JP2016056456A - スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性に優れたスチールコードおよび耐久性に優れた建設車両等用の空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】スチールコードは、３本のコアフィラメントのコアと８〜９本のシースフィラメントの最外層を備えるコアストランドに対してコアストランドと同じ構造のシースストランドが５〜６本撚り合わされ、さらにラッピングワイヤが巻き付けられている。コアストランドの各フィラメントの引張強度Ｔｃ（ＭＰａ）は３７００−２０００ｄｃ≦Ｔｃ＜４５００−２０００ｄｃ、シースストランドのコアフィラメントの引張強度Ｔｓｃ（ＭＰａ）は３７００−２０００ｄｓｃ≦Ｔｓｃ≦４１００−２０００ｄｓｃ、シースフィラメントの引張強度Ｔｓｓ（ＭＰａ）は３２００−２０００ｄｓｓ＜Ｔｓｓ≦３６００−２０００ｄｓｓの関係を満たす。ｄｃは各フィラメント、ｄｓｃはコアフィラメント、ｄｓｓはシースフィラメントの素線径（ｍｍ）である。【選択図】図１

Description

本発明は、スチールコードおよび補強層の補強コードにスチールコードを用いた空気入りラジアルタイヤに関し、特に、耐久性に優れたスチールコードおよび空気入りラジアルタイヤに関する。

建設車両用の空気入りラジアルタイヤは、高い荷重が掛る状況で使用されることが多いため、カーカス層およびベルト層の補強のための補強コードとして、スチールコードが使用されている。このスチールコードには、高い強度が必要とされており、複撚り構造のスチールコードが広く使用されている。
一方、タイヤ重量の軽減、低燃費化および輸送費の抑制を達成するため、スチールコードの断面積を増大させることなくコード強力を増加させるために、材質、特に、炭素含量または加工法、例えば、減面率を変えてフィラメントの抗張力を高めてコード強力を高める工夫がなされている。

特許文献１には、２層以上の層撚り構造を有する１本のコアストランドの周りに、２層以上の層撚り構造を有する５〜７本のシースストランドを配列し撚り合わせた複撚り構造のゴム物品補強用スチールコードが記載されている。このゴム物品補強用スチールコードは、各ストランドを構成する最外層シースフィラメントの抗張力が３０４０Ｎ／ｍｍ^２以下で、かつ最外層シースフィラメントを除くすべての内側フィラメントの抗張力が３１４０Ｎ／ｍｍ^２以上である。

特許第３７０９５５１号公報

特許文献１のように、１本のコアストランドの周りに、２層以上の層撚り構造を有する５〜７本のシースストランドを配列し撚り合わせた複撚り構造を有する場合、１本のコアストランドがコード中心に位置するため、スチールコードが圧縮応力を受けた際にコアストランドが屈曲しやすく、コアストランドに疲労破断が生じ易いという問題がある。特許文献１のスチールコードをカーカス層に適用した場合、空気入りラジアルタイヤについて十分な耐久性を得ることができない。

本発明の目的は、前述の従来技術に基づく問題点を解消し、耐久性に優れたスチールコードおよび耐久性に優れた建設車両等用の空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、３本のコアフィラメントで構成されるコアと８〜９本のシースフィラメントで構成される最外層とを備えるコアストランドと、３本のコアフィラメントで構成されるコアと８〜９本のシースフィラメントで構成される最外層とを備えるシースストランドと、ラッピングワイヤとを有し、１本の前記コアストランドの周囲に５〜６本の前記シースストランドが撚り合わされ、撚り合わされた前記シースストランドの周囲に前記ラッピングワイヤが巻き付けられており、前記コアストランドの各フィラメントの素線径をｄｃ（ｍｍ）とし、前記シースストランドの前記コアフィラメントの素線径をｄｓｃ（ｍｍ）とし、前記シースストランドの前記シースフィラメントの素線径をｄｓｓ（ｍｍ）とするとき、前記コアストランドの前記各フィラメントの引張強度Ｔｃ（ＭＰａ）は、３７００−２０００ｄｃ≦Ｔｃ＜４５００−２０００ｄｃの関係を満たし、前記シースストランドの前記コアフィラメントの引張強度Ｔｓｃ（ＭＰａ）は、３７００−２０００ｄｓｃ≦Ｔｓｃ≦４１００−２０００ｄｓｃの関係を満たし、前記シースストランドの前記シースフィラメントの引張強度Ｔｓｓ（ＭＰａ）は、３２００−２０００ｄｓｓ＜Ｔｓｓ≦３６００−２０００ｄｓｓの関係を満たすことを特徴とするスチールコードを提供するものである。

前記コアストランドの前記コアフィラメントの素線径をｄｃｃ（ｍｍ）とするとき、前記コアストランドの前記コアフィラメントの引張強度Ｔｃｃ（ＭＰａ）は、４２００−２０００ｄｃｃ≦Ｔｃｃ＜４５００−２０００ｄｃｃの関係を満たすことが好ましい。
前記コアストランドの前記コアフィラメントの素線径をｄｃｃ（ｍｍ）とし、前記シースストランドの各フィラメントの素線径をｄｓ（ｍｍ）とするとき、各フィラメントの素線径は、０．１５ｍｍ＜ｄｓ＜ｄｃｓ＜ｄｃｃ＜０．４０ｍｍの関係を満たし、かつ１．０＜ｄｃｃ／ｄｃｓ＜１．１であることが好ましい。

本発明は、複数本の補強コードを含む補強層を備えた空気入りラジアルタイヤであって、前記補強コードは、３本のコアフィラメントで構成されるコアと８〜９本のシースフィラメントで構成される最外層とを備えるコアストランドと、３本のコアフィラメントで構成されるコアと８〜９本のシースフィラメントで構成される最外層とを備えるシースストランドと、ラッピングワイヤとを有し、１本の前記コアストランドの周囲に５〜６本の前記シースストランドが撚り合わされ、撚り合わされた前記シースストランドの周囲に前記ラッピングワイヤが巻き付けられており、前記コアストランドの各フィラメントの素線径をｄｃ（ｍｍ）とし、前記シースストランドの前記コアフィラメントの素線径をｄｓｃ（ｍｍ）とし、前記シースストランドの前記シースフィラメントの素線径をｄｓｓ（ｍｍ）とするとき、前記コアストランドの前記各フィラメントの引張強度Ｔｃ（ＭＰａ）は、３７００−２０００ｄｃ≦Ｔｃ＜４５００−２０００ｄｃの関係を満たし、前記シースストランドの前記コアフィラメントの引張強度Ｔｓｃ（ＭＰａ）は、３７００−２０００ｄｓｃ≦Ｔｓｃ≦４１００−２０００ｄｓｃの関係を満たし、前記シースストランドの前記シースフィラメントの引張強度Ｔｓｓ（ＭＰａ）は、３２００−２０００ｄｓｓ＜Ｔｓｓ≦３６００−２０００ｄｓｓの関係を満たすことを特徴とする空気入りラジアルタイヤを提供するものである。

前記コアストランドの前記コアフィラメントの素線径をｄｃｃ（ｍｍ）とするとき、
前記コアストランドの前記コアフィラメントの引張強度Ｔｃｃ（ＭＰａ）は、４２００−２０００ｄｃｃ≦Ｔｃｃ＜４５００−２０００ｄｃｃの関係を満たすことが好ましい。
前記コアストランドの前記コアフィラメントの素線径をｄｃｃ（ｍｍ）とし、前記シースストランドの各フィラメントの素線径をｄｓ（ｍｍ）とするとき、各フィラメントの素線径は、０．１５ｍｍ＜ｄｓ＜ｄｃｓ＜ｄｃｃ＜０．４０ｍｍの関係を満たし、かつ１．０＜ｄｃｃ／ｄｃｓ＜１．１であることが好ましい。
例えば、前記補強層はカーカス層である。

本発明によれば、スチールコードの耐久性を高くすることができ、空気入りラジアルタイヤについても耐久性を高くすることができる。

本発明の実施形態のスチールコードを示す模式図である。 本発明の実施形態のスチールコードを有するゴム複合体を示す模式的断面図である。 本発明の実施形態のスチールコードを用いた空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。

以下に、添付の図面に示す好適実施形態に基づいて、本発明のスチールコードおよび空気入りラジアルタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態のスチールコードを示す模式図である。

図１に示すスチールコード１０は、例えば、３本のコアフィラメント１３ｃで構成されるコア２０ｃと９本のシースフィラメント１３ｓで構成される最外層２０ｓとを備えるコアストランド１２と、３本のコアフィラメント１５ｃで構成されるコア２２ｃと９本のシースフィラメント１５ｓで構成される最外層２２ｓとを備えるシースストランド１４と、ラッピングワイヤ１６とを有する。コアストランド１２とシースストランド１４とは同じ構造である。スチールコード１０は、複撚り構造を有する。
スチールコード１０では、例えば、１本のコアストランド１２の周囲に６本のシースストランド１４が配置されて撚り合わされている。撚り合わされたシースストランド１４の周囲にラッピングワイヤ１６が、例えば、螺旋状に巻き付けられている。ラッピングワイヤ１６は、複撚り構造を有するスチールコード１０の結束性を高める上で有効なものである。

スチールコード１０は、シースストランド１４の本数をｍ（ｍ＝５〜６）とし、シースフィラメント１３ｓ、１５ｓの本数をｎ（ｎ＝８〜９）とするとき、１＋ｍ×（３＋ｎ）＋１構造をとるものである。図１に示すスチールコード１０は、７×（３＋９）＋１構造である。なお、シースストランド１４は５本でもよい。この場合、スチールコード１０は、６×（３＋９）＋１構造となる。また、シースフィラメント１３ｓおよびシースフィラメント１５ｓは８本でもよい。

スチールコード１０において、コアストランド１２を構成するコアフィラメント１３ｃの素線径をｄｃｃ（ｍｍ）とし、コアストランド１２を構成するシースフィラメント１３ｓの素線径をｄｃｓ（ｍｍ）とする。なお、コアフィラメント１３ｃ、シースフィラメント１３ｓの素線径を総称してｄｃ（ｍｍ）とする。
シースストランド１４を構成するコアフィラメント１５ｃの素線径をｄｓｃ（ｍｍ）とし、シースストランド１４を構成するシースフィラメント１５ｓの素線径をｄｓｓ（ｍｍ）とする。なお、コアフィラメント１５ｃ、シースフィラメント１５ｓの素線径を総称してｄｓ（ｍｍ）とする。
コアストランド１２のコアフィラメント１３ｃ、およびシースフィラメント１３ｓ、ならびにシースストランド１４のコアフィラメント１５ｃおよびシースフィラメント１５ｓをまとめて、単に各フィラメントともいう。

コアストランド１２のコアフィラメント１３ｃ、シースフィラメント１３ｓの各フィラメントの引張強度Ｔｃ（ＭＰａ）は、コアフィラメント１３ｃ、シースフィラメント１３ｓの素線径ｄｃ（ｍｍ）に対して、３７００−２０００ｄｃ≦Ｔｃ＜４５００−２０００ｄｃの関係を満たす。
引張強度Ｔｃが４５００−２０００ｄｃ（ＭＰａ）以上では、フィラメントの強度が高すぎ、フィラメントの撚り線時に断線が発生しやすくなる。一方、引張強度Ｔｃが３７００−２０００ｄｃ（ＭＰａ）未満では、コアフィラメント１３ｃの耐疲労性が悪化し、顕著な耐久性の向上が得られない。

シースストランド１４のコアフィラメント１５ｃの引張強度Ｔｓｃ（ＭＰａ）は、シースストランド１４のコアフィラメント１５ｃの素線径ｄｓｃ（ｍｍ）に対して、３７００−２０００ｄｓｃ≦Ｔｓｃ≦４１００−２０００ｄｓｃの関係を満たす。
引張強度Ｔｓｃが４１００−２０００ｄｓｃ（ＭＰａ）を超えると、フィラメントの強度が高すぎ、フィラメントの撚り線時に断線が発生しやすくなる。一方、引張強度Ｔｓｃが３７００−２０００ｄｓｃ（ＭＰａ）未満では、顕著な耐久性の向上が得られない。

シースストランド１４のシースフィラメント１５ｓの引張強度Ｔｓｓ（ＭＰａ）は、シースストランド１４のシースフィラメント１５ｓの素線径ｄｓｓ（ｍｍ）に対して、３２００−２０００ｄｓｓ＜Ｔｓｓ≦３６００−２０００ｄｓｓの関係を満たす。
引張強度Ｔｓｓが３６００−２０００ｄｓｃ（ＭＰａ）を超えると、フィラメントの強度が高すぎ、シースストランド１４を製造する際、シースフィラメント１５ｓの撚り線時に断線が発生しやすくなる。一方、引張強度Ｔｓｓが３２００−２０００ｄｓｃ（ＭＰａ）以下では、最外層２２ｓのシースフィラメント１５ｓが断線しやすい。

コアストランド１２のコアフィラメント１３ｃの引張強度Ｔｃｃ（ＭＰａ）は、コアストランド１２のコアフィラメント１３ｃの素線径ｄｃｃ（ｍｍ）に対して、４２００−２０００ｄｃ≦Ｔｃｃ＜４５００−２０００ｄｃの関係を満たすことが好ましい。コアフィラメント１３ｃは、スチールコード１０の中心位置で直線状に延在しているため、スチールコード１０が圧縮応力を受けた際に特に屈曲し易く疲労破断を生じやすい。コアストランド１２のコアフィラメント１３ｃの引張強度Ｔｃｃを選択的に高くすることにより、スチールコード１０の耐疲労性がさらに向上する。
引張強度Ｔｃｃが４５００−２０００ｄｃ（ＭＰａ）以上では、フィラメントの強度が高すぎ、フィラメントの撚り線時に断線が発生しやすくなる。一方、引張強度Ｔｃｃが４２００−２０００ｄｃ（ＭＰａ）未満では、コアフィラメント１３ｃの耐疲労性が悪化することがある。

各フィラメントの素線径については、０．１５ｍｍ＜ｄｓ＜ｄｃｓ＜ｄｃｃ＜０．４０ｍｍの関係を満たし、かつ１．０＜ｄｃｃ／ｄｃｓ＜１．１であることが好ましい。
素線径が０．１５ｍｍ以下であると、スチールコード１０の破断強力を確保することができない虞がある。一方、素線径が０．４０ｍｍ以上であるとスチールコード１０の耐疲労性が低下する。また、ｄｃｃ／ｄｃｓが１．１以上では、シースフィラメント１３ｓを所定の位置に配置し難くなり、スチールコード１０の他のフィラメントに先んじて、先行破断を起こしやすくなる。
上述のように、各フィラメントの素線径について大小関係を規定することで、良好な耐疲労性を維持しながら、スチールコード１０の内部へのゴム浸透性を改善することができる。その結果、スチールコード１０のフィラメント同士の接触を回避してフレッティングによる破断を防止することができ、また、スチールコード１０内に浸透した水分に起因する錆の拡散を防止することができる。
なお、各フィラメントは、いずれも黄銅メッキまたは亜鉛メッキが施されていてもよい。
本実施形態のスチールコード１０は、強度を維持しつつ、耐疲労性が向上されており、高い耐久性を得ることができる。しかも、形成時に、フィラメントの断線の発生を抑制することができるため、生産性も高い。このように、スチールコード１０は、耐久性が高く、かつ生産効率も高い。

スチールコード１０は、例えば、ゴムで被覆することで、タイヤの補強層等に利用することができる。この場合、例えば、図２に示すスチールコードゴム複合体３０のようになる。スチールコードゴム複合体３０は、例えば、複数の、図２に示す例では５本のスチールコード１０が、引き揃えられて平行に配置された状態でゴム層３２により被覆されている。
スチールコード１０は、上述のように、強度を維持しつつ、耐疲労性を向上することができる。このため、スチールコードゴム複合体３０は、耐久性が優れたものとなる。また、スチールコード１０は、上述のように、強度を維持しつつ、耐疲労性を向上することができるため、スチールコードゴム複合体３０を軽量化することができる。さらには、スチールコード１０は、フィラメントの撚り線時に断線の発生が抑制される等、生産性も良好であることから、スチールコードゴム複合体３０の生産性も高くすることができる。

次に、スチールコードゴム複合体３０の形成方法について説明する。
スチールコードゴム複合体３０の形成に際して、まず、複数本のスチールコード１０を用意し、複数のスチールコード１０を平行に引き揃え、複数本のスチールコード１０の上下に未加硫ゴムを被覆し、成型体を形成する。このようなゴムの被覆の方法には、例えば、複数本のスチールコード１０を平行に並べて一対の加工ロール間に通過させながら未加硫ゴムを被覆するカレンダー方式、多数の挿通孔を列状に並べたダイスを使用し、このダイスに複数本平行に並べたスチールコード１０を挿通させながら押出機により未加硫ゴムを被覆するＣＦＲＥ方式（Cold Feed Rubber Extruder）とがある。
そして、成型体を加硫工程において所定温度で加熱しつつ所定圧力で加圧して未加硫ゴムを加硫する。これにより、スチールコードゴム複合体３０を形成することができる。
なお、上述のＣＦＲＥ方式は、カレンダー方式に比べて設備を小型化して安価にでき、少量の部材であっても生産が可能であるため小ロット生産に向いている。

ゴム層３２のゴムの組成としては、例えば、ジエン系ゴムを用いることができる。ジエン系ゴムとしては、例えば、ブチルゴム、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム等を用いることができる。なお、ブチルゴムには、ハロゲン化ブチルゴムが含まれる。ハロゲン化ブチルゴムは、ブチルゴムを臭素または塩素等でハロゲン化したものである。

上述の図１に示すスチールコード１０は、例えば、建設車両用の空気入りラジアルタイヤの骨格を構成するケーシングに利用することができる。図３に建設車両用の空気入りラジアルタイヤ４０（以下、単にタイヤ４０という）を示す。図３では、タイヤ４０の子午線ＣＬに対して右半分だけを図示している。
図３に示すタイヤ４０は、トレッド部４２と、サイドウォール部４４と、ビード部４６とを主な構成部分として有する。図３中で示されていないタイヤ左半分についても同様の構成を有する。

なお、以下の説明において、図３中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。さらに、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図３中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域に面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図３中タイヤの上側、すなわちタイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。

トレッド部４２には、タイヤ外側のトレッド面４２ａを構成する陸部４２ｂと、トレッド面４２ａに形成されるトレッド溝４２ｃとが設けられ、陸部４２ｂは、トレッド溝４２ｃによって区画される。トレッド溝４２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）等を有する。トレッド面４２ａには、トレッド溝４２ｃと陸部４２ｂとによりトレッドパターンが形成される。

タイヤ４０は、左右一対のビード部４６間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含むカーカス層４８が装架され、そのカーカス層４８の端部がビードコア５０の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア５０は、カーカス層４８を折り返し、かつタイヤ４０をホイールに固定するための機能を有する。
カーカス層４８の補強コードに図１に示すスチールコード１０が用いられている。また、カーカス層４８の内側にインナーライナー層５２が設けられている。インナーライナー層５２は、タイヤ内部に充填された空気がタイヤ外部に漏れるのを防止するためのものである。
トレッド部４２におけるカーカス層４８の外周側には複数層のベルト層５４ａ、５４ｂ、５４ｃ、５４ｄが埋設されている。これらベルト層５４ａ〜５４ｄはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。
ベルト層５４ａ〜５４ｄにおいて、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、例えば１５°〜４０°の範囲に設定され、そのコード打ち込み密度は、例えば、１０本／５０ｍｍ〜２５本／５０ｍｍの範囲に設定されている。ベルト層５４ａ〜５４ｄの補強コードとして、例えば、公知の各種のスチールコードが使用される。

さらに、ベルト層５４ａ〜５４ｄの外周側には複数層のベルト保護層５６ａ、５６ｂが埋設されている。ベルト層５４ａ〜５４ｄがトレッド部４２の補強を担持しているのに対して、ベルト保護層５６ａ、５６ｂはベルト層５４ａ〜５４ｄを保護する目的で配設されている。これらベルト保護層５６ａ、５６ｂはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト保護層５６ａ、５６ｂにおいて、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、例えば、２０°〜４０°の範囲に設定され、そのコード打ち込み密度は例えば１０本／５０ｍｍ〜３０本／５０ｍｍの範囲に設定されている。そして、ベルト保護層５６ａ、５６ｂの補強コードとしては、ベルト層５４ａ〜５４ｄに対する保護機能を十分に発揮するように、例えば、４％以上の破断伸びを有するスチールコード（ＨＥコード）が使用される。

タイヤ４０は、例えば従来公知の方法に従って製造することができる。また、タイヤに充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。
タイヤ４０のカーカス層３８の補強コードにスチールコード１０を用いることで、カーカス層３８の耐久性を向上させることができ、タイヤ４０の耐久性を向上させることができる。さらには、スチールコード１０は、フィラメントの撚り線時に断線の発生が抑制される等、生産性も良好であることから、タイヤ４０の生産性も高くすることができる。
なお、スチールコード１０は従来に比して強度も高いため、カーカス層３８を軽量化でき、ひいてはタイヤ４０を軽量化することができる。

なお、上述の実施形態では、タイヤ４０において、スチールコード１０をカーカス層４８の補強コードに用いた例について説明したが、これに限定されるものではない。スチールコード１０は、タイヤ４０の他の補強層に適用することもできる。例えば、スチールコード１０は、ベルト層５４ａ〜５４ｄの補強コードにも利用することができる。スチールコード１０は上述のように耐疲労性を向上させており、タイヤ４０の耐久性を向上させることができる。この場合でも、スチールコード１０は従来に比して強度も高いため、ベルト層５４ａ〜５４ｄを軽量化でき、ひいてはタイヤ４０を軽量化することができる。

本発明は、基本的に以上のように構成されるものである。以上、本発明のスチールコードおよび空気入りラジアルタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良または変更をしてもよいのはもちろんである。

以下、本発明の空気入りラジアルタイヤの実施例について具体的に説明する。
本実施例においては、下記表１に示す実施例１〜実施例４、下記表２に示す比較例１〜比較例１１の空気入りラジアルタイヤを作製した。各空気入りラジアルタイヤについて、コード生産性およびタイヤ耐久性能を評価した。コード生産性およびタイヤ耐久性能の結果を下記表１、２に示す。
なお、各空気入りラジアルタイヤのタイヤサイズは２７００Ｒ４９である。空気入りラジアルタイヤの構造は、図３に示す構造であり、トレッド部におけるカーカス層の外周側に４層のベルト層を配置し、ベルト層の外周側に２層のベルト保護層を配置した。２層のベルト保護層にはＨＥコードを用いた。カーカス層は１層とし、カーカス層の補強コードにスチールコードを用いた。実施例１〜実施例４、比較例１〜比較例１１の空気入りラジアルタイヤは、カーカス層の補強コードの構成だけが異なる。ラッピングワイヤには、素線径が０．１５ｍｍのスチール製のものを用い、実施例１〜実施例４、比較例１〜比較例１１では全て同じ強度のものを用いた。

本実施例では、カーカス層の補強コードとして、３本のコアフィラメントと９本のシースフィラメントとから構成された１本のコアストランドの周囲に、コアストランドと同じ構造のシースストランドを６本配置して撚り合わせ、６本のシースストランドの周囲に１本のラッピングワイヤを巻きつけた７×（３＋９）＋１構造のスチールコードを使用した。コアストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｃ（Ｔｃｃ、Ｔｃｓ）、シースストランドを構成する各フィラメントの引張強度Ｔｓ（Ｔｓｃ、Ｔｓｓ）、コアストランドを構成する各フィラメントの素線径ｄｃ（ｄｃｃ、ｄｃｓ）、シースストランドを構成する各フィラメントの各フィラメントの素線径ｄｓ（ｄｓｃ、ｄｓｓ）を表１、２に示すように設定した。全てのスチールコードにおいて、ラッピングワイヤには素線径が０．１５ｍｍで同一強度を有するものを共通に使用した。

次に、コード生産性およびタイヤ耐久性能の評価方法について説明する。
コード生産性は、以下のようにして評価した。
各空気入りラジアルタイヤに使用されるスチールコードを生産するにあたって、その生産性を評価した。評価結果は、安定した撚り構造が得られた場合を「○」とし、撚り構造に若干の乱れが生じた場合、または撚り工程中でフィラメント断線が若干生じた場合を「△」とし、撚り構造が大幅に乱れてコード生産性が低下した場合、または撚り工程中でフィラメント断線が著しく生じた場合を「×」とした。なお、コード生産性の評価が「×」であったものは、タイヤ耐久性能の評価を実施しなかった。

タイヤ耐久性能は、以下のようにして評価した。
各空気入りラジアルタイヤをリムサイズ１９．５０の試験リムに装着し、充填ガスに窒素ガスを用いて、空気圧７００ｋＰａに設定する。そして、速度１０ｋｍ／時、初期荷重１８３ｋＮの条件にて、高さ２００ｍｍのクリートを外周面に設けた回転ドラムを備えた室内ドラム試験機により走行試験を実施した。走行試験では、１０時間毎に荷重を５２ｋＮずつ増加させ、タイヤが故障するまでの走行時間を計測した。タイヤ耐久性能の結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数の値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。
なお、上述の走行試験において、タイヤが故障するとは、走行不可になることを意味している。タイヤの故障の具体的としては、例えば、トレッド部分が破裂するバースト、およびベルト部分が剥がれるセパレーション等である。

上記表１に示すように、実施例１〜実施例４は、コード生産性およびタイヤ耐久性能について良好な結果が得られた。実施例２は、コアストランドのコアフィラメントの引張強度Ｔｃｃが好ましい範囲にあり、タイヤ耐久性能がより優れている。実施例４は、コアストランドのコアフィラメントの引張強度Ｔｃｃが好ましい範囲にあり、かつコアストランドのコアフィラメントの素線径ｄｃｃが大きく、タイヤ耐久性能がより優れている。
実施例３は、コアストランドのコアフィラメントの引張強度Ｔｃｃが好ましい範囲にあり、かつコアストランドのコアフィラメントの素線径ｄｃｃが大きく、素線径の比率も好ましい範囲にあるため、タイヤ耐久性能がより優れている。さらに、ゴム浸透性が向上し、耐フレッティング性が向上した。

一方、表２に示す比較例１〜比較例１１は、コード生産性およびタイヤ耐久性能のいずれについて良好な結果が得られなかった。
比較例１は、タイヤ耐久性能の評価の基準となるものである。コアストランドとシースストランドの引張強度が同じで、素線径も同じである。
比較例２は、引張強度Ｔｓｓが上限値を超えており、スチールコードの生産性が悪く、かつ断線しやすいため、タイヤ耐久性能の評価試験は実施しなかった。
比較例３は、引張強度Ｔｃが下限値未満であり、顕著な耐久性向上の効果が得られなかった。
比較例４は、引張強度Ｔｓｓが下限値未満であり、シースストランドに先行破断が生じ、タイヤ耐久性能が低かった。

比較例５は、コアストランドのコアフィラメントの素線径ｄｃｃが大きいが、引張強度Ｔｃが下限値未満であり、コアフィラメントの耐疲労性が悪い。
比較例６は、コアストランドのコアフィラメントの素線径ｄｃｃが大きいが、引張強度Ｔｃが下限値未満であり、顕著な耐久性向上の効果が得られなかった。
比較例７は、コアストランドのコアフィラメントの素線径ｄｃｃが大きいが、引張強度Ｔｓｃが下限値未満であり、顕著な耐久性向上の効果が得られなかった。
比較例８は、コアストランドのコアフィラメントの素線径ｄｃｃが大きく、引張強度Ｔｓｃが上限値を超えており、スチールコードの生産性が悪く断線しやすいため、タイヤ耐久性能の評価試験は実施しなかった。

比較例９は、コアストランドのコアフィラメントの素線径ｄｃｃが大きいが、引張強度Ｔｓｓが下限値未満であり、シースストランドのシースフィラメントが断線しやすいため、タイヤ耐久性能が悪かった。
比較例１０は、コアストランドのコアフィラメントの素線径ｄｃｃが大きく、引張強度Ｔｓｓが上限値を超えているため、スチールコードの生産性が悪く、かつ断線しやすいため、タイヤ耐久性能の評価試験は実施しなかった。
比較例１１は、引張強度Ｔｃが上限値を超えており、靱性が上がり過ぎてしまい、断線しやすくスチールコードの製造ができない。このため、タイヤ耐久性能の評価試験は実施しなかった。

１０ スチールコード
１２ コアストランド
１３ｃ、１５ｃ コアフィラメント
１３ｓ、１５ｓ シースフィラメント
１４ シースストランド
１６ ラッピングワイヤ
２０ｃ、２２ｃ コア
２０ｓ、２２ｓ 最外層
３０ スチールコードゴム複合体
３２ ゴム層
４０ 空気入りラジアルタイヤ（タイヤ）
４２ トレッド部
４４ サイドウォール部
４６ ビード部
４８ カーカス層
５０ ビードコア
５２ インナーライナー層
５４ａ、５４ｂ、５４ｃ、５４ｄ ベルト層
５６ａ、５６ｂ ベルト保護層

Claims (7)

1. ３本のコアフィラメントで構成されるコアと８〜９本のシースフィラメントで構成される最外層とを備えるコアストランドと、３本のコアフィラメントで構成されるコアと８〜９本のシースフィラメントで構成される最外層とを備えるシースストランドと、ラッピングワイヤとを有し、１本の前記コアストランドの周囲に５〜６本の前記シースストランドが撚り合わされ、撚り合わされた前記シースストランドの周囲に前記ラッピングワイヤが巻き付けられており、
   前記コアストランドの各フィラメントの素線径をｄｃ（ｍｍ）とし、前記シースストランドの前記コアフィラメントの素線径をｄｓｃ（ｍｍ）とし、前記シースストランドの前記シースフィラメントの素線径をｄｓｓ（ｍｍ）とするとき、
   前記コアストランドの前記各フィラメントの引張強度Ｔｃ（ＭＰａ）は、３７００−２０００ｄｃ≦Ｔｃ＜４５００−２０００ｄｃの関係を満たし、
   前記シースストランドの前記コアフィラメントの引張強度Ｔｓｃ（ＭＰａ）は、３７００−２０００ｄｓｃ≦Ｔｓｃ≦４１００−２０００ｄｓｃの関係を満たし、
   前記シースストランドの前記シースフィラメントの引張強度Ｔｓｓ（ＭＰａ）は、３２００−２０００ｄｓｓ＜Ｔｓｓ≦３６００−２０００ｄｓｓの関係を満たすことを特徴とするスチールコード。
2. 前記コアストランドの前記コアフィラメントの素線径をｄｃｃ（ｍｍ）とするとき、
   前記コアストランドの前記コアフィラメントの引張強度Ｔｃｃ（ＭＰａ）は、４２００−２０００ｄｃｃ≦Ｔｃｃ＜４５００−２０００ｄｃｃの関係を満たす請求項１に記載のスチールコード。
3. 前記コアストランドの前記コアフィラメントの素線径をｄｃｃ（ｍｍ）とし、前記シースストランドの各フィラメントの素線径をｄｓ（ｍｍ）とするとき、
   各フィラメントの素線径は、０．１５ｍｍ＜ｄｓ＜ｄｃｓ＜ｄｃｃ＜０．４０ｍｍの関係を満たし、かつ１．０＜ｄｃｃ／ｄｃｓ＜１．１である請求項１または２に記載のスチールコード。
4. 複数本の補強コードを含む補強層を備えた空気入りラジアルタイヤであって、
   前記補強コードは、３本のコアフィラメントで構成されるコアと８〜９本のシースフィラメントで構成される最外層とを備えるコアストランドと、３本のコアフィラメントで構成されるコアと８〜９本のシースフィラメントで構成される最外層とを備えるシースストランドと、ラッピングワイヤとを有し、１本の前記コアストランドの周囲に５〜６本の前記シースストランドが撚り合わされ、撚り合わされた前記シースストランドの周囲に前記ラッピングワイヤが巻き付けられており、
   前記コアストランドの各フィラメントの素線径をｄｃ（ｍｍ）とし、前記シースストランドの前記コアフィラメントの素線径をｄｓｃ（ｍｍ）とし、前記シースストランドの前記シースフィラメントの素線径をｄｓｓ（ｍｍ）とするとき、
   前記コアストランドの前記各フィラメントの引張強度Ｔｃ（ＭＰａ）は、３７００−２０００ｄｃ≦Ｔｃ＜４５００−２０００ｄｃの関係を満たし、
   前記シースストランドの前記コアフィラメントの引張強度Ｔｓｃ（ＭＰａ）は、３７００−２０００ｄｓｃ≦Ｔｓｃ≦４１００−２０００ｄｓｃの関係を満たし、
   前記シースストランドの前記シースフィラメントの引張強度Ｔｓｓ（ＭＰａ）は、３２００−２０００ｄｓｓ＜Ｔｓｓ≦３６００−２０００ｄｓｓの関係を満たすことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記コアストランドの前記コアフィラメントの素線径をｄｃｃ（ｍｍ）とするとき、
   前記コアストランドの前記コアフィラメントの引張強度Ｔｃｃ（ＭＰａ）は、４２００−２０００ｄｃｃ≦Ｔｃｃ＜４５００−２０００ｄｃｃの関係を満たす請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記コアストランドの前記コアフィラメントの素線径をｄｃｃ（ｍｍ）とし、前記シースストランドの各フィラメントの素線径をｄｓ（ｍｍ）とするとき、
   各フィラメントの素線径は、０．１５ｍｍ＜ｄｓ＜ｄｃｓ＜ｄｃｃ＜０．４０ｍｍの関係を満たし、かつ１．０＜ｄｃｃ／ｄｃｓ＜１．１である請求項４または５に記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記補強層はカーカス層である請求項４〜６のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。