JP3434100B2

JP3434100B2 - 重荷重用タイヤ

Info

Publication number: JP3434100B2
Application number: JP26020095A
Authority: JP
Inventors: 理恵宮脇
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1995-10-06
Filing date: 1995-10-06
Publication date: 2003-08-04
Anticipated expiration: 2015-10-06
Also published as: JPH09105084A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト層の外側
に、新規な構造のスチールコードのバンド層を設けるこ
とによって、タイヤ品質を高く維持しながら高速耐久性
を向上でき、かつトレッドの傷に起因するタイヤ損傷を
防止しうる重荷重用タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】高内
圧、高荷重下で使用される、例えばトラック、バス用等
の重荷重用タイヤでは、ベルト層を、低伸長性（破断伸
度が２〜４％）のスチールコードをタイヤ赤道に対して
１０度以上の角度で配列させた通常３〜４枚のプライで
形成し、前記スチールコードがプライ間で交差してなる
トラス構造によってタガ効果を発揮せしめ、トレッド部
の剛性および強度を充分に高めている。

【０００３】しかしこのようなタイヤでは、前記１０度
以上のコード角度の採用によって、加硫成形時に必要な
２．５〜４．０％程度のストレッチを付与しうるとはい
え、このコード角度が原因して、走行時の繰り返し変形
及び高速走行に伴う遠心力等によって、ベルト層に弛み
を招き層間剥離を誘発させるなど高速耐久性を低下させ
るとともに、加硫成形時の前記ストレッチによって、ベ
ルト層にズレが発生しやすく均質性を損ねるという問題
がある。

【０００４】しかも重荷重用タイヤにあっては、路面に
散在する石等の障害物によってトレッド面に傷を受けや
すく、この傷自体及び傷口から侵入する異物によってベ
ルト層に損傷を与えるなど耐久性の低下原因となる。従
って、このようなタイヤの損傷に対する抵抗性、即ち耐
カット性を向上することも必要となる。

【０００５】なお乗用車用タイヤ、自動二輪車用タイヤ
等にあっては、ベルト層の外側に、ナイロン等の有機繊
維コードを螺旋巻きしたバンド層を形成してベルト層を
締め付けることが提案されている。しかしこのような有
機繊維コードで重荷重用タイヤのバンド層を形成したと
きには、強力及び耐カット性に劣るため、ベルト層の弛
みを充分に抑制し得ないばかりか外傷に対するベルト層
への保護が不十分となり、満足のいく耐久性向上効果が
得られない。しかもこのようなバンド層の形成はタイヤ
の重量増加を招き燃費性を損ねることとなる。

【０００６】またバンド層をスチールコードで形成する
ことが本発明者によって案出されたが、従来構造のスチ
ールコードを用いたときには、コードが低伸長性である
ため２．５〜４．０％のストレッチが得られず加硫成形
を困難とするほか、コード内へのゴム浸透性に劣るため
バンド層自体が外傷からの水分等によって腐蝕損傷を起
すなど、解決すべき新たな問題が発生する。

【０００７】そこで本発明のうち請求項１記載の発明
は、新規な撚り構造を有するスチールコードを用いてバ
ンド層を形成することを基本として、ベルト層の弛み、
移動を抑制して高速耐久性及び均質性を向上させるとと
もに、ベルト層を外傷から被覆保護でき、しかもベルト
層と協働して優れたタガ効果を発揮しベルトプライ数の
削減を可能とする重荷重用タイヤの提供を目的としてい
る。

【０００８】請求項２記載の発明は、バンドコードにお
いて、コード径の過度の増大を防ぎながら、ゴム浸透性
と耐コア抜け性との向上効果、及び破断損傷の抑制効果
を最も効果的に発揮でき、バンド層自体の耐久性を高め
た重荷重用タイヤの提供を目的としている。

【０００９】請求項３記載の発明は、バンドコードにお
いて、ゴム浸透性と耐コア抜け性との向上効果、及び破
断損傷の抑制効果を維持しながら、コード剛性を最大限
に高めうる重荷重用タイヤの提供を目的としている。

【００１０】請求項４記載の発明は、バンドコードにお
いて、ゴム浸透性を長手方向に均一に向上させ、バンド
層の耐腐蝕性を高めた重荷重用タイヤの提供を目的とし
ている。

【００１１】請求項５記載の発明は、バンド層とベルト
層とが協動して優れたタガ効果を発揮し、ベルトプライ
数の削減を達成しうる重荷重用タイヤの提供を目的とし
ている。

【００１２】請求項６記載の発明は、内圧充填に伴うシ
ョルダー部での不均一なせり上りを抑制して、トレッド
に適正なプロファイルを付与しうる重荷重用タイヤの提
供を目的としている。

【００１３】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のうちで請求項１記載の発明は、カーカスの
半径方向外側かつトレッド部内方に、破断伸度が２〜４
％の低伸長性のベルトコードをタイヤ赤道に対して１０
〜２０度の角度θ１で配列してなる２枚のベルトプライ
を有しかつこの２枚のベルトプライ間でベルトコードを
交差させたベルト層と、バンドコードをタイヤ赤道に対
して０〜５度の角度θ２で螺旋巻きさせたバンドプライ
からなりかつ前記２枚のベルトプライの半径方向外側に
隣接するバンド層とを具え、しかも、前記バンドコード
は、コアとなる１本のスチールフィラメントとその周囲
で撚り合わされることにより単層のシースを形成するス
チールフィラメントとからなる直径が同一のＮ本（３〜
７本）のスチールフィラメントを用いた１＋（Ｎ−１）
構造をなし、かつコアを形成していたスチールフィラメ
ントとシースを形成していたスチールフィラメントとが
順次入れ替わって撚り合わされるとともに、各スチール
フィラメントに、予め波付けされた波付けフィラメント
を用いることによりコードの破断伸度を４〜１０％とし
たことを特徴としたものであります。

【００１４】又請求項２記載の発明は、バンドコードに
おけるスチールフィラメントの波付けのピッチ及び波付
けの振れ巾量を規制したことを特徴としています。

【００１５】又請求項３記載の発明は、バンドコードに
おけるスチールフィラメントの本数を規制したことを特
徴としています。

【００１６】又請求項４記載の発明は、バンドコードに
おけるシースの撚りピッチに対する波付けの繰り返しピ
ッチの大きさを規制したことを特徴としています。

【００１７】又請求項５記載の発明は、バンドプライ
を、ベルト層の中央に配されるフルバンドプライで形成
することを特徴としています。

【００１８】又請求項６記載の発明は、バンドプライ
を、ベルト層の両端に配されるエッジバンドプライで形
成することを特徴としています。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例の形態を図
示例とともに説明する。重荷重用タイヤ１（以下タイヤ
１という）は、図１に示すように、トレッド部２と、こ
のトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのびる
サイドウオール部３、３と、各サイドウオール部３の内
方に位置するビード部４とを具えるとともに、タイヤ１
は、前記ビード部４、４間を跨るトロイド状のカーカス
６、及びこのカーカス６の半径方向外側に順次重ね置き
されるベルト層７、バンド層１１によって補強されかつ
必要なタイヤ剛性が付与される。

【００２０】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウオール部３をへてビード部４のビードコア５の周り
で両端が折返される少なくとも１枚、本例では１枚のカ
ーカスプライから形成される。またカーカス６の折返し
部分６ａと本体部分６ｂとの間には、ビードエーペック
スゴム８が充填され、ビード部４からサイドウオール部
３にかけて補強しかつタイヤ横剛性を高めている。前記
カーカスプライは、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度
の角度で配列するカーカスコードを有し、このカーカス
コードとしては、本例では、従来のスチールコードが用
いられるが、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステル
などの有機繊維コードも採用できる。

【００２１】前記ベルト層７は、図２に示すように、ベ
ルトコードをタイヤ赤道に対して１０〜２０度の角度θ
１で配列してなる２枚のベルトプライ９Ａ、９Ｂを含む
複数枚のベルトプライから形成され、この２枚のベルト
プライ９Ａ、９Ｂは、タイヤ半径方向の内外で互いに重
なり合うとともに、各ベルトコードがプライ間で交差す
るように向きを違えて配される。前記ベルト層７は、本
例では、前記ベルトプライ９Ａ、９Ｂからなる２層構造
として形成するが、このベルトプライ９Ａ、９Ｂのさら
にタイヤ半径方向内側に、１枚若しくは２枚の他のベル
トプライ１０を追加した３層構造、及び４層構造とする
こともでき、この時、追加のベルトプライ１０のタイヤ
赤道Ｃに対するコード角度は、前記角度θ１と違えても
良い。例えば３層構造を例示する図７のごとく、追加の
ベルトプライ１０のうちカーカス６に隣接する最内のベ
ルトプライ１０Ａは、前記コード角度を６０〜７５度、
例えば約６７度程度に設定するのが好ましく、これによ
って前記ベルトプライ９Ａ、９Ｂと協働してトラス構造
を形成するとともにカーカス６との間の剛性段差を緩和
させる。

【００２２】また前記ベルトプライ９Ａ、９Ｂの重なり
巾である有効ベルト巾ＢＷは、トレッド部２の巾ＴＷの
０．７５〜０．９０倍であって、トレッド部２の略全巾
をタガ効果を有して補強する。なお前記ベルトプライ９
Ａ、９Ｂのうち、カーカス６側から数えて２番目のプラ
イ、すなわち２層構造の本例では外のベルトプライ９
Ｂ、３層構造の時には内のベルトプライ９Ａを最大巾の
プライとして形成しベルト端に集中する応力を分散させ
る。

【００２３】また前記ベルトプライ９Ａ、９Ｂ、及び追
加のベルトプライ１０の各ベルトコードには、破断伸度
を２〜４％とした低伸長性のスチールコードが用いら
れ、その撚り構造としては、例えばｎ本のフィラメント
からなるストランドのｍ本をさらに撚り合わせたｎ×ｍ
構造、あるいはｎ本のフィラメントからなるコアの周囲
にｍ本のフィラメントの撚り合わせからなるシースを形
成したｎ＋ｍ構造等の従来構造のものが採用できる。

【００２４】また前記バンド層１１は、バンドコード２
１をタイヤ赤道Ｃに対して０〜５度の角度θ２で螺旋巻
きさせた１層のバンドプライ１１Ａからなり、このバン
ドプライ１１Ａは、本例では、隣接する外のベルトプラ
イ９Ｂの巾Ｗ１の８０％以上、例えば８９％程度の巾Ｗ
２を有してベルト層７の中央に配されるフルバンドプラ
イ１１Ａ１として形成される。なおこのフルバンドプラ
イ１１Ａ１は、少なくとも１本のバンドコード２１を、
一方の外端Ｅ１から他方の外端Ｅ２まで連続して螺旋状
に巻回して形成するほか、中央から両側に向けて各外端
Ｅ１、Ｅ２まで螺旋状に巻回して形成することができ
る。また前記角度θは、タガ効果をより高く発揮させる
ために０〜３度とすることが好ましい。

【００２５】前記バンドコード２１は、図３、４に示す
ように、３本以上かつ７本以下のＮ本のスチールフィラ
メント２２によって形成され、その内の１本のスチール
フィラメント２２によりコア２３を、残りの（Ｎ−１）
本のスチールフィラメント２２により前記コア２３の周
囲で撚り合わされる単層のシース２４を夫々構成すると
ともに、前記コア２３をなすスチールフィラメント２２
とシース２４をなすスチールフィラメント２２とが順次
入れ替わって撚り合わされている。

【００２６】前記スチールフィラメント２２としては、
スチール線材を細引きすることによって形成された、例
えば直径ｄが０．２０〜０．４０ｍｍの範囲で互いに同
径なものが用いられる。

【００２７】またスチールフィラメント２２は、図５に
示すように、撚り合わせ前において、予め波付け加工を
施した波付けフィラメントであって、波付けの繰り返し
ピッチＰ１を７〜２５ｍｍ、かつ波付けの長手中心Ｌか
らの振れ巾量Ｑを０．２５〜１．２５ｍｍに設定してい
る。なお前記ピッチＰ１及び振れ巾量Ｑが異なるスチー
ルフィラメントを互いに組合わせて撚り合わすこともで
きるが、均質性及び取扱い性の観点から、各スチールフ
ィラメント２２におけるピッチＰ１及び振れ巾量Ｑは、
互いに同一であることが好ましい。

【００２８】そして撚り合わせによって隣り合うスチー
ルフィラメント２２、２２が、前記波付けにより接触、
非接触を繰り返し、これによって、この隣り合うスチー
ルフィラメント２２、２２間に間隙Ｇ１が安定して形成
される。なお図４、及び図６（Ａ）〜（Ｄ）において、
各スチールフィラメント２２を囲んで描かれる一点鎖線
の円孤は、前記波付けによって変位するスチールフィラ
メント２２の存在領域Ｋであって、従って、スチールフ
ィラメント２２は、各領域Ｋ内の不特定な位置に存在
し、かつ隣り合うスチールフィラメント２２間で接触、
非接触を繰り返す。

【００２９】次にバンドコード２１の撚り合わせについ
て説明する。バンドコード２１は、本例では図４に示す
如く（Ｎ＝６）本のスチールフィラメント２２からなる
Ｚ撚りのコードであって、断面Ａ−Ａにおいては、図６
（Ａ）に示すように、コア２３となる１本のスチールフ
ィラメント２２ａの周囲に、５本のスチールフィラメン
ト２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ、２２ｅ、２２ｆが間隙Ｇ２
を有して配されるシース２４を形成している。従って、
本例ではスチールコード１は、（１＋５）構造をなす。
なお前記間隙Ｇ２は、スチールフィラメント２２の波付
けに影響されない、比較的自由に変化可能な間隙であ
る。

【００３０】断面Ｂ−Ｂにおいては、図６（Ｂ）に示す
ように、シース２４を形成する５本のスチールフィラメ
ント２２ｂ〜２２ｆは、前記間隙Ｇ２が０となる方向に
互いに近接し、本例では、スチールフィラメント２２ｂ
と２２ｆとの間に、スチールフィラメントの略１本分に
相当する空所Ｆが形成される。

【００３１】さらに断面Ｃ−Ｃにおいては、図６（Ｃ）
に示す如く、コア２３を形成していたスチールフィラメ
ント２２ａがシース側に移動し、従ってスチールコード
１は、一時的ではあるが（０−６）構造となる。即ちコ
ア２３の位置には、中央の空所Ｆ０が形成される。

【００３２】然る後、撚りの下流（図３において右方）
においては、図６（Ｃ）に二点鎖線で示すように、前記
中央の空所Ｆ０に、例えばスチールフィラメント２２ｃ
が進入し、図６（Ｄ）に示すごとく、スチールコード１
は（１−５）構造に戻り、しかもコア２３とシース２４
との間でスチールフィラメント２２ａとスチールフィラ
メント２２ｃとが入れ替わる。

【００３３】同様な手法で、スチールフィラメント２２
ｂ、２２ｄ、２２ｅ、２２ｆにおいても、撚り合わせの
際、順次シース２４からコア２３に入れ替り、フィラメ
ントの一連の入れ替りが行われる。なお前記フィラメン
ト２２の入れ替りのピッチは、シース２４における撚り
ピッチＰ２の１．０〜１０．０倍程度で有る。

【００３４】またスチールフィラメント２２は、一定の
順序で入れ替わることが、均一性を高めるために好まし
いが、ランダムに入れ替えを行ってもよい。

【００３５】このようにバンドコード２１は、前記フィ
ラメント２２の波付け、及び入れ替わりにより、各フィ
ラメント２２が、互いに絡み合って強固に撚合わされ、
その結果、耐コア向け性を飛躍的に高めることができ
る。また各フィラメント２２の入れ替わりによって、コ
ア２３のフィラメントの長さとシース２４のフィラメン
トの長さとが略等しくなるため、引張りに際して、各フ
ィラメント２２に応力が略均等に作用し、コードとして
の引張り強度が実質的に向上される。従って、このよう
なバンドコード２１をタイヤ赤道Ｃと略平行に螺旋巻き
したフルバンドプライ１１Ａ１と、１０〜２０度のコー
ド角度θ１の２枚のベルトプライ９Ａ、９Ｂとの組合わ
せによって、トラス構造が強固にかつバランス良く形成
でき、従来の３枚構造のベルト層に比して優れたタガ効
果を発揮しかつトレッド剛性を効果的に高めうる。その
結果、従来の４枚構造のベルト層を具える重荷重用タイ
ヤに略匹敵する操縦安定性を発揮することが可能とな
り、タイヤ重量を大巾に低減できる。

【００３６】またバンドコード２１は、前述のごとく、
スチールフィラメント２２の波付けによって形成される
間隙Ｇ１及び、スチールフィラメント２２の入れ替りの
際に形成される空所Ｆ等との相乗作用によって、コード
内へのゴム浸透性が大巾に高まり、錆等の腐蝕の進行度
合を減じうるとともに、残存空気に起因する歪みの発生
及び強度低下を防止できる。従って、ベルト層７に至る
深い傷の発生を防ぐとともに、傷によるバンドコード２
１自体の破断損傷及び腐蝕損傷を抑制でき、外傷に対す
るタイヤ強度を向上できる。

【００３７】またバンドコード２１は、前記波付けによ
って、破断時のコードの伸び（破断伸度）を４〜１０％
の範囲に高めることができ、従って、このバンドコード
２１を螺旋巻きした場合にも加硫時に２．５〜４．０％
のストレッチが得られ、高精度の加硫成形が可能とな
る。しかもコードの弾性領域が広くベルト層７への締付
け効果に優れるため、走行時のベルト層７の弛み、及び
加硫成形時のベルト層７の移動、位置ズレを抑制でき、
高速耐久性及び均質性を向上できる。なお前記破断時の
伸びが４％未満の時、前記効果が期待できず、従って好
ましくは４．５％以上、さらに好ましくは５．０％以上
である。また１０％を越えると、タイヤ形状が不安定と
なり、操縦安定性を損ねやすく、従って、好ましくは８
％以下さらに好ましくは７％以下である。

【００３８】なお、前記フィラメント２２の波付けの繰
り返しピッチＰ１が２５ｍｍより大の時、及び振れ巾量
Ｑが０．２５ｍｍ未満の時、必要なゴム浸透性の向上効
果、耐コア抜け性の向上効果、及び破断損傷の抑制効果
を充分に達成できない。逆に、波付けの繰り返しピッチ
Ｐ１が７ｍｍ未満、及び振れ巾量Ｑが１．２５ｍｍより
大の時、前記破断時の伸びが過大化する傾向となり、し
かも撚り合わされたフィラメント２２がばらけやすく、
コードの維持が困難となるとともにコード端からのルー
スを招きやすい。

【００３９】また前記波付けの繰り返しピッチＰ１は、
シース２４における撚りピッチＰ２の０．４〜３．０倍
であることが好ましく、３．０倍を越えると、ゴム浸透
性等に劣る部分が長手方向に点在しやすく均質性を損
ね、又０．４倍未満の時には、前記破断時の伸びが過大
化し、しかも撚り合わされたフィラメント２２がばらけ
やすくなる。

【００４０】なお、必要なコード剛性、引っ張り強度を
維持しながら、ゴム浸透性と耐コア抜け性との向上効
果、及び破断損傷の抑制効果等を効果的に発揮させるた
めに、（１＋５）構造を採用することが好ましい。

【００４１】また図７に本願の他の実施例を示す。図に
おいて、タイヤ１はタイヤ巾に対するタイヤ断面高さの
比であるタイヤ偏平率が７０％以下の偏平重荷重用タイ
ヤであって、ベルト層７として、前記内外のベルトプラ
イ９Ａ、９Ｂのさらに内側に、１枚の追加のベルトプラ
イ１０を設けた３層構造を採用している。なお追加のベ
ルトプライ１０はそのコードを、隣接する内のベルトプ
ライ９Ａのコードと同方向に傾斜するとともに、タイヤ
赤道Ｃに対するコード角度を６０〜７５度に設定してい
る。

【００４２】またバンドプライ１１Ａは、前記ベルト層
７の各外端部を覆う左右一対のエッジバンドプライ１１
Ａ２から形成される。このエッジバンドプライ１１Ａ２
の外端は、隣接する外のベルトプライ９Ｂの外端と整
一、若しくはタイヤ軸方向外側にはみ出して終端させる
ことが好ましく、また外のベルトプライ９Ｂとの重なり
巾Ｗ３は、前記ベルトプライの巾Ｗ１の５％以上、例え
ば８ｍｍ以上とすることが好ましい。

【００４３】このようなエッジバンドプライ１１Ａ２
は、前記ベルト層７の弛み、移動、位置ズレ等を抑制す
るほか、特に偏平率７０％以下のタイヤで顕著となる内
圧充填に伴うショルダー部での不均一なせり上りを防止
し、トレッドプロファイルを設計時に意図した適正なも
のに維持する。その結果、接地性が改善され、偏磨耗の
抑制と操縦安定性の向上とが図られる。

【００４４】またフルバンドプライ１１Ａ１としては、
図８に示すように、そのプライ巾Ｗ２を前記ベルトプラ
イの巾Ｗ１以上としてエッジバンドプライと兼ねさせる
ことができ、その時、トレッドショルダー部におけるコ
ードの螺旋ピッチをトレッド中央部分における螺旋ピッ
チに比して密に形成することもできる。

【００４５】

【実施例１】表１の仕様に基づき、タイヤサイズ１１Ｒ
２２．５１４Ｐの本願の実施例タイヤ１〜６及び比較
例タイヤ１〜４を夫々試作するとともに、各試供タイヤ
のタイヤ強度、高速耐久性、タイヤ重量、乗り心地性を
それぞれ比較した。

【００４６】タイヤ強度は、ＪＩＳＤ４２３０の４．
２．１項に準じて、プランジャー破壊試験を行い、規格
内圧における破壊エネルギーを、従来品である比較例タ
イヤ３を１００とした指数で比較した。値が大なほど優
れている。

【００４７】高速耐久性は、規格内圧（７．０ｋｃ
ｓ）、規格リム（２２．５×７．５０Ｖ）の条件下で、
ドラムテスターを用いて１２０分毎に１０km／Ｈのスピ
ードアップで走行させ、タイヤ破壊が発生した時のステ
ップ速度とその走行時間で評価した。表１には速度−時
間で表示している。

【００４８】乗り心地性は、定積重量１０トンの平ボデ
イー（２−ＤＤ車両）の車両の全輪に前記条件下でタイ
ヤを装着し、舗装路を走行したときの乗り心地性をドラ
イバーによるフィーリングによって５点法によって評価
した。値が大なほど優れている。

【００４９】

【表１】

【００５０】

【実施例２】表２の仕様に基づき、タイヤサイズ１１／
７０Ｒ２２．５１４Ｐの本願の実施例タイヤ７及び比
較例タイヤ５を夫々試作するとともに、各試供タイヤ
を、規格内圧（８．０ｋｃｓ）、規格リム（２２．５×
７．５０Ｖ）、規格荷重（２７２５ｋｇ）の条件下で接
地させたときの接地面形状を、図９Ａ、９Ｂに示す。比
較例タイヤ５がショルダー部にリフテイングを招きこの
部分の接地圧を付近一に高めているのに対し、実施例タ
イヤ７は、エッジバンドプライ１１の締付けによって、
ショルダー部のリフテイングが防止されているのがわか
る。

【００５１】

【表２】

【００５２】

【発明の効果】本発明の重荷重用タイヤは、叙上の如く
構成しているために、ベルト層の弛み、移動を抑制して
高速耐久性及び均質性を向上させるとともに、ベルト層
を外傷から被覆保護でき、しかもベルト層と協働して優
れたタガ効果を発揮しベルトプライ数の削減を可能とし
ている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の重荷重用タイヤを示す断面
図である。

【図２】そのベルト層及びバンド層のコード配列を示す
略平面図である。

【図３】本発明で用いるバンドコードの一例を示す側面
図である。

【図４】そのＡ−Ａ線断面図である。

【図５】スチールフィラメントの波付けを説明する側面
図である。

【図６】（Ａ）〜（Ｄ）は、コアとシースとの間でスチ
ールフィラメントが入れ替わる状態を逐次示すコードの
断面図である。

【図７】本発明の他の実施例を示す断面図である。

【図８】バンドプライの他の実施例を示す断面図であ
る。

【図９】（Ａ）、（Ｂ）ともに、表２に示すタイヤの接
地面形状を示す線図である。

【符号の説明】

２トレッド部６カーカス７ベルト層９Ａ、９Ｂベルトプライ１１バンド層１１Ａバンドプライ１１Ａ１フルバンドプライ１１Ａ２エッジバンドプライ２１バンドコード２２、２２ａ〜２２ｆスチールフィラメント２３コア２４シースＣタイヤ赤道ｄフィラメントの直径Ｐ１波付けの繰り返しピッチＰ２シースの撚りピッチＱ波付けの振れ巾量

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】カーカスの半径方向外側かつトレッド部内
方に、破断伸度が２〜４％の低伸長性のベルトコードを
タイヤ赤道に対して１０〜２０度の角度θ１で配列して
なる２枚のベルトプライを有しかつこの２枚のベルトプ
ライ間でベルトコードを交差させたベルト層と、バンド
コードをタイヤ赤道に対して０〜５度の角度θ２で螺旋
巻きさせたバンドプライからなりかつ前記２枚のベルト
プライの半径方向外側に隣接するバンド層とを具え、し
かも、前記バンドコードは、コアとなる１本のスチール
フィラメントとその周囲で撚り合わされることにより単
層のシースを形成するスチールフィラメントとからなる
直径が同一のＮ本（３〜７本）のスチールフィラメント
を用いた１＋（Ｎ−１）構造をなし、かつコアを形成し
ていたスチールフィラメントとシースを形成していたス
チールフィラメントとが順次入れ替わって撚り合わされ
るとともに、各スチールフィラメントに、予め波付けさ
れた波付けフィラメントを用いることによりコードの破
断伸度を４〜１０％としたことを特徴とする重荷重用タ
イヤ。
【請求項２】前記バンドコードは、スチールフィラメン
トの波付けの繰り返しピッチを７〜２５ｍｍかつ波付け
の長手中心からの振れ巾量を０．２５〜１．２５ｍｍと
したことを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
【請求項３】前記バンドコードは、シースを形成するス
チールフィラメントを５本とした１＋５構造からなるこ
とを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
【請求項４】前記バンドコードは、波付けの繰り返しピ
ッチを、前記シースでのスチールフィラメントの撚りピ
ッチの０．４〜３．０倍としたことを特徴とする請求項
１記載の重荷重用タイヤ。
【請求項５】前記バンドプライは、隣接するベルトプラ
イの巾の８０％以上の巾を有してベルト層の中央に配さ
れるフルバンドプライであって、少なくとも１本のバン
ドコードを、このフルバンドプライのタイヤ軸方向の一
方の外端から他方の外端まで連続して螺旋状に巻回する
か、又はフルバンドプライの中央から各外端までそれぞ
れ連続して螺旋状に巻回して形成されることを特徴とす
る請求項１記載の重荷重用タイヤ。
【請求項６】前記重荷重用タイヤの偏平率は７０％以下
であって、かつ前記バンドプライは、前記ベルト層の外
端部を覆うエッジバンドプライからなることを特徴とす
る請求項１記載の重荷重用タイヤ。