JPS61157404A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS61157404A JPS61157404A JP59274767A JP27476784A JPS61157404A JP S61157404 A JPS61157404 A JP S61157404A JP 59274767 A JP59274767 A JP 59274767A JP 27476784 A JP27476784 A JP 27476784A JP S61157404 A JPS61157404 A JP S61157404A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- cover layer
- belt cover
- layer
- belt
- Prior art date
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、タイヤユニフォーミティに優れ、かつ高速耐
久性を向上させた乗用車用空気入りラジアルタイヤに関
・する。
久性を向上させた乗用車用空気入りラジアルタイヤに関
・する。
従来、高速耐久性に優れたラジアルタイヤを得るために
、第１０図に示す如く、左右一対のビード部４，４間に
、タイヤ周方向ＥＥ’ に対するコード角度が実質的に
９０″であるカーカス層２を装架する一方、トレッド部
１におけるカーカス層２上に、スチールコードからなる
ベルト補強層である下側ベルト補強層３ｄおよび上側ベ
ルト補強層３ｕを配置し、さらに、上側ベルト補強層３
ｕ′上に、ベルトカバー層５を配置している。５Ｓはベ
ルトカバー層５のスプライス部である。″ □ ベルトカバー層５は、ベルト補強層を補強して、高速走
行時にベルト補強層がせり上がるのを防正し、□さらに
ベルト補強層と相まってタイヤ周方向の剛性を向上せし
める機能を備えている。このベルトカバー層５のコード
には、一般に、ナイロンコード、ポリエステルコード等
の熱収縮性材料からなる。テキスタイルコードが用いら
れ、しかもこのコードはタイヤ周方向ＥＥ’に対してほ
ぼ０＠に配置されている。
、第１０図に示す如く、左右一対のビード部４，４間に
、タイヤ周方向ＥＥ’ に対するコード角度が実質的に
９０″であるカーカス層２を装架する一方、トレッド部
１におけるカーカス層２上に、スチールコードからなる
ベルト補強層である下側ベルト補強層３ｄおよび上側ベ
ルト補強層３ｕを配置し、さらに、上側ベルト補強層３
ｕ′上に、ベルトカバー層５を配置している。５Ｓはベ
ルトカバー層５のスプライス部である。″ □ ベルトカバー層５は、ベルト補強層を補強して、高速走
行時にベルト補強層がせり上がるのを防正し、□さらに
ベルト補強層と相まってタイヤ周方向の剛性を向上せし
める機能を備えている。このベルトカバー層５のコード
には、一般に、ナイロンコード、ポリエステルコード等
の熱収縮性材料からなる。テキスタイルコードが用いら
れ、しかもこのコードはタイヤ周方向ＥＥ’に対してほ
ぼ０＠に配置されている。
しかし、このようにベルトカバー層５を設けたタイヤに
おいては、ベルトカバー層５のスプライス部５Ｓとそう
でない部分との剛性の比が大きいためにタイヤユニフォ
ーミティ（特にＲＦＶ又はＦＲＲＯ）が悪化し、その結
果、高速耐久性向上効果を十分に発揮し得ないという問
題がある。ここで、ＲＦＶとは、Ｒａｄｉａｌ Ｆｏｒ
ｃｅＶａｒｉａｔｉｏｎの略で、荷重を受けているタイ
ヤが−“定の半径で１回転する間に発生する半径方向の
力の変動の最大値である。また、ＦＲＲＯとは、Ｆｒｅ
ｅ Ｒａｄｉａｌ Ｒｕｎ Ｏｕｔの略で、荷重を受け
ていないタイヤが１回転する間に示す半径方向の振れの
変動の最大値である。
おいては、ベルトカバー層５のスプライス部５Ｓとそう
でない部分との剛性の比が大きいためにタイヤユニフォ
ーミティ（特にＲＦＶ又はＦＲＲＯ）が悪化し、その結
果、高速耐久性向上効果を十分に発揮し得ないという問
題がある。ここで、ＲＦＶとは、Ｒａｄｉａｌ Ｆｏｒ
ｃｅＶａｒｉａｔｉｏｎの略で、荷重を受けているタイ
ヤが−“定の半径で１回転する間に発生する半径方向の
力の変動の最大値である。また、ＦＲＲＯとは、Ｆｒｅ
ｅ Ｒａｄｉａｌ Ｒｕｎ Ｏｕｔの略で、荷重を受け
ていないタイヤが１回転する間に示す半径方向の振れの
変動の最大値である。
本発明は、ナイロンコードからなるベルトカバー層を設
けたラジアルタイヤにおいて、そのナイロンコードの打
ち込み本数を減少させ、かつベルトカバー層を複数巻き
構造とすることにより、タイヤユニフォーミティの悪化
を軽減させ、さらに高速耐久性能を十分に向上させた乗
用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
する。
けたラジアルタイヤにおいて、そのナイロンコードの打
ち込み本数を減少させ、かつベルトカバー層を複数巻き
構造とすることにより、タイヤユニフォーミティの悪化
を軽減させ、さらに高速耐久性能を十分に向上させた乗
用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
する。
このため、本発明は、スチールコードからなる少なくと
も２層のベルト補強層の外側に、ナイロンコードからな
るベルトカバー層をタイヤ周方向に環状に配設した空気
入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトカバー層を２
回巻き又は３回巻き構造とすると共にその各層について
幅５０鍋腸当りのナイロンコードの本数Ｅを１２≦Ｅ≦
４２としたことを特徴とする乗用車用空気入りラジアル
タイヤを要旨とするものである。
も２層のベルト補強層の外側に、ナイロンコードからな
るベルトカバー層をタイヤ周方向に環状に配設した空気
入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトカバー層を２
回巻き又は３回巻き構造とすると共にその各層について
幅５０鍋腸当りのナイロンコードの本数Ｅを１２≦Ｅ≦
４２としたことを特徴とする乗用車用空気入りラジアル
タイヤを要旨とするものである。
以下、図面を参照して本発明の構成について詳しく説明
する。なお、これらの図面において、第１０図における
と同様な箇所は同じ番号で表わす。
する。なお、これらの図面において、第１０図における
と同様な箇所は同じ番号で表わす。
第１図は、本発明のタイヤの一例の子午半断面説明図で
ある。この第１図において、）Ｌ／７ド部１におけるカ
ーカス層２上に、スチールコードからなるベルト補強層
である下側ベルト補 ！。
ある。この第１図において、）Ｌ／７ド部１におけるカ
ーカス層２上に、スチールコードからなるベルト補強層
である下側ベルト補 ！。
強要３ｄおよび上側ベルト補強層３ｕが配置されている
。さらに、上側ベルト補強層３ｕ上に、その全面を覆う
ようにタイヤ周方向に環状に８４０Ｄ／２のナイロンコ
ードからなるベルトカバー層５が配置されている。
。さらに、上側ベルト補強層３ｕ上に、その全面を覆う
ようにタイヤ周方向に環状に８４０Ｄ／２のナイロンコ
ードからなるベルトカバー層５が配置されている。
ベルトカバー層５は、第２図に示されるように、ベルト
補強層の両端部のみを覆っている構造であってもよい。
補強層の両端部のみを覆っている構造であってもよい。
本発明においては、これらの第１図および第２図に示さ
れるタイヤにおいて、ベルトカバー層５を２回巻き又は
３回巻き構造とすると共にその各層について幅５〇−当
りのナイロンコードの本数Ｅを１２≦Ｅ≦４２としたの
である。ここで、２回巻き構造とは、ベルトカバー層構
成材料であるナイロンコード埋設ゴム板状体を上側ベル
ト補強層３ｕ上にタイヤ周方向に環状に２回巻き付ける
ことをいい、また、３回巻き構造とは、上記ゴム板状体
を上側ベルト補強層３ｕ上にタイヤ周方向に環状に３回
巻き付けることをいう。
れるタイヤにおいて、ベルトカバー層５を２回巻き又は
３回巻き構造とすると共にその各層について幅５〇−当
りのナイロンコードの本数Ｅを１２≦Ｅ≦４２としたの
である。ここで、２回巻き構造とは、ベルトカバー層構
成材料であるナイロンコード埋設ゴム板状体を上側ベル
ト補強層３ｕ上にタイヤ周方向に環状に２回巻き付ける
ことをいい、また、３回巻き構造とは、上記ゴム板状体
を上側ベルト補強層３ｕ上にタイヤ周方向に環状に３回
巻き付けることをいう。
２回巻き構造の場合には、その各層について幅５抛−当
りのナイロンコードの本数Ｅを１８≦Ｅ≦３６とするこ
とが好ましい。
りのナイロンコードの本数Ｅを１８≦Ｅ≦３６とするこ
とが好ましい。
本発明においてこのようにベルトカバー層５を規定した
理由を、第３図〜第５図を参照して説明する。
理由を、第３図〜第５図を参照して説明する。
第３図は、従来のベルトカバー層を有するタイヤのベル
トカバー層−ベルト補強層要部拡大断面説明図である。
トカバー層−ベルト補強層要部拡大断面説明図である。
第３図中、１１はそれぞれのベルト補強層を構成するス
チールコードであり、１２はベルトカバー層５を構成す
るナイロンコードである。ａはこのナイロンコード１２
の配列間隔であり、５０７Ｅに相当する。
チールコードであり、１２はベルトカバー層５を構成す
るナイロンコードである。ａはこのナイロンコード１２
の配列間隔であり、５０７Ｅに相当する。
第４図は、本発明における２回巻き構造のベルトカバー
層−ベルト補強層要部拡大断面説明図である。第４図中
、５ｄは下側ベルトカバー層を、５ｕは上側ベルトカバ
ー層を表わす、ｂはナイロンコード１２の配列間隔であ
り、５０／Ｅに相当する。上記ａよりも大きい（第３図
に比し、ナイロンコード打ち込み密度が半分）。
層−ベルト補強層要部拡大断面説明図である。第４図中
、５ｄは下側ベルトカバー層を、５ｕは上側ベルトカバ
ー層を表わす、ｂはナイロンコード１２の配列間隔であ
り、５０／Ｅに相当する。上記ａよりも大きい（第３図
に比し、ナイロンコード打ち込み密度が半分）。
第５図は、本発明における３回巻き構造のベルトカバー
層−ベルト補強層要部拡大断面説明図である。第５図中
、５ｄは下側ベルトカバー層を、５ｍは中間ベルトカバ
ー層を、５ｕは上側ベルトカバー層を表わす、Ｃはナイ
ロンコード１２の配列間隔であり、５０／Ｅに相当する
。上記すよりも大きい（第３図に比し、ナイロンコード
打ち込み密度が１ ／３ ） 。
層−ベルト補強層要部拡大断面説明図である。第５図中
、５ｄは下側ベルトカバー層を、５ｍは中間ベルトカバ
ー層を、５ｕは上側ベルトカバー層を表わす、Ｃはナイ
ロンコード１２の配列間隔であり、５０／Ｅに相当する
。上記すよりも大きい（第３図に比し、ナイロンコード
打ち込み密度が１ ／３ ） 。
ところで、第３図に示した従来のベルトカバー層におけ
る幅５０層層当りのナイロンコードの本数（打ち込み密
度）をＥとしたとき、ベルトカバー層のスプライス部は
２Ｅで他の部分はＥであるから、スプライス部と他の部
分との比は２となる。これに対し、第４図および第５図
に示されるように、打ち込み密度をＥ／ｎ（ｎ≧２）と
したベルトカバー層をｎ回巻いた場合、スプライス部と
そうでない部分とのナイロンコード数の比は（ｎ ＋１
） Ｉｎ ＜２となる（ベルトカバー層の幅を同一と
した場合）、シたがって、ベルトカバー層のスプライス
部の長さを同一としたとき、ベルトカバー層のスプライ
ス部とそうでない部分との剛性の比は、従来のベルトカ
バー層を用いた第３図のタイヤよりも第４図および第５
図に示されるようなベルトカバー層を有するタイヤの方
が小となるのである。
る幅５０層層当りのナイロンコードの本数（打ち込み密
度）をＥとしたとき、ベルトカバー層のスプライス部は
２Ｅで他の部分はＥであるから、スプライス部と他の部
分との比は２となる。これに対し、第４図および第５図
に示されるように、打ち込み密度をＥ／ｎ（ｎ≧２）と
したベルトカバー層をｎ回巻いた場合、スプライス部と
そうでない部分とのナイロンコード数の比は（ｎ ＋１
） Ｉｎ ＜２となる（ベルトカバー層の幅を同一と
した場合）、シたがって、ベルトカバー層のスプライス
部の長さを同一としたとき、ベルトカバー層のスプライ
ス部とそうでない部分との剛性の比は、従来のベルトカ
バー層を用いた第３図のタイヤよりも第４図および第５
図に示されるようなベルトカバー層を有するタイヤの方
が小となるのである。
そこで、本発明ではベルトカバー層を２回巻き又は３回
巻き構造とすると共に、１２≦Ｅ≦４２としたのである
。
巻き構造とすると共に、１２≦Ｅ≦４２としたのである
。
ベルトカバー層の構造を２回巻き又は３回巻きと限定し
たのは、４回巻き以上にするとタイヤクラウン部の厚さ
が増加してタイヤ走行中の耐発熱性が著しく低下するた
めである。
たのは、４回巻き以上にするとタイヤクラウン部の厚さ
が増加してタイヤ走行中の耐発熱性が著しく低下するた
めである。
また、１２≦Ｅ≦４２としたのは、Ｅく１２ではベルト
カバー層のベルト補強層に対する補強作用が低下してタ
イヤの高速耐久性能が不足するからであり、一方、Ｅ〉
４２ではベルトカバー層のスプライス部とそうでない部
分との剛性の差が大きくなってタイヤユニフォーミティ
（特にＲＦＶ）が悪化するからである。２回巻き構造
の場合には、１８≦Ｅ≦３６とすることが好ましい。
カバー層のベルト補強層に対する補強作用が低下してタ
イヤの高速耐久性能が不足するからであり、一方、Ｅ〉
４２ではベルトカバー層のスプライス部とそうでない部
分との剛性の差が大きくなってタイヤユニフォーミティ
（特にＲＦＶ）が悪化するからである。２回巻き構造
の場合には、１８≦Ｅ≦３６とすることが好ましい。
これは、２回巻き構造の場合、Ｅ＜１８においてベルト
カバー層のベルト補強層に対する補強作用が低下してタ
イヤの高速耐久性能が不足するからであり、また、Ｅ〉
３６においてベルトカバー層のスプライス部とそうでな
い部分との剛性の差が大きくなってタイヤユニフォーミ
ティ（特にＲＦＶ）が悪化するからである。
カバー層のベルト補強層に対する補強作用が低下してタ
イヤの高速耐久性能が不足するからであり、また、Ｅ〉
３６においてベルトカバー層のスプライス部とそうでな
い部分との剛性の差が大きくなってタイヤユニフォーミ
ティ（特にＲＦＶ）が悪化するからである。
以上説明したように本発明によれば、ナイロ・ ンコー
ドからなるベルトカバー層を有するラジアルタイヤにお
いて、ベルトカバー層の巻回数およびコード打ち込み本
数を規定したためにベルトカバー層のスプライス部とそ
うでない部分との剛性の比を小さくできるので、タイヤ
ユニフォーミティ（特にＲＦＶ又はＦＲＲＯ）の悪化を
軽減させ、さらに高速耐久性を十分に向上させることが
できる。
ドからなるベルトカバー層を有するラジアルタイヤにお
いて、ベルトカバー層の巻回数およびコード打ち込み本
数を規定したためにベルトカバー層のスプライス部とそ
うでない部分との剛性の比を小さくできるので、タイヤ
ユニフォーミティ（特にＲＦＶ又はＦＲＲＯ）の悪化を
軽減させ、さらに高速耐久性を十分に向上させることが
できる。
以下に実験例を挙げて本発明の効果を具体的に説明する
。
。
実験例
下記第１表に示すタイヤＡ、Ｂ、Ｃ，およびＤについて
、タイヤユニフォーミティ（ＲＦ Ｖ。
、タイヤユニフォーミティ（ＲＦ Ｖ。
ＦＲＲＯ）および高速耐久性を評価した。なお、タイヤ
サイズは、いずれも１９５ ／７０ＨＲ１４で、トレッ
ド外面に形成されるトレッドパターンも全て同一である
。
サイズは、いずれも１９５ ／７０ＨＲ１４で、トレッ
ド外面に形成されるトレッドパターンも全て同一である
。
タイヤＡは、ベルトカバー層を有さないタイヤである。
タイヤＢは、従来のベルトカバー層を１層有するタイヤ
である。タイヤＣは、本発明によるベルトカバー層Ｃナ
イロンコードの打ち込み密度がタイヤＢのそれの半分で
、２回巻き構造）を有するタイヤである。タイヤＤは、
本発明によるベルトカバー層（ナイロンコードの打ち込
み密度がタイヤＢ、のそれの１／３で、３回巻き構造）
を有するタイヤである。また、これ以外のタイヤ構造は
、ベルトカバー層の幅とスプライス部長さを含めて、こ
れら４つのタイヤとも同一である。なお、ベルトカバー
層の幅は、ベルト補強層のそれとほぼ同一であり、タイ
ヤＣは第１図に示すベルトカバー層の構造を有する。
である。タイヤＣは、本発明によるベルトカバー層Ｃナ
イロンコードの打ち込み密度がタイヤＢのそれの半分で
、２回巻き構造）を有するタイヤである。タイヤＤは、
本発明によるベルトカバー層（ナイロンコードの打ち込
み密度がタイヤＢ、のそれの１／３で、３回巻き構造）
を有するタイヤである。また、これ以外のタイヤ構造は
、ベルトカバー層の幅とスプライス部長さを含めて、こ
れら４つのタイヤとも同一である。なお、ベルトカバー
層の幅は、ベルト補強層のそれとほぼ同一であり、タイ
ヤＣは第１図に示すベルトカバー層の構造を有する。
ＲＦＶＳＦＲＲＯおよび高速耐久性の測定法は下記の通
りである。
りである。
ＲＦＶ ：
測定法は自動車技術会発行のＪＡＳＯＣ６０７−７４ｒ
自動車用タイヤのユニフォーミティ試験方法」に準拠し
た。
自動車用タイヤのユニフォーミティ試験方法」に準拠し
た。
この結果を第１表に指数で示す。
ＦＲＲＯ：
基本的に上記のＪＡＳＯＣ６０７−７４ｒ自動車用タイ
ヤのユニフォーミティ試験方法」に記載された装置を用
いて測定した。ただし、タイヤには荷重をかけず、トレ
ッド部の中央に変位計をセットしてタイヤ１回転当りの
半径方向の振れをチャートに描き、その最大値と最小値
の差を算出してＦＲＲＯを求めた。
ヤのユニフォーミティ試験方法」に記載された装置を用
いて測定した。ただし、タイヤには荷重をかけず、トレ
ッド部の中央に変位計をセットしてタイヤ１回転当りの
半径方向の振れをチャートに描き、その最大値と最小値
の差を算出してＦＲＲＯを求めた。
この結果を第１表に指数で示す。
（本頁以下余白）
第 １ 表
上記第１表から、本発明タイヤＣおよびＤは、従来タイ
ヤＢに比してＲＦＶＳＦＲＲＯともに改善されているこ
とが判る。
ヤＢに比してＲＦＶＳＦＲＲＯともに改善されているこ
とが判る。
員産菫久亘：
ＪＡＴＭＡ発行の自動車用タイヤ安全基準品質基準績で
規定されている高速試験を行い、その最終試験段階終了
後、さらに速度を１０ｋｍ／ｂずつ増加して１０分間走
行するという室内高速試験を実施してタイヤが故障した
ときの走行距離を測定することによった。この走行距離
を下記第２表に指数で示す。
規定されている高速試験を行い、その最終試験段階終了
後、さらに速度を１０ｋｍ／ｂずつ増加して１０分間走
行するという室内高速試験を実施してタイヤが故障した
ときの走行距離を測定することによった。この走行距離
を下記第２表に指数で示す。
第２表
タイヤ 走丘里屋（指数）
Ａ １０１
Ｂ １２３
Ｃ１４１’
Ｄ １４４
この第２表から、本発明によるベルトカバー層を有する
タイヤＣおよびＤが、従来のベルトカバー層を有するタ
イヤＢよりも高速耐久性能が優れていることが判る。
タイヤＣおよびＤが、従来のベルトカバー層を有するタ
イヤＢよりも高速耐久性能が優れていることが判る。
つぎに、第６図に、２回巻き構造のベルトカバー層を有
するタイヤにおいてその幅５０ｍｍ当りのナイロンコー
ド（８４０Ｄ ／２ ）の本数Ｅを種々変化させて上記
高速耐久性試験を行った場合における走行距離（指数表
示）とＥとの関係をグラフで示す。この第６図から、実
用に供し得るタイヤの性能はこの走行距離の指数で１０
０以上であるから、Ｅは、１８≦Ｅが良いことが判る。
するタイヤにおいてその幅５０ｍｍ当りのナイロンコー
ド（８４０Ｄ ／２ ）の本数Ｅを種々変化させて上記
高速耐久性試験を行った場合における走行距離（指数表
示）とＥとの関係をグラフで示す。この第６図から、実
用に供し得るタイヤの性能はこの走行距離の指数で１０
０以上であるから、Ｅは、１８≦Ｅが良いことが判る。
また、第７図に、２回巻き構造のベルトカバー層を有す
るタイヤにおいてその幅５０−ｍ当りのナイロンコード
（８４０Ｄ ／２ ”）の本数Ｅを種々変化させて上記
ＲＦＶ・試験を行った場合におけるＲＦＶ値・（指数表
示）とＥとの関係をグラフで示す１．この第７図から、
実用に供し得るＲＦＶ値は指数で１００以下であるから
、Ｅ≦３６が良いことが判る。
るタイヤにおいてその幅５０−ｍ当りのナイロンコード
（８４０Ｄ ／２ ”）の本数Ｅを種々変化させて上記
ＲＦＶ・試験を行った場合におけるＲＦＶ値・（指数表
示）とＥとの関係をグラフで示す１．この第７図から、
実用に供し得るＲＦＶ値は指数で１００以下であるから
、Ｅ≦３６が良いことが判る。
したがって、２回巻き構造のベルトカバー層を有するタ
イヤにおいてその幅５０ＩＩＩ１１当りのナイロンコー
ド（８４０Ｄ ／２ ）の本数Ｅは、１８≦Ｅ≦３６が
良いといえる。
イヤにおいてその幅５０ＩＩＩ１１当りのナイロンコー
ド（８４０Ｄ ／２ ）の本数Ｅは、１８≦Ｅ≦３６が
良いといえる。
同様に、３回巻き構造のベルトカバー層を有するタイヤ
において走行距離（指数表示）とＥとの関係を第８図に
、ＲＦＶ値（指数表示）とＥとの関係を第９図に示す、
これらの第８図および第９図から、１２≦Ｅ≦４２が良
いことが判る。
において走行距離（指数表示）とＥとの関係を第８図に
、ＲＦＶ値（指数表示）とＥとの関係を第９図に示す、
これらの第８図および第９図から、１２≦Ｅ≦４２が良
いことが判る。
なお、第６図〜第９図におけるタイヤのベルトカバー層
の幅はベルト補強層の幅とほぼ同一であり、かつこのタ
イヤは第１図に示す構造を有する。
の幅はベルト補強層の幅とほぼ同一であり、かつこのタ
イヤは第１図に示す構造を有する。
第１図は本発明のタイヤの一例の子午半断面説明図、第
２図は本発明のタイヤの他側の子午半断面説明図、第３
図は従来のベルトカバー層を有するタイヤのベルトカバ
ー層−ベルト補強層要部拡大断面説明図、第４図は本発
明における２回巻き構造のベルトカバー層−ベルト補強
層要部拡大断面説明図、第５図は本発明における３回巻
き構造のベルトカバー層−ベルト補強層要部拡大断面説
明図である。 第６図は２回巻き構造のベルトカバー層を有するタイヤ
におけるＥと走行距離との関係図、第７図は２回巻き構
造のベルトカバー層を有するタイヤにおけるＥとＲＦＶ
との関係図、第８図は３回巻き構造のベルトカバー層を
有するタイヤにおけるＥと走行距離との関係図、第９図
は３回巻き構造のベルトカバー層を有するタイヤにおけ
るＥとＲＦＶとの関係図である。 第１θ図は従来のラジアルタイヤの一例の一部切開放射
方向半断面斜視図である。 １・・・トレッド部、２・・・カーカス層、３ｕ・・・
上側ベルト補強層、３ｄ・・・下側ベルト補強層、４・
・・ビード部、５・・・ベルトカバー層、５ｓ・・・ス
プライス部。 代理人 弁理士 小 川 信 − 野口賢照 斎下和彦 第６図 第７図 第８図 第９ＷＪ
２図は本発明のタイヤの他側の子午半断面説明図、第３
図は従来のベルトカバー層を有するタイヤのベルトカバ
ー層−ベルト補強層要部拡大断面説明図、第４図は本発
明における２回巻き構造のベルトカバー層−ベルト補強
層要部拡大断面説明図、第５図は本発明における３回巻
き構造のベルトカバー層−ベルト補強層要部拡大断面説
明図である。 第６図は２回巻き構造のベルトカバー層を有するタイヤ
におけるＥと走行距離との関係図、第７図は２回巻き構
造のベルトカバー層を有するタイヤにおけるＥとＲＦＶ
との関係図、第８図は３回巻き構造のベルトカバー層を
有するタイヤにおけるＥと走行距離との関係図、第９図
は３回巻き構造のベルトカバー層を有するタイヤにおけ
るＥとＲＦＶとの関係図である。 第１θ図は従来のラジアルタイヤの一例の一部切開放射
方向半断面斜視図である。 １・・・トレッド部、２・・・カーカス層、３ｕ・・・
上側ベルト補強層、３ｄ・・・下側ベルト補強層、４・
・・ビード部、５・・・ベルトカバー層、５ｓ・・・ス
プライス部。 代理人 弁理士 小 川 信 − 野口賢照 斎下和彦 第６図 第７図 第８図 第９ＷＪ
Claims (1)
- スチールコードからなる少なくとも２層のベルト補強層
の外側に、ナイロンコードからなるベルトカバー層をタ
イヤ周方向に環状に配設した空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記ベルトカバー層を２回巻き又は３回巻き構
造とすると共にその各層について幅５０ｍｍ当りのナイ
ロンコードの本数Ｅを１２≦Ｅ≦４２としたことを特徴
とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59274767A JPS61157404A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59274767A JPS61157404A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61157404A true JPS61157404A (ja) | 1986-07-17 |
Family
ID=17546286
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59274767A Pending JPS61157404A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61157404A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63126103U (ja) * | 1987-02-12 | 1988-08-17 | ||
| JPH01229704A (ja) * | 1988-03-10 | 1989-09-13 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| US5385188A (en) * | 1992-04-29 | 1995-01-31 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire for passenger cars |
| JP2002187409A (ja) * | 2000-12-07 | 2002-07-02 | Soc De Technol Michelin | 耐久性に優れた空気タイヤ |
| US7178531B2 (en) | 2002-06-26 | 2007-02-20 | The Procter & Gamble Company | Device for achieving smooth and straight hair |
| CN111590939A (zh) * | 2020-04-07 | 2020-08-28 | 特拓(青岛)轮胎技术有限公司 | 子午线轮胎及提升轮胎均匀性lfv指标的冠带条缠绕方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5411562A (en) * | 1977-06-29 | 1979-01-27 | Toyoda Autom Loom Works Ltd | Cooler drier for granular matter |
| JPS5873406A (ja) * | 1972-08-18 | 1983-05-02 | ユニロイヤル，インコ−ポレ−テツド | 空気タイヤ |
| JPS58133903A (ja) * | 1982-02-04 | 1983-08-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ |
-
1984
- 1984-12-28 JP JP59274767A patent/JPS61157404A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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| JPS5873406A (ja) * | 1972-08-18 | 1983-05-02 | ユニロイヤル，インコ−ポレ−テツド | 空気タイヤ |
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