JP2000190716A - 空気入りランフラットタイヤの車両への装着方法、空気入りランフラットタイヤ及び空気入りランフラットタイヤ・リム組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 空気入りランフラットタイヤのランフラット
走行性能を低下させずに軽量化を図る。 【解決手段】 自動車諸元表に定められる標準空気入り
タイヤよりもリム径が大きな空気入りランフラットタイ
ヤ１４を装着することにより、標準空気入りタイヤと同
一サイズのタイヤにサイド補強手段を設けたタイヤに比
し、リム径が大きくなりタイヤ高さが低くなってタイヤ
自体の構造的サイド剛性が高くなった分だけ、サイドウ
ォールに配設する硬質ゴム層を主体としたサイド補強ゴ
ム層を低く薄く出来る。したがって、サイド補強ゴム層
の使用によるタイヤ重量の増加に伴う走行燃費性能の悪
化を改良することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はパンクした時、その
状態のまま相当の距離を走行し得るようにビード部から
トレッド部端部の領域内に硬質ゴムを主体とした補強ゴ
ム層を配置してサイド部を強化した空気入りランフラッ
トタイヤ、空気入りランフラットタイヤを用いた空気入
りランフラットタイヤ・リム組立体、空気入りランフラ
ットタイヤの車両への装着方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤでランフラット走行が可
能、即ち、パンクしてタイヤ内圧が０kg/cm2になって
も、ある程度の距離を安心して走行が可能なタイヤ（以
後、ランフラットタイヤと呼ぶ。）は、タイヤの空気室
内におけるリムの部分に、金属、合成樹脂製の環状の中
子を取り付けた中子タイプと、タイヤサイドウォールの
ビード部からショルダー区域にかけて、カーカスの内面
に断面が三日月状の比較的硬質なゴムの層を配置して補
強したサイド補強タイプが知られている。

【０００３】これら２つのタイプのうち、中子タイプ
は、ランフラット走行に当たって荷重支持能力が高いこ
とから、ばね下重量をあまり問題にしない荷物運搬用車
両、軍用車両向けとして、またサイド補強タイプは、比
較的荷重付加が小さく、リム組み性及び乗り心地や燃費
等に影響の大きいばね下重量の低減を重視する乗用車向
けとして夫々それなりに評価を得ている。

【０００４】現在、開発されている乗用車用のランフラ
ットタイヤは、サイド補強タイプが多く、このサイド補
強タイプは、例えば、サイドウォールにおけるカーカス
層の内面に断面が三日月状の比較的硬質の補強ゴム層
を、その一方の端部がカーカスを隔ててベルト層とオー
バーラップさせ、また他方の端部はゴムフィラーとオー
バーラップするように配置して強化されている。さら
に、補強ゴム層に加えて補強コード層を設けることもあ
る。

【０００５】走行中にタイヤがパンクして空気が抜けて
しまうと、補強ゴム層等で強化したサイドウォール固有
の剛性によって荷重を支持し、速度は多少落とさなけれ
ばならないとはいえ、所定の距離ランフラット走行を行
うことができるようになっている。

【０００６】ところで、車両の現装着タイヤをサイド補
強タイプの空気入りランフラットタイヤに交換装着する
場合、従来は現装着タイヤと同一サイズ（少なくとも同
一リム径、同一偏平率）の空気入りランフラットタイヤ
に交換装着していた。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ランフ
ラット走行を行うには、サイド補強ゴム層をタイヤ径方
向にかなり長く、かつタイヤ軸方向に分厚く配設してタ
イヤのサイド剛性を高めなければならず、ランフラット
機能は付加されるものの、そのタイヤライフの大半を占
める通常走行においては、単にタイヤ重量の増加及びそ
れに伴う走行燃費性能の悪化を招いており問題となって
いた。

【０００８】更に、前述の如く頑丈なサイド補強タイヤ
では、通常走行時の乗心地にもかなりの悪影響を及ぼし
ていた。

【０００９】本発明は、上記事実を考慮し、ランフラッ
ト走行性能を低下させずに軽量化を図ることのできる空
気入りランフラットタイヤ、空気入りランフラットタイ
ヤを用いた空気入りランフラットタイヤ・リム組立体、
空気入りランフラットタイヤの車両への装着方法を提供
することが目的である。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、タイヤサイド部に少なくとも硬質ゴム層を主体とし
たサイド補強手段を有する空気入りランフラットタイヤ
の車両への装着方法であって、自動車用タイヤサイズと
して当該車両に定められる前記補強手段を有さない標準
空気入りタイヤよりもリム径が大きな空気入りランフラ
ットタイヤをリム組みして車両に装着することを特徴と
している。

【００１１】請求項１に記載の空気入りランフラットタ
イヤの車両への装着方法では、自動車諸元表に定められ
る標準空気入りタイヤよりもリム径が大きな空気入りラ
ンフラットタイヤを装着するので、標準空気入りタイヤ
と同一サイズのタイヤにサイド補強手段を設けたタイヤ
に比し、リム径が大きくなりタイヤ高さが低くなってタ
イヤ自体の構造的サイド剛性が高くなった分だけ、サイ
ドウォール部に配設する硬質ゴム層を主体としたサイド
補強手段を低く薄く出来る。したがって、サイド補強手
段等の使用によるタイヤ重量の増加に伴う走行燃費性能
の悪化を改良することができる。

【００１２】さらに、この空気入りランフラットタイヤ
は、タイヤ自体の構造的サイド剛性が高くなった分だ
け、サイド補強手段自体も殊更高モジュラス、高耐熱性
の特別なゴムを特別に準備しなくてもよくなり、例え
ば、該タイヤの中に使われている他の部分のゴムとの共
用等も可能となり、ゴム種管理に関わる生産性の低下も
改善することができる。

【００１３】なお、車両に装着した際、車体とのクリア
ランス等を確保するために、空気入りランフラットタイ
ヤのタイヤ外径は、補強手段を有さない標準空気入りタ
イヤと実質的に同等に抑えておくことは言うまでもな
い。

【００１４】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りランフラットタイヤの車両への装着方法にお
いて、前記空気入りランフラットタイヤのリム径は、前
記標準空気入りタイヤのリム径よりも１インチ以上大き
いことを特徴としている。

【００１５】ここで、自動車用タイヤサイズとして当該
車両に定められる標準空気入りタイヤとは、車両メーカ
ー及び車両の使用地又は生産地において公的に当該車両
への装着を定められた自動車用タイヤを指す。例えば、
日本国においては、自動車用タイヤサイズとして当該車
両使用年度において有効な自動車諸元表（社団法人・自
動車技術会発行／運輸省自動車交通局監修）等にも記載
されている。

【００１６】請求項２に記載の空気入りランフラットタ
イヤの車両への装着方法では、空気入りランフラットタ
イヤのリム径を標準空気入りタイヤのリム径よりも１イ
ンチ以上大きくしたので、タイヤ高さを確実に低くする
ことができる。

【００１７】したがって、サイドウォール部に配設する
硬質ゴム層を主体としたサイド補強手段を確実に低く薄
く出来、タイヤ重量の増加による走行燃費性能の悪化を
確実に改良することができる。

【００１８】なお、前記空気入りランフラットタイヤの
リム径を、前記標準空気入りタイヤのリム径よりも２イ
ンチ以上大きく設定することが更に好ましい。

【００１９】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りランフラットタイヤの車両へ
の装着方法において、前記空気入りランフラットタイヤ
は、前記補強手段を有さない標準空気入りタイヤと実質
的に同等のタイヤ幅を有し、前記標準空気入りタイヤよ
りも高圧が充填されることを特徴としている。

【００２０】一般に、空気入りタイヤの負荷能力は、タ
イヤ内に充填された空気の容量に略比例することが知ら
れている。

【００２１】このため、タイヤ幅をそのままにしてタイ
ヤの高さを低くすると（偏平率を上げる。）と、タイヤ
内に充填する空気の容量が減るため、負荷能力が低下す
る場合が考えられる。

【００２２】本発明では、補強手段を有さない標準空気
入りタイヤよりも高圧を充填することにより、空気の容
量を標準空気入りタイヤと同等に確保することができ、
標準空気入りタイヤと同等の負荷能力を確保することが
できる。

【００２３】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りランフラットタイ
ヤの車両への装着方法において、前記空気入りランフラ
ットタイヤは、前記補強手段を有さない標準空気入りタ
イヤよりも大きなタイヤ幅を有することを特徴としてい
る。

【００２４】一般に、空気入りタイヤの負荷能力は、タ
イヤ内に充填した空気の容量に略比例することが知られ
ている。

【００２５】このため、タイヤの高さを低くすると（偏
平率を上げる。）と、タイヤ内に充填した空気の容量が
減るため、負荷能力が低下する場合が考えられる。

【００２６】本発明では、補強手段を有さない標準空気
入りタイヤよりもタイヤ幅を大きくすることにより、空
気の容量を補強手段を有さない標準空気入りタイヤと同
等に確保することができ、補強手段を有さない標準空気
入りタイヤと同等の負荷能力を確保することができる。

【００２７】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りランフラットタイ
ヤの車両への装着方法において、前記空気入りランフラ
ットタイヤは、前記補強手段を有さない標準空気入りタ
イヤと実質的に同等の負荷能力を有することを特徴とし
ている。

【００２８】請求項５に記載の空気入りランフラットタ
イヤの車両への装着方法では、補強手段を有さない標準
空気入りタイヤと実質的に同等の負荷能力を有する空気
入りランフラットタイヤが車両が装着されることになる
ので、補強手段を有さない標準空気入りタイヤと実質的
に同等の負荷を負担する事ができる。

【００２９】請求項６に記載の発明は、タイヤサイド部
に、ランフラット走行を可能とするための少なくとも硬
質ゴム層を主体としたサイド補強手段を備えた空気入り
ランフラットタイヤであって、自動車用タイヤサイズと
して定められる前記補強手段を有さない標準空気入りタ
イヤ標準空気入りタイヤよりも大きいリム径を有するこ
とを特徴としている。

【００３０】請求項６に記載の空気入りランフラットタ
イヤは、補強手段を有さない定められる標準空気入りタ
イヤよりもリム径が大きいので、標準空気入りタイヤと
同一サイズのタイヤにサイド補強手段を設けたタイヤに
比してリム径が大きくなり、タイヤ高さが低くなってタ
イヤ自体の構造的サイド剛性が高くなった分だけ、サイ
ドウォール部に配設する硬質ゴム層を主体としたサイド
補強手段を低く薄く出来る。

【００３１】このため、タイヤ重量の増加による走行燃
費性能の悪化を改良することができる。

【００３２】さらに、この空気入りランフラットタイヤ
は、タイヤ自体の構造的サイド剛性が高くなった分だ
け、サイド補強手段自体も殊更高モジュラス、高耐熱性
の特別なゴムを特別に準備しなくてもよくなり、例え
ば、該タイヤの中に使われている他の部分のゴムとの共
用等も可能となり、ゴム種管理に関わる生産性の低下も
改善することができる。

【００３３】なお、車両に装着する際、車体とのクリア
ランス等を確保するために、空気入りランフラットタイ
ヤのタイヤ外径は、補強手段を有さない標準空気入りタ
イヤと実質的に同等に抑えておくことは言うまでもな
い。

【００３４】請求項７に記載の発明は、タイヤサイド部
に、ランフラット走行を可能とするための少なくとも硬
質ゴム層を主体とした補強手段を備えたランフラット空
気入りタイヤをリム組みした空気入りランフラットタイ
ヤ・リム組立体であって、前記空気入りランフラットタ
イヤは、自動車用タイヤサイズとして定められる前記補
強手段を有さない標準空気入りタイヤ標準空気入りタイ
ヤよりも大きいリム径を有することを特徴としている。

【００３５】請求項７に記載の空気入りランフラットタ
イヤ・リム組立体は、定められる標準空気入りタイヤよ
りもリム径が大きい空気入りランフラットタイヤを用い
ているので、標準空気入りタイヤと同一サイズのタイヤ
にサイド補強手段を設けたタイヤに比してリム径が大き
くなり、タイヤ高さが低くなってタイヤ自体の構造的サ
イド剛性が高くなった分だけ、サイドウォール部に配設
する硬質ゴム層を主体としたサイド補強手段を低く薄く
出来る。

【００３６】このため、タイヤ重量の増加による走行燃
費性能の悪化を改良することができる。

【００３７】さらに、この空気入りランフラットタイヤ
・リム組立体の空気入りランフラットタイヤは、タイヤ
自体の構造的サイド剛性が高くなった分だけ、サイド補
強手段自体も殊更高モジュラス、高耐熱性の特別なゴム
を特別に準備しなくてもよくなり、例えば、該タイヤの
中に使われている他の部分のゴムとの共用等も可能とな
り、ゴム種管理に関わる生産性の低下も改善することが
できる。

【００３８】なお、車両に装着する際、車体とのクリア
ランス等を確保するために、空気入りランフラットタイ
ヤのタイヤ外径は、補強手段を有さない標準空気入りタ
イヤと実質的に同等に抑えておくことは言うまでもな
い。

【００３９】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図面にした
がって説明する。

【００４０】図２には、本発明の一実施形態に係るラン
フラットタイヤ・リム組立体１０が断面図にて示されて
いる。このランフラットタイヤ・リム組立体１０は、本
実施形態では乗用車用であり、タイヤサイズは２２５／
５０Ｒ１８であり、乗用車用のリム１２（リムサイズ：
７ＪＪ）に組み付けられている。

【００４１】図２に示すように、リム１２に組み付けら
れた空気入りランフラットタイヤ１４は、一対のビード
コア１６間に跨がるトロイド状のカーカス１８を備えて
いる。

【００４２】この空気入りランフラットタイヤ１４のサ
イドウォール２８には、タイヤサイズ（図２では図示せ
ず。）が表示されていると共に、このタイヤがランフラ
ットタイヤであることを示す表示もある。

【００４３】カーカス１８の径方向外側には、少なくと
２層（本実施形態では４層）からなるベルト２０が配設
されており、このベルト２０の径方向外側にはトレッド
２２を形成するトレッドゴム層２３が配置されており、
軸方向外側にはサイドウォール２８を形成するサイドゴ
ム層２９が設けられている。

【００４４】カーカス１８は、両端部分がビードコア１
６をタイヤ内側から外側へ向けて折り返されている。

【００４５】カーカス１８の本体部１８Ａと折返部１８
Ｂとの間には、ビード部２４の補強を行うための断面略
三角形状のビードフィラー２６が設けられている。

【００４６】このサイドウォール２８のカーカス１８の
内周面側には、荷重を分担支持する、断面が略三日月形
状のサイド補強ゴム層３０が設けられており、その上側
からサイド補強ゴム層３０及びカーカス１８の内周面を
覆うようにインナーライナー３２が設けられている。

【００４７】このサイド補強ゴム層３０は、サイドゴム
層２９よりも硬度の高い比較的硬質のゴムから構成され
ている。

【００４８】次に、本実施形態の空気入りランフラット
タイヤ１４を車両に装着する際の一例を説明する。

【００４９】図１（Ｂ）及び図１９には、ある車両に定
められる空気入りタイヤと同一サイズの補強手段を有さ
ない標準空気入りタイヤにサイド補強ゴム層１０２を設
けた空気入りランフラットタイヤ１０４とリム１０６か
らなる従来の空気入りタイヤ・リム組立体１００が示さ
れている。この空気入りランフラットタイヤ１０４は、
タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１５である。また、リム
１０６はリムサイズが、６．５ＪＪである。

【００５０】また、リムとは、車両メーカー及び車両の
使用地又は生産地において公的に当該車両への装着を定
められたリムの他、下記規格に記載されている適用サイ
ズにおける標準リム（または、”Approved Rim ”、”
Recommended Rim ”）が一般的に用いられる。

【００５１】そして、規格とは、タイヤが生産又は使用
される地域に有効な産業規格によって決められている。
例えば、アメリカ合衆国では "The Tire and Rim Assoc
iation Inc. の Year Book" であり、欧州では"The Eur
opean Tire and Rim Technical Organization の Stand
ards Manual"であり、日本では日本自動車タイヤ協会の
“JATMA Year Book"にて規定されている。

【００５２】図１（Ａ）には、本実施形態の空気入りラ
ンフラットタイヤ・リム組立体１０が示されている。

【００５３】なお、図１（Ａ）及び（Ｂ）において、Ｔ
Ｄ0 及びＴＤ1 は各々タイヤ外径を示し、ＲＤ0 及びＲ
Ｄ1 は各々リム径を示している。

【００５４】本実施形態の空気入りランフラットタイヤ
１４の外径ＴＤ1 は空気入りランフラットタイヤ１０４
の外径ＴＤ0 と実質的に同一であり、空気入りランフラ
ットタイヤ１４のリム径ＲＤ1 は空気入りランフラット
タイヤ１０４のリム径ＲＤ0よりも３インチ大径であ
る。

【００５５】このため、本実施形態の空気入りランフラ
ットタイヤ１４の外径及びタイヤ幅は、従来の空気入り
ランフラットタイヤ１０４の外径及びタイヤ幅と同等と
なる。

【００５６】本実施形態の空気入りランフラットタイヤ
１４は、従来の空気入りランフラットタイヤ１０４と比
較して、リム径が大きくなりタイヤ高さが低くなってタ
イヤ自体の構造的サイド剛性が高くなった分だけ、サイ
ドウォール２８に配設する硬質ゴム層を主体としたサイ
ド補強ゴム層３０を低く薄くすることが可能となり、こ
れによりタイヤ重量を軽減でき、走行燃費性能の悪化を
改良することができる。

【００５７】以下に、空気入りランフラットタイヤ１４
の好ましい形態を説明する。 （１） サイド補強ゴム層３０の５０％モジュラスは、
１５〜７０kgf/cm2 であることが好ましい。

【００５８】ここで、サイド補強ゴム層３０の５０％モ
ジュラスが１５kgf/cm2 未満では、剛性が低すぎてサイ
ド補強ゴム層３０を過大な厚さで配設しなければなら
ず、重量増加、特にランフラット走行時の発熱が大とな
って耐熱性が低下する。

【００５９】一方、サイド補強ゴム層３０の５０％モジ
ュラスが７０kgf/cm2 を越えると、剛性が高すぎて、特
にランフラット走行時に割れが生じ易くなる。

【００６０】尚、５０％はモジュラスは、室温（２５°
Ｃ）における５０％伸び時における引張り応力（ＭＰ
ａ）をＪＩＳＫ６２５１−１９９３に従い測定するもの
である。 （２） 図３に示すように、タイヤ軸方向に沿って計測
したサイド補強ゴム層３０の最大厚み部の厚みをｔ0 、
その最大厚み部の厚み中間点をＰ0 、径方向内側及び外
側の最大厚みの８０％厚み部の厚みをｔ0.8 、径方向内
側及び外側の８０％厚み部の厚み中間点をＰ１、Ｐ0 〜
Ｐ1 点間の距離をｄａ、Ｐ0 〜Ｐ1 点間での平均厚みを
ｔa ＝（ｔ0 ＋ｔ0.8 ）×１／２、室温（２５°Ｃ）に
おける５０％モジュラスをＭｄ、サイド補強ゴム層３０
の曲げこわさ（最大厚み部を固定して長手方向先端に荷
重を作用させた片持ち梁に見立てた場合の曲げ剛性。）
をＥ＝（ｔa ）3 ×Ｍｄ／４（ｄａ）3 としたとき、Ｅ
＝３．７５（ｔa ）3 ／（ｄａ）3 〜１７．５（ｔa ）
3 ／（ｄａ）3 の範囲にある事が好ましい。

【００６１】このようにサイド補強ゴム層３０の曲げこ
わさを適正化することにより、過度の重量増加を抑制し
て、車両の走行燃費性能とランフラット走行性能とを両
立可能となると共に、通常走行においてもサイド剛性を
許容しうる程度に抑制可能となり、乗り心地低下をも改
善することができる。 （３） サイド補強ゴム層３０が、少なくともその片側
面がカーカス１８以外の付加的補強コード層の密着配置
により補強されているか、より好ましくはその両側面を
カーカス１８あるいは付加的補強コード層等の密着配置
により補強されていても良い。

【００６２】図４には、サイド補強ゴム層３０のタイヤ
幅方向外側面がカーカス１８に密着しており、他方の片
側に補強コード層３４が密着している例が示されてい
る。

【００６３】補強コード層３４は、例えば有機繊維コー
ドを含んでいるが、他の材質の繊維コードを含むもので
良い。

【００６４】なお、有機繊維コードは、引張弾性率の高
い超高弾性率の繊維（例えば、アラミド繊維等）からな
るものが好ましい。

【００６５】また、この有機繊維コードは、タイヤ半径
方向に沿って配置されているか、またはタイヤ半径方向
に対して若干傾斜して配置されている。

【００６６】ここで、サイド補強ゴム層３０は、カーカ
ス１８とインナーライナー３２との間に配設する構造が
一般的に採用されるが、その他にも例えば、図示は省略
するがカーカスプライとカーカスプライとの間に配設し
ても良く、図４に示すように、ビード部２４からサイド
部にかけて補強コード層３４を配設し、この補強コード
層３４とカーカス１８との間に配設しても良く、このよ
うにサイド補強ゴム層３０をカーカス１８或いは補強コ
ード層３４等により密着挟持される複合構造とする事に
より、サイド補強ゴム層３０部分とコード層部分（カー
カス１８、補強コード層３４）との相乗補強効果により
サイド補強ゴム層３０の厚さを薄くする事が可能とな
り、重量増加の抑制、走行燃費性能の向上により好適で
ある。 （４） 図５に示すように、サイド補強ゴム層３０は、
例えば、各々ゴム硬度が異なる幅方向内側ゴム層３０Ａ
と幅方向外側ゴム層３０Ｂとのタイヤ幅方向並置複層構
造であっても良い。 （５） 図６に示すように、サイド補強ゴム層３０は、
例えば、各々ゴム硬度が異なる径方向内側ゴム層３０Ｃ
と径方向外側ゴム層３０Ｄとのタイヤ径方向並置複層構
造であっても良い。 （６） リム１２は、少なくとも片側のビードシート部
が、より好ましくは図７に示すように両側のビードシー
ト部１２Ａが、空気入りランフラットタイヤ１４のビー
ドベース幅に実質上等しい幅を有し、そのリム幅中心側
にビードコア１６がリム幅中心側にずれ落ちる事を抑止
するためのハンプ部（凸部）３６を備えていても良い。

【００６７】なお、このハンプ部３６のハンプ形状・寸
法は、前出の規格等にて開示されている内から適する形
状・寸法を採用することができる。

【００６８】また、空気入りランフラットタイヤ１４の
少なくとも片側のビードトウ先端部分に、図８に示すよ
うに、周囲のゴムよりも高硬度の硬質ゴムを主体とする
断面略三角形状のビードトウ先補強体３８を配設しても
良い。

【００６９】また、図９に示すように、空気入りランフ
ラットタイヤ１４の少なくとも片側のビード部２４外側
面のリムフランジ外端高さ近傍に、タイヤ周方向に連続
もしくは断続状に延在する実質上円環状の突起条体（所
謂リムガード）４０を設けても良い。

【００７０】ここで、リム１２のハンプ部３６は、空気
入りランフラットタイヤ１４がパンクした時にビード部
２４がリム幅中心側にずれ落ちる事を防止する。

【００７１】ここで、ビードトウ先端部分にビードトウ
先補強体３８が設けられている場合には、硬質ゴムを主
体とするビードトウ先補強体３８が上述ずれ落ち防止を
より効果的に補助する。

【００７２】さらに、ビード部２４外側面に実質上円環
状の突起条体４０が設けられている場合には、パンクし
た時のビード部２４のトウ先浮き上がりを防止してビー
ドトウ先が確実にハンプ部３６に突き当たるように補助
して、上述ずれ落ち防止を更により効果的に補助する。 （７） ビードコア１６は、横長多角形（例えば、横長
六角形、台形等がこれに該当する。

【００７３】一例として図１０には横長六角形のものが
図示されている。

【００７４】なお、図中の符号４２は、ワイヤーであ
る。）のストランドビードでも良く、同様に、図１１及
び図１２に示すような横長多角形のモノストランドビー
ドであっても良い。

【００７５】ビードコア１６の基本的構造としては、モ
ノストランドビード或いはケーブルビード系統のものの
方が、コアを形成するワイヤーが連続状に用いられてい
るので特に耐拡張力性において好適である。 （８）図１３に示すビードコア１６は、ケーブルビード
であり、環状の内芯（軟鉄フィラメント）４４の外周
に、螺旋状に小径フィラメントを連続的に複数回巻き回
して形成された外層４６を備えている。

【００７６】ここで、上述した多角形のビードコア１６
（図１０、１１、１２等）が主としてその底辺の押圧力
でビードベースをリム側へ押圧してずれを抑止するのに
対し、ケーブルビードの場合は主としてその耐拡張力の
強さでタイヤビードベースのずれを抑止する（尚、モノ
ストランドビードの場合はワイヤーをケーブルビード同
様に連続状に用いるので、ケーブルビード同様の機能も
兼備している。）。 （９） 図２に示すように、ビード幅ＢＷに対するビー
ドコア１６の幅ＣＷは４５〜７０％であることが好まし
い。また、ビード幅ＢＷは、１７〜１９．５mmが好まし
く、この場合にはビードコア１６の幅ＣＷは９〜１２mm
となる。

【００７７】ちなみに、一般的な乗用車用タイヤ（非ラ
ンフラットタイヤ）のビード幅は、約１５mmである。

【００７８】ここで、ビード幅ＢＷに対するビードコア
１６の幅ＣＷが４５％未満になると、特に内圧低下走行
時のビード部２４のずれ落ち防止作用が低下する。

【００７９】一方、ビード幅ＢＷに対するビードコア１
６の幅ＣＷが７０％を越えると、カーカス１８或いはゴ
ムチェーファー等のビード部２４の構成部材のゲージ確
保が困難となる。 （１０） ビードコア１６下の絞め率を示す値Ｒが０．
１５〜０．４０の範囲とすることが好ましい。

【００８０】Ｒとは、図１４に示すように、リム組み前
状態でのビードコア１６の底辺中央点の直径をＤａ、ま
たビードコアの底辺の中央点直下位置でのビード部のタ
イヤ外郭形状における半径方向内端の内径をＤｂ、リム
径をＤｒとした時、以下の式にて表される。

【００８１】 Ｒ＝１−｛（Ｄｂ−Ｄｒ）／（Ｄａ−Ｄｂ）｝ ここで、Ｒが０．１５未満になると、特に内圧低下走行
時のビード部２４のずれ落ち防止作用が低下する。

【００８２】一方、Ｒが０．４０を越えると、空気入り
ランフラットタイヤ１４をリム１２に組付けることが困
難となる。

【００８３】ここでリム径Ｄｒは、リムの呼びまたはリ
ムサイズにおける径に従うものとし、また以下の規格に
規定されている“リム”の記載箇所のφＤに相当するも
のである。

【００８４】そして、規格とは、タイヤが生産又は使用
される地域に有効な産業規格によって決められている。

【００８５】例えば、アメリカ合衆国では "The Tire a
nd Rim Association Inc. の YearBook" であり、欧州
では"The European Tire and Rim Technical Organizat
ionの Standards Manual"であり、日本では日本自動車
タイヤ協会の“JATMA Year Book"にて規定されている。 （１１） カーカス１８を構成するカーカスプライは、
複数本のスチールコードを撚り合わせてゴムコーティン
グすることによって形成されたものが好ましい。 （１２） 拡張力は５００〜９００ｋｇｆであることが
好ましい。拡張力が５００ｋｇｆ未満となると、いわゆ
るリム滑りが発生して、タイヤへ有効に駆動力を伝達で
きないのみならず、エアリークやリム外れを生じる場合
がある。

【００８６】また、バランサーにて静または動バランス
を補正したタイヤのバランスを悪化させ、ユニフォミテ
ィーや乗り心地や操縦安定性までも悪化してしまう。

【００８７】また、拡張力が９００ｋｇｆより大きい場
合には、リム組み性が悪化して好ましくない。

【００８８】ここで、拡張力とは、ホフマン社製ビード
部拡張力試験機を用いて、８分割されたリムブロックＡ
上に、測定対象の空気入りタイヤの片側ビード部を載置
してセットする。

【００８９】タイヤビード部を拡径方向に６．４ｍｍ／
分の速度にて各リムブロックを等しく押し拡げる。押し
拡げた時の径の変化量（通常、標準リム径の−３．５mm
〜＋２．５mmの範囲）を横軸に、発生した力を縦軸に記
録する。

【００９０】また、このビード部拡張力試験は、測定１
回目の記録である。２回目、３回目の測定では、ゴムが
変化しているため好ましくなく、最初の１回目の測定値
を用いることが好ましい。

【００９１】この時、標準リム径で発生した力を、その
タイヤのビード拡張力（kg）とする。 （１３） 図１５（Ａ）に示すように、リム１２の一方
のリムフランジ１２Ｂ他方のリムフランジ１２Ｂとの間
に、空気入りランフラットタイヤ１４のビード離間空隙
（一方のビード部２４と他方のビード部２４との間の空
間）を埋め、少なくともこの空気入りランフラットタイ
ヤ１４のビードコア１６部分を互いにタイヤ幅方向両外
側に押し広げる方向に作用する、この空気入りランフラ
ットタイヤ１４の最大幅Ｗmax の高さ位置ＷＬより低く
（タイヤ径方向内側）かつ、この空気入りランフラット
タイヤ１４の最大内腔幅Ｗinより狭幅の合成樹脂等から
なる円環状ビードストッパ４８を、リム１２に対して固
着もしくは自由回転に設けても良い。

【００９２】なお、この円環状ビードストッパ４８は、
図１５（Ｂ）に示すように、外周部に頂部補強バンド５
０を設けてもよい。この頂部補強バンド５０は、所謂タ
イヤで言うカーカスの外周部に設けられるベルト層、ト
レッド部等を意味し、例えば、ゴム層単体、コードで補
強されたゴム層等のことである。

【００９３】また、円環状ビードストッパ４８に代え
て、図１６に示すように、ゴム等の弾性体からなる空気
充填式チューブ状体５２をリム１２に取り付けても良
い。

【００９４】空気充填式チューブ状体５２には空気が充
填されており、通常（非パンク時）は、実線で示すよう
に外周面がタイヤ内周面には当接していない。

【００９５】一方、パンクすると、空気入りランフラッ
トタイヤ・リム組立体１０の空気が抜けるて内圧が低下
するので、空気入りランフラットタイヤ・リム組立体１
０の内圧よりも空気充填式チューブ状体５２内の空気圧
が相対的に大きくなるために図１６の２点鎖線で示すよ
うに空気充填式チューブ状体５２が膨張し、空気充填式
チューブ状体５２が荷重の一部を支えるので、空気充填
式チューブ状体５２が荷重を負担する分はサイド補強ゴ
ム層３０の使用量（厚み）を低減でき、通常走行時の乗
心地性の低下を抑制することができる。

【００９６】このような円環状ビードストッパ４８、特
に好ましくは空気充填式チューブ状体５２を用いること
により、前述したハンプ部３６を殊更高くしたリム１
２、或いはビードトウ先補強体３８、ビード部２４外側
面に設けた実質上円環状の突起条体４０等を過度に併用
配設する事なく上述ビード部２４のずれ落ちを防止する
ことができる。 （１４） 図１７に示すように、リム１２に内部支持体
（中子とも呼ぶ。）５４を設けても良い。

【００９７】内部支持体５４は、リム１２に固着もしく
は自由回転状態にて配設される実質上円環状のものであ
って、通常内圧走行時には図１７の実線で示すようにタ
イヤ内面に接触せず、内圧低下時には図１７の２点鎖線
で示すようにタイヤクラウン部を内部より支えるもので
ある。

【００９８】なお、内部支持体５４の材質・形状・構造
等は特に限定されるものではなく、例えば公知文献（例
えば、特公昭５５−３１６３、特開平４−８１３０８）
等にて既に開示されているものの内から適するものを用
いても良く、材質としては例えば合成樹脂、金属等を適
用することができる。

【００９９】これにより、サイド補強ゴム層３０の使用
量（厚み）を低減でき、通常走行時の乗心地性の低下を
抑制することができる。 （１５） 図１８に示すように、空気入りランフラット
タイヤ・リム組立体１０の内部に、タイヤ内弾性充填体
５６を設けても良い。なお、この図１８は、パンク時の
状態を示している。

【０１００】タイヤ内弾性充填体５６は、空気入りラン
フラットタイヤ・リム組立体１０の内腔部の一部或いは
全体に充填される実質上円環状の弾性体であって、例え
ば発泡ゴム、発泡エラストマー等で形成されるスポンジ
状のものが好ましい。

【０１０１】パンク時には、タイヤ内弾性充填体５６が
タイヤ内周面に接して荷重の一部を支えるので、タイヤ
内弾性充填体５６が荷重を負担する分はサイド補強ゴム
層３０の使用量（厚み）を低減できる。

【０１０２】なお、タイヤがパンクしてない状態では、
タイヤ内弾性充填体５６の外周面は、タイヤ内周面に接
触していない方が、通常走行時の乗心地性の低下を抑制
することができる。（凹凸の大きい路面等によっては、
多少接触する場合がある。）。 （１６） 空気入りランフラットタイヤ・リム組立体１
０のタイヤ幅が従来の空気入りタイヤ・リム組立体１０
０のタイヤ幅と実質的に同等のタイヤ幅を有している場
合には、空気入りランフラットタイヤ・リム組立体１０
には従来の空気入りタイヤ・リム組立体１００よりも高
圧を充填しても良い。これにより、空気入りランフラッ
トタイヤ・リム組立体１０は、空気の容量を従来の空気
入りタイヤ・リム組立体１００と同等に確保することが
でき、同等の負荷能力を確保することができる。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、ランフラッ
ト耐久性、リム外れ、乗り心地、転がり抵抗、操縦安定
性について試験を行うと共にタイヤ重量の測定を行っ
た。試験には、比較例タイヤとして図１９に示すタイヤ
・リム組立体１００を用い、実施例タイヤとして前述し
た実施形態（図２参照）のランフラットタイヤ・リム組
立体１０を用いた。

【０１０３】各タイヤの諸元は以下の表１内に記載して
いる通りである。

【０１０４】以下に試験方法を詳述する。 ランフラット耐久性：速度：89km/h、 荷重：570Kgf、内
圧：０ｋＰａにて、直径１７０７ｍｍのドラムに押し付
けてドラム試験を行い、その故障発生までの距離を用い
て評価した。 リム外れ：車輌：国産FR車4000cc、右前のタイヤの内圧
のみ０ｋＰａにて、２５Ｒを左旋回をした際、リム外れ
する横向き加速度（横Ｇ）を計測し、その横Ｇにて評価
した。 乗り心地：車輌：国産FR車4000cc、内圧２００ｋＰａ時
の、実車乗心地を５人のパネラーが評価した点数の平均
値を用いた。 転がり抵抗（ＲＲ）：転がり抵抗計測試験において、供
試タイヤに内圧：２００ｋＰａにて５７０ｋｇｆを負荷
した状態で直径１７０７ｍｍのドラムに押し付けて、時
速２００ｋｍ／ｈから惰力走行をして、回転中の速度の
変化の度合いから転がり抵抗係数を算出し、その値の逆
数を評価に用いた。 操縦安定性：車輌：国産FR車4000cc、内圧２００ｋＰａ
時の、実車操縦安定性を５人のパネラーが評価した点数
の平均にて評価した。 タイヤ重量：タイヤのみ（リム含まず。）を測定し、そ
の逆数を用いた。なお、各試験とも試験結果は比較例タ
イヤを１００とする指数で表しており、数値が大きいほ
ど性能に優れていることを示している。なお、タイヤの
重量は、指数が大きい方が重量大である。

【０１０５】

【表１】

【０１０６】上記表１の結果が示すように、本発明の適
用された実施例のランフラットタイヤ・リム組立体は、
比較例に対して大幅な重量軽減が図られていることが分
かる。

【０１０７】また、本発明の適用された実施例のランフ
ラットタイヤ・リム組立体は、比較例に対して若干の操
縦安定性の向上が見られた。

【０１０８】なお、上記実施形態では、乗用車用のタイ
ヤに付いて述べたが、本発明はこれに限らず、トラッ
ク、バス等の重荷重用タイヤ、モノレール等の新交通車
両用等の他のものについても適用できるのは勿論であ
る。

【０１０９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によればラ
ンフラット走行性能を低下させずに軽量化を図ることが
できる、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】（Ａ）は本発明の一実施形態に係るランフラッ
トタイヤ・リム組立体の断面図であり、（Ｂ）は比較例
に係るランフラットタイヤ・リム組立体の断面図であ
る。

【図２】本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤ
・リム組立体の断面図である。

【図３】サイド補強ゴム層の各部の寸法関係を説明する
ランフラットタイヤ・リム組立体の断面図である。

【図４】補強コード層を設けたランフラットタイヤ・リ
ム組立体の断面図である。

【図５】タイヤ幅方向並置複層構造とされたサイド補強
ゴム層を有するランフラットタイヤ・リム組立体の断面
図である。

【図６】タイヤ径方向並置複層構造とされたサイド補強
ゴム層を有するランフラットタイヤ・リム組立体の断面
図である。

【図７】ハンプ部を設けたリムの断面図である。

【図８】ビードトウ先補強体の設けられたビード部の断
面図である。

【図９】ビードトウ先補強体及び突起条体の設けられた
ビード部の断面図である。

【図１０】横長六角形のストランドビードの断面図であ
る。

【図１１】台形のモノストランドビードの断面図であ
る。

【図１２】横長六角形のモノストランドビードの断面図
である。

【図１３】ケーブルビードの斜視図である。

【図１４】絞め代を説明するためのビード部及びリムの
概略を示す断面図である。

【図１５】（Ａ）は円環状ビードストッパを設けたラン
フラットタイヤ・リム組立体の断面図であり、（Ｂ）は
他の実施形態に係る円環状ビードストッパの断面図であ
る。

【図１６】空気充填式チューブ状体を設けたランフラッ
トタイヤ・リム組立体の断面図である。

【図１７】内部支持体を設けたランフラットタイヤ・リ
ム組立体の断面図である。

【図１８】タイヤ内弾性充填体を設けたランフラットタ
イヤ・リム組立体の断面図である。

【図１９】ある車両に定められる補強手段を有さない空
気入りタイヤと同一サイズのタイヤにサイド補強ゴム層
を設けたランフラットタイヤとリムからなるタイヤ・リ
ム組立体の断面図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りランフラットタイヤ・リム組立体（ラ
ンフラットタイヤ・リム組立体） １４ 空気入りランフラットタイヤ ２８ サイドウォール（タイヤサイド部） ３０ サイド補強ゴム層（サイド補強手段）

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤサイド部に少なくとも硬質ゴム層
   を主体としたサイド補強手段を有する空気入りランフラ
   ットタイヤの車両への装着方法であって、 自動車用タイヤサイズとして当該車両に装着が定められ
   る前記補強手段を有さない標準空気入りタイヤよりもリ
   ム径が大きな空気入りランフラットタイヤをリム組みし
   て車両に装着することを特徴とする空気入りランフラッ
   トタイヤの車両への装着方法。
2. 【請求項２】 前記空気入りランフラットタイヤのリム
   径は、前記補強手段を有さない標準空気入りタイヤのリ
   ム径よりも１インチ以上大きいことを特徴とする請求項
   １に記載の空気入りランフラットタイヤの車両への装着
   方法。
3. 【請求項３】 前記空気入りランフラットタイヤは、前
   記補強手段を有さない標準空気入りタイヤと実質的に同
   等のタイヤ幅を有し、 前記補強手段を有さない標準空気入りタイヤよりも高圧
   が充填されることを特徴とする請求項１または請求項２
   に記載の空気入りランフラットタイヤの車両への装着方
   法。
4. 【請求項４】 前記空気入りランフラットタイヤは、前
   記補強手段を有さない標準空気入りタイヤよりも大きな
   タイヤ幅を有することを特徴とする請求項１乃至請求項
   ３の何れか１項に記載の空気入りランフラットタイヤの
   車両への装着方法。
5. 【請求項５】 前記空気入りランフラットタイヤは、前
   記補強手段を有さない標準空気入りタイヤと実質的に同
   等の負荷能力を有することを特徴とする請求項１乃至請
   求項４の何れか１項に記載の空気入りランフラットタイ
   ヤの車両への装着方法。
6. 【請求項６】 タイヤサイド部に、ランフラット走行を
   可能とするための少なくとも硬質ゴム層を主体としたサ
   イド補強手段を備えた空気入りランフラットタイヤであ
   って、 自動車用タイヤサイズとして当該車両に装着が定められ
   る前記補強手段を有さない標準空気入りタイヤよりも大
   きいリム径を有することを特徴とする空気入りランフラ
   ットタイヤ。
7. 【請求項７】 タイヤサイド部に、ランフラット走行を
   可能とするための少なくとも硬質ゴム層を主体とした補
   強手段を備えた空気入りランフラットタイヤをリム組み
   した空気入りランフラットタイヤ・リム組立体であっ
   て、 前記空気入りランフラットタイヤは、自動車用タイヤサ
   イズとして当該車両に装着が定められる前記補強手段を
   有さない標準空気入りタイヤよりも大きいリム径を有す
   ることを特徴とする空気入りランフラットタイヤ・リム
   組立体。