JP2014024544A - 空気タイヤの接着結合 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ内の空気圧を維持する空気維持機構が組み込まれたタイヤアセンブリを提供する。
【解決手段】空気タイヤアセンブリは、空気キャビティを有するタイヤと、回転するタイヤのフットプリントの半径方向内側で湾曲する少なくとも１つの曲げ領域を有する第１の側壁を含み、第１および第２のタイヤビード領域からタイヤトレッド領域にそれぞれ延びている第１および第２の側壁と、タイヤアセンブリを動作しやすくし、タイヤとの間で剛性の勾配が生じるように剛性の高い複合セメントによってタイヤに結合されている剛構造と、第１のタイヤ側壁の曲げ領域内に配置されたグルーブ壁によって画定された側壁グルーブと、を含む。
【選択図】 図６Ａ

Description

本発明は、概して空気タイヤの接着結合に関し、より詳細には、ポンプアセンブリの空気タイヤへの接着結合に関する。

タイヤ圧は、通常の空気の拡散により、時間経過とともに低下する。タイヤの自然な状態は、膨らませた状態である。したがって、ドライバは、タイヤ圧を維持する作業を繰り返し行わなければならず、そうしなければ、燃費が低下したり、タイヤの寿命が短くなったり、車両の制動性能やハンドリング性能が低下したりすることになる。タイヤ圧が著しく低くなったときにドライバに警告を発するタイヤ圧監視システムが提案されている。しかし、これらのシステムは、依然として、警告が発せられたときに推奨圧になるまでタイヤに再度空気を入れる改善作業をドライバが行うことに依存している。

したがって、ドライバが介入する必要なくタイヤ圧の経時的な低下を補償するために、タイヤ内の空気圧を維持する空気維持機構をタイヤ内に組み込むことが望ましい。

本発明の一形態では、空気タイヤアセンブリは、空気キャビティを有するタイヤと、第１および第２のタイヤビード領域からタイヤトレッド領域にそれぞれ延びている第１および第２の側壁であって、第１の側壁が、回転するタイヤのフットプリントの半径方向内側にある間に動作可能なように湾曲する少なくとも１つの曲げ領域を有している、第１および第２の側壁と、タイヤアセンブリを動作しやすくする剛構造であって当該構造とタイヤとの間で剛性の勾配が生じるように剛性の高い複合セメントによってタイヤに結合されている剛構造と、第１のタイヤ側壁の曲げ領域内に位置決めされたグルーブ壁面によって画定された側壁グルーブと、を備えている。この側壁グルーブは、回転するタイヤのフットプリントの半径方向内側にあるときに第１の側壁の曲げ領域が湾曲するのに応じて、変形していない状態と変形して圧縮した状態との間で部分ごとに変形する。この側壁グルーブによって空気通路が画定され、この空気通路は、回転するタイヤのフットプリントの半径方向内側にあるときに側壁グルーブの各部分が変形するのに応じて、拡張した状態と少なくとも一部がつぶれた状態との間で部分ごとに変形する。

この空気タイヤアセンブリの別の態様によれば、剛構造は、ポリアミドからなる。

この空気タイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、剛構造およびタイヤは、内蔵型のチューブ状キャビティを画定している。

この空気タイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、剛構造およびタイヤは、圧縮空気をポンプアセンブリに別ルートで向け、そこから空気キャビティ内に別ルートで向ける。

この空気タイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、剛構造の素地上に下塗りが塗布される。

この空気タイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、下塗りに、上塗りが塗布される。

この空気タイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、複合セメントは、上塗りに塗布される。

この空気タイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、下塗りは、１８０℃で８分間、剛構造の素地まで乾燥させられる。

この空気タイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、上塗りは、１８０℃で８分間、剛構造の下塗りまで乾燥させられる。

この空気タイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、複合セメントは、上塗りを覆う溶媒中の均質なスラリから作られる。

本発明の別の形態では、タイヤアセンブリは、空気キャビティを有するタイヤと、第１および第２のタイヤビード領域からタイヤトレッド領域にそれぞれ延びている第１および第２の側壁であって、第１の側壁が、回転するタイヤのフットプリントの半径方向内側にあるときに動作可能なように湾曲する少なくとも１つの曲げ領域を有している、第１および第２の側壁と、タイヤアセンブリを動作しやすくする剛構造であって当該構造とタイヤとの間で剛性の勾配が生じるように剛性の高い複合セメントによってタイヤに結合されている剛構造と、第１のタイヤ側壁の曲げ領域内に配置されたグルーブ側壁によって画定された側壁グルーブと、を備えている。この側壁グルーブは、回転するタイヤのフットプリントの半径方向内側での第１の側壁の曲げ領域の湾曲に応じて、変形していない状態と変形して圧縮した状態との間で部分ごとに変形する。この側壁グルーブによって空気通路が画定される。この空気通路は、回転するタイヤのフットプリントの半径方向内側にあるときに側壁グルーブの各部分が変形するのに応じて、拡張した状態と少なくとも一部がつぶれた状態との間で部分ごとに弾性的に変形する。

このタイヤアセンブリの別の態様によれば、別個のチューブが側壁グルーブ内に配置され、この別個のチューブが、円形の空気通路を画定している。

このタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、この別個のチューブは、側壁グルーブの内部形状に対応する外部形状を有している。

このタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、剛構造は、側壁グルーブの周りの複数の円弧位置に配置された複数のチェックバルブを備えている。

このタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、複合セメントは、前記別個のチューブを側壁グルーブ内に固定し、さらに、前記複数のチェックバルブをこの別個のチューブに固定する。

このタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、剛構造はポリアミドからなる。

このタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、剛構造およびタイヤは、内蔵型のチューブ状キャビティを画定し、剛構造およびタイヤは、圧縮空気をポンプアセンブリに向け、そこから空気キャビティ内に向ける。

このタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、剛構造の素地表面に、下塗りが塗布され、この下塗りに上塗りが塗布される。

このタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、複合セメントは、上塗りに塗布される。

このタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、下塗りは、１８０℃で８分間、剛構造の素地表面上で乾燥させられる。

定義
タイヤの「アスペクト比」は、タイヤの断面幅（ＳＷ）に対するタイヤの断面高さ（ＳＨ）の比に１００パーセントを掛け、百分率として表したものを意味する。

「非対称トレッド」は、タイヤの中心面すなわち赤道面ＥＰに関して対称的でないトレッドパターンを有するトレッドを意味する。

「軸方向」は、タイヤの回転軸に平行な線または方向を意味する。

「チェーファー」は、リムとの接触によってコードプライが摩耗したり切れたりしないように保護し、リム上方の湾曲を分散するためにタイヤビードの外側の周囲に配置される細長い材料細片を意味する。

「周方向」は、軸方向に対して直交する、環状のトレッドの表面の外周に沿って延びる線または方向を意味する。

「赤道中心面（ＣＰ）」は、タイヤの回転軸に対して直交し、かつトレッドの中心を通る平面を意味する。

「フットプリント」は、速度がゼロかつ標準荷重および標準圧力の下でのタイヤのトレッドの接地面、すなわちタイヤのトレッドが平坦な表面と接触する領域を意味する。

「グルーブ」は、空気チューブを受け入れるような寸法および構成を有する、タイヤに形成された細長い空隙領域を意味する。

「インボード側」は、タイヤをホイールに取り付け、ホイールを車体に取り付けたときに、タイヤの車体に最も近くなる側を意味する。

「横方向」は、軸方向を意味する。

「横方向縁部」は、タイヤが膨らんだ状態での標準荷重の下で測定した、軸方向に最も外側のトレッドの接地面またはフットプリントに接する線であり、赤道中心面に平行な線を意味する。

「正味接触面積」は、トレッドの全周にわたって両横方向縁部間で地面に接触するトレッド要素の合計面積を、両横方向縁部間のトレッド全体の総面積で割ったものを意味する。

「無指向性トレッド」は、好ましい前進方向をもたず、車体上の１つまたは複数の特定のホイール位置に位置決めしなくてもトレッドパターンが確実に好ましい進行方向と一致するトレッドを意味する。逆に、指向性トレッドパターンは特定のホイール位置決めを必要とする好ましい進行方向を有する。

「アウトボード側」は、タイヤをホイールに取り付け、ホイールを車体に取り付けたときに、タイヤの車体から最も遠くなる側を意味する。

「蠕動」は、管状の通路に沿って、その中に入っている空気などの物質を推進させる波状の収縮による動作を意味する。

「半径方向」は、タイヤの回転軸に向かう、またはタイヤの回転軸から遠ざかる方向を意味する。

「リブ」は、少なくとも１つの周方向グルーブと第２の周方向グルーブまたは横方向縁部とによって画定された、トレッド上にある周方向に延びるゴム細片であり、全深さグルーブによって横方向に分割されない細片を意味する。

「サイプ」は、トレッド表面を細分して牽引力を向上させる、トレッド要素に彫り込まれた小スロットを意味し、タイヤのフットプリント上で開いた状態になっているグルーブとは対照的に、概して幅が狭く、タイヤのフットプリント上で閉じた状態になっている。

「トレッド要素」または「牽引要素」は、両隣にグルーブを有する形状によって画定されるリブまたはブロック要素を意味する。

「トレッドアーク幅」は、トレッドの両横方向縁部間で測定した、トレッドの円弧長を意味する。

例示的なタイヤおよびチューブアセンブリの等角投影展開図である。 この例示的なタイヤ／チューブアセンブリの側面図である。 図１の領域３Ａの例示的な排気コネクタを示す詳細図である。 図１の領域３Ａの例示的な排気コネクタを示す詳細図である。 例示的な排気コネクタを示す図３Ｂの３Ｃ−３Ｃ線に沿った断面図である。 図１の領域４Ａの例示的な吸気（フィルタ）コネクタを示す詳細図である。 図１の領域４Ａの例示的な吸気（フィルタ）コネクタを示す詳細図である。 図１の領域４Ａの例示的な吸気（フィルタ）コネクタを示す詳細図である。 例示的な吸気（フィルタ）コネクタの図４Ｂの４Ｄ−４Ｄ線に沿った断面図である。 例示的な吸気（フィルタ）コネクタの図４Ｃの４Ｅ−４Ｅ線に沿った断面図である。 空気をキャビティに移動（８４）させながら回転する例示的なタイヤを示す側面図である。 空気でフィルタを洗浄しながら回転する例示的なタイヤを示す側面図である。 図５Ａの６Ａ−６Ａ線に沿った断面図である。 圧縮されていない状態の側壁における図６Ａに示すチューブ領域６Ｂの拡大詳細図である。 図５Ａの７Ａ−７Ａ線に沿った断面図である。 側壁が圧縮された状態の側壁における図７Ａに示すチューブ領域７Ｂの拡大詳細図である。 例示的なチューブおよびグルーブの図２の８Ａ−８Ａ線に沿った拡大断面図である。 例示的なチューブが圧縮されてグルーブ内に挿入されようとしている詳細図である。 例示的なチューブがグルーブのリブ形成領域でグルーブ内に完全に挿入された詳細図である。 リブ付きグルーブに挿入されるチューブの分解斜視図である。 キャビティコネクタへの出口の両側に位置する例示的なリブ輪郭領域を示す、図２の領域９の拡大詳細図である。 例示的なリブ輪郭を有するグルーブを示す拡大詳細図である。 例示的なリブ輪郭に圧入されたチューブを示す拡大詳細図である。 キャビティコネクタへの出口の両側に位置する別の例示的なリブ輪郭領域を示す、図２の領域９の拡大詳細図である。 他の例示的なリブ輪郭を有するグルーブを示す拡大詳細図である。 他の例示的なリブ輪郭に圧入されたチューブを示す拡大詳細図である。 別の例示的なチューブおよびグルーブの詳細を示す拡大図である。 図１３Ａのチューブが圧縮されてグルーブ内に挿入されようとしている詳細図である。 図１３Ａのチューブがグルーブ内に完全に挿入された詳細図である。 第３の例のチューブおよびグルーブの詳細を示す拡大図である。 図１４Ａのチューブが圧縮されてグルーブ内に挿入されようとしている詳細図である。 図１４Ａのチューブがグルーブ内に完全に挿入された詳細図である。 第４の例のチューブおよびグルーブの詳細を示す拡大図である。 図１５Ａのチューブが圧縮されてグルーブ内に挿入されようとしている詳細図である。 図１５Ａのチューブがグルーブ内に完全に挿入された詳細図である。

以下、添付の図面を参照して本発明について説明する。

図１、図２および図６Ａを参照すると、例示的なタイヤアセンブリ１０は、タイヤ１２、蠕動ポンプアセンブリ１４およびタイヤリム１６を含んでいてもよい。タイヤは、従来の方法で、外側リムフランジ２２、２４に隣接する１対のリム取付け面１８、２０に取り付けてもよい。各リムフランジ２２、２４は、半径方向外側に向いたフランジ端部２６を有する。リム本体２８は、図示のようにタイヤアセンブリ１０を支持してもよい。タイヤ１２は、従来の構造であってよく、対向するビード領域３４、３６からクラウンすなわちタイヤトレッド領域３８へ延びている１対の側壁３０、３２を有する。タイヤ１２およびリム１６は、タイヤキャビティ４０を囲んでいてよい。

図２、図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃ、図６Ｂおよび図８Ａから分かるように、この例示的な蠕動ポンプアセンブリ１４は、環状の通路４３を囲む環状の空気チューブ４２を含んでいてもよい。チューブ４２は、外力を受けて平らな状態になった後に外力を受けなくなって元の概して円形断面の状態に戻る変形サイクルの繰返しに耐えることができる、プラスチックまたはゴム化合物などの弾性のある可撓性材料で構成してもよい。チューブ４２は、本明細書に記載の目的のために、また後述するようにタイヤアセンブリ１０内の動作可能な位置にチューブを位置決めできるようにするために、ある体積の空気を通すのに十分な直径を有していてよい。この図示の例示的な構成では、チューブ４２は、平らな（閉じた）チューブ後端部４８から丸い（開いた）チューブ前端部５０へ延びている対向するチューブ側壁４４、４６を有する細長い概して楕円形の断面形状であってもよい。チューブ４２は、概して半円形の断面を有する長手方向外側に突出する１対のロック用の戻り止めリブ５２、５４を有していてもよく、各リブは、それぞれ側壁４４、４６の外側表面に沿って延びている。

図８Ａに示すように、チューブ４２は、３．６５ｍｍから３．８０ｍｍの範囲内の長さＬ１と、２．２ｍｍから３．８ｍｍの範囲内の幅Ｄ１と、０．８ｍｍから１．０ｍｍの範囲内の後端部幅Ｄ３と、を有していてもよい。突出する各戻り止めリブ５２、５４は、０．２ｍｍから０．５ｍｍの範囲内の曲率半径Ｒ２を有していてよく、各リブは、チューブ後端部４８から１．８ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲内の距離Ｌ３の位置に配置されていてよい。チューブ４２の前端部５０は、１．１ｍｍから１．９ｍｍの範囲内の半径Ｒ１を有していてよい。チューブ４２内の空気通路４３も、同様に、２．２ｍｍから２．３ｍｍの範囲内の長さＬ２および０．５ｍｍから０．９ｍｍの範囲内の幅Ｄ２を有する、概して楕円形であってよい。

チューブ４２は、グルーブ５６に挿入されるような輪郭および幾何学的構成であってよい。グルーブ５６は、チューブ４２の楕円形状と相補的な、３．６５ｍｍから３．８０ｍｍの範囲内の長さＬ１を有する細長い概して楕円形の構成を有していて良い。グルーブ５６は、０．８ｍｍから１．０ｍｍの範囲内の公称断面幅Ｄ３を有する制限された細い入口５８を有していてよい。チューブロック用のリブ５２、５４をそれぞれ対応して受けるように、半円形の構成を有する、グルーブリブを受け入れる１対の軸方向の戻り止めチャネル６０、６２が、グルーブ５６の対向する側面に形成されていてよい。チャネル６０、６２は、グルーブの入口５８から、おおよそ１．８ｍｍから２．０ｍｍの範囲内の距離Ｌ３離れていてよい。各戻り止めチャネル６０、６２は、０．２ｍｍから０．５ｍｍの範囲内の曲率半径Ｒ２を有していてもよい。グルーブの内向きの戻り止め部分６４は、１．１ｍｍから１．９ｍｍの範囲内の曲率半径Ｒ１および２．２ｍｍから３．８ｍｍの範囲内の公称断面幅Ｄ１で形成されていてよい。

図８Ｄ、図９、図１０Ａおよび図１０Ｂで最もよく分かるように、タイヤ１２は、グルーブ５６の内部に向かって突出してグルーブ５６の外周に延在する１つまたは複数の圧縮リブ６６をさらに形成していてよい。これらのリブ６６は、以下で述べるように、既定のピッチ、頻度および位置のリブパターンを形成していてよい。説明に際しては、７個の圧縮リブを、図示の第１のリブ輪郭パターンにおける参照符号６６でまとめて指すこともあるし、Ｄ０からＤ６までの符号で個々に指すこともある。リブＤ０〜Ｄ６は、チューブ通路４３を通る空気の圧送が最適化されるような順序およびピッチのパターンで形成されていてよい。各リブ６６は、このパターン内で、固有の所定高さを有することができ、かつ固有の所定位置に配置されてもよく、図８Ｄに示すように、０．９５ｍｍから１．６０ｍｍの範囲内の半径Ｒ３（図８Ａ）のグルーブ５６の内部へ突出していてもよい。

図１、図２、図３Ａから図３Ｃおよび図４Ａから図４Ｅを参照すると、蠕動ポンプアセンブリ１４は、互いに約１８０度離間して、周方向空気チューブ４２に沿ったそれぞれの位置に配置された吸気装置６８および排気装置７０をさらに含んでいてもよい。この例示的な排気装置７０は、タイヤキャビティ４０に空気を出し入れする導管７２、７４を有し、Ｔ字形状を有している。排気装置のハウジング７６は、導管７２、７４からそれぞれ一体的に延びている導管アーム７８、８０を収容している。各導管アーム７８、８０は、組み立てられた状態のときに空気チューブ４２の非接続端部内に導管を保持する外部接続用リブ８２、８４を有している。ハウジング７６は、グルーブ５６と相補的な外側の幾何学形状を有するように形成され、平坦な端部８６、丸みのある概して長円形の本体８８、および外向きに突出する戻り止め長手方向リブ９０を含む。したがって、ハウジング７６は、リブ９０が図８Ａに示すグルーブ５６内に収まって、グルーブ５６内の所定の位置にぴったりと受け入れられることができる。

図１２および図４Ａから図４Ｅに示すように、吸気装置６８は、細いスリーブネック９８のところで細長い内側スリーブ本体９６と接合された細長い外側スリーブ本体９４を含んでいてよい。外側スリーブ本体は、概して３角形の断面を有する。内側スリーブ本体９６は、グルーブ５６と相補的な長円形の外側の幾何学形状を有し、内側スリーブ本体に沿って長手方向に延びている１対の戻り止めリブ１００を含む。内側スリーブ本体９６の中には、細長い空気流入チューブ１０１が配置されており、この空気流入チューブ１０１は、両端にチューブ端部１０２を備え、中央のチューブ通路の中に延びている複数の入口開口１０４のパターンを有する。外部リブ１０６、１０８は、これらのチューブ端部１０２を、排気装置７０とは反対側の空気チューブ４２内に固定する。

図６Ａ、図６Ｂ、図７Ａ、図７Ｂおよび図８Ａから図８Ｄに示すように、ポンプアセンブリ１４は、空気チューブ４２と、グルーブ５６内に挿入されたときに１８０度離間したそれぞれの位置で空気チューブと線上に並んで固定された吸気装置６８および排気装置７０と、を含んでいてもよい。グルーブ５６は、タイヤがリム１６に取り付けられたときに、空気チューブ４２をリムフランジ端部２６の上方に位置決めする、タイヤ１２の下側の側壁領域に位置していてよい。図８Ｂは、空気チューブ４２がグルーブ５６内に挿入できるように直径方向に押しつぶされているところを示している。図８Ｃに示すように、完全に挿入されると、リブ５２、５４は、グルーブチャネル６０、６２内に収まることができ、チューブ４２の平坦な外側端部４８は、タイヤの側壁の外側表面と概して面一になることができる。完全に挿入されると、チューブ４２の空気通路４３は弾性的に開いた状態に戻り、ポンプの動作時にチューブに沿って空気を流すことができるようになる。

図１、図２、図５Ａ、図５Ｂ、図６Ａ、図６Ｂ、図７Ａ、図７Ｂおよび図８Ａから図８Ｄを参照すると、吸気装置６８および排気装置７０は、概して１８０度離間して、円形の空気チューブ４２の外周内に位置していてよい。グルーブ５６内に配置されたチューブ４２を有するタイヤ１２は、回転方向１１０に回転し、地表面１１８にフットプリント１２０を形成する。圧縮力１２４が、フットプリント１２０からタイヤ１２の内部に向けられ、参照符号１２２で示すように空気チューブ通路４３のフットプリント１２０に対向する部分を平坦にするように作用する。通路４３の一部分が平坦になると、この部分の空気が、チューブ通路４３に沿って矢印１１６で示す方向、すなわち排気装置７０に向かって押し出される。

タイヤ１２が地表面１１８に沿って回転方向１１０に回転し続けると、チューブ４２は、タイヤのフットプリントと対向するところで、回転方向１１０とは反対の方向に順次平坦に、すなわち押しつぶされていく。チューブ通路４３の各部が順次平坦になっていくことにより、平坦になった部分から押し出された空気が、チューブ通路４３内を排気装置７０に向かって方向１１６に沿って圧送される。空気は、排気装置７０を通って符号１３０に示すようにタイヤキャビティ４０内に流れてもよい。符号１３０において、排気装置７０を出る空気は、タイヤキャビティ４０内に向けて送られ、タイヤ１２を所望の圧力レベルまで再膨張させる働きをすることができる。キャビティ内の空気圧が既定レベルまで低下したときにキャビティ４０への空気の流れを調節するバルブシステムは、２０１０年５月７日出願の係属中の米国特許出願第１２／７７５５５２号に図示および記載されており、参照により本明細書に組み込まれる。

図５Ａに示すように、タイヤ１２が方向１１０に回転している状態では、チューブの平坦になった部分は、方向１１４に流れて吸気装置６８に入る空気で順次再充填されてもよい。吸気装置６８に流入し、次いでチューブ通路４３に流入する空気の流れは、反時計回りの方向１１０に回転している排気装置７０がタイヤのフットプリント１２０を通過するまで続いてよい。図５Ｂは、このような位置にある蠕動ポンプアセンブリ１４を示している。チューブ４２は、圧縮力１２４によって、タイヤのフットプリント１２０と対向する位置で、部分的に連続的に順次平坦にされてよい。空気は、時計回りの方向１１６に吸気装置６８まで圧送され、タイヤ１２の外部に押し出され、すなわち排気されてよい。符号１２８に示す吸気装置６８からの排気の通路は、例えば気泡材料または多孔性材料あるいは気泡複合体または多孔性複合体で構成されるフィルタスリーブ９２によって例示的に形成されてよい。したがって、フィルタスリーブ９２を通ってチューブ１０１内に流れる空気の流れは、デブリまたは粒子を洗浄することができる。空気の排気、すなわち逆流方向１２８において、フィルタスリーブ９２が多孔性媒体に取り込まれて蓄積したデブリまたは粒子を洗浄してもよい。吸気装置６８から空気が圧送されて押し出されることにより、排気装置７０は、空気がタイヤキャビティ４０に流れないようにする閉じた位置になってもよい。タイヤ１２が反時計回りの方向１１０にさらに回転して、（図５Ａに示すように）吸気装置６８がタイヤのフットプリント１２０を通過すると、空気流は、再び排気装置に戻り、圧送空気をタイヤキャビティ４０中に押し出すことができる。このようにして、タイヤキャビティ４０内の空気圧を所望のレベルに維持することができる。

図５Ｂは、タイヤ１２が方向１１０に回転するにつれてチューブ４２が部分ごとに平坦になることを示している。平坦部分１３４は、タイヤのフットプリント１２０から離れるように回転するにつれて反時計回りに移動し、一方、隣接する部分１３２が、タイヤのフットプリントと対向する位置に移動して平坦になる。したがって、押しつぶされ平坦になった部分、すなわち閉じたチューブの部分の前進は、排気装置および吸気装置に対するタイヤ１２の回転位置に応じて、排気装置７０（図５Ａ）または吸気装置６８（図５Ｂ）に向かって空気を移動させることができる。タイヤの回転によって各部分がフットプリント１２０から離れるように移動するにつれて、フットプリント領域からのタイヤ１２内の圧縮力がなくなっていき、その部分は、通路４３からの空気の再充填につれて、平坦でない状態、すなわち開いた状態に弾性的に戻っていくことができる。図７Ａおよび図７Ｂは、平坦な状態のチューブ４２の部分を示し、図６Ａおよび図６Ｂは、タイヤのフットプリント１２０に対向する位置に移動する前後の、平坦でない膨らんだ状態、すなわち開いた状態の同部分を示している。元の平坦でない状態では、チューブ４２の部分は、例示的な長円形の、概して楕円形の形状に戻っていてよい。

上述のサイクルを、タイヤが１回転する度に繰り返して、毎回半分の回転で圧送空気がタイヤキャビティ４０内に移動し、残りの半分の回転で圧送空気が吸気装置６８のフィルタスリーブ９２から戻ってきてフィルタを自動洗浄するようにすることができる。タイヤ１２の回転方向１１０は、図５Ａおよび図５Ｂでは反時計回りとして示しているが、このタイヤアセンブリ１０およびその蠕動ポンプアセンブリ１４は、逆の（時計回りの）回転方向でも、同様に機能してよい。したがって、蠕動ポンプアセンブリ１４は、双方向性としてもよく、タイヤ１２が前進方向に回転しても逆方向に回転しても、すなわち車両が前進方向に移動しても後退方向に移動しても、同じように機能するようにしてよい。

空気チューブ／ポンプアセンブリ１４は、図５Ａ、図５Ｂ、図６Ａ、図６Ｂ、図７Ａおよび図７Ｂに示すようにしてもよい。チューブ４２は、タイヤ１２の側壁３０の下側領域で、グルーブ５６内に位置していてよい。上述のように、チューブ４２の通路４３は、回転するタイヤのフットプリント１２０における側壁グルーブ５６が圧縮によって歪んで曲がることによって閉じてよい。側壁３０内でのチューブ４２の位置には自由度があり、それによってチューブ４２とリム１６とが接触しないようになっていてもよい。側壁グルーブ５６内でチューブ４２を高い位置に配置し、側壁のこの位置がタイヤのフットプリント１２０を通過するときに変形しチューブ４２を閉じやすいという特性を利用してもよい。

グルーブ付き側壁の構成および作用、特に、グルーブ５６内のリッジすなわち圧縮リブ６６の作用によるチューブ４２の圧力変化するポンプ圧縮について、図８Ａから図８Ｄ、図９および図１０Ａ並びに図１０Ｂに示す。リッジすなわちリブは、参照符号６６で示してあるが、個別にはＤ０からＤ６で示してある。グルーブ５６は、予め選択された順序、パターンまたは配列でグルーブ５６内に突出するように形成された成形リッジＤ０〜Ｄ６を有するタイヤ１２の側面に沿って、周方向に一様な幅を有していてもよい。リッジＤ０〜Ｄ６は、グルーブ５６内でチューブ４２を所定の向きに保持してもよく、また、可変圧縮力をチューブに順次加えてもよい。

一様な寸法を有するポンプチューブ４２は、上述のように、すなわちグルーブ５６の入口Ｄ３を機械的に広げることにより開始される手順で、グルーブ５６内に位置決めされてよい。その後、グルーブ５６の拡張された開口中に、チューブ４２を挿入してよい。その後、グルーブ５６の開口を解除し、元の間隔Ｄ３に閉じるように戻し、それにより、グルーブ内にチューブ４２を取り込むようにしてよい。このように、長手方向に延びたロック用リブ５２、５４は、長手方向に延びたグルーブ６０、６２に取り込まれ／ロックされてよい。ロック用リブ５２、５４は、その結果、チューブ４２をグルーブ５６内にロックするように作用し、動作／回転中にチューブがグルーブ５６から出されることを防止する。

あるいは、チューブ４２は、グルーブ５６内に圧入されてもよい。一様な幅寸法および幾何学的形状を有するチューブ４２は、大量生産され得る。さらに、一様な寸法のポンプチューブ４２であることにより、総組立て時間および材料コストが削減され、チューブの在庫の不均一性を低減することもできる。これにより、信頼性の観点からも、廃棄の可能性が低下する。

グルーブ５６内に突出する周方向のリッジＤ０〜Ｄ６は、排気装置７０に代表されるチューブ４２の入口通路に近づくにつれて頻度が上がる（グルーブの軸方向の単位長さあたりのリッジの数が増える）ようにされてもよい。各リッジＤ０〜Ｄ６は、０．１５ｍｍから０．３０ｍｍの範囲内の共通の半径寸法Ｒ４を有していてもよい。リッジＤ０とＤ１の間の間隔が最も大きくなるようにし、リッジＤ１とＤ２の間の間隔がその次に大きくなるようにし、以下同様に間隔を狭めていって、リッジＤ５とＤ６の間の間隔が名目上なくなるようにしてもよい。７個のリッジが示されているが、グルーブ５６に沿って様々な頻度で、それより多くのリッジが配置されてもよいし、それより少ないリッジが配置されてもよい。

リッジがグルーブ５６内に半径Ｒ４だけ突出することは、２つの目的を果たすことができる。第１に、リッジＤ０〜Ｄ６は、チューブ４２と係合して、タイヤの動作／回転中にチューブがグルーブ５６に沿って所定の位置から移動する、すなわち「歩行する（walking）」ことを防止することができる。第２に、リッジＤ０〜Ｄ６は、上述のようにタイヤ１２が回転してその回転圧送サイクルを経る際に、チューブ４２の各リッジと対向する部分をより強く圧縮することができる。側壁が曲がることによって、各リッジＤ０〜Ｄ６を介した圧縮力を顕著にし、グルーブ５６のリッジのない部分と対向するチューブの部分に普通に生じる程度よりも強い程度で、リッジと対向するチューブの部分を圧縮させることができる。図１０Ａおよび図１０Ｂから分かるように、空気流の方向にリッジの頻度が上がるにつれて、次第にチューブ通路４３の締め付けが起こり、最終的に、通路は参照符号１３６に示すサイズまで圧縮され、徐々に空気量を減少させ、圧力を上げていく。その結果として、これらのリッジが存在すると、グルーブ５６は、長手方向に沿って一様な寸法を有するように構成されたチューブ４２内に、可変の圧送圧力を生じさせることができる。このように、側壁グルーブ５６は、グルーブ内に配置されたチューブ４２に可変圧力を加えるように機能する可変圧力ポンプグルーブであってもよい。なお、圧送圧力の変化の程度は、グルーブ５６内のリッジのピッチすなわち頻度と、チューブ通路４３の直径方向の寸法に対するリッジの大きさと、によって決定され得ることが理解されよう。直径に対するリッジの大きさが大きくなるほど、そのリッジと対向するチューブ部分では空気量の減少が大きくなり、圧力が大きくなる。また、その逆も同様である。図９は、排気装置７０へのチューブ４２の取付けと、その両側で排気装置に流れ込む空気流の方向と、を示す図である。

図１１は、排気装置７０に対する出口の両側に位置する代替の第２のリブ輪郭領域を示す図である。図１２Ａは、この代替の第２のリブ輪郭を有するグルーブ５６の拡大詳細図であり、図１２Ｂは、この第２のリブ輪郭に圧入されたチューブ４２の拡大詳細図である。図１１、図１２Ａおよび図１２Ｂを参照すると、この代替形態のリッジすなわちリブＤ０〜Ｄ６は、図１０Ａおよび図１０Ｂを参照して上述したものと同様の頻度のパターンを有していてよいが、各リブはそれぞれ特有の大きさを有している。各リブＤ０〜Ｄ６は、概して、曲率半径Ｒ１〜Ｒ７をそれぞれ有する半円形の断面を有していてよい。リッジＤ０〜Ｄ６の曲率半径は、Δ＝０．０２０ｍｍから０．０３６ｍｍの例示的な範囲内であってもよい。

リッジＤ０〜Ｄ６の数および各リッジのそれぞれの半径は、その他の寸法または適用例に合わせて上記の範囲外に設定してもよい。空気流の方向に沿って曲率半径が大きくなっていくようにして、排気装置７０に近づくにつれて、リッジＤ０〜Ｄ６が通路４３内に突出する大きさと程度が大きくなっていくようにしてもよい。これにより、通路４３は、排気装置７０に近づくにつれてより狭い領域１３８に圧縮されていき、それに応じて空気量の低下による空気圧の増加が大きくなるようにすることができる。このような構成の利点は、通路４３に沿って、また排気装置７０からタイヤキャビティ４０内に向かって所望の空気流の圧力を達成するために、普通なら必要となるよりもチューブ４２を小さく構成することができることである。チューブ４２のサイズを小さくすることは、タイヤ１２内でより小さなグルーブ５６を使用できるようにすることによって、タイヤの側壁の構造的な不連続性を最小限に抑えるという点で、経済的かつ機能的に望ましいことがある。

図１３Ａから図１３Ｃは、リブおよびグルーブを変更した結果として、図８Ａから図８Ｃの戻り止めリブ９０が除去された別のチューブ４２およびグルーブ５６の詳細を示している。このチューブ４２は、以下に指定する範囲内の指定寸法を有する外形および通路構成を有していてもよい。

Ｄ１＝２．２から３．８ｍｍ
Ｄ２＝０．５から０．９ｍｍ
Ｄ３＝０．８から１．０ｍｍ
Ｒ４＝０．１５から０．３０ｍｍ
Ｌ１＝３．６５から３．８ｍｍ
Ｌ２＝２．２から２．３ｍｍ
Ｌ３＝１．８から２．０ｍｍ
上記の範囲は、特定の寸法選好、タイヤの幾何学的形状またはタイヤの適用例に合わせて修正してもよい。チューブ４２の外部構成は、端部表面４８に隣接する傾斜面１３８、１４０と、これらの傾斜面に隣接する互いに平行に対向する直線的な中間表面１４２、１４４と、これらの中間表面１４２、１４４に隣接する丸いノーズすなわち前方表面１４６と、を含んでいてよい。図１３Ｂおよび図１３Ｃから分かるように、チューブ４２は、圧縮されてグルーブ５６内に圧入され、完全に挿入された後で広がるようにされていてよい。側壁表面のところにあるグルーブ５６の狭窄された開口は、チューブ４２をしっかりとグルーブ５６内に保持することができる。

図１４Ａから図１４Ｃは、別のチューブ４２およびグルーブ５６の構成を示している。図１４Ａは、拡大図であり、図１４Ｂは、圧縮されてグルーブ５６内に挿入されるチューブ４２を示す詳細図である。図１４Ｃは、グルーブ５６内に完全に挿入されたチューブ４２を示す詳細図である。チューブ４２は、同様の形状を有するグルーブ５６内に挿入される概して楕円形の断面を有していてよい。グルーブ５６は、互いに平行に対向する表面１４８と１５０の間に形成された細い入口を有していてよい。図１４Ａから図１４Ｃでは、チューブ４２は、以下に指定する範囲内の寸法を有する外部幾何学的形状および通路構成を有するように構成される。

Ｄ１＝２．２から３．８ｍｍ
Ｄ２＝０．５から０．９ｍｍ
Ｄ３＝０．８から１．０ｍｍ
Ｒ４＝０．１５から０．３０ｍｍ
Ｌ１＝３．６５から３．８ｍｍ
Ｌ２＝２．２から２．３ｍｍ
Ｌ３＝１．８から２．０ｍｍ
上記の範囲は、特定の寸法選好、タイヤの幾何学的形状またはタイヤの適用例に合わせて修正されてよい。図１５Ａから図１５Ｃは、別のチューブ４２およびグルーブ５６の構成を示している。図１５Ａは、拡大図であり、図１５Ｂは、圧縮されてグルーブ５６内に挿入されるチューブ４２を示す詳細図である。図１５Ｃは、グルーブ５６内に完全に挿入されたチューブ４２を示す詳細図である。チューブ４２は、概して、同様の形状を有するグルーブ５６内に挿入される放物線状の断面を有していてよい。グルーブ５６は、その中にチューブ４２をぴったりと収容するようなサイズを有する入口を有していてもよい。リッジ６６は、チューブ４２がグルーブ５６内に挿入されると、チューブ４２と係合してよい。図１５Ａから図１５Ｃでは、チューブ４２は、以下に指定する範囲内の寸法を有する外部幾何学的形状および通路構成を有する。

Ｄ１＝２．２から３．８ｍｍ
Ｄ２＝０．５から０．９ｍｍ
Ｄ３＝２．５から４．１ｍｍ
Ｌ１＝３．６５から３．８ｍｍ
Ｌ２＝２．２から２．３ｍｍ
Ｌ３＝１．８から２．０ｍｍ
上記の範囲は、必要に応じて、特定の寸法選好、タイヤの幾何学的形状またはタイヤの適用例に合わせて修正してもよい。

以上より、本発明は、タイヤ１２の空気を維持するための双方向性の蠕動ポンプアセンブリ１４を含んでいてよいことは理解されるであろう。円形の空気チューブ４２は、タイヤのフットプリント１２０で部分ごとに平坦になって閉じてよい。吸気装置６８は、多孔性気泡材料で構成された外側フィルタスリーブ９２を含んでいてよく、それによって、吸気装置６８自身を洗浄するようにしてもよい。排気装置７０は、バルブユニット（参照により本明細書に組み込まれている２０１０年５月７日出願の同時係属中の米国特許出願第１２／７７５５５２号参照）を利用してもよい。蠕動ポンプアセンブリ１４は、タイヤ１２の回転によってどちらの方向に空気を圧送してもよく、タイヤの半回転で空気をタイヤキャビティ４０に圧送し、残りの半回転で空気を圧送して吸気装置６８から戻す。蠕動ポンプアセンブリ１４は、システム障害検出器として働くことができる２次タイヤ圧監視システム（ＴＰＭＳ）（図示せず）とともに使用してもよい。ＴＰＭＳは、タイヤアセンブリ１０の自動膨張システムのいかなる障害をも検出し、その状態をユーザに警告するために使用することができる。

タイヤ空気維持システム１０は、チューブ４２の対向する部分と係合してこの部分を圧縮する、１つまたは複数の内側に向けられたリッジすなわちリブ６６を備える可変圧ポンプグルーブ５６さらに組み込んでいてよい。これらのリブのピッチすなわち頻度は、排気装置７０に近づくにつれて大きくなるようにして、チューブ４２を圧縮することによって通路４３内の空気量を徐々に減らしていくようにしてもよい。空気量の低下によって、通路４３内の空気圧を高め、それによりチューブ４２からタイヤキャビティ４０内により効率的に空気が流れやすくなるようにすることができる。チューブ圧力の上昇は、グルーブ５６のリブ６６とチューブの長手方向に一様な寸法を有するチューブ４２とが係合することによって達成されてもよい。したがって、チューブ４２は、空気圧を維持するためのタイヤキャビティ４０に流れる空気流の圧力を損なうことなく、一様な寸法および比較的小さなサイズを有するように構成してよい。リッジ６６のピッチおよび大きさは、ともに、通路４３内で所望の圧力上昇をより良好に達成するために変化させてもよい。

空気タイヤの構造には、特定の剛性部分、機能装置および／またはコネクタを、タイヤのゴムに埋め込む、またはタイヤのゴムに接着することが必要な場合がある。例えば、上述の例示的な空気維持タイヤ１２の構造１４、４２、６８、７０、１０１などは、埋込み／接着を必要とし得る。これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などは、通常は、タイヤ１２が動作状態にあるときに大きな応力を受ける。したがって、これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などの表面で結合が切れると、タイヤ１２全体の一体性および／またはアセンブリ１４の破壊に繋がる可能性が高いので、これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などは強く接合されることが望ましい。

例えば、内蔵型チューブ状キャビティ（図３Ｃ）を画定するために、ポリアミドからなるエルボ状（Ｌ字形）の構造７０がタイヤ１２に結合されてもよい。この構造７０は、それによって圧縮空気をポンプアセンブリ１４に別ルートで送り、そこからタイヤキャビティ４０内に別ルートで送ることを可能にするだけでなく、圧縮されていない新鮮な空気をポンプアセンブリに供給するように外部と接続されてもよい。

これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などをタイヤ１２に最適に接合するために、これらの構造に下塗りおよび上塗りを施してもよい。本発明によれば、剛性の高い複合セメント（compound cement）によって、その構造の剛性から、各構造専用のチューブ状キャビティを閉じるために使用されるより低い剛性の補修粘剤（repair gum）の剛性までの剛性の勾配を生じさせて、各構造１４、４２、６８、７０、１０１などをタイヤ１２に結合してもよい。このような結合は、これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などのポリアミドの表面に塗布し空気中で１８０℃で８分間乾燥させた下塗りと、下塗りの上に塗布し空気中で１８０℃で８分間乾燥させた上塗りと、上塗りを覆う溶媒（例えばテトラヒドロフラン）中の均質なスラリから調製されたセメントと、によって実現され得る。この手法で、ポリアミドの表面１４、４２、６８、７０、１０１など、およびその他の熱可塑性構造を結合してもよい。

このような結合は、上述の構造１４、４２、６８、７０、１０１などに利用してもよいし（例えば内蔵された蠕動ポンプなど）、上述のようにバルブのキャビティのコアコーディングに使用してもよいし、特定の中空のゴム構造などのコアコーティングに利用してもよい。さらに、このような結合は、ポストキュアステップの前に未硬化の補修ゴム（green repair rubber）を塗布することによって、熱可塑性構造をゴムに固定することができる。

これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などは、ポリエポキシドを含む水性乳剤で処理した後に、レゾルシノールホルムアルデヒド樹脂、スチレンブタジエン共重合体ラテックス、ビニルピリジンスチレンブタジエン３元共重合体ラテックスおよびブロックイソシアネートを含む水性ＲＦＬ乳剤で処理されてもよい。これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などは、ＲＦＬ（レゾルシノールホルムアルデヒドラテックス）浸漬液で処理されてもよい。これらの構造をＲＦＬ浸漬液に浸漬した後で、これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などのゴム化合物への接着性を向上させるように、典型的には、ポリエポキシドを含む接着活性剤を作用させてもよい。このような手法は、これらの構造の表皮を攻撃し接着剤／構造の界面を劣化させる可能性のあるわずかな量の湿気およびアミンを含む化合物における長時間かつ／または高温の硬化に対しては、ロバストでない可能性がある。欠陥の１つの兆候としては、裸の構造１４、４２、６８、７０、１０１などの上にわずかしか接着剤が残っていないということが挙げられる。

これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などは、ポリエポキシドで処理されてもよい。その後、これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などを、本明細書ではエポキシまたはエポキシ化合物とも呼ぶポリエポキシドの水性分散液に浸漬してもよい。これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などは、サイジングまたは接着剤で処理されて形成された構造としてもよい。したがって、これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などは、その後に従来の方法を用いて処理されてもよい。

ポリエポキシドは、グリセリン、プロピレングリコール、エチレングリコール、ヘキサントリオール、ソルビトール、トリメチロールプロパン、３−メチルペンタントリオール、ポリ（エチレングリコール）、ポリ（プロピレングリコール）などの脂肪族ポリアルコールと、エピクロロヒドリンなどのハロヒドリンとの反応生成物から成っていてもよく、レゾシノール、フェノール、ヒドロキノリン、フロログルシノールビス（４−ヒドロキシフェニル）メタンなどの芳香族ポリアルコールと、ハロヒドリンとの反応生成物から成っていても良く、ノボラック型フェノール樹脂および／またはノボラック型レゾシノール樹脂などのノボラック型樹脂とハロヒドリンとの反応生成物から成っていてもよい。ポリエポキシドは、オルトクレゾールホルムアルデヒドノボラック樹脂から導出されてもよい。

ポリエポキシドは、ポリエポキシド微粒子の水性分散液として使用されてもよい。ポリエポキシドは、この水性分散液内に、約１重量パーセントから約５重量パーセントの濃度範囲で存在してもよい。ポリエポキシドは、この水性分散液内に、約１重量パーセントから約３重量パーセントの濃度範囲で存在してもよい。第１の処理ステップでは、乾燥したポリエステルの構造１４、４２、６８、７０、１０１などのコードを、水性ポリエポキシド分散液に浸漬してもよい。これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などは、約０．３重量パーセントから０．７重量パーセントの間のポリエポキシドの浸漬含浸率（ｄｉｐ ｐｉｃｋ ｕｐ）（ＤＰＵ）を可能にするのに十分な時間だけ浸漬してもよい。ＤＰＵは、約０．４重量パーセントから０．６重量パーセントの間であってもよい。ＤＰＵは、浸漬後のコードの構造の重量（浸漬した構造の乾燥または硬化後）から浸漬前の構造の重量を引き、次いでそれを浸漬前の構造の重量で割った値として定義することができる。これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などは、分散液浴槽からこれらの構造をその都度引き出すことによって連続的に、またはこれらの構造をまとめて浸漬することによって、水性ポリエポキシド分散液で処理されてよい。ポリエポキシド分散液に浸漬した後で、構造１４、４２、６８、７０、１０１などを従来の方法で乾燥または硬化させて、余分な水分を除去してもよい。

第２の処理ステップでは、ポリエポキシドで処理した構造１４、４２、６８、７０、１０１などを、改質ＲＦＬ液に浸漬してよい。接着剤の組成は、（１）レゾシノール、（２）ホルムアルデヒドおよび（３）スチレンブタジエンゴムラテックス、（４）ビニルピリジンスチレンブタジエン３元共重合体ラテックス、ならびに（５）ブロックイソシアネートから構成されていてよい。レゾシノールは、ホルムアルデヒドと反応して、レゾシノールホルムアルデヒド反応生成物を生成することができる。この反応生成物は、レゾシノールのフェノール基とホルムアルデヒドのアルデヒド基との縮合反応の結果得られる。レゾシノールおよびレゾシノールフェノールは、ラテックス内でその場で形成されるものであれ別個に水溶液中で形成されるものであれ、レゾールであってよく、接着剤混合物中のその他の縮合生成物よりかなり優れている。

レゾシノールは、約３７パーセントのホルムアルデヒドが水酸化ナトリウムなどの強塩基とともに加えられている水に溶けることができる。この強塩基は、概して、レゾシノールの約７．５パーセント以下を構成してもよく、レゾシノールに対するホルムアルデヒドのモル比は、約１．５から約２であってもよい。レゾールまたは縮合生成物または樹脂の水溶液をスチレンブタジエンゴムラテックスおよびビニルピリジンスチレンブタジエン３元共重合体ラテックスと混合してもよい。レゾールまたはその他の上述の縮合生成物あるいはその縮合生成物を構成する材料は、ラテックス混合物の固体の約５パーセントから４０パーセント、または約１０パーセントから２８パーセントを構成してもよい。レゾールを構成する縮合生成物またはレゾール型樹脂を構成する材料は、一部しか水に溶けないように一部が反応してもよいし、あるいは完全に反応してもよい。次いで、十分な水を加えて、最終的な浸漬液中に全体で約１２重量パーセントから１８重量パーセントの固体を生成してもよい。ラテックスからの重合体固体のレゾシノール／ホルムアルデヒド樹脂に対する重量比は、約２から約６の範囲内であってもよい。

ＲＦＬ接着剤は、ブロックイソシアネートを含んでいてもよい。一形態では、約１重量部から約８重量部のブロックイソシアネートの固体が、接着剤に加えられていてもよい。ブロックイソシアネートは、ＥＭＳ Ａｍｅｒｉｃａｎ Ｇｒｉｌｏｎ社製のＧｒｉｌｂｏｎｄ−ＩＬ６（登録商標）ならびに参照により本明細書に組み込まれている米国特許第３２２６２７６号、第３２６８４６７号および第３２９８９８４号に開示されているフェノールホルムアルデヒドブロックイソシアネートやカプロラクタムブロックメチレンビス（４−フェニルイソシアネート）など、ＲＦＬ接着剤の浸漬で使用されることが知られている任意の適当なブロックイソシアネートであってもよいが、これらに限定されるものではない。ブロックイソシアネートとしては、１種類または複数種類のイソシアネートと１種類または複数種類のイソシアネートブロック剤との反応生成物を使用してもよい。イソシアネートは、フェニルイソシアネート、ジクロロフェニルイソシアネート、ナフタレンモノイソシアネートなどのモノイソシアネートや、トリレンジイソシアネート、ジアニシジンジイソシアネート、ヘキサメチレンジイソシアネート、ｍ−フェニレンジイソシアネート、テトラメチレンジイソシアネート、アルキルベンゼンジイソシアネート、ｍ−キシレンジイソシアネート、シクロヘキシルメタンジイソシアネート、３，３−ジメトキシフェニルメタン−４，４’−ジイソシアネート、１−アルコキシベンゼン−２，４−ジイソシアネート、エチレンジイソシアネート、プロピレンジイソシアネート、シクロへキシレン−１，２−ジイソシアネート、ジフェニレンジイソシアネート、ブチレン−１，２−ジイソシアネート、ジフェニルメタン−４，４−ジイソシアネート、ジフェニルエタンジイソシアネート、１，５−ナフタレンジイソシアネートなどのジイソシアネートや、トリフェニルメタントリイソシアネート、ジフェニルメタントリイソシアネートなどのトリイソシアネートを含んでいてよい。イソシアネートブロック剤は、フェノール、クレゾールおよびレゾシノールなどのフェノールと、ｔ−ブタノールおよびｔ−ペンタノールなどの第３級アルコールと、ジフェニルアミン、ジフェニルナフチルアミンおよびキシリジンなどの芳香族アミンと、エチレンイミンおよびプロピレンイミンなどのエチレンイミンと、コハク酸イミドおよびフタルイミドなどのイミドと、イプシロンカプロラクタム、デルタバレロラクタムおよびブチロラクタムなどのラクタムと、尿素およびジエチレン尿素などの尿素と、アセトオキシム、シクロヘキサンオキシム、ベンゾフェノンオキシムおよびアルファピロリドンなどのオキシムと、を含んでいてもよい。

これらの重合体は、ラテックスまたはその他の形態で加えられてもよい。一形態では、ビニルピリジンスチレンブタジエン３元共重合体ラテックスおよびスチレンブタジエンゴムラテックスが、ＲＦＬ接着剤に添加されてよい。ビニルピリジンスチレンブタジエン３元共重合体は、ビニルピリジンスチレンブタジエン３元共重合体の固体重量がスチレンブタジエンゴムの固体重量の約５０パーセントから約１００パーセントとなるようにＲＦＬ接着剤中に存在してもよい。換言すれば、スチレンブタジエンゴムに対するビニルピリジンスチレンブタジエン３元共重合体の重量比は、約１から約２であってよい。

重合体ラテックスを最初に調製し、その後、部分的に縮合した縮合生成物を添加されることが好ましいことがある。ただし、これらの成分（レゾシノールおよびホルムアルデヒド）は、縮合していない形態で重合体ラテックスに添加されてもよく、その後、全ての縮合がその場で行われてもよい。ラテックスは、アルカリ性のｐＨレベルに保たれていれば、より長くかつより安定に保つことができる。

ポリエポキシドで処理した構造１４、４２、６８、７０、１０１などは、約１秒から約３秒、ＲＦＬ浸漬液に浸漬され、１２０℃から２６５℃の範囲内の温度で約０．５分から４．０分間乾燥させられ、その後、ゴム内に配置されて、ゴムと一緒に硬化されてもよい。利用する乾燥ステップは、これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などを、その温度を次第に高くなるように設定することができる２以上の乾燥オーブンを通過させることによって実行してもよい。例えば、構造１４、４２、６８、７０、１０１などは、約１２１℃から約１４９℃の温度に維持された第１の乾燥オーブンを通過させ、その後、約１７７℃から約２６０℃の温度に維持された第２のオーブンを通過させることによって、乾燥させてもよい。これらの温度は、乾燥させる構造１４、４２、６８、７０、１０１などの温度ではなく、オーブンの温度であることを理解すべきである。これらの構造１４、４２、６８、７０、１０１などの乾燥オーブン内の総滞在時間は、約１分から約５分の範囲内であってよい。例えば、第１のオーブンの滞在時間を３０秒から９０秒とし、第２のオーブンの滞在時間を３０秒から９０秒としてもよい。

本明細書に提供された本発明の説明に照らして、本発明の変形態様が可能である。本発明を説明するために、いくつかの代表的な例および詳細を示したが、当業者には、本発明の範囲を逸脱することなく、これらに様々な変更および修正を加えてもよいことは明らかであろう。したがって、上述の具体的な例には、以下に添付する特許請求の範囲によって定義される本発明の範囲に含まれる様々な変更を加えることができることを理解されたい。

１０ タイヤアセンブリ
１２ タイヤ
１４ 蠕動ポンプアセンブリ
１６ タイヤリム
３０、３２ 側壁
３４、３６ ビード領域
３８ タイヤトレッド領域
４０ タイヤキャビティ
４２ チューブ
４３ 空気通路
６８ 吸気装置
７０ 排気装置
１０１ 空気流入チューブ

Claims (10)

1. 空気タイヤアセンブリにおいて、
   空気キャビティを有するタイヤと、
   第１および第２のタイヤビード領域からタイヤトレッド領域にそれぞれ延びている第１および第２の側壁であって、前記第１の側壁が、回転するタイヤのフットプリントの半径方向内側にあるときに動作可能に湾曲する少なくとも１つの曲げ領域を有している、第１および第２の側壁と、
   前記タイヤアセンブリを動作しやすくする剛構造であって、前記構造と前記タイヤとの間で剛性の勾配が生じるように剛性の高い複合セメントによって前記タイヤに結合されている剛構造と、
   前記第１のタイヤ側壁の前記曲げ領域内に配置されたグルーブ壁によって画定された側壁グルーブであって、前記回転するタイヤのフットプリントの半径方向内側にある間の前記第１の側壁の前記曲げ領域の湾曲に応じて変形した圧縮状態と、変形していない状態との間で、部分ごとに変形する側壁グルーブと、
   前記側壁グルーブによって画定され、前記回転するタイヤのフットプリントの半径方向内側にあるときの前記側壁グルーブの各部分ごとの変形に応じて拡張した状態と少なくとも一部がつぶれた状態との間で部分ごとに変形する空気通路と、によって特徴付けられた空気タイヤアセンブリ。
2. 前記剛構造がポリアミドからなることを特徴とする、請求項１に記載の空気タイヤアセンブリ。
3. 前記剛構造および前記タイヤが内蔵型のチューブ状キャビティを画定していることを特徴とする、請求項１に記載の空気タイヤアセンブリ。
4. 前記剛構造および前記タイヤは、圧縮空気をポンプアセンブリに向けて送り、そこから空気キャビティ内に向けて送る、請求項１に記載の空気タイヤアセンブリ。
5. 前記剛構造の素地に塗布された下塗りをさらに含む、請求項１に記載の空気タイヤアセンブリ。
6. 前記下塗りに塗布された上塗りをさらに含む、請求項５に記載の空気タイヤアセンブリ。
7. 前記複合セメントが前記上塗りに塗布されていることを特徴とする、請求項６に記載の空気タイヤアセンブリ。
8. 前記下塗りは、１８０℃で８分間、前記剛構造の前記素地まで乾燥させられることを特徴とする、請求項７に記載の空気タイヤアセンブリ。
9. 前記上塗りは、１８０℃で８分間、前記剛構造の前記下塗りまで乾燥させられることを特徴とする、請求項８に記載の空気タイヤアセンブリ。
10. 前記複合セメントは、前記上塗り上の溶媒中の均質なスラリから作られることを特徴とする、請求項９に記載の空気タイヤアセンブリ。

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