T2 (de) | 1996-10-11 | 1997-10-08 | Luftreifen |
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| JP26987796 | 1996-10-11 | ||
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| JP4070269B2 JP4070269B2 (ja) | 2008-04-02 |
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-
1997
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- 1997-10-03 US US08/943,237 patent/US5928445A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-10-08 ES ES97307968T patent/ES2188872T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1997-10-08 EP EP97307968A patent/EP0835768B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-10-08 DE DE69718267T patent/DE69718267T2/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007045373A (ja) * | 2005-08-12 | 2007-02-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2012106609A (ja) * | 2010-11-17 | 2012-06-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5928445A (en) | 1999-07-27 |
| EP0835768A1 (en) | 1998-04-15 |
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