JP2002187409A

JP2002187409A - 耐久性に優れた空気タイヤ

Info

Publication number: JP2002187409A
Application number: JP2000403969A
Authority: JP
Inventors: Daniel G Osborne; ジーオズボーンダニエル; R Anderson James; アールアンダーソンジェームズ
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Societe de Technologie Michelin SAS
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Societe de Technologie Michelin SAS
Priority date: 2000-12-07
Filing date: 2000-12-07
Publication date: 2002-07-02

Abstract

(57)【要約】【課題】タイヤの製造を容易にしかつトレッドコンパ
ウンドとタイヤのクラウンの残部との優れた接着性を確
保できる構造を提供することにある。【解決手段】本発明は、螺旋状に巻回された、実質的
に周方向に配向されたコードを有するプライがクラウン
に設けられた空気タイヤに関する。コードの巻回ピッチ
ｐは、コード直径Φの２．５倍より大きい。トレッドコ
ンパウンドはコードに直接適用される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用空気タイヤに
関し、より詳しくは、高い信頼性および耐久性を維持す
ると同時に製造を容易にすべく最適化された構造を有す
るタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】高速で走行できなくてはならない特に乗
用車用タイヤでは、タイヤクラウンの補剛フープ効果
（stiffening hoop effect）を強化する目的で実質的に
周方向に配向されたコードを有するタイヤプライを使用
することは、当業界において一般的なプラクティスであ
る。このプライは、クラウンに習慣的に使用されている
他の補強プライの半径方向外方に配置される。このよう
なタイヤプライは、一般に「ゼロ度プライ（zero-degre
e ply）」と呼ばれている。

【０００３】一般的な乗用車のタイヤでは、プライのコ
ードに、一般にナイロン（Nylon）が使用されている。
ナイロンコードは比較的小さい弾性係数を有するので、
通常、ナイロンコードは、高い配設密度すなわちコード
自体の直径にほぼ等しい大きさの巻回ピッチで配設され
る。

【０００４】このような古典的な構造では、「コード間
スペースｉ」と呼ばれる、２つの隣接コード間に形成さ
れるギャップは小さくて、しばしば０．４Φ（Φは、コ
ードの直径である）より小さい。最も一般的には、ｉ＜０．２５Φ で表される。かくして、直径０．７ｍｍの直径のコード
の場合には、コード間スペースは一般に０．１７５ｍｍ
程度である。

【０００５】従って、タイヤのクラウン内のゼロ度プラ
イの優れた接合を得るには、そのコードの周囲にデカッ
プリングコンパウンドの最適化層を設ける必要がある。
このデカップリングコンパウンドの層は、隣接コード間
の剪断応力に耐えることができるためには、コードへの
高い接着性および高い強度をもつものでなくてはならな
い。また、このデカップリングコンパウンドの層の組成
物は、デカップリングコンパウンドの層の半径方向外方
に配置されるトレッドコンパウンドとの優れた接着性が
得られるものでなくてはならない。

【０００６】トレッドコンパウンドが、実質的に周方向
に配向されたコードを有するゼロ度プライとの優れた接
着性を得ることは困難であることが判明している。

【０００７】以下の記載において、用語「コード」と
は、モノフィラメントおよびマルチフィラメントの両
者、ケーブルおよびプライドヤーン等のアセンブリ、ま
たは他のあらゆる種類の均等アセンブリを意味し、これ
らの材料の種類、またはゴムへの接着性を高めるべくコ
ードが例えば表面処理、コーティングまたはディッピン
グされているか否かとは無関係であると理解されたい。

【０００８】用語「コンパウンド」とは、該コンパウン
ドが使用されるタイヤのゾーンに望まれるコンパウンド
の特性に従って選択される１つ以上のベースエラストマ
および添加物を含むゴム混合物を意味する。

【０００９】所与の補強プライについて用語「デカップ
リングコンパウンドの層」とは、プライの補強コードと
接触して、これらのコードを接着しかつ隣接コード間の
ギャップを充填するゴムコンパウンドを意味すると理解
されたい。

【００１０】コードとデカップリングコンパウンドの層
との「接触」とは、外周コードの少なくとも一部がデカ
ップリングコンパウンドを構成するゴムコンパウンドと
密着していることを意味すると理解されたい。

【００１１】コードに適用される「線密度」とは、「テ
ックス（tex）」の単位で規定される、コード１０００
ｍ当たりの重量（ｇ）である。コードに作用する応力す
なわちコードの弾性係数の単位は、センチニュートン／
テックス（ｃＮ／ｔｅｘ）である。

【００１２】タイヤの主軸線を主軸線とする特に大径ス
パイラルで螺旋状に巻回された、実質的に周方向に配向
されるコードに適用される「巻回ピッチｐ」とは、スパ
イラルの２つの隣接ループのコードの軸線間の横方向距
離である。「配設密度（laying density）ｄ」とは巻回
ピッチと相互的に使用され、従って、螺旋状に巻回され
たコードの軸線方向（巻回の主軸線に沿う方向）の単位
長さ当たりのループ数に等しい。習慣的に、配設密度ｄ
は、デシメートル当たりのコード数（１／ｄｍの単位）
として規定され、ｐはミリメートルの単位で規定され
る。従って、ｐ＝１００／ｄである。

【００１３】プライの補強コードの充填密度は、配設距
離に対するコードの直径の比として定義される「充填係
数ＦＣ」により特徴付けられる。

【００１４】ＦＣ＝Φ／ｐで示される。ここで、Φはコードの直径、ｐはコードの
巻回ピッチである。一般に、この比は０．６より大き
く、しばしば０．７５より大きくなる。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、タイ
ヤの製造を容易にしかつトレッドコンパウンドとタイヤ
のクラウンの残部との優れた接着性を確保できる構造を
提供することにある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】本発明の要旨は、２つの
それぞれの側壁および２つのそれぞれのビードにより延
長されたクラウンを有し、該クラウンは、タイヤの主軸
線に対して半径方向内方から半径方向外方に向かって下
記の順序で配置された下記の構成要素、すなわち、周方
向に対して１０〜７５°の範囲内の角度αで配置された
平行コードを備えた少なくとも１つの補強プライと、螺
旋状に巻回されたコードを備えた軸線方向幅をもつ少な
くとも１つの半径方向最外方プライとを有し、コード自
体は実質的に周方向に配向されており、周方向に配向さ
れたコードは、半径方向外方面および半径方向内方面を
備え、トレッドコンパウンドを更に有し、前記少なくと
も１つの半径方向最外方プライの軸線方向幅の大きな部
分において、タイヤの軸線に対して垂直な任意の断面が
前記少なくとも１つの半径方向最外方プライと交差する
タイヤにおいて、前記トレッドコンパウンドが、前記少
なくとも１つの半径方向最外方プライのコードの半径方
向外方面と直接接触しており、トレッドコンパウンドと
は異なるデカップリングコンパウンドを有する第１デカ
ップリング層が設けられており、前記デカップリングコ
ンパウンドは前記少なくとも１つの半径方向最外方プラ
イのコードの半径方向内方面と直接接触しており、トレ
ッドコンパウンドは前記少なくとも１つの半径方向最外
方プライのコード上で軸線方向に終端している界面のデ
カップリングコンパウンドと接触しており、１つの半径
方向最外方プライが０．４以下の充填係数ＦＣを有し、
該充填係数ＦＣは、ＦＣ＝Φ／ｐとして定義され、ここで、Φは前記コードのコード直径
であり、ｐは、螺旋状に巻回された前記コードに隣接す
るコード軸線間の巻回ピッチであることを特徴とするタ
イヤに関する。

【００１７】当然の結果として、コード間スペースは少
なくとも１．５Φは必要であり、かくして直径０．７ｍ
ｍのコードについては、コード間スペースは少なくとも
１．０５ｍｍは必要である。

【００１８】実質的に周方向に配向されたコードにトレ
ッドコンパウンドを直接適用することにより、組み立て
るべき構成要素の数を減少できるためタイヤの製造が容
易になる。これらのコードの幅広巻回ピッチにより、優
れた信頼性およびトレッドとクラウンの残部との間の接
着の耐久性が確保される。なぜならば、前記接着は、主
として、相互接触するゴムコンパウンド間の直接接合に
寄与するからである。

【００１９】半径方向最外方プライの軸線方向幅の大き
な部分とは、この軸線方向幅の少なくとも５％であるこ
とを意味する。

【００２０】半径方向最外方プライの充填係数は、半径
方向最外方プライの全幅に亘って、０．４より小さいこ
とが好ましい。

【００２１】有効な変更形態によれば、前記半径方向最
外方プライの充填係数は、側方ゾーンにおけるよりもク
ラウンの中央ゾーンにおける方が小さい値を有し、従っ
て、前記周方向に配向されるコードの巻回ピッチは、ク
ラウンの中央ゾーンにおけるよりも大きい。これによ
り、側方領域（肩領域）において補強構成要素の密度を
大きくでき、従って高速走行状態に対するタイヤの抵抗
が増大する。

【００２２】第２変更形態によれば、半径方向最外方プ
ライの充填係数は、側方ゾーンにおけるよりもクラウン
の中央ゾーンにおける方が大きい値を有し、かくして、
補強構成要素の密度は前記中央領域における方が大き
く、従って車両ハンドリング時のタイヤ性能が改善され
る。

【００２３】他の実施形態によれば、トレッドコンパウ
ンドは２つのコンパウンド、すなわち、路面と接触する
ことを意図した第１トレッドコンパウンドと、該第１ト
レッドコンパウンドの半径方向内方に配置された、第１
トレッドコンパウンドとは異なる下敷き層コンパウンド
（underlayer compound）とを有している。この実施形
態では、下敷き層コンパウンドは、半径方向最外方プラ
イの実質的に周方向に配向されたコードと直接してい
る。

【００２４】このような下敷き層は、当業界において知
られている。このような下敷き層の組成物は、タイヤ摩
耗またはタイヤのコーナリング剛性等の種々の性能を改
善することを図るものである。しかしながら、カレンダ
リングにより適用される伝統的なトレッド組成物と比較
してコード構造体への接着性が劣ることおよび／または
強度パラメータが低下することを犠牲にした上で最適化
を図る必要がある。

【００２５】従って本発明は、優れた性能をもつ製品を
提供できるようにするものである。

【００２６】螺旋状に巻回された、実質的に周方向に配
向されたコードは、３％変形時に、１２ｃＮ／ｔｅｘよ
り大きい応力を発生し、好ましくは２０ｃＮ／ｔｅｘよ
り大きい応力を発生する。かくして、コードは、或る程
度変形したときに大きい弾性係数が得られ、これによ
り、これらのコードが構成するプライがその機能、特
に、高速走行中のクラウンへの強度付与を発揮できるよ
うにする。

【００２７】前記周方向に配向されたコードはまた、９
００ｃＮ／ｔｅｘより小さい初期弾性係数を有し、好ま
しく８００ｃＮ／ｔｅｘより小さい初期弾性係数を有し
ている。初期弾性係数が小さいことによる利点は、より
快適な乗り心地が得られ、かつ低速走行時のタイヤの惰
力走行ノイズ（coast-by noise）を低減できることであ
る。

【００２８】このようなコードは、少なくとも１本のナ
イロンコードまたはヤーンと、少なくとも１本のアラミ
ドコードまたはヤーンとを有するハイブリッドコードま
たはヤーンで構成できる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の種々の実施形態を説明する。

【００３０】図１は本発明による空気タイヤ１を示す部
分横断面図である。ＣＰは、タイヤの軸線に対して垂直
な周方向中心平面を示す。このタイヤは、それぞれのビ
ード（図示せず）を備えた両側壁３まで延びているクラ
ウン２を有している。クラウンは、既知の態様で両ビー
ドに係止されたカーカスプライ４と、２つの補強ベルト
５、６とを有し、各ベルトは平行コードから形成されか
つ転がり周方向に対して或るバイアス角α、β（より詳
しくは、それぞれ＋３０°および−３０°）で配置さ
れ、プライ５のコードはプライ６のコードに対して或る
程度の角度で交差し、実質的に周方向に配向されたテク
スタイルコードを有する外側プライ７と、トレッドコン
パウンド１１と、外側プライ７と補強ベルト６との間の
第１デカップリング層１３と、両補強ベルト５、６の間
の第２デカップリング層１４と、カーカス４と補強ベル
ト５との間の第３デカップリング層１５とを更に有して
いる。

【００３１】カーカスプライ４は、周方向に対し、実質
的に半径方向すなわち９０°に配向されている。クラウ
ン２のトレッド面は溝８を有している。

【００３２】トレッドコンパウンド１１は、半径方向最
外方プライ７のテクスタイルコード７１の半径方向外方
面と直接接触している。第１デカップリング層１３はデ
カップリングコンパウンドで作られている。デカップリ
ングコンパウンドは、半径方向最外方プライ７のコード
７１の半径方向内方面と直接接触している。トレッドコ
ンパウンド１１はまた、テクスタイルコード７１間に配
置された界面９内の第１デカップリング層１３のデカッ
プリングコンパウンドとも接触している。例えば図１に
示すように、隣接する２つのテクスタイルコード７１間
で軸線方向に延びている界面９は、半径方向最外方プラ
イ７のテクスタイルコード７１の中心と実質的に同一で
ある。界面９のこの特定の半径方向位置は実質的に異な
らせることができる。すなわち、テクスタイルコード７
１の最外方面より僅かに半径方向上方にするか、テクス
タイルコード７１の最内方面より僅かに半径方向内方に
することができる。

【００３３】好ましくは、トレッドコンパウンドはスト
リップ巻回技術により配設される。すなわち、ストリッ
プ１６（図３参照）は、１回巻回される定形半成トレッ
ド（profiled semi-finished tread）を使用するのでは
なく、前記半径方向最外方プライ７上に連続的に巻回さ
れる。次に、加硫工程中に、所望の形状が、金型の形状
１８により付与される。図６に概略的に示すように、ス
トリップ巻回技術の使用により、ストリップ１６の半径
方向内方部分と半径方向最外方プライ７とデカップリン
グ層１３との間に残されることがある全ての空隙は、加
硫工程中に消滅される。

【００３４】また、例えば米国特許第4,869,307号に開
示されているような、カレンダリングゴム内に平行に埋
入される複数のコード（例えば１０本のコード）を有す
るストリップを配設する一般的な技術とは異なり、所望
経路に沿って単一コード７１を巻回することにより半径
方向最外方プライ７を配設することが好ましい。用語
「単一コードの巻回」とは、予め形成されている経路に
沿ってコードを半径方向最外方補強層７１内に配置すべ
く１本のコードを個々に案内することを意味する。しか
しながら、２本以上のコードを使用して前記半径方向最
外方補強層７１を製造することを排除するものではな
く、配設するときに全てのコードを個々に案内すること
も考えられる。例えば、１本の個別コード７１を半径方
向最外方プライ７の左側部分に巻回し、他の個別コード
７１を半径方向最外方プライ７の右側部分に巻回するこ
とができる。また、例えば、左側の肩領域から出発して
右側の肩領域に終了するように、２本の個別コード７１
を巻回でき、両コード７１は配設工程中に個々に案内さ
れる。

【００３５】トレッドコンパウンド１１と、デカップリ
ング層１３のデカップリングコンパウンドとは性質が非
常に異なっており、このため、両コンパウンド間の界面
９は図面に示すように非常に明瞭に表れる。乗用車用の
タイヤでは、一般に、デカップリングコンパウンドは、
そのベースエラストマが天然ゴムであるか、少なくとも
主として天然ゴムであるゴム配合物である。

【００３６】実質的に周方向に配向されたコードのプラ
イ７は、クラウン２の優れた補剛フープ効果を確保すべ
く螺旋状に巻回されるテクスタイルコードを有してい
る。図１に示す例示の実施形態では、これらのコード
は、５２１テックスの線密度をもつ浸漬コードである。
これらのコードは、第１方向に２８０ｔ／ｍ（turn per
meter: １ｍ当たりの巻回数）で個別に撚られた１６７
テックスの２本の同一アラミドヤーンと、同方向に２８
０ｔ／ｍで撚られた１４０テックスの１本のナイロンヤ
ーンとから作られ、これらの３本のヤーンは、反対方向
に２８０ｔ／ｍで同時に更に撚られる。このコードの初
期弾性係数は７４０ｃＮ／ｔｅｘであり、３％の伸びで
発生する応力は３０ｃＮ／ｔｅｘである。コードの直径
は０．８ｍｍである。

【００３７】テクスタイルコードの直径Φは次のように
して決定する。コードに張力を作用した状態で、平行光
ビームはコードにより遮断され、影を作る。この影は１
列の光受容器により瞬間的に測定される。５０ｃｍのコ
ードに沿う９００箇所の位置での測定シーケンスによ
り、コードの平均幅の値が得られる。直径Φはこのよう
な４つの測定シーケンスを平均化することにより計算さ
れる。

【００３８】図５は、このコード（曲線ｃ）並びに一般
的に使用される他の２つのコードについての応力−伸び
の関係を示す曲線である。

【００３９】曲線ａ：ナイロンコード（２本のナイロン
ヤーン）曲線ｂ：アラミドコード（２本のアラミドヤーン）曲線ｃ：アラミド−ナイロンコードナイロンコード（曲線ａ）は、第１方向に２００ｔ／ｍ
で個々に撚られ、次に同時に反対方向に２００ｔ／ｍで
撚られた２１０テックスの２本の同一ナイロンヤーンで
作られた４４１テックスの浸漬コードである。このコー
ドの初期弾性係数は５３０ｃＮ／ｔｅｘであり、３％伸
びでの応力は９ｃＮ／ｔｅｘである。かくして、このコ
ードの弾性係数は、小変形時並びに或る程度の変形時に
は小さい。

【００４０】アラミドコード（曲線ｂ）は、第１方向に
４４０ｔ／ｍで個々に撚られ、次に同時に反対方向に４
４０ｔ／ｍで撚られた１６７テックスの２本の同一アラ
ミドヤーンで作られた３７６テックスの浸漬コードであ
る。このコードの初期弾性係数は２０３０ｃＮ／ｔｅｘ
であり、３％伸びでの応力は６８ｃＮ／ｔｅｘである。
かくして、このコードの弾性係数は弾性係数が高いこと
に特徴がある。

【００４１】図１によるタイヤ１の実施形態では、トレ
ッドコンパウンド２は外側プライ７と直接接触してい
る。この構成は、組み立てるべき種々の構成要素の数を
減少させかつ製造に要する時間を短縮させるため、タイ
ヤの製造を容易にする。

【００４２】タイヤプライ７のコードの弾性係数が高い
と、前記コードを、大きい巻回ピッチすなわち２ｍｍ以
上の巻回ピッチでタイヤプライ５、６の外側に配置で
き、これにより０．４以下の充填係数（ＦＣ）が得られ
る。ナイロンのみからなるコードを使用するならば、比
較的高い配設密度を必要とし、これにより、充填係数Ｆ
ｃは比較的大きくなり、コード間スペースは非常に小さ
く、従ってタイヤプライ７のコード上のトレッドコンパ
ウンドの結合は弱くなる。

【００４３】図５の曲線ｃに示すように、ナイロン−ア
ラミドのハイブリッドコードを使用することもできる。
アラミドコードに比べ、これらのハイブリッドコードは
小さい変形時に小さい弾性係数を有し、このため、タイ
ヤの惰力走行ノイズを低減できる。また、この選択によ
り、より快適な乗り心地が得られる。

【００４４】図２は、本発明による空気タイヤ１０の部
分横断面図であり、該空気タイヤ１０のクラウンは、ト
レッド領域１１と外側プライ１７との間に下敷き層１２
を有している。プライ１７は、図示のように、実質的に
周方向に配向されたコードを有している。下敷き層１２
は、プライのコード上に直接配置される。

【００４５】図３には、図１によるタイヤの変更形態２
０が示されている。この変更形態のタイヤ２０では、実
質的に周方向に配向されたコードからなる外側プライ２
７が設けられており、コードは、クラウンのほぼ中央の
軸線方向ゾーンＡ内で第１巻回ピッチｐ₁で配置された
コードと、ゾーンＡの横方向に配置された軸線方向ゾー
ンＢ内で第２巻回ピッチｐ₂で配置されたコードとを有
している。

【００４６】両ピッチｐ₁、ｐ₂は、プライ２７の充填係
数ＦＣが０．４より小さく、かつｐ ₁＞ｐ₂となるように
選択される。ｐ₁の大きさは５〜１０ｍｍの範囲内にあ
り、ｐ₂の大きさは２〜４ｍｍの範囲内にある。

【００４７】巻回ピッチをこのように変化させると、ク
ラウンの側方領域において周方向に配向されたコードの
密度を増大させて、高回転速度での強度を増大させるこ
とができる。大きい変形時に大きい弾性係数をもつコー
ドを使用すると（図５の曲線ｂ、ｃ）、巻回ピッチを大
きくすることができる。ゾーンＢを占拠するクラウンの
幅の比率は、種々のタイヤ設計で変えることができる。

【００４８】図４には、図１によるタイヤの他の変更形
態が示されている。この変更形態のタイヤ３０では、実
質的に周方向に配向されたコードを有する外側プライ３
７は、クラウンの中央部の軸線方向ゾーンＣ内の第１巻
回ピッチｐ₁と、ゾーンＣの横方向に配置された軸線方
向ゾーンＤ内の第２巻回ピッチｐ₂とを有している。両
ピッチｐ₁、ｐ₂は、プライ３７の充填係数ＦＣが０．４
より小さく、かつｐ₁＜ｐ₂となるように選択される。ｐ
₁の大きさは２〜４ｍｍの範囲内にあり、ｐ₂の大きさは
４〜８ｍｍの範囲内にある。

【００４９】巻回ピッチをこのように変化させると、ク
ラウンの中央ゾーンにおいて周方向に配向されたコード
の密度を増大させて、タイヤの「より扁平な」横断面輪
郭を付与し、車両のハンドリング性能を向上させること
ができる。図３の先行実施形態の場合と同様に、軸線方
向のゾーンＣの幅は大きく変化させることができる。

【００５０】本発明のタイヤの製造方法の第１実施形態
によれば、本発明のタイヤは、欧州特許EP 0,242,840ま
たはEP 0,822,047に開示されているように、形状をタイ
ヤの内部キャビティに付与する剛性コア上で製造するの
が好ましい。タイヤの全ての構成要素は、最終構造に応
じて前記コア上に配置される。かくして構成要素は、製
造中の任意の時点で外的に加えられる成形応力を受ける
ことがない構成要素の最終位置に配置される。次に、加
硫工程が行われる。加硫工程が完了すると、コアが取り
出される。カーカス内に補強コードを配設するのに、欧
州特許EP 0,243,851に開示されている装置を特に使用で
きる。クラウン内にコードを配設するのに、欧州特許EP
0,248,301に開示されている装置を特に使用でき、ゴム
材料を配置するのに、欧州特許EP 0,264,600に開示され
ている装置を特に使用できる。

【００５１】上記製造方法は、伝統的な成形作業中に、
コード、特に、タイヤの主軸線の回りの周方向に対して
０°の角度の配向されたコードに生じる予応力を低減さ
せるか、無くすことができる長所を有している。

【００５２】タイヤは、コードを配設する間に付与され
る変形状態にコードを維持すべく、タイヤがコア上にあ
る間にタイヤを部分的に冷却することもできる。

【００５３】また、国際特許出願WO 97/47,463または欧
州特許EP 0,718,090に開示された形式のタイヤまたはド
ラムを製造することもでき、これによれば、実質的に周
方向に配向されたコードを配設する前に、タイヤの粗形
状を得ることができる。

【００５４】次に、前記周方向に配向されたコードを、
加硫金型内で意図した幾何学的形状と同じ幾何学的形状
を有する下敷き層成形手段上に配設できる。次に、クラ
ウンが、タイヤを補完する形状の粗成形部片必要を使用
しかつ当業者に知られた搬送技術を用いて組み立てられ
る。次に、またこれ自体は既知の方法に従ってタイヤが
プレス内にローディングされ、タイヤは、その内部に配
置された膜を介して圧力を受ける。

【００５５】この製造方法はまた、加硫プレスで行われ
る成形方法により生じる予応力を低減させるか、無くす
効果を有している。

【００５６】以上説明した全ての方法は、実質的に周方
向に配置されるコードを螺旋状に配置できる。これによ
り、配設されるコードの直径を、加硫後のタイヤ内の前
記コードの最終直径から０．５％だけ小さくできる。こ
れにより、クラウン２の全幅に亘って、加硫前の直径と
加硫後の直径との間の偏差を小さくできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による空気タイヤを示す部分横断面図で
ある。

【図２】本発明による空気タイヤの第２実施形態を示す
部分横断面図である。

【図３】図１の空気タイヤの変更形態を示す部分横断面
図である。

【図４】図１の空気タイヤの第２変更形態を示す部分横
断面図である。

【図５】３種類のコードについて応力と伸びとの関係を
示すグラフである。

【図６】本発明による成形前のタイヤを示す部分横断面
図である。

【符号の説明】

１空気タイヤ２クラウン４カーカスプライ７外側プライ１１トレッドコンパウンド１２下敷き層７１テクスタイルコード

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｄ０２Ｇ 3/04 Ｄ０２Ｇ 3/04 3/26 3/26 3/48 3/48 (72)発明者ダニエルジーオズボーンアメリカ合衆国サウスカロライナ州 29681グリーアウエストモアランドロード 845 (72)発明者ジェームズアールアンダーソンアメリカ合衆国サウスカロライナ州 29681シンプソンヴィルウォーレントンウェイ９Ｆターム(参考） 4L036 MA24 MA26 MA33 MA39 PA21 PA26 PA47 RA24 UA07

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】２つのそれぞれの側壁および２つのそれ
ぞれのビードにより延長されたクラウンを有し、該クラ
ウンは、タイヤの主軸線に対して半径方向内方から半径
方向外方に向かって下記の順序で配置された下記の構成
要素、すなわち、周方向に対して１０〜７５°の範囲内の角度αで配置さ
れた平行コードを備えた少なくとも１つの補強プライ
と、螺旋状に巻回されたコードを備えた軸線方向幅をもつ少
なくとも１つの半径方向最外方プライとを有し、コード
自体は実質的に周方向に配向されており、周方向に配向
されたコードは、半径方向外方面および半径方向内方面
を備え、トレッドコンパウンドを更に有し、前記少なくとも１つの半径方向最外方プライの軸線方向
幅の大きな部分において、タイヤの軸線に対して垂直な
任意の断面が前記少なくとも１つの半径方向最外方プラ
イと交差するタイヤにおいて、前記トレッドコンパウンドが、前記少なくとも１つの半
径方向最外方プライのコードの半径方向外方面と直接接
触しており、トレッドコンパウンドとは異なるデカップリングコンパ
ウンドを有する第１デカップリング層が設けられてお
り、前記デカップリングコンパウンドは前記少なくとも
１つの半径方向最外方プライのコードの半径方向内方面
と直接接触しており、トレッドコンパウンドは前記少な
くとも１つの半径方向最外方プライのコード上で軸線方
向に終端している界面のデカップリングコンパウンドと
接触しており、１つの半径方向最外方プライが０．４以下の充填係数Ｆ
Ｃを有し、該充填係数ＦＣは、ＦＣ＝Φ／ｐとして定義され、ここで、Φは前記コードのコード直径
であり、ｐは、螺旋状に巻回された前記コードに隣接す
るコード軸線間の巻回ピッチであることを特徴とするタ
イヤ。
【請求項２】前記半径方向最外方プライの充填係数Ｆ
Ｃは、前記プライの全軸線方向幅に亘って、０．４以下
であることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】前記半径方向最外方プライの充填係数Ｆ
Ｃは、側方ゾーンにおけるよりもクラウンの中央ゾーン
における方が小さい値を有することを特徴とする請求項
１または２記載のタイヤ。
【請求項４】前記半径方向最外方プライの充填係数Ｆ
Ｃは、側方ゾーンにおけるよりもクラウンの中央ゾーン
における方が大きい値を有することを特徴とする請求項
１または２記載のタイヤ。
【請求項５】前記トレッドコンパウンドは、路面と接触することを意図した第１トレッドコンパウン
ドと、該第１トレッドコンパウンドの半径方向内方に配置され
た、第１トレッドコンパウンドとは異なる下敷き層コン
パウンドとを有していることを特徴とする請求項１〜４
のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項６】前記トレッドコンパウンドは、前記半径
方向最外方プライ上に巻回されたストリップ内に配設さ
れることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載
のタイヤ。
【請求項７】前記少なくとも１つの半径方向最外方プ
ライが、所望経路に沿って個々に案内される単一コード
を巻回することにより配設されることを特徴とする請求
項１〜６のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項８】前記実質的に周方向に配向されたコード
は、３％変形時に、１２ｃＮ／ｔｅｘより大きい応力を
発生することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項
記載のタイヤ。
【請求項９】前記実質的に周方向に配向されたコード
は、３％変形時に、２０ｃＮ／ｔｅｘより大きい応力を
発生することを特徴とする請求項８記載のタイヤ。
【請求項１０】前記実質的に周方向に配向されたコー
ドは、９００ｃＮ／ｔｅｘより小さい初期弾性係数を有
していることを特徴とする請求項８または９記載のタイ
ヤ。
【請求項１１】前記実質的に周方向に配向されたコー
ドは、８００ｃＮ／ｔｅｘより小さい初期弾性係数を有
していることを特徴とする請求項１０記載のタイヤ。
【請求項１２】前記実質的に周方向に配向されたコー
ドは、少なくとも１本のアラミドヤーンと組み合わされ
た少なくとも１本のナイロンヤーンを有していることを
特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項記載のタイ
ヤ。