JPS63110005A - 乗物用ベルト入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、接触面またはトレッド面とサイド部とを有す
るトロイド状に形成されたカーカス本体と、タイヤの走
行方向に対して好ましくは横方向に配置された補強用イ
ンサートと、ふたつのショルダ一部あいだであってタイ
ヤの移動方向に伸びる環状のベルト構造とからなるベル
ト入りタイヤに関する。

［従来の技術および発明が解決しようとする問題点コ 従来のベルト入りタイヤにおいては、ベルト層は、好ま
しくは細いスチールワイヤなどのコードできた織物であ
って、互いにクロスしつつ重ねられた複数のブライかう
なっている。かかる構成においては、使用されている材
料は斜め方向にわずかにしか伸びない。この形状のベル
ト層では・、ベルトの周方向の剛性と横方向の剛性とが
同時にえられるものと考えられている。

実際、周方向の剛性および横方向の剛性といったふたつ
の示標は、ベルト入りタイヤの走行動特性（ｔｒａｖｅ
ｌ−ｄｙｎａＩＩｌｉｃ　ｑｕａｌｉｔｉｅｓ）、つま
り走行時におけるタイヤの変形に重大な影響を与える。

すなわち、適切な横剛性を有さず周方向の剛性のみのベ
ルトは採用することができないのである。コードの角度
は、タイヤの周方向（０″の方向）に対して約２５″　
もしくはＨ５’である。

その点、従来のベルト構造は高い水準の性能を有するも
のと一般に認められていた。しかし、従来のベルト構造
では、個々のコードはベルトの幅よりもわずかに長いの
みであり、したがって被覆するゴム材料にとって比較的
小さな付着面積しか利用することができない。この付着
は伝達されるべき力を与えるために必要なものである。

前記したコードからなる織物は複数のブライが重ねられ
た構成を有しており、カオチューク（ｅａｏｕｔｃｈｏ
ｕｃ）またはゴム材料で包まれている。

その結果、その副産物として、一般的にマルチブライの
ベルト層部分の断面の厚さが過大となり、半径方向の剛
性が望ましくない程度に大きくなってしまう。そしてこ
の剛性は、タイヤの接触面が必要な程度に変形すること
に対して大きな抵抗となる。かかる構造の弱点をカバー
するべくＯ１１方向にナイロンまたはスチールからなる
追加のキャップ部分を設けることが試みられている。言
いかえれば、クロスした形態のスチールベルトが、その
形態ゆえに生じる欠点を克服すべく肩部に帯部を有して
いるのである。

高い空気圧とも関連して、前記した種類のベルト入りタ
イヤはほとんど正確に平らになるということがなく、そ
のため、圧力分布は非常に均一でありかつ圧力のくぼみ
（ｐｒｅｓｓｕｒｅｔｒｏｕｇｈ）の形成が減じられる
というものの、タイヤに与えられた幅をもってしては、
タイヤの平らになった短い長さは、走行動力を伝達する
充分な接触領域を与えることができず、したがって適当
な乗り心地を与えることができないのである。そして、
必要な接触部をうるためにタイヤの幅を大きくするとい
う要求が生じた。タイヤ幅を大きくすることは見た目に
もすぐれた効果を有していたので、こういった幅広のタ
イヤはすぐれたものとして販売可能である。しかしなが
ら、幅広の形状は乗り心地が制限され、とくに内部変形
（ｌｎｔｅｒｎａｌ　ｗｏｒｋｉｎｇ）のレベルが高く
、タイヤと路面とのあいだに水膜が形成される重大な危
険性があり、空気抵抗も大きくなる。さらに、資源的に
限られた高価な材料を多量に消費し、重量が大きく、コ
ストも高くなる。

従来公知のタイヤの例としては、ドイツ特許第１．１９
４．７２０号明細書、ドイツ実用新案登録第１．７０１
．５２１号明細書、イギリス特許第８０２．９５１号お
よび同第３５９．９１７号明細書、フランス特許第１１
２．７３１号明細書および同第９８，１２２号明細書に
記載のものがある。

他の公知のベルト入りタイヤ（ドイツ公開公報第２．３
５５．４８９）においては、トレッド部に埋設され、ベ
ルト層として機能する補強層は、高強度の均質な材料で
つくられたバンドからなっている。このバンドは側端が
閉じられてなるエンドレスのリング状に形成されており
、互いに独立した開口部をその円周全体に有している。

該開口部はバンドの軸方向の幅全体に６たり複数列が並
べて配置されている。この構造は、比較的少量の材料で
重量を増加させることなく簡単に製造することができ、
しかもカーカス部とベルト層に押しあてられるトレッド
部との連続した付着結合を保つことのできる、ベルト状
の補強インサートを提供することを意図している。

しかしながら、この種の補強インサートを備えたベルト
入りタイヤは、高速道路のでこぼこの状態、とくに横方
向の波形や隆起の上を走行するときに、タイヤを横方向
に適切に適応させることができない。タイヤのベルトは
エラスチックなゴム構造において異質のもののごとくふ
るまい、ゴムとの不適切な接着および張装な機械的運動
により生じた廃熱のために、タイヤ内に分離現象が生じ
てしまい、結局はタイヤ全体がダメになってしまうので
ある。他の重大な欠点は、前記のごとき形状のベルト層
は全体的に剛であり、それゆえある程度必要であるタイ
ヤの周方向の伸縮動作をすることができないことである
。

トレッド面安定用ベルトが複数の分離した同軸のバンド
を有している、乗物用ベルト入りタイヤも公知である（
ドイツ公開公報第 ２．７２２．９２３号）。該タイヤにおいて、バンドは
トレッド面に横方向の力が加えられたばあいには局部的
にトレッド面が変形するのを許容する領域によってお互
いに軸方向に分離されており、その結果、とくにでこぼ
この上を通過するときに地面との良好な接触性を有する
トレッド面を備えたタイヤをうろことができる。しかし
ながら、このタイヤでは、同軸に並べて配置された各バ
ンドもしくは各リングが良質のスチールワイヤコードか
らなっており、そのためバンドはフレキシブルだけれど
もタイヤの周方向に対しては実質的で伸張することがで
きない。また、コードワイヤに典型的であるがいったん
伸張したのちは、荷重を受けたタイヤサイズの半径方向
の増加を制限する。３つの並んで配置されたバンドにあ
っては、ふたつの外側のバンドはそれぞれタイヤのショ
ルダ一部の付近で１８０℃折り返されたバンドからなっ
ており、一方、センターのバンドは平行に積み重ねられ
たワイヤの層からなっており、折り返し部を有していな
い。

従来公知のタイヤのすべては、エラスチックなタイヤ材
料が、その現実のタイヤ構造ゆえにタイヤ走行時におい
て、トレッド面の中間領域よりもショルダ一部分に、実
質的にかなりの程度荷重を受けているという問題点も存
している。

なぜなら、ベルトの端部の位置をたえず変化させるタイ
ヤの平坦化の結果、ベルトの端部がショルダ一部におい
て実質的に剪断の動きをするからである。剪断力に加え
、タイヤのサイドウオールからの遠心力がつけ加えられ
る。タイヤのショルダ一部に対するかかる大きな荷重は
、局部的には１８０℃をはるかに超えるまでに温度の上
昇をもたらし、そのためショルダ一部においてタイヤの
ゴムが損傷を受は該ショルダ一部からゴムのはがれがは
じまる。

ベルトの端部が、トレッド面部分からサイドウオール−
へのびるタイヤのショルダ一部に追従することができな
いので、接触またはトレッド面の領域でカーカスを支持
するベルトは、タイヤのショルダ一部を適切に支持する
ことができない（この点に関してはドイツ特許公報第３
．１３９．７７０号および同第２．７１５，７２４号参
照）。

従来公知のタイヤはすべて、タイヤの平坦化により形成
される接触部分において、ベルトインサートが引張り応
力から圧縮応力へ変化する、すなわちひっくり返る力を
受けるため、荷重および増加する熱に関する問題点を有
している。

この点に関し、当業者は均一化された圧力分布に抵抗す
る１圧力の谷（ｐｒｅｓｓｕｒｅ　ｔｒｏｕｇｈｓ）”
を承知している。このことは、制御できない変形現象を
生ぜしめ、ベルト入りタイヤの接触領域に摩耗を増加さ
せるすべり現象をひきおこし、不規則な摩耗をもたらす
（たとえば、タイヤの中央部がすり減ってしまう）。さ
らに、動いているタイヤ内に比較的高いレベルのころが
り抵抗を生せしめる。以上の結果、タイヤの温度は大き
く上昇し、タイヤの耐用年数は短くなり、操作上の信頼
性および安全性が低下する。

本発明の目的は、軽量な構造にもかかわらず、必要な周
方向の剛性および必要な横方向の剛性の両方を備え、こ
ろがり抵抗が小さく、高いレベルの乗り心地を与えるこ
とのできるベルト入りタイヤを提供することである。

本発明において、かかる目的は特許請求の範囲第１項に
記載されている特徴により達成することができる。また
、本発明の好ましい実施態様についいては実施態様項に
述べられている。

本発明は従来公知のベルト入りタイヤを改良したもので
あって、ベルトの構成要素は必要な周方向の剛性を達成
する最適の形状に設計されており、またベルトの追加の
構成要素は必要な横方向の剛性を保証するよう設計され
ている。

これら両要素は、補完しあうがつこうでお互いに協働し
、新規なベルトを提供している。この構成は従来構造の
ベルト入りタイヤの犠牲の多い妥協、すなわち高いレベ
ルの半径方向の剛性を避けうる。お互いに補完しあう要
素の新規な組み合わせは、内部変形を減少させ、ベルト
入りタイヤの接触部分において引張応力の状態がら圧縮
応力の状態に変化する際の有害な影響を防止する。前記
組み合わせは、圧力の均一な分布をもたらし、ゴムとの
良好な結合性を有するる軽い材料を使用することを可能
にし、さらにベルト入りタイヤのｌｆｆｆｆ１を小さく
し、コストを低下させる。

タイヤの平坦化に基因するタイヤ周囲の乱れは、２８０
ｋｍ／ｈまでの高速テストにより証明されるように、実
質的に接触部分に制限される。その結果、やっかいなロ
ーリングビード（ｒｏｌｌｉｎｇｂｅａｄｓ）、スタン
ディングウェーブ（ｓｔａｎｄｉｎｇνａｗｅ）および
荷重のかからない周辺部におけるタイヤの半径の増大を
実質的に防ぐことが可能となる。ベルトインサートとそ
れをとり囲むゴム層とは、空気式システムの理想的な動
作原理に対応して、できうるかぎり引張応力のもとでの
み作用するよう構成されており、該システム内に有害な
圧縮応力が生じることはほとんどない。

以上の前提のもと、本発明はタイヤのデザインにおける
新規な技術的教えを記述している。

そして、現在適用可能な技術的教えであって、応力の急
な変化とともに圧力の分布差を補償するために可能なか
ぎり剛であるべきベルトを提供し、タイヤ構造に熱可塑
性物質を使用することができない技術的教えとは対照的
である。

本発明の好ましい実施例によれば、ベルトインサートを
形成するベルトエレメントは、タイヤが空気によって膨
張されたときおよび使用に際し生じる遠心力のもとでは
、引張応力を受けており、限定された量だけ伸びるだけ
でエネルギーを貯える。比ゆ的にいえば、アバツトメン
トにより制限され、タイヤの接触部分のコードが通過す
るときにそれ自身のエネルギーで収縮し、そののち再度
伸びるスプリングの動きで表わすことができる。タイヤ
の接触部分が平坦になったとき、周方向ベルトの強度支
持体は、それをとり囲んでいるゴム材料とともに貯えら
れたエネルギーをふたたび解放し、その結果、概念的に
いえば、より短い接触部分のコードを提供するためによ
り長い弓形の部分の長さく変形）に関して外からのエネ
ルギーは供給されるべきでなく、外周の乱れは事実上接
触部分に限定される。かかる状態にあっては、使用に際
しベルトエレメントが一般的に圧縮もしくはひっくり返
る影響を受けないように、強度支持体は概ね応力のない
状態にのみ復帰する。タイヤトレッドの部分においては
、周方向にやっかいな伸び動作がほとんど起こらない程
度にタイヤインサートが伸張する。ベルトインサートの
まわりのタイヤのゴム材料も、該ベルトインサートが伸
びる結果、引張り応力を受ける。したがって、゛タイヤ
の平らになった部分では、ベルトエレメントだけでなく
該エレメントをとりまくゴム材料も、多かれ少なかれ応
力のないもとの状態に復帰する。そして、このタイヤの
平らになった部分においては、ベルトインサートはゴム
の変形に対する抵抗に打ち勝つ必要がない。すなわち、
そこではゴムの限られた戻り変形が強度支持体に対して
ではなく、強度支持体とともに起こるのである。このよ
うな変形は、使用時におけるベルト入りタイヤのころが
り抵抗を明らかに減少せしめる。比較のために温度を測
定したところ、大量生産されたスチールベルトのショル
ダ一部では１８５℃であったが、本発明の組み合せベル
トでは１００℃であった。ころがり抵抗の現象は、ベル
トエレメントの横方向の外形をタイヤの平坦な部分（応
力のない状態で）起こる戻り変形にほぼ対応するように
ベルトエレメントを製造することによってさらに改善す
ることがきる。このばあいも、ベルト入りタイヤの使用
時における応力はトレッドストリップがベルトインサー
トをとりかこむゴム材料同様にベルトインサートに望ま
しい伸びを生ぜしめる。

遠心力とともにいずれのばあいにおいてもタイヤに要求
される作動圧力は、ころがり抵抗を減少させるためにか
くしてエネルギーを提供するものとして付加的に利用さ
れる。

一般的にいって、本発明の特色はふたつのエレメント、
すなわち周方向の力に対する周方向ベルトと横方向の力
に対する横ベルトとでベルトを構成ことで発揮させるこ
とができる。周方向ベルトと横ベルトは両方ともかなり
の程度、他のベルトエレメントが意図していた力を負担
することができるよう設計されている。

本発明のベルト入りタイヤは、タイヤの平らな部分にお
ける変形動作を減少させることによって、タイヤのころ
がり抵抗を減らすことも可能である。このばあいにおい
て、タイヤの変形可能な要素、すなわちベルトエレメン
トとゴム材料は、材料のプレストレスおよび／または構
造的な伸びおよび材料の伸びの程度に対応する゛戻り変
形機能”を有している。これらは作用圧力に基因してタ
イヤの平坦になった部分に生じる。このことはタイヤの
トレッド面のゆがみをひき起こす制御できない材料の変
形現象を防止する。

周方向ベルトの強度支持体の環状の配置は、タイヤの周
方向に伸びており、該支持体の強度上の能力をよりよく
利用しつる構成であるので、薄くかつ軽量の織物もしく
は合成繊維のコードの利用を可能にする。半径方向の剛
性、重量およびコストもこれらの材料を用いて断面積を
小さくすることで減少させることができる。

周方向ベルトの材料全体が環状の引張り力を負担するた
めにのみもっばら使用されるのが好ましい。通常用いら
れている斜め方向に伸びる強度支持体はもはや完全に省
略することができる。というのは、そのような斜め方向
に伸びる強度支持体の機能はカーカスのラジアルコード
およびとくに横ベルトによって果たされるからである。

周方向ベルトのリングまたはベルトの材料としては、高
レベルの引張強度を有するスチール合金、炭素繊維、織
物コードなどをとくに好適に用いることができるが、こ
れらに限定されるものではない。

本発明によれば、すべての周方向ベルトは、横方向にお
互いに間隔をおいて並置されてなる多数の強度支持体を
有しており、一方、横ベルトは少なくともひとつの横方
向の突張りエレメント（ｂｒａｃｌｎｇ　ｅｌｅａ＋ｅ
ｎｔ）を有している。この突張りエレメントは、空気入
りタイヤの接触部分に実質的に垂直に、かつ、実質的に
該接触部分の幅全体にわたって伸びており、０°から９
０＠もしくは３６０°から　２７０’の角スペクトルを
カバーしている。周方向ベルトの強度支持体は、たとえ
ば０″の位置として知られている位置、すなわちベルト
入りタイヤの周方向に伸びるよう配置してもよい。ベル
トは、以上のごとくいわばふたつの構成要素、すなわち
周方向ベルトと横ベルトとからなっている。

横ベルトの強度支持体は、タイヤ材料中において周方向
ベルトの強度支持体の上方および下方に配置するように
してもよい。

横ベルトは、たとえば、少なくともひとつのプラスチッ
クフォイルからなっている。このプラスチックフォイル
は空気入りタイヤの周方向に環状の形態をとるよう配置
されており、かつ、周方向ベルトの強度支持に対してこ
れを横断するよう波形に形成されている。このようなイ
ンサートはタイヤの周方向にフレキシブルであるので、
周方向の補強には何ら貢献しないが、タイヤの横方向に
対する高い抵抗力のおかげで、タイヤに対して非常に大
きな横方向の剛性を付与する。

横方向の突張りエレメントは、環状の形態となるよう並
置され、かつ、タイヤ本体の材料中に埋設されてなる単
一のもしくは複数の波形のバンドで構成してもよい。こ
の並置された複数のバンドのインサートは空気入りタイ
ヤに高いレベルの横方向の剛性を付与するので、周方向
ベルトの強度支持体を００の位置に配置することが可能
となり、その結果強度支持体の強度特性をフルに利用す
ることが可能となる。これに対応して、必要な横方向の
剛性をつるために周方向ベルトを過大な寸法にする必要
もない。

本発明の実際的な実施例によれば、横ベルトの強度支持
体は、薄くて幅狭の所定長さのバンドまたはストリップ
である。このバンドまたはストリップは実質的に横方向
に伸びており、タイヤの周方向に曲げうる性質もしくは
フレキシビリティ−とともに、横方向に高レベルの剛性
をタイヤに付与するように、タイヤの外周全体にわたっ
てお互いに間隔をおいて分散配置されている。

バンドまたはストリップ状の横ベルトの強度支持体は、
同一平面内に伸びる、または波形もしくは曲がった形状
のプラスチックフォイルからなるのが好ましい。バンド
もしくはストリッブ状の強度支持体に孔を形成すること
も可能である。この孔内を、空気入りタイヤのカオチュ
ークまたはゴム材料が貫通し、タイヤ加硫時に起こる溶
着作用に加え、カオチュークまたはゴムとプラスチック
フォイルとの結合をより強固にする。しかしながら、い
ずれにしても、横ベルトの強度支持体のプラスチック材
料とそれをとり囲むゴムとのあいだは強力に溶着されて
おり、空気入りタイヤが過大な荷重を受けるかもしくは
破損するときでも、ゴム材料部分にほとんど破裂が生じ
ることがなく、強度支持体とそれをとり囲むゴムとの付
着力は損傷を受けることがなくもとのままである。

横ベルトの強度支持体は、横ベルトがいかなる不釣り合
い現象をひき起こさず、本発明の空気入りタイヤのゴム
材料中に重さに関して中性の状態で一体化されうるよう
に、タイヤのゴム材料と同一もしくは類似の比重を有す
るプラスチックフォイルからなるのが好ましい。

本発明における横ベルトの強度支持体を構成するプラス
チックフォイルにとくに好適に用いる材料としては、ポ
リ−（２，６−シメチルー１．４−）ユニしンエーテル
）やそれを含有する合成物があげられる。この材料はタ
イヤに用いられるゴムと非常に近い値の比重を有してお
り、テストにより証明されているが、タイヤ加硫時にお
いて、スチレン含有媒体（ｓｔｙｒｅｎｅ−ｂｅａｒｉ
ｎｇｍｃｄｌｕｍ）もしくはＳＢＲ含有ゴム材料によっ
て、カオチュークまたはゴム材料に非常に強固にかつ永
久的に溶着結合される。そして前記材料からなり、タイ
ヤ中に埋設されてなる強度支持体の表面がなめらかであ
り、凹凸もしくは孔を有していないばあいでさえ、強固
な結合をうろことができる。それどころか、加硫温度に
おいては、プラスチック材料とゴム材料とのあいだに強
固かつ緊密な溶着をうることができる。

周方向ベルトの横方向の剛性が不充分であるベルト入り
タイヤに関してだが、たとえば該周方向ベルトの強度支
持体が０″の方向に伸びているばあいであっても、本発
明によれば新規な横ベルトを追加したことによって、容
易にかつ好適にタイヤに所望の周方向の剛性および高レ
ベルの横方向の剛性を付与することができる。

そして、その結果、タイヤは良好な走行特性、小さなこ
ろがり抵抗、低レベルの内部変形および耐摩耗性を有す
るに至るが、これらは周方向の作用が生じたときの線形
の伸びもしくは縮小現象に基因するものである。加うる
に、変形すべきベルトの容積および重量をかなり減少さ
せることができる。さらに、バンドまたはストリップ状
であって、空気入りタイヤのゴム材料中に埋設される横
ベルトの強度支持体は、タイヤの接触面もしくはトレッ
ド面を通してタイヤ内に貫通するくぎなどの異物に対す
る弾力性のある貫通バリヤーを形成する。

つぎに実施例が概略示されてなる添付図面にもとづき、
本発明の乗物用ベルト入りタイヤを説明する。

第１図はわかりやすくするために横ベルトおよび周方向
ベルトが強調して描かれているタイヤの断面図、第２図
は本発明の一実施例にかかわる横ベルトおよび周方向ベ
ルトの強度支持体の部分斜視図、第３図は３つの平行な
波形バンドからなる横ベルトの他の実施例の部分斜視図
、第４図は横ベルトの強度支持体が横方向に平行に間隔
をおいて配置されている本発明のさらに他の実施例にか
かわる横ベルトの強度支持体および周方向ベルトの平面
図、第５図および第６図は形状は異なるが第４図に示さ
れる横ベルトの強度支持体と類似のものを示す図、第７
図および第８図は第４〜６図に示される横ベルトの強度
支持体の別の配置および構成を示す部分断面図、第９図
は周方向ベルトの強度支持体の挙動を示す、接触部分に
おける周方向ベルトの概略側面図である。

第１図における空気入りタイヤ（１）は、トロイダル状
断面を有し、実質的に加硫されたカオチュークまたはカ
オチューク材料、すなわちゴムまたはゴム材料でつくら
れる本体（′２Ｊからなっている。タイヤ（１）のふた
つのビード部には、周方向に伸びるビードリング（３）
が設けられている。

ビード部はタイヤ組み立て後においてホイールのリム（
図示されている）に押しつけられる。

安定性付与のために用いられるカーカスのコードインサ
ート（４）は、どのような形状であってもよいが、タイ
ヤ（１）の内側近くであってトロイダル状本体（′２Ｊ
内のふたつのビードリング（３）のあいだに埋設されて
いる。

周方向ベルト（６）は、タイヤ（１）のトレッド面（５
）または外側コンタクトのゴム材料中に埋設されている
。周方向ベルト（６）は強度支持体（刀により形成され
ており、この強度支持体（刀は間隔をおいて並べて配置
されている。また、強度支持体（７）は、いわゆる０度
の配列状態にあり、タイヤ（１）の周方向に配設されて
いる。強度支持体（７）の材料としてば、織物コード、
合成り−ンまたは金属ワイヤなどがある。周方向ベルト
（６）の強度支持体（７Ｉの片側であって該強度支持体
（′７）から少し離れた位置に、横ベルト（８）の強度
支持体（８ａ）が設けられている。強度支持体（７′Ｉ
および強度支持体（８ａ）は両方とも本体（２）のゴム
材料中に埋設されており、かつ該ゴム材料にしっかりと
結合されている。

第２図に示されているように、横ベルト（８）の強度支
持体はプラスチックフォイルから構成されている。この
プラスチックフォイルは周方向ベルト（６）の幅全体に
わたってタイヤ（１）の周方向に設けらている。つまり
、プラスチックフォイルは強度支持体（刀に対していわ
ば平行に伸びており、また該強度支持体（７）に対して
横方向に波形の形状をしている。プラスチックフォイル
は、第３図に示されるように、お互いに平行となるよう
配列された複数の波形バンド（８ａ）に分割してもよい
。

第４〜６図に示す例では、横ベルト（８）はタイヤは）
の幅全体に伸びる幅狭のストリップ体もしくはバンドで
あり、このばあいこのストリップ体もしくはバンドは本
体（２）内に埋設された周方向ベルト（６）の多数の強
度支持体（力を横断している。第４図においては、簡単
のために横ベルト（８）の両端の部分にしか強度支持体
（８）が描かれていないが、実際には中間の部分にも強
度支持体（７）が設けられている。

第４図に示される横ベルト（８）の強度支持体はバンド
状また゛はストリップ状の形状をしており、複数個の孔
（９）が穿設された薄いプラスチックフォイルからなっ
ている。タイヤ本体（２のゴム材料またはカオチューク
は前記孔（９）を通過することができる。しかしながら
、たいていのばあいこれらの孔（９）は不要である。

横ベルト（８）の強度支持体（８ａ）は、第５図に示さ
れる実施例においては三日月形をしているが、第６図に
示される実施例においてはくさび形をしている。

第７図に示される実施例においては、周方向ベルト（６
）の上方と下方の両方に横ベルトのストリップ状強度支
持体が配列されている。さらに詳しく言えば、横ベルト
（８）の二層の強度支持体は互い違いに配列されており
、その端部においてのみ部分的に重なっている。力は、
周方向ベルト（６）の支持体（７）に実質的に垂直に伸
びている短いゴムのブリッジ（ｒｕｂｂｅｒ　ｂｒｉｄ
ｇｅ）（８ｂ）を経由して個々の支持体（８ａ）に伝達
される。横ベルトの支持体（８ａ）の重なりおよび該支
持体（８ａ）のあいだのゴムのブリッジによって横剛性
が増大される。

第８図に示される実施例においては、横ベルト（８）の
支持体（８ａ）は二層構造であり、第７図と同様にその
端部で部分的に重なりつつ互い違いに配列されている。

しかしながら、この実施例では横ベルト（８）の両層は
周方向ベルト（６）の支持体（７）の片側に配置されて
いる。

いずれにせよ、プレートもしくはサンドイッチ効果また
は長さの変化によって周方向ベルト（６）の支持体（刀
も横剛性の増大に寄与しうる。

第７図および第８図に示される実施例においては、横方
向への支持体（８ａ）の引締め作用は、部分的に重なる
よう配列されているストリップ状の強度支持体のあいだ
のゴム層のスラスト剪断（ｔｈｒｕｓｔ　ｓｈｅａｒｉ
ｎｇ）によって支持されており１このようにして一種の
戦車のタイヤのごとき効果をつくり出している。ベルト
入りタイヤ（１）の周方向へは、横ベルト（８）の強度
支持体はそれらのあいだのゴム状材料と結合して充分な
柔軟性を示す。

第２図および第３図に示される実施例においては横方向
に作用する力に対する高い引き締め効果は波形のプラス
チックフォイル（８ａ）の幾何学的形状によりもたらさ
れる。プラスチックフォイルは、タイヤ材料中にいわば
しっかりと埋設されているので移動するようなことはな
い。

これに関し、プラスチックフォイルは、残りの引張力を
受ける周方向のベルトの強度支持体（′７）により支え
られている。プラスチックフォイルの波形の形状は、限
られた範囲で伸びうる周方向ベルト（６）が伸びたとき
に、横方向の引締めのために設けられたプラスチックフ
ォイル（８ａ）内に応力のピークが生じないように選定
されうる。

第９図は周方向ベルト（６）の強度支持体（刀が軸方向
に伸張しうることを示している。ベルト入すタイヤ（１
）がふくらまされると、強度支持体は一点鎖線で示され
る状態から膨張もしくは拡張され、その直径が大きくな
る。支持体（７）の伸張性は、ベルト入りタイヤ（１）
のコンタクト部分■の中央部が平たんになる効果の結果
、応力を受けない状態またはタイヤ（１）がふくらんで
いない状態での円形ラインまで変形するように選定され
る。このように、タイヤ（１）が平たんになるというこ
とは周方向ベルト（６）の支持体（７が、それらが応力
を受けない状態となるよう荷重から解放されることを意
味するが、このばあいにおいて支持体（７）が圧縮力を
受けることはない。

本発明は、ベルトの強度支持体が０度の方向に配置され
うるという単純かつ効果的な方法により、不適当な横剛
性を有するベルト構造を改良するものである。本発明に
おけるベルトの配置によれば、周方向ベルトの支持体（
１）はその機能を充分に発揮する、すなわち周方向の剛
性を提供するので、ベルトの荷重を負担する断面積ひい
ては重量を一般的に減少させることが可能となる。横ベ
ルト（８）の支持体（８ａ）は空気入りタイヤのゴム材
料に均質に接着されるかもしくは該ゴム材料と一体化さ
れており、タイヤを横方向に引き締める効果に加えて、
横ベルト（８）がタイヤのトレッド面（５）と周方向ベ
ルト（６）とのあいだに配置されるときはとくに、異物
の貫入に抵抗するバリアを形成する。

周方向ベルトの一部を弾性力のある伸張自在の、たとえ
ばナイロンコードなどで形成し、残りの部分（前記弾性
力のある“一部”よりも多くの部分）をたとえばアラミ
ドやグラスファイバーコードのようにできるかぎり非伸
張性材料でつくるのがとくに好ましいことがわかってい
る。すなわち、タイヤがふくらんだときの周方向の変化
量に少なくとも等しい伸び代を有するよう、一部が弛緩
した周方向ベルトがとくに好ましい。

かかる構成においては、典型的材料であるナイロンの熱
収縮性に起因して、出来上がったタイヤの外周は予定よ
りも小さいものとなるが、実際の使用状態においては、
ナイロンの弾性的な伸張性ゆえに周方向ベルトの非伸張
部分により限定される程度までタイヤの外周は大きくな
る。

伸張自在のナイロン材料はまず引張応力に適合し、バネ
と類似の方法で、対応する力を貯え、タイヤ構造の観点
から望ましい程度の伸び、たとえば３〜５％に達しての
ちは、高強度の耐強度コードがさらなる引張応力を負担
する。このようにして達成される、タイヤの外周方向の
成長における破裂限界は横ベルトの横方向の剛性に非常
に好ましい影響を与える。というのは、傾斜地を走行す
るばあいに生じる無制限に伸びうるベルトの付加的な局
部的な伸びすぎに基因する部分的なねじれ現象が防止さ
れるからである。

【図面の簡単な説明】

第１図はわかりやすくするために横ベルトおよび周方向
ベルトが強調して描かれているタイヤの断面図、第２図
は本発明の一実施例にかかわる横ベルトおよび周方向ベ
ルトの強度支持体の部分斜視図、第３図は３つの平行な
波形バンドからなる横ベルトの他の実施例の部分斜視図
、第４図は横ベルトの強度支持体が横方向に平行に間隔
をおいて配置されている本発明のさらに他の実施例にか
かわる横ベルトの強度支持体および周方向ベルトの平面
図、第５図および第６図は形状は異なるが第４図に示さ
れる横ベルトの強度支持体と類似のものを示す図、第７
図および第８図は第４〜６図に示される横ベルトの強度
支持体の別の配置および構成を示す部分断面図、第９図
は周方向ベルトの強度支持体の挙動を示す、接触部分に
おける周方向ベルトの概略側面図である。 （図面の主要符号） （６）二層方向ベルト （刀：強度支持体 （８）：横ベルト

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　外周に接触面を有し、エラストメリックな材料によ
   ってトロイド状に形成された本体と、該本体の接触面部
   分の材料内にインサートとして埋設され、かつ、周方向
   の剛性を与える周方向ベルトと横方向の剛性を与える横
   ベルトとからなる周方向へ伸びる環状のベルト構造 とからなり、前記周方向ベルトが、少なくともひとつの
   平面内で横方向に間隔をあけて配置され、かつ、前記本
   体の周方向に伸びる多数の環状の強度支持体を有してお
   り；前記横ベルトが実質的に前記接触面の幅全体にわた
   っており、かつ、周方向ベルトの強度支持体に対して一
   定の間隔をおいて平行にエラスチックな材料中に埋設さ
   れてなる少なくともひとつの横方向の引張り用の強度支
   持体を有しており；かつ、横ベルトが周方向ベルトの強
   度支持体と少なくとも同程度にタイヤの周方向に伸縮自
   在である乗物用ベルト入りタイヤ。 ２　前記周方向ベルトの環状の強度支持体が、該支持体
   がタイヤ走行中にタイヤ内で伸びる量が、タイヤの接触
   部分で起こる戻り変形にほぼ対応するべく長手方向に伸
   びうるように構成されてなる特許請求の範囲第１項記載
   のベルト入りタイヤ。 ３　前記横ベルトの強度支持体が、周方向ベルトの強度
   支持体の上方および／または下方に少なくとも一層配置
   されてなる特許請求の範囲第１項記載のベルト入りタイ
   ヤ。 ４　前記横ベルトがタイヤの周方向に環状に配置されて
   おり、かつ、周方向ベルトの強度支持体に対して横方向
   に波形形状である少なくともひとつのプラスチックフィ
   ルムからなる特許請求の範囲第１項記載のベルト入りタ
   イヤ。 ５　前記横ベルトが、タイヤ本体の材料中に環状に並べ
   て配置されてなる複数の波形ストリップからなる特許請
   求の範囲第４項記載のベルト入りタイヤ。 ６　前記横ベルトの強度支持体が一定長さの薄くて幅狭
   のストリップもしくはバンドであって、該ストリップも
   しくはバンドが周方向ベルトに対して実質的に横断する
   よう伸びており、かつ、相互に平行でかつ均一な間隔を
   おいてタイヤの外周部に配置されてなる特許請求の範囲
   第１項記載のベルト入りタイヤ。 ７　周方向ベルトの隣接するバンド状またはストリップ
   状の強度支持体のあいだにゴム材料のブリッジが設けら
   れており、該ブリッジが周方向ベルトの強度支持体に対
   して実質的に直角に伸びてなる特許請求の範囲第６項記
   載のベルト入りタイヤ。 ８　前記横ベルトのバンド状またはストリップ状の強度
   支持体がそれぞれタイヤのカオチュークもしくはゴム材
   料に化学的に結合されるプラスチック材料からなってお
   り、少なくとも１９０℃まで保形性を有する特許請求の
   範囲第６項または第７項記載のベルト入りタイヤ。 ９　横ベルトの強度支持体が、タイヤ本体のゴム材料と
   等しいかもしくは近い比重を有するプラスチック材料か
   らなる特許請求の範囲第１項記載のベルト入りタイヤ。 １０　前記横方向の引張り用エレメントがポリ−（２，
   ６−ジメチル−１，４−フェニレンエーテル）または対
   応するＰＰＥ組成物からなり、隣接するゴム媒体がスチ
   レンブタジエンラバーなどのようにスチレンを含有して
   なる特許請求の範囲第１項記載のベルト入りタイヤ。 １１　周方向の強度支持体が０度の位置に配置されてな
   る特許請求の範囲第１項記載のベルト入りタイヤ。 １２　周方向ベルトが所期の程度にまで伸びたのちに該
   ベルトが急にそれ以上延びないように、周方向ベルトが
   、伸張しうる短いコードと該伸張しうるコードよりもい
   くぶん長い伸張できないコードとを有する特許請求の範
   囲第１項記載のベルト入りタイヤ。