JP6206168B2 - スチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、１本のコアストランドとその周囲に撚り合わされた複数本のシースストランドとを有するスチールコード及び該スチールコードを補強層の補強コードとして用いた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、耐疲労性を改善することを可能にしたスチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤに関する。

建設車両用の空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層の補強コードとして、複撚り構造のスチールコードが広く使用されている（例えば、特許文献１〜２参照）。このような複撚り構造のスチールコードとして、例えば、１本のコアフィラメントと６本のシースフィラメントとから構成された１本のコアストランドと、１本のコアフィラメントと６本のシースフィラメントとから構成されていてコアストランドの周囲に撚り合わされた６本のシースストランドと、そのシースストランドの周囲に巻き付けられたラッピングワイヤとを有する７×７＋１構造のスチールコードが挙げられる。

しかしながら、上述のような複撚り構造を有するスチールコードにおいては１本のコアストランドがコード中心に位置するため、スチールコードが圧縮応力を受けた際にコアストランドが屈曲し易く、コアストランドに疲労破断を生じ易いという欠点がある。そのため、１本のコアストランドを備えたスチールコードをカーカス層に適用した場合、空気入りラジアルタイヤの耐久性が必ずしも十分ではない。

特開平１１−２１７７５号公報 特開２００８−１５０７５７号公報

本発明の目的は、耐疲労性を改善することを可能にしたスチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明のスチールコードは、１本のコアフィラメントとｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメントとから構成された１本のコアストランドと、１本のコアフィラメントとｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメントとから構成されていて前記コアストランドの周囲に撚り合わされたｍ本（ｍ＝５〜６）のシースストランドとを有するスチールコードであって、前記コアストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｃ（ＭＰａ）がその素線径ｄｃ（ｍｍ）に対して４２００−２０００ｄｃ≦Ｔｃの関係を満たし、前記シースストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｓ（ＭＰａ）がその素線径ｄｓ（ｍｍ）に対して３０００≦Ｔｓ≦４１００−２０００ｄｓの関係を満たすことを特徴とするものである。

上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、複数本の補強コードを含む補強層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強コードとして、１本のコアフィラメントとｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメントとから構成された１本のコアストランドと、１本のコアフィラメントとｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメントとから構成されていて前記コアストランドの周囲に撚り合わされたｍ本（ｍ＝５〜６）のシースストランドとを有するスチールコードを用い、前記コアストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｃ（ＭＰａ）がその素線径ｄｃ（ｍｍ）に対して４２００−２０００ｄｃ≦Ｔｃの関係を満たし、前記シースストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｓ（ＭＰａ）がその素線径ｄｓ（ｍｍ）に対して３０００≦Ｔｓ≦４１００−２０００ｄｓの関係を満たすことを特徴とするものである。

本発明者は、スチールコードの疲労破断について鋭意研究したところ、コアストランドを構成するフィラメントの引張強度を高くすることにより、耐疲労性の改善が可能であることを知見し、本発明に至ったのである。

即ち、本発明では、空気入りタイヤの補強層の補強コードとして、１本のコアフィラメントとｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメントとから構成された１本のコアストランドと、１本のコアフィラメントとｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメントとから構成されていてコアストランドの周囲に撚り合わされたｍ本（ｍ＝５〜６）のシースストランドとを有するスチールコードを用いるにあたって、コアストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｃを高くすることにより、コアストランドを構成する各フィラメントの疲労破断を抑制することができる。その一方で、シースストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｓを低くすることにより、コード靱性の低下による断線を防止することができる。これにより、スチールコードの耐疲労性を向上し、それを用いた空気入りラジアルタイヤの耐久性を向上することができる。また、シースストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｓを低くした場合、スチールコードの撚り合わせを容易にし、その生産性を良好に維持することができるという利点もある。

本発明において、コアストランドを構成するコアフィラメントの引張強度Ｔｃｃ（ＭＰａ）がその素線径ｄｃｃ（ｍｍ）に対して４５００−２０００ｄｃｃ≦Ｔｃｃ≦４５００の関係を満たすことが好ましい。コアストランドを構成するコアフィラメントは、スチールコードが圧縮応力を受けた際に特に屈曲し易く疲労破断を生じ易いので、その引張強度Ｔｃｃを高くすることにより、スチールコードの耐疲労性を効果的に向上することができる。

また、コアストランドを構成するコアフィラメントの素線径ｄｃｃとコアストランドを構成するシースフィラメントの素線径ｄｃｓとシースストランドを構成する各フィラメントの素線径ｄｓとがｄｓ≦ｄｃｓ＜ｄｃｃ＜０．２４ｍｍの関係を満たすことが好ましい。これにより、良好な耐疲労性を維持しながら、スチールコード内部へのゴム浸透性を改善することができる。

本発明において、上記スチールコードが使用される空気入りラジアルタイヤの補強層は特に限定されるものではなく、例えば、カーカス層、ベルト層、サイド補強層を挙げることができる。しかしながら、上記スチールコードの特性を考慮すると、該スチールコードが使用される補強層はカーカス層であることが好ましい。また、上記スチールコードはタイヤ以外のゴム製品を補強するための補強コードとしても利用可能である。

本発明の実施形態からなる建設車両用の空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。 本発明で使用される複撚り構造を有するスチールコードの一例を示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる建設車両用の空気入りラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含むカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが埋設されている。これらベルト層６ａ〜６ｄはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層６ａ〜６ｄにおいて、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１５°〜４０°の範囲に設定され、そのコード打ち込み密度は例えば１０本／５０ｍｍ〜２５本／５０ｍｍの範囲に設定されている。ベルト層６ａ〜６ｄの補強コードとしては、スチールコードが使用されている。

更に、ベルト層６ａ〜６ｄの外周側には複数層のベルト保護層７ａ，７ｂが埋設されている。ベルト層６ａ〜６ｄがトレッド部１の補強を担持しているのに対して、ベルト保護層７ａ，７ｂはベルト層６ａ〜６ｄを保護する目的で配設されている。これらベルト保護層７ａ，７ｂはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト保護層７ａ，７ｂにおいて、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば２０°〜４０°の範囲に設定され、そのコード打ち込み密度は例えば１０本／５０ｍｍ〜３０本／５０ｍｍの範囲に設定されている。そして、ベルト保護層７ａ，７ｂの補強コードとしては、ベルト層６ａ〜６ｄに対する保護機能を十分に発揮するように、例えば、４％以上の破断伸びを有するスチールコードが使用されている。

上記空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層４の補強コードとして、以下のような複撚り構造を有するスチールコードが使用されている。

図２は本発明で使用される複撚り構造を有するスチールコードの一例を示すものである。図２に示すように、スチールコード１０は、１本のコアフィラメント１１ｃとｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメント１１ｓとから構成された１本のコアストランド１１と、１本のコアフィラメン１２ｃとｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメント１２ｓとから構成されていてコアストランド１１の周囲に撚り合わされたｍ本（ｍ＝５〜６）のシースストランド１２と、シースストランド１２の周囲に螺旋状に巻き付けられた１本のラッピングワイヤ１３とを有している。本実施形態において、スチールコード１０は１本のコアストランド１１と６本のシースストランド１２とを有し、これらストランド１１，１２の各々が１本のコアフィラメント１１ｃ，１２ｃと６本のシースフィラメント１１ｓ，１２ｓとから構成されている。つまり、７×７＋１構造である。その他の例として、例えば、６×６＋１構造を挙げることができる。なお、ラッピングワイヤ１３は複撚り構造を有するスチールコード１０の結束性を高める上で有効であるが、このようなラッピングワイヤ１３を排除することも可能である。

上記スチールコード１０において、コアストランド１１を構成するコアフィラメント１１ｃの素線径はｄｃｃであり、コアストランド１１を構成するシースフィラメント１１ｓの素線径はｄｃｓであるが、これらフィラメント１１ｃ，１１ｓ素線径を総称してｄｃとする。同様に、シースストランド１２を構成するコアフィラメント１２ｃの素線径はｄｓｃであり、シースストランド１２を構成するシースフィラメント１２ｓの素線径はｄｓｓであるが、これらフィラメント１２ｃ，１２ｓの素線径を総称してｄｓとする。

コアストランド１１を構成する各フィラメント１１ｃ，１１ｓの引張強度Ｔｃ（ＭＰａ）はその素線径ｄｃ（ｍｍ）に対して４２００−２０００ｄｃ≦Ｔｃの関係を満たし、シースストランド１２を構成する各フィラメント１２ｃ，１２ｓの引張強度Ｔｓ（ＭＰａ）はその素線径ｄｓ（ｍｍ）に対して３０００≦Ｔｓ≦４１００−２０００ｄｓの関係を満たしている。つまり、コアストランド１１を構成するコアフィラメント１１ｃの引張強度Ｔｃｃ及びシースフィラメント１１ｓの引張強度Ｔｃｓはいずれも上記引張強度Ｔｃの関係を満足し、シースストランド１２を構成するコアフィラメント１２ｃの引張強度Ｔｓｃ及びシースフィラメント１２ｓの引張強度Ｔｓｓはいずれも上記引張強度Ｔｓの関係を満足している。これらフィラメント１１ｃ，１１ｓ，１２ｃ，１２ｓの引張強度Ｔｃ，Ｔｓは、スチールの炭素含有量や伸線加工度に基づいて適宜調整することが可能である。

上述した空気入りラジアルタイヤでは、カーカス層４の補強コードとして、１本のコアフィラメント１１ｃとｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメント１１ｓとから構成された１本のコアストランド１１と、１本のコアフィラメント１２ｃとｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメント１２ｓとから構成されていてコアストランド１１の周囲に撚り合わされたｍ本（ｍ＝５〜６）のシースストランド１２とを有するスチールコード１０を用いるにあたって、コアストランド１１を構成する各フィラメント１１ｃ，１１ｓの引張強度Ｔｃを高くすることにより、コアストランド１１を構成する各フィラメント１１ｃ，１１ｓの疲労破断を抑制することができる。その一方で、シースストランド１２を構成する各フィラメント１２ｃ，１２ｓの引張強度Ｔｓを低くすることにより、スチールコード１０の靱性の低下による断線を防止することができる。これにより、スチールコード１０の耐疲労性を向上し、それを用いた空気入りラジアルタイヤの耐久性を向上することができる。また、シースストランド１２を構成する各フィラメント１２ｃ，１２ｓの引張強度Ｔｓを低くした場合、スチールコード１０の撚り合わせを容易にし、その生産性を良好に維持することができる。

ここで、コアストランド１１を構成する各フィラメント１１ｃ，１１ｓの引張強度Ｔｃ（ＭＰａ）はその素線径ｄｃ（ｍｍ）に対して４２００−２０００ｄｃ≦Ｔｃの関係を満たすことが必要であるが、この引張強度Ｔｃが４２００−２０００ｄｃ（ＭＰａ）よりも小さいと、コアストランド１１の耐疲労性が不十分になる。引張強度Ｔｃの上限値は、コード生産性とコード靱性を良好に維持するために、４５００ＭＰａとすると良い。一方、シースストランド１２を構成する各フィラメント１２ｃ，１２ｓの引張強度Ｔｓ（ＭＰａ）はその素線径ｄｓ（ｍｍ）に対して３０００≦Ｔｓ≦４１００−２０００ｄｓの関係を満たすことが必要であるが、この引張強度Ｔｓが３０００（ＭＰａ）よりも小さいと、シースストランド１２の耐疲労性が不十分になり、逆に４１００−２０００ｄｓ（ＭＰａ）よりも大きいとコード生産性が低下し、また、コード靱性の低下により断線を生じ易くなる。

特に、コアストランド１１を構成するコアフィラメント１１ｃの引張強度Ｔｃｃ（ＭＰａ）はその素線径ｄｃｃ（ｍｍ）に対して４５００−２０００ｄｃｃ≦Ｔｃｃ≦４５００の関係を満たすことが好ましい。コアストランド１１を構成するコアフィラメント１１ｃは、スチールコード１０の中心位置で直線状に延在しているため、スチールコード１０が圧縮応力を受けた際に特に屈曲し易く疲労破断を生じ易い。そのため、コアフィラメント１１ｃの引張強度Ｔｃｃを選択的に高くすることにより、スチールコード１０の耐疲労性を効果的に向上することができる。

ここで、引張強度Ｔｃｃが４５００−２０００ｄｃｃ（ＭＰａ）よりも小さいと、コアストランド１１を構成するコアフィラメント１１ｃの耐疲労性の改善効果が不十分になり、逆に４５００（ＭＰａ）よりも大きいとコード生産性が低下し、また、コード靱性の低下により断線を生じ易くなる。

コアストランド１１において、コアフィラメント１１ｃの本数を１本としているが、コアフィラメント１１ｃの本数を複数本とした場合、その撚り合わせが困難になり、スチールコード１０の生産性が低下する。また、コアストランド１１において、１本のコアフィラメント１１ｃの周囲にｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメント１１ｓが撚り合わされているが、シースフィラメント１１ｓの本数が上記範囲から外れると、シースフィラメント１１ｓを所定の位置に配置することが難しくなり、安定した撚り構造を得ることが困難になる。

同様に、シースストランド１２において、コアフィラメント１２ｃの本数を１本としているが、コアフィラメント１２ｃの本数を複数本とした場合、その撚り合わせが困難になり、スチールコード１０の生産性が低下する。また、シースストランド１２において、１本のコアフィラメント１２ｃの周囲にｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメント１２ｓが撚り合わされているが、シースフィラメント１２ｓの本数が上記範囲から外れると、シースフィラメント１２ｓを所定の位置に配置することが難しくなり、安定した撚り構造を得ることが困難になる。

更に、スチールコード１０において、１本のコアストランド１１の周囲にｍ本（ｍ＝５〜６）のシースストランド１２が撚り合わされているが、シースストランド１２の本数が上記範囲から外れると、シースストランド１２を所定の位置に配置することが難しくなり、安定した撚り構造を得ることが困難になる。

コアストランド１１を構成するコアフィラメント１１ｃの素線径ｄｃｃとコアストランド１１を構成するシースフィラメント１１ｓの素線径ｄｃｓとシースストランド１２を構成する各フィラメント１２ｃ，１２ｓの素線径ｄｓとはｄｓ≦ｄｃｓ＜ｄｃｃ＜０．２４ｍｍの関係を満たすことが好ましい。このように素線径ｄｓ，ｄｃｓ，ｄｃｃの大小関係を規定することにより、良好な耐疲労性を維持しながら、スチールコード１０の内部へのゴム浸透性を改善することができる。その結果、スチールコード１０のフィラメント同士の接触を回避してフレッティングによる破断を防止することができ、また、スチールコード１０内に浸透した水分に起因する錆の拡散を防止することができる。コアストランド１１を構成するコアフィラメント１１ｃを増径することによりゴム浸透性を改善することができるが、その素線径ｄｃｃが０．２４ｍｍ以上であると耐疲労性の改善効果が低下することになる。一方、スチールコード１０の破断強力を確保するために、シースストランド１２を構成する各フィラメント１２ｃ，１２ｓの素線径ｄｓの下限値は０．１５ｍｍとすると良い。シースストランド１２を構成する各フィラメント１２ｃ，１２ｓの素線径ｄｓが０．１５ｍｍよりも細いと、破断荷重が小さくなって破断し易くなり、また、屈曲し易くなるため屈曲による疲労破断が発生し易くなる。

上述した実施形態では、所定の複撚り構造を有するスチールコード１０をカーカス層４に使用した場合について説明したが、本発明では上記のようなスチールコード１０を他の補強層に適用することが可能である。

タイヤサイズ２７００Ｒ４９で、トレッド部におけるカーカス層の外周側に４層のベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に２層のベルト保護層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層の補強コードだけを異ならせた従来例、比較例１〜３及び実施例１〜５のタイヤを製作した。

即ち、従来例、比較例１〜３及び実施例１〜５において、カーカス層の補強コードとして、１本のコアフィラメントと６本のシースフィラメントとから構成された１本のコアストランドと、１本のコアフィラメントと６本のシースフィラメントとから構成されていてコアストランドの周囲に撚り合わされた６本のシースストランドと、シースストランドの周囲に巻き付けられた１本のラッピングワイヤとを有する７×７＋１構造のスチールコードを使用し、コアストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｃ（Ｔｃｃ，Ｔｃｓ）、シースストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｓ（Ｔｓｃ，Ｔｓｓ）、コアストランドを構成する各フィラメントの素線径ｄｃ（ｄｃｃ，ｄｃｓ）、シースストランドを構成する各フィラメントの各フィラメントの素線径ｄｓ（ｄｓｃ，ｄｓｓ）を表１のように設定した。全てのスチールコードにおいて、素線径が０．１５ｍｍで同一強度を有するラッピングワイヤを共通に使用した。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、コード生産性及びタイヤ耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

コード生産性：
各試験タイヤに使用されるスチールコードを生産するにあたって、その生産性を評価した。評価結果は、安定した撚り構造が得られた場合を「○」で示し、撚り構造に若干の乱れが生じた場合、もしくは撚り工程中でフィラメント断線が若干生じた場合を「△」で示し、撚り構造が大幅に乱れてコード生産性が低下した場合、もしくは撚り工程中でフィラメント断線が著しく生じた場合を「×」で示した。

タイヤ耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１９．５０のＯＲ試験リムに装着し、空気圧７００ｋＰａ、速度１０ｋｍ／ｈ、初期荷重１８３ｋＮの条件にて、高さ２００ｍｍのクリートを外周面に設けた回転ドラムを備えた室内ドラム試験機により走行試験を実施し、１０時間毎に荷重を５２ｋＮずつ増加させ、タイヤが故障するまでの走行時間を計測した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜５では、従来例との対比において、スチールコードの耐疲労性を改善し、空気入りラジアルタイヤの耐久性を改善することができた。これに対して、比較例１では、コアストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｃのみならずシースストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｓも高くしているため、コード生産性が低下し、しかもコード靱性の低下によりタイヤ耐久性の改善効果が得られなかった。また、比較例２では、コアストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｃが低過ぎるため、タイヤ耐久性の改善効果が得られなかった。更に、比較例３では、シースストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｓが低過ぎるため、シースストランドが先行して破断し、タイヤ耐久性が低下していた。

また、実施例２では、コアストランドを構成するコアフィラメントの引張強度Ｔｃｃを実施例１よりも高くしているため、スチールコードの耐疲労性が向上していた。実施例３では、コアストランドを構成するコアフィラメントの引張強度Ｔｃｃを実施例２よりも高くしているが、コード生産性が若干低下し、コード靱性の低下による断線を生じ易くなっていた。実施例４では、コアストランドを構成するコアフィラメントを太くしているため、実施例２に比べてゴム浸透性が向上し、耐フレッティング性が向上していた。実施例５では、コアストランドを構成するコアフィラメントを実施例４の場合よりも更に太くした結果、耐疲労性の改善効果が若干低下していた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ベルト層
１０ スチールコード
１１ コアストランド
１１ｃ コアフィラメント
１１ｓ シースフィラメント
１２ シースストランド
１２ｃ コアフィラメント
１２ｓ シースフィラメント
１３ ラッピングワイヤ

Claims (7)

1. １本のコアフィラメントとｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメントとから構成された１本のコアストランドと、１本のコアフィラメントとｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメントとから構成されていて前記コアストランドの周囲に撚り合わされたｍ本（ｍ＝５〜６）のシースストランドとを有するスチールコードであって、前記コアストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｃ（ＭＰａ）がその素線径ｄｃ（ｍｍ）に対して４２００−２０００ｄｃ≦Ｔｃの関係を満たし、前記シースストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｓ（ＭＰａ）がその素線径ｄｓ（ｍｍ）に対して３０００≦Ｔｓ≦４１００−２０００ｄｓの関係を満たすことを特徴とするスチールコード。
2. 前記コアストランドを構成するコアフィラメントの引張強度Ｔｃｃ（ＭＰａ）がその素線径ｄｃｃ（ｍｍ）に対して４５００−２０００ｄｃｃ≦Ｔｃｃ≦４５００の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載のスチールコード。
3. 前記コアストランドを構成するコアフィラメントの素線径ｄｃｃと前記コアストランドを構成するシースフィラメントの素線径ｄｃｓと前記シースストランドを構成する各フィラメントの素線径ｄｓとがｄｓ≦ｄｃｓ＜ｄｃｃ＜０．２４ｍｍの関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載のスチールコード。
4. 複数本の補強コードを含む補強層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強コードとして、１本のコアフィラメントとｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメントとから構成された１本のコアストランドと、１本のコアフィラメントとｎ本（ｎ＝５〜６）のシースフィラメントとから構成されていて前記コアストランドの周囲に撚り合わされたｍ本（ｍ＝５〜６）のシースストランドとを有するスチールコードを用い、前記コアストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｃ（ＭＰａ）がその素線径ｄｃ（ｍｍ）に対して４２００−２０００ｄｃ≦Ｔｃの関係を満たし、前記シースストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｓ（ＭＰａ）がその素線径ｄｓ（ｍｍ）に対して３０００≦Ｔｓ≦４１００−２０００ｄｓの関係を満たすことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記コアストランドを構成するコアフィラメントの引張強度Ｔｃｃ（ＭＰａ）がその素線径ｄｃｃ（ｍｍ）に対して４５００−２０００ｄｃｃ≦Ｔｃｃ≦４５００の関係を満たすことを特徴とする請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記コアストランドを構成するコアフィラメントの素線径ｄｃｃと前記コアストランドを構成するシースフィラメントの素線径ｄｃｓと前記シースストランドを構成する各フィラメントの素線径ｄｓとがｄｓ≦ｄｃｓ＜ｄｃｃ＜０．２４ｍｍの関係を満たすことを特徴とする請求項４又は５に記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記補強層がカーカス層であることを特徴とする請求項４〜６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

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