JP2011207272A - 重荷重用空気入りバイアスタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ加硫故障を増加させることなく、タイヤの耐カット性を向上させることができ、生産性が良く、生産コストが高くなることのない重荷重用空気入りバイアスタイヤを提供する。
【解決手段】バイアスカーカス層の上にスチール層を配置した重荷重用空気入りタイヤであり、スチール層のスチールコードのタイヤ周方向に対する配置角度が、８５〜９０度、かつ、スチールコードの間隔が、２ｍｍ以上であることにより、上記課題を解決する。
【選択図】図２

Description

本発明は、カーカス外側のオーバーヘッド構造にスチールコードを用いた重荷重用空気入りバイアスタイヤに関し、さらに詳しくは、産廃処理現場等で用いられる建設車両用に用いられ、加硫時の高リフト（タイヤ径方向への大きな拡張）に追従でき、耐カット性及び耐セパレーション性を両立させ、その結果耐久性を向上させることができる重荷重用空気入りバイアスタイヤに関する。

従来、建設車両用空気入りバイアスタイヤ（以下、単に、バイアスタイヤ）では、カーカス外側にナイロン繊維をゴム被覆したオーバーヘッドが配置されているが、耐カット性（耐パンク性）が十分ではない。特に、バイアスタイヤでは、産廃処理現場等でのパンクを防止する技術が望まれている。このため、バイアスタイヤでは、耐カット性を向上させるためのスチールコードを用いたオーバーヘッド構造について、種々の提案がなされている（特許文献１及び２参照）。

特許文献１では、建設車両用空気入りバイアスタイヤにおいて、カーカス外側に、少なくとも２層の、互いに交差するゴム被覆したスチールコードからなるスチールクロスベルト層（スチールブレーカ）を配置し、その外側に、スチールブレーカと交差する、少なくとも１層の、ゴム被覆した断面偏平なナイロンモノフィラメント層（ナイロンモノフィラメントブレーカ）を、その偏平断面コードの長径をタイヤ断面方向に揃えて、スチールブレーカ幅を越えて配設することにより、水分が浸透するような外傷を受けても耐セパレーション性が確保され、望ましいカーカス形状の設定を可能とし、軽量なブレーカ構造とすることができるとしている。

また、本出願人の出願に係る特許文献２では、重荷重用空気入りタイヤにおいて、トレッド部（クラウン部）におけるカーカス層の外周側、より詳細には、有機繊維コードからなるブレーカ層の外側に、複数のループ部が順次部分的に重なる偏平コイル状のスチールコードから構成されるトレッド保護層（スチールブレーカ）を埋設し、スチールコードのコイルが重なるラップ数を所定範囲に規定することにより、衝撃緩和性を高め、耐久性、特に耐カット性、耐カットスルー性及び耐セパレーション性を向上することができるとしている。

特開平７−１５６６１３号公報 特開２００４−１９６０９５号公報

ところで、特許文献１では、耐カット性を向上する為に、カーカス外側にブレーカとして、スチールクロスベルト層を配置し、そのために低下する、外傷からの水分の浸透による耐セパレーション性を向上させるために、ブレーカの最外層にナイロンモノフィラメントブレーカを配置している。しかしながら、カーカス外側にスチールクロスベルト層を配置しているため、バイアスタイヤの高リフト（成形→加硫、２００％程度）に追従させるのが困難であり、タイヤ加硫故障が発生し易いという問題があった。
また、特許文献２では、トレッド部にコイルワイヤを配置しているため、パンク頻度を大幅に改善できるが、コイルワイヤを用いるために、生産性が悪く、生産コストが高くなり、重荷重用バイアスタイヤのコストが高くなるという問題があった。

本発明は、上記従来技術の問題点を解消して、建設車両用に用いられる重荷重用空気入りバイアスタイヤで望まれている産廃処理現場等でのパンクを防止する技術を提供するもので、スチールコードの構造、角度、幅、コード間隔及び配置位置を特定したスチール層をオーバーヘッドに配置することにより、タイヤ加硫故障を増加させることなく、タイヤの耐カット性を向上させることができ、生産性が良く、生産コストが高くなることのない重荷重用空気入りバイアスタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の重荷重用空気入りバイアスタイヤは、バイアスカーカス層の上にスチール層を配置した重荷重用空気入りタイヤであって、前記スチール層のスチールコードのタイヤ周方向に対する配置角度が、８５〜９０度、かつ、前記スチールコードの間隔が、２ｍｍ以上であることを特徴とする。

ここで、前記スチールコードが、ラッピングワイヤ付スチールコードであることが好ましい。
また、タイヤ幅方向における前記スチール層の幅は、１００ｍｍ以上、トレッド展開幅以下であることが好ましい。
また、前記スチール層の上に、ナイロンオーバーヘッド層を配置することが好ましい。
また、前記ナイロンオーバーヘッド層は、前記スチール層よりも、タイヤ幅方向に６０ｍｍ以上幅広に配置されていることが好ましい。

本発明によれば、スチールコードの構造、角度、幅、コード間隔及び配置位置を特定したスチール層をオーバーヘッドに配置することにより、加硫時の高リフト（タイヤ径方向への大きな拡張）に追従でき、耐カット性及び耐セパレーション性を両立させ、その結果耐久性を向上させることができる。
また、本発明によれば、タイヤ加硫故障を増加させることなく、タイヤの耐カット性を向上させることができるにかかわらず、生産性が良く、生産コストが高くなることがなく、低コストの重荷重用空気入りバイアスタイヤを提供することができる。
さらに、本発明によれば、産廃処理現場等でのパンクを防止することができる。特に、スチールコードとして、ラッピングワイヤ付スチールコードを用いる場合には、産廃処理現場等で、鉄筋等を踏んでも座屈折れすることのない重荷重用空気入りバイアスタイヤを提供することができる。

本発明に係る重荷重用空気入りバイアスタイヤの一実施形態の子午線ＣＬに対して右半分の断面形状を示す断面図である。 図１に示す重荷重用空気入りバイアスタイヤの要部を模式的に示す拡大図である。 本発明に係る重荷重用空気入りバイアスタイヤの他の実施形態の要部を模式的に示す拡大図である。

以下、本発明の重荷重用空気入りバイアスタイヤについて、添付の図面に示される好適実施例を基に詳細に説明する。
図１は、本発明の重荷重用空気入りバイアスタイヤの一実施形態の子午線ＣＬに対して右半分の断面形状を示す断面図であり、図２は、図１に示す重荷重用空気入りバイアスタイヤの要部を模式的に示す拡大図である。

図１に示す重荷重用空気入りバイアスタイヤ（以下、単にバイアスタイヤという）１０は、産廃処理現場等で建設車両用空気入りバイアスタイヤとして用いられるもので、トレッド部１２と、ショルダー部１４と、サイドウォール部１６と、ビード部１８とを主な構成部分として有する。なお、ＣＬは、タイヤ子午線である。図１中で示されていない子午線ＣＬより左側のタイヤ左半分についても、同様の構成を有する。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。さらに、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図１中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域Ｒに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図１中タイヤの上側、すなわちタイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。

タイヤ１０は、バイアスカーカス層（以下、単にカーカス層という）２０と、スチール層２２及びナイロンオーバーヘッド層２４からなるオーバーヘッド２６と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッドゴム層３２と、サイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、インナーライナゴム層３８とを主に有する。上述のように、図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の構成を有するのはもちろんである。

左右一対のビード部１８間には、複数層のカーカス層２０が装架されている。これらのカーカス層２０は、有機繊維からなる補強コードを一定間隔でタイヤ幅方向に対して傾斜するように配列し、コードコーティングゴムで被覆した構成であり、その補強コードが層間で互いに交差するように積層されている。各ビード部１８には、それぞれ３組のビードコア２８が埋設され、カーカス層２０の両端部がこれらビードコア２８の廻りにビードフィラー３０を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層２０の内側には、左右のビード部１８間にわたってインナーライナゴム層３８が設けられている。

なお、カーカス層２０としては、重荷重用空気入りバイアスタイヤに用いられるものであれば、特に制限的ではなく、従来公知のカーカス層を用いることができる。すなわち、カーカス層２０を構成する補強コードの材質やサイズや配列方向や配置間隔や打ち込み密度などは、特に制限的ではなく、どのようなものであっても良く、従来公知の補強コードの材質やサイズや配列方向や配置間隔や打ち込み密度などであっても良い。また、カーカス層２０の層数も、特に制限的ではなく、何層であっても良いが、偶数層であるのが好ましく、例えば、タイヤサイズや構造等に応じて適宜選択すればよい。

また、図２に詳細に示すように、左右のショルダー部１４間にわたるカーカス層２０の外周側には、スチール層２２が埋設されており、スチール層２２の外周側には、スチール層２２を覆うように、ナイロン繊維コードをゴム被覆したナイロンオーバーヘッド層２４が埋設されている。
なお、本実施形態のタイヤ１０は、スチール層２２及びナイロンオーバーヘッド層２４からなるオーバーヘッド（２６）を有する。なお、本発明のスチール層２２、ナイロンオーバーヘッド層２４及びオーバーヘッド２６は、それぞれ、スチールブレーカ、有機繊維ブレーカ及びブレーカに相当するものである。

タイヤ１０は、この他にゴム材として、オーバーヘッド２６の外周側には、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４及びリムクッションゴム層３６、及び上述したタイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８を有する。
本発明のタイヤ１０においては、オーバーヘッド２６、特にスチール層２２を除いて、従来公知の重荷重用空気入りバイアスタイヤの構成を適用することができる。

本実施形態のオーバーヘッド２６の、本発明の特徴とするスチール層２２について説明する。
本発明は、バイアスカーカス層２０の外側に、オーバーヘッド２６としてスチール層２２を配置するもので、スチール層２２を構成するスチールコードのタイヤ周方向に対する配置角度が、８５〜９０度、かつ、スチールコードの間隔が、２ｍｍ以上であることを特徴とするものである。

本発明のスチール層２２は、複数層からなるカーカス層の外側にバイアスタイヤ１０のブレーカとして機能し、耐カット性、すなわち耐パンク性を向上させるものであるが、スチール層２２を構成するスチールコードのタイヤ周方向に対する配置角度を８５〜９０度の直交、もしくは略直交する角度とすることにより、成形後から加硫に至る工程におけるバイアスタイヤの２００％程度の高リフトに追従させることを可能とし、タイヤ加硫故障を生じさせることを防止することができ、かつ、スチールコードの間隔を２ｍｍ以上とすることにより、耐セパレーション性を向上させて、耐カット性と耐セパレーション性とを両立させることができるものである。
すなわち、本発明のスチール層２２は、引用文献１に開示のスチールクロスベルト構造のスチールブレーカにおいて問題となるバイアスタイヤの高リフトに追従させることができない点を改善することができ、タイヤ加硫故障を増加させることをなくすことができる。

したがって、本発明において、スチール層２２を構成するスチールコードのタイヤ周方向に対する配置角度を８５〜９０度に限定する必要がある。なお、本発明では、スチールコードのタイヤ周方向に対する配置角度は、スチールコードがタイヤ周方向と成す角のうち、小さい方の角度を言う。したがって、スチールコードの配置角度は、９０度（直交）以下であり、９０度超は存在しない。
本発明において、スチールコードの配置角度を８５〜９０度に限定する理由は、スチールコードの配置角度が、８５度未満では、すなわち限定範囲を外れると、成形工程から加硫工程におけるバイアスタイヤの２００％程度の高リフトに追従できず、例えばポーラスの発生といったタイヤ加硫故障を低減することができないからである。

また、本発明では、耐セパレーション性を向上させて確保するために、スチールコードの間隔を２ｍｍ以上とする必要があるが、その理由は、２ｍｍ未満では、耐セパレーション性が悪化し、耐カット性と耐セパレーション性とが両立できなくなるからである。
一方、スチールコードの間隔の上限は、特に制限的ではないが、耐パンク性を重視すると、５０ｍｍとするのが好ましい。すなわち、スチールコードの間隔は、２〜５０ｍｍであるのが好ましく、より好ましくは、２〜２０ｍｍ、最も好ましくは、２〜１０ｍｍである。

なお、本発明において、スチール層２２は、単層で構成されていても良いし、複数層で構成されていても良く、層数は特に制限されないが、１層〜４層が好ましい。複数層にすることにより、補強度は高くなるが、重量化するので、４層以下が良く、必要な補強度を得るために、スチールコードの打ち込み密度を高くできるのであれば、１層で構成するのが最も好ましい。

また、スチール層２２は、そのタイヤ幅方向の中心を、タイヤ１０の子午線にＣＬに合わせて配置するのが好ましい。また、スチール層２２の幅、すなわちタイヤ幅方向の長さは、その中心をタイヤ１０の子午線ＣＬに合わせて配置して、１００ｍｍ以上（図１に示す右半分では５０以上）、トレッド部１２のトレッド展開幅以下とするのが好ましい。その理由は、１００ｍｍ未満では、顕著な補強効果を得ることが難しくなり、トレッド展開幅超では、その効果が飽和してしまうからである。

本発明のスチール層２２に用いられるスチールコードは、複数本の素線を撚り合わせたコード構造を有するものであり、各素線の周囲は被覆ゴムによって被覆される。ここで、本発明に用いられるスチールコードのコード構造は、例えば、７ｘ７、３ｘ７などの複撚りコード構造であっても、３＋９＋１５、３＋８などの単撚りコード構造であっても良く、従来公知のコード構造を用いることができる。すなわち、スチールコードの撚りピッチや撚り角や、素線のサイズ（線径）等は、特に制限されない。

本発明に用いられるスチールコードは、このように、従来公知の撚り構造のスチールコードを用いることができるが、スチールコードに単線のワイヤでラッピングしたラッピングワイヤ付きスチールコードを用いるのが好ましい。
本発明において、ラッピングワイヤ付きスチールコードを用いるのは、仮に、バイアスタイヤ１０が、産廃処理現場等で鉄筋を踏んでも座屈折れし難くできるからである。
ここで用いるラッピングワイヤ付きスチールコードとしては、例えば、７ｘ７＋１、３＋８＋１などを例示することができる。

ここで、ラッピングワイヤのラッピングピッチとしては、２．５〜８ｍｍであるのが好ましく、ラッピングワイヤのサイズ（線径）は、０．１５〜０．１７ｍｍであるのが好ましい。これらの範囲を好ましい範囲として限定するのは、ラッピングワイヤ付きスチールコードが座屈折れ防止効果を確保できるからである。

なお、本発明においては、図２に示すように、オーバーヘッド２６として、カーカス層２０の外周側にスチール層２２を配置するのに加え、スチール層２２の外周側に、ナイロン繊維コードからなるナイロンオーバーヘッド層２４を配置するのが好ましい。その理由は、耐セパレーション性を維持、向上させ、耐カット性と耐セパレーション性との両立を図るためである。ここで、ナイロン繊維コードとしては、ナイロン繊維の細いフィラメントを複数本撚り合わせたマルチフィラメントコードを用いても良いし、引用文献１に開示のナイロンモノフィラメントコードを用いても良く、従来公知のナイロン繊維コードを用いることができる。

ナイロンオーバーヘッド層２４としては、例えば、６ナイロン ９４０ｄｔｅｘ/２、打込み密度 ２３本／５０ｍｍ、タイヤ周方向に対する配置角度 ３５度、幅 5００ｍｍの１層のナイロン層を用いることができる。本発明では、ナイロンオーバーヘッド層２４を構成するナイロン層としては、これに限定されるわけではなく、ナイロン層の材質としては、ナイロンであれば良く、特に限定されないし、また、ナイロン層は、複数層であっても良い。また、ナイロン層のナイロン繊維コードのコード太さは、総繊度で１０００〜３０００ｄｔｅｘであるのが好ましく、打込み密度は、１５〜５０本／５０ｍｍであるのが好ましく、タイヤ周方向に対する配置角度は、２５〜５０度であるのが好ましい。

本発明において、オーバーヘッド２６をスチール層２２とナイロンオーバーヘッド層２４で構成する場合には、ナイロンオーバーヘッド層２４は、スチール層２２よりも、タイヤ幅方向に６０ｍｍ以上幅広に配置されているのが好ましい。なお、ナイロンオーバーヘッド層２４も、そのタイヤ幅方向の中心を、タイヤ１０の子午線ＣＬに合わせて配置するのが好ましいので、図１に示す右半分、又は図示しない左半分では、スチール層２２よりもタイヤ幅方向に３０ｍｍ以上幅広に配置されているのが良い。
その理由は、ナイロンオーバーヘッド層２４でスチール層２２を覆うことにより、スチール層を保護し、さらに、耐セパレーション性を向上させ、耐カット性と耐セパレーション性とのさらなる両立を図るためである。

なお、図１及び図２に示す例においては、オーバーヘッド２６として、カーカス層２０の外周側に、スチール層２２及びナイロンオーバーヘッド層２４を配置しているが、本発明はこれに限定されず、図３に示すように、カーカス層２０の外周側に、スチール層２２のみを配置してもよい。

〔実施例〕
タイヤサイズ２３．５−２５ １６の建設車両用空気入りバイアスタイヤで、本発明の重荷重用空気入りバイアスタイヤの効果を調べた。
表１に示すように、バイアスタイヤ中のオーバーヘッド構造及びスチール層のスチールコードのタイヤ周方向に対する配置角度及びスチールコードの間隔等の構成を変えて、従来例１、実施例１〜６、並びに比較例１及び２の評価タイヤを作製し、各評価タイヤの耐加硫故障性及び耐パンク性を測定した。その結果を表１に示す。

表１中、従来例１のタイヤは、オーバーヘッド２６として、カーカス層２０の外周側にナイロンオーバーヘッド層２４のみが配置されているもので、スチール層２２が配置されておらず、本発明の要件を満たさないものであった。この従来例１のタイヤの耐加硫故障性及び耐パンク性をそれぞれ１００として、実施例１〜６、並びに比較例１及び２の評価タイヤの耐加硫故障性及び耐パンク性を評価した。
なお、表１のオーバーヘッド構造のナイロンオーバーヘッド層は、 ６ナイロン ９４０ｄｔｅｘ/２、打込み密度 ２３本／５０ｍｍ、タイヤ周方向に対する配置角度 ３５度、幅 5００ｍｍの１層のナイロン層からなるものであった。

ここで、耐加硫故障性は、以下のようにして評価した。
各例の評価タイヤをそれぞれ真空チャンバー（５ｋＰａ）に入れ、クラウン部全周をレントゲン撮影し、下記の３段階評価を行った。各例の評価タイヤ１０本の測定をして点数を合計し、従来例１を１００とした指数で表した。したがって、耐加硫故障性は、指数が大きい程、良好であることを示す。
１点：５ｍｍ以上の空隙がある。
２点：１〜５ｍｍ未満の空隙がある。
３点：空隙が１ｍｍ未満である。
次に、耐パンク性は、以下のようにして評価した。
各例の評価タイヤをそれぞれホイールローダーに装着し、産業廃棄物処理現場にて走行して、パンク迄の走行距離を記録した。各例の評価タイヤ１０本の走行距離を合計し、従来例１を１００とした指数で表した。したがって、耐パンク性は、指数が大きい程、良好であることを示す。

表１から明らかなように、実施例１の評価タイヤは、オーバーヘッド構造がナイロン層（ナイロンオーバーヘッド層）とスチール層の２層構造であり、スチール層のスチールコードが、３＋９＋１５×０．１７＋０．１５でコード構造が示されるラッピングワイヤ付きスチールコードであり、スチールコードの配置角度、スチールコードの間隔、及びスチール層の幅が、それぞれ、９０度（直交）、５ｍｍ及び４２０ｍｍであり、ナイロン層は、スチール層より８０ｍｍ幅広であり、本発明の限定範囲を満足するものであるので、実施例１の耐加硫故障性は、従来例の評価タイヤと同様に１００であるのに対し、従来例の耐パンク性１００に対して、実施例１の耐パンク性が１３０であり、タイヤの耐加硫故障性が悪化することなく、耐パンク性が大きく向上していることが分かる。

また、実施例２の評価タイヤは、オーバーヘッド構造がスチール層の２層構造であり、スチール層のスチールコードが、３＋８×０．２２＋０．１５で示されるラッピングワイヤ付きスチールコードであり、スチールコードの配置角度、スチールコードの間隔、及びスチール層の幅が、それぞれ、上下層共８８度、上下層共９ｍｍ及び上層３００ｍｍ、下層４２０ｍｍであり、本発明の限定範囲を満足するものであるので、実施例２の耐加硫故障性は、従来例の評価タイヤと同様に１００であるのに対し、従来例の耐パンク性１００に対して、実施例２の耐パンク性は、１２５であり、実施例１と同様に、タイヤの耐加硫故障性が悪化することなく、耐パンク性が大きく向上していることが分かる。

また、実施例３の評価タイヤは、スチールコードが、３＋８×０．２２＋０．１５で示されるラッピングワイヤ付きスチールコードであり、スチール層の幅が４８０ｍｍである点を除いて、実施例４の評価タイヤは、オーバーヘッド構造がスチール層の１層構造であり、スチールコードが、３＋８×０．２２＋０．１５で示されるラッピングワイヤ付きスチールコードである点を除いて、実施例１の評価タイヤと同一であり、実施例１と同様に、本発明の限定範囲を満足するものであり、タイヤの耐加硫故障性が悪化することなく、タイヤの耐久性が向上していることが分かるが、わずかにセパレーションがみられ、実施例３及び４の耐パンク性は、それぞれ１２０及び１１０であり、実施例１に比べると低下していることが分かる。

また、実施例５の評価タイヤは、スチールコードが、３＋９＋１５×０．１７で示される、ラッピングワイヤが巻かれていないスチールコードであり、スチールコードの間隔が６ｍｍである点を除いて、実施例６の評価タイヤは、スチールコードの間隔が２０ｍｍである点を除いて、実施例１の評価タイヤと同一であり、実施例１と同様に、本発明の限定範囲を満足するものであり、タイヤの耐加硫故障性が悪化することなく、タイヤの耐久性が向上していることが分かるが、実施例５では、わずかにコード折れがみられ、実施例３及び４の耐パンク性は、それぞれ１０５及び１１０であり、実施例１に比べると低下していることが分かる。

これに対し、比較例１の評価タイヤでは、スチールコードのコード構造及びスチールコードの配置角度を除いて、実施例１と同じであるが、スチールコードの配置角度が８０度であり、本発明の限定範囲を外れているために、耐パンク性は良いものの、成形から加硫に至る工程における高リフトに追従できず、耐加硫故障性が８５となって従来例１より悪化する。比較例２の評価タイヤでは、スチールコードの間隔を除いて、実施例１と同じであるが、スチールコードの間隔が１ｍｍであり、本発明の限定範囲の下限値より小さいために、耐加硫故障性は悪化していないが、耐セパレーション性が悪化し、耐パンク性が９５となって従来例１より悪化する。
以上から、本発明の実施例には、比較例に比べて、タイヤの耐加硫故障性を悪化させることなく、耐パンク性を向上させる効果があり、本発明の効果は、明らかである。

以上、本発明の空気入りラジアルタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ 重荷重用空気入りバイアスタイヤ（タイヤ）
１２ トレッド部
１４ ショルダー部
１６ サイドウォール部
１８ ビード部
２０ カーカス層
２２ スチール層
２４ ナイロンオーバーヘッド層
２６ オーバーヘッド
２８ ビードコア
３０ ビードフィラー
３２ トレッドゴム層
３４ サイドウォールゴム層
３６ リムクッションゴム層
３８ インナーライナゴム層

Claims (5)

1. バイアスカーカス層の上にスチール層を配置した重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記スチール層のスチールコードのタイヤ周方向に対する配置角度が、８５〜９０度、かつ、前記スチールコードの間隔が、２ｍｍ以上であることを特徴とする重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
2. 前記スチールコードが、ラッピングワイヤ付スチールコードである請求項１に記載の重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
3. タイヤ幅方向における前記スチール層の幅は、１００ｍｍ以上、トレッド展開幅以下である請求項１または２に記載の重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
4. 前記スチール層の上に、ナイロンオーバーヘッド層を配置した請求項１〜３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
5. 前記ナイロンオーバーヘッド層は、前記スチール層よりも、タイヤ幅方向に６０ｍｍ以上幅広に配置されている請求項１〜４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りバイアスタイヤ。

Images