JPS63106104A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPS63106104A JPS63106104A JP61251912A JP25191286A JPS63106104A JP S63106104 A JPS63106104 A JP S63106104A JP 61251912 A JP61251912 A JP 61251912A JP 25191286 A JP25191286 A JP 25191286A JP S63106104 A JPS63106104 A JP S63106104A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明はベルト補強層のエツジセパレーションを改善し
た空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは重荷
重用に有効なラジアルタイヤに関するものである。
た空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは重荷
重用に有効なラジアルタイヤに関するものである。
一般に、ラジアルタイヤは左右一対のサイドウオール部
とこれらサイドウオール部間を連結するトレッド部から
なり、さらにサイドウオール部下端の左右一対のビード
部間を1層以上のカーカス層で装架し、トレッド部に対
応する部分のカーカス層外周を1層以上のベルト補強層
が取り囲むような構造になっている。
とこれらサイドウオール部間を連結するトレッド部から
なり、さらにサイドウオール部下端の左右一対のビード
部間を1層以上のカーカス層で装架し、トレッド部に対
応する部分のカーカス層外周を1層以上のベルト補強層
が取り囲むような構造になっている。
第3図に示すように、一般に上記カーカス層3は、その
カーカスコード3aがは翫゛タイヤ断面方向、すなわち
タイヤ周方向E−E”にはパ直角な方向に配置されてい
る。これに対し、ベルト補強層5は補強コード5aがタ
イヤ周方向E−E’ に対して成る角度(一般に20〜
60度)をもってバイアスに配置されており、トレッド
部の径方向の成長を抑制するタガ効果を発揮するように
なっている。
カーカスコード3aがは翫゛タイヤ断面方向、すなわち
タイヤ周方向E−E”にはパ直角な方向に配置されてい
る。これに対し、ベルト補強層5は補強コード5aがタ
イヤ周方向E−E’ に対して成る角度(一般に20〜
60度)をもってバイアスに配置されており、トレッド
部の径方向の成長を抑制するタガ効果を発揮するように
なっている。
しかし、このようにバイアス状の補強コードからなるベ
ルト補強層が積層形態になったベルト構造では、タイヤ
の使用につれてベルト補強層のエツジ部に層間剪断応力
が発生し、いわゆるベルトエツジセパレーションを発生
するようになる。この傾向は特に重荷重用ラジアルタイ
ヤにおいて顕著である。
ルト補強層が積層形態になったベルト構造では、タイヤ
の使用につれてベルト補強層のエツジ部に層間剪断応力
が発生し、いわゆるベルトエツジセパレーションを発生
するようになる。この傾向は特に重荷重用ラジアルタイ
ヤにおいて顕著である。
従来、このベルトエツジセパレーションの対策としては
、例えば特開昭52−22202号公報に記載のように
、ベルト補強層の端部での層間ゲージを厚くして眉間剪
断応力の軽減を図ったり、あるいは特開昭52−449
02号公報のようにカーカスラインに適した適切なベル
ト補強層の幅および形状を設定してベルト補強層のエツ
ジ部における剪断歪みを抑制したりするようにしている
。しかし、いずれの構造もベルトエツジセパレーション
を多少は軽減できるとしても、十分とはいえなかった。
、例えば特開昭52−22202号公報に記載のように
、ベルト補強層の端部での層間ゲージを厚くして眉間剪
断応力の軽減を図ったり、あるいは特開昭52−449
02号公報のようにカーカスラインに適した適切なベル
ト補強層の幅および形状を設定してベルト補強層のエツ
ジ部における剪断歪みを抑制したりするようにしている
。しかし、いずれの構造もベルトエツジセパレーション
を多少は軽減できるとしても、十分とはいえなかった。
〔発明の目的〕
本発明の目的は、ベルトエツジセパレーションの防止効
果を一層向上した空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
果を一層向上した空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
上記目的を達成するため、本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、タイヤ周方向に対しは\゛90度の角度に配置
されたカーカスコードからなるカーカス層を1層以上設
け、このカーカス層に近接してトレッド部にベルト補強
層を1層以上設けたラジアルタイヤであって、前記ベル
ト補強層の補強コードを前記カーカスコードと直交する
方向に配列すると共に、補強ベルト層の直径りの1/6
〜1倍の長さ間隔に切断個所を設け、その切断個所をタ
イヤ周方向にランダムに分散させたことを特徴とするも
のである。
イヤは、タイヤ周方向に対しは\゛90度の角度に配置
されたカーカスコードからなるカーカス層を1層以上設
け、このカーカス層に近接してトレッド部にベルト補強
層を1層以上設けたラジアルタイヤであって、前記ベル
ト補強層の補強コードを前記カーカスコードと直交する
方向に配列すると共に、補強ベルト層の直径りの1/6
〜1倍の長さ間隔に切断個所を設け、その切断個所をタ
イヤ周方向にランダムに分散させたことを特徴とするも
のである。
本発明においてラジアルタイヤとは、左右一対のサイド
ウオール部とこれらを連結するトレッド部とからなり、
かつサイドウオール部下端に埋設された左右一対のビー
ドワイヤ間を、カーカスコードがタイヤ周方向に対しほ
ぼ90度の方向(はぼタイヤ断面方向)に配列されたカ
ーカス層で装架し、このカーカス層のトレッド部におけ
る外周を補強ベルト層が取り囲むように配置した構造に
なっているものである。
ウオール部とこれらを連結するトレッド部とからなり、
かつサイドウオール部下端に埋設された左右一対のビー
ドワイヤ間を、カーカスコードがタイヤ周方向に対しほ
ぼ90度の方向(はぼタイヤ断面方向)に配列されたカ
ーカス層で装架し、このカーカス層のトレッド部におけ
る外周を補強ベルト層が取り囲むように配置した構造に
なっているものである。
カーカスコードの材質としては、スチールコード又はナ
イロン、ポリエステル等の有機繊維コードが使用され、
またベルト補強層の補強コードの材質としては、スチー
ルコードのほかアラミツド(芳香族ポリアミド)コード
が好ましく使用される。
イロン、ポリエステル等の有機繊維コードが使用され、
またベルト補強層の補強コードの材質としては、スチー
ルコードのほかアラミツド(芳香族ポリアミド)コード
が好ましく使用される。
本発明のラジアルタイヤでは、ベルト補強層の補強コー
ドが上記タイヤ断面方向のカーカスコードと直交する方
向(タイヤ周方向)に配置されていることが必要である
。すなわち、タイヤ弾性主軸の方向に配置され、これに
よってベルト補強層のエツジ部における層間剪断応力の
発生を効果的に抑制し、ベルトエツジセパレーションの
発生を防止するようにしている。また、上述のような方
向に配列した補強コードからなるベルト補強層の配置に
より、タガ効果が高度に発揮され、トレンド部の剛性を
高めるようにしている。
ドが上記タイヤ断面方向のカーカスコードと直交する方
向(タイヤ周方向)に配置されていることが必要である
。すなわち、タイヤ弾性主軸の方向に配置され、これに
よってベルト補強層のエツジ部における層間剪断応力の
発生を効果的に抑制し、ベルトエツジセパレーションの
発生を防止するようにしている。また、上述のような方
向に配列した補強コードからなるベルト補強層の配置に
より、タガ効果が高度に発揮され、トレンド部の剛性を
高めるようにしている。
しかし、上述のように補強コードをタイヤ周方向に配列
した構造にすると、タイヤ断面方向の伸長が抑制される
ことになるため、タイヤ成形加硫時にグリーンタイヤに
リフトをかけることが難しくなる。すなわち、グリーン
タイヤをブラダ−の膨張を利用してモールド内面へ押上
げる操作が事実上困難となり、実際上のタイヤ製造は困
難である。
した構造にすると、タイヤ断面方向の伸長が抑制される
ことになるため、タイヤ成形加硫時にグリーンタイヤに
リフトをかけることが難しくなる。すなわち、グリーン
タイヤをブラダ−の膨張を利用してモールド内面へ押上
げる操作が事実上困難となり、実際上のタイヤ製造は困
難である。
本発明は、このような製造上の困難を克服しながら、上
述したタイヤ周方向に配列した補強コードのベルト補強
層による眉間剪断応力の発生抑制効果を可能にするため
、補強コードを長手方向の任意個所において切断するよ
うにしたものである。このような切断個所を設けること
により、タイヤ成形加硫時にグリーンタイヤにリフトを
かけることが可能となり、エツジセパレーションの低減
したタイヤの製造が可能になったのである。
述したタイヤ周方向に配列した補強コードのベルト補強
層による眉間剪断応力の発生抑制効果を可能にするため
、補強コードを長手方向の任意個所において切断するよ
うにしたものである。このような切断個所を設けること
により、タイヤ成形加硫時にグリーンタイヤにリフトを
かけることが可能となり、エツジセパレーションの低減
したタイヤの製造が可能になったのである。
しかし、本発明において、上記補強コードを長手方向の
任意個所で切断する場合、1本当たりの補強コードに存
在する二つの切断個所の間隔が、ベルト補強層の直径を
Lとするとき、その直径りの1層6〜1倍の長さの範囲
になるようにする必要がある。また、ベルト補強層内に
存在する上記切断個所が、特定の領域に集中することな
く、タイヤ周方向の全面にランダムに分散させるように
する必要がある。
任意個所で切断する場合、1本当たりの補強コードに存
在する二つの切断個所の間隔が、ベルト補強層の直径を
Lとするとき、その直径りの1層6〜1倍の長さの範囲
になるようにする必要がある。また、ベルト補強層内に
存在する上記切断個所が、特定の領域に集中することな
く、タイヤ周方向の全面にランダムに分散させるように
する必要がある。
補強コードにおける二つの切断個所の間隔がL/6より
も小さいと、ベルト補強層によってもたらされるタイヤ
周方向の剛性を大きくする効果が少なくなり、その補強
効果が低下する。
も小さいと、ベルト補強層によってもたらされるタイヤ
周方向の剛性を大きくする効果が少なくなり、その補強
効果が低下する。
また、上記切断個所の間隔がベルト補強層の直径りより
も大きいと、上述したタイヤ成形加硫時にグリーンタイ
ヤにリフトをかけることが難しくなり、切断個所を設け
る効果が失われる。
も大きいと、上述したタイヤ成形加硫時にグリーンタイ
ヤにリフトをかけることが難しくなり、切断個所を設け
る効果が失われる。
また、補強コードの切断個所がタイヤ周方向の全面にラ
ンダムに分散していない場合は、応力の集中が起こりや
すくなり、ベルト補強層による効果が低減することにな
る。
ンダムに分散していない場合は、応力の集中が起こりや
すくなり、ベルト補強層による効果が低減することにな
る。
図面を参照して説明すると、第1図は本発明のラジアル
タイヤにおけるカーカス層3と、このカーカス層3に隣
接してトレッド部に配置したベルト補強層5との展開図
を例示したものである。この実施例では、カーカス層3
は1層だけであるが2層以上からなるものであってもよ
い。また、ベルト補強層5は2層に積層され、そのうち
広幅の方のベルト補強層のベル[・幅がトレッド展開幅
Tと同等になっている。もちろん、このベルト補強層5
はINだけでもよく、或いは2層以上に設けるようにし
てもよい。
タイヤにおけるカーカス層3と、このカーカス層3に隣
接してトレッド部に配置したベルト補強層5との展開図
を例示したものである。この実施例では、カーカス層3
は1層だけであるが2層以上からなるものであってもよ
い。また、ベルト補強層5は2層に積層され、そのうち
広幅の方のベルト補強層のベル[・幅がトレッド展開幅
Tと同等になっている。もちろん、このベルト補強層5
はINだけでもよく、或いは2層以上に設けるようにし
てもよい。
カーカスコード3aは、は−゛タイヤ断面方向くタイヤ
周方向E−E’ にはザ直交する方向)に配列されてお
り、これに対しベルト補強層5の補強コード5aは、上
記カーカスコード3aに対し直交する方向(すなわち、
タイヤ周方向E−E’ )になるように配列されている
。しかも、補強コード5aは長手方向の任意個所に切断
個所7を有しており、その二つの切断個所7゜7の間の
長さがベルト補強層5の径りの1層6倍から1倍の長さ
範囲になるようにしてあり、かつ多数の切断個所7が特
定の場所に集中しないようにランダムに分散させである
。
周方向E−E’ にはザ直交する方向)に配列されてお
り、これに対しベルト補強層5の補強コード5aは、上
記カーカスコード3aに対し直交する方向(すなわち、
タイヤ周方向E−E’ )になるように配列されている
。しかも、補強コード5aは長手方向の任意個所に切断
個所7を有しており、その二つの切断個所7゜7の間の
長さがベルト補強層5の径りの1層6倍から1倍の長さ
範囲になるようにしてあり、かつ多数の切断個所7が特
定の場所に集中しないようにランダムに分散させである
。
第2図は、他の実施例を示したものである。
この実施例では、カーカス層3とベルト補強層5との間
に、補強コード6aの方向がカーカスコード3aと平行
な配列になったカーカス補助層6を介在させるようにし
たものである。
に、補強コード6aの方向がカーカスコード3aと平行
な配列になったカーカス補助層6を介在させるようにし
たものである。
上記カーカス補助N6は、コード6aの方向がカーカス
層3のコード3aの方向と平行にしであることによって
、タイヤ断面方向の曲げ剛性を向上させる作用があり、
この曲げ剛性向上によってベルト補強層5によって補強
されたタイヤ周方向の曲げ剛性とバランスさせるように
している。このようなタイヤ断面方向の剛性とタイヤ周
方向の剛性とのバランスは、タイヤの直進走行性を安定
させるため、直進走行時のふらつきを無(したり、コー
ナリング時の応答性をも向上することが可能である。
層3のコード3aの方向と平行にしであることによって
、タイヤ断面方向の曲げ剛性を向上させる作用があり、
この曲げ剛性向上によってベルト補強層5によって補強
されたタイヤ周方向の曲げ剛性とバランスさせるように
している。このようなタイヤ断面方向の剛性とタイヤ周
方向の剛性とのバランスは、タイヤの直進走行性を安定
させるため、直進走行時のふらつきを無(したり、コー
ナリング時の応答性をも向上することが可能である。
上述した効果を発揮するカーカス補助層6の横幅はベル
ト補強層5の最大幅より狭くすることが好ましい。この
ような幅にすることにより、カーカス補助層6のエツジ
セパレーションを防止することができる。
ト補強層5の最大幅より狭くすることが好ましい。この
ような幅にすることにより、カーカス補助層6のエツジ
セパレーションを防止することができる。
上述した本発明のラジアルタイヤは、バス。
トラック等の重荷重用に特に有効であるが、乗用車用等
の他の車両用のタイヤとしても適用することができる。
の他の車両用のタイヤとしても適用することができる。
下記の構成からなる本発明タイヤA、Bと従来タイヤB
とを製作した。いずれもタイヤサイズは10.00R2
0の重荷重用タイヤであった。
とを製作した。いずれもタイヤサイズは10.00R2
0の重荷重用タイヤであった。
カーカス層: コード構成が3+9+15(0,175
mm)のスチールコードをフルラジアル(周方向に対し
90度)に配置したコード層1枚から構成 ベルト補強層: コード構成が1×12(0,22mn
+)のスチールコードをタイヤ周方向に対し0度に並列
配置し、かつその長手方向に沿って1300mm間隔で
切断し、その切断個所をタイヤ周方向の全面にランダム
に配置したスチールコード層を、それぞれ幅が170m
m、 160mm、 70mmの3枚で構成し、そ
れぞれをカーカス層に近接した位置から配置したもの 〔本発明タイヤB〕 カーカス層: コード構成が3+9+15(0,175
mm)のスチールコードをフルラジアル(周方向に対し
90度)に配置したコードN1枚から構成 カーカス補助N: コード構成が3+9+15 (0
,175ml11)のスチールコードを周方向に対し9
0度に配置し、かつ幅が170mmのスチールコード層
1枚から構成 ベルト補強層: コード構成が1×12(0,22mn
+)のスチールコードをタイヤ周方向に対し0度に並列
配置し、かつその長手方向に沿って1300m+a間隔
で切断し、その切断個所をタイヤ周方向の全面にランダ
ムに配置したスチールコード層を、それぞれ幅が170
ms+、 160mm、 70++mの3枚で構成
し、それぞれをカーカス層に近接した位置から配置した
もの 〔従来タイヤC〕 カーカス層: 本発明タイヤAと同じ ベルト層: 次のIB、2B、3Bのスチールコード層
3枚から構成し、それぞれをカーカス層に近接した位置
から配置したものIB;スチールコード 3+6 (0
,38II11)、コード角度50度(タイヤ周方向に
対し)、幅150mm 2B;スチールコード 3+6 (0,38III11
)、コード角度20度(タイヤ周方向に対し)、幅18
0n+m 3B;スチールコード 3+6 (0,3811Im)
、コード角度−20度(タイヤ周方向に対し)、幅17
0mm 上記三つのタイヤA、B、Cについて、室内ドラム試験
機(ドラム径1707mm)を使用して、JIS耐久試
験に準じた次の試験条件によって耐久試験を行った。
mm)のスチールコードをフルラジアル(周方向に対し
90度)に配置したコード層1枚から構成 ベルト補強層: コード構成が1×12(0,22mn
+)のスチールコードをタイヤ周方向に対し0度に並列
配置し、かつその長手方向に沿って1300mm間隔で
切断し、その切断個所をタイヤ周方向の全面にランダム
に配置したスチールコード層を、それぞれ幅が170m
m、 160mm、 70mmの3枚で構成し、そ
れぞれをカーカス層に近接した位置から配置したもの 〔本発明タイヤB〕 カーカス層: コード構成が3+9+15(0,175
mm)のスチールコードをフルラジアル(周方向に対し
90度)に配置したコードN1枚から構成 カーカス補助N: コード構成が3+9+15 (0
,175ml11)のスチールコードを周方向に対し9
0度に配置し、かつ幅が170mmのスチールコード層
1枚から構成 ベルト補強層: コード構成が1×12(0,22mn
+)のスチールコードをタイヤ周方向に対し0度に並列
配置し、かつその長手方向に沿って1300m+a間隔
で切断し、その切断個所をタイヤ周方向の全面にランダ
ムに配置したスチールコード層を、それぞれ幅が170
ms+、 160mm、 70++mの3枚で構成
し、それぞれをカーカス層に近接した位置から配置した
もの 〔従来タイヤC〕 カーカス層: 本発明タイヤAと同じ ベルト層: 次のIB、2B、3Bのスチールコード層
3枚から構成し、それぞれをカーカス層に近接した位置
から配置したものIB;スチールコード 3+6 (0
,38II11)、コード角度50度(タイヤ周方向に
対し)、幅150mm 2B;スチールコード 3+6 (0,38III11
)、コード角度20度(タイヤ周方向に対し)、幅18
0n+m 3B;スチールコード 3+6 (0,3811Im)
、コード角度−20度(タイヤ周方向に対し)、幅17
0mm 上記三つのタイヤA、B、Cについて、室内ドラム試験
機(ドラム径1707mm)を使用して、JIS耐久試
験に準じた次の試験条件によって耐久試験を行った。
空気圧二 7. 25 kg/cIIt速度: 5
5 km/hr 荷重: 1760 kg 以下、8時間毎に荷重を増加してゆき、故障発生(エツ
ジセパレーション発生)まで試験を続行する。
5 km/hr 荷重: 1760 kg 以下、8時間毎に荷重を増加してゆき、故障発生(エツ
ジセパレーション発生)まで試験を続行する。
この試験結果による荷重耐久指数は、従来タイヤCを1
00としたとき、本発明タイヤAでは106、本発明タ
イヤBでは113であり、それぞれ6%、13%の耐久
性の向上が認められた。
00としたとき、本発明タイヤAでは106、本発明タ
イヤBでは113であり、それぞれ6%、13%の耐久
性の向上が認められた。
また、本発明タイヤA、Bは、ベルト補強層のコード方
向がタイヤ周方向になっているが、長手方向に1300
mm間隔で切断されているため、タイヤ成形加硫時めリ
フト操作には何等支障がなく、極めて円滑に行うことが
できた。
向がタイヤ周方向になっているが、長手方向に1300
mm間隔で切断されているため、タイヤ成形加硫時めリ
フト操作には何等支障がなく、極めて円滑に行うことが
できた。
上述したように本発明のラジアルタイヤは、カーカスコ
ードがタイヤ周方向に対しほゞ90度の角度に配置され
た1層以上のカーカス層に対し、このカーカス層に近接
してトレッド部に補強コードがカーカスコードと直交す
る関係の1層以上のベルト補強層を設けたので、ベルト
エツジ部の眉間剪断応力の発生を抑制し、またベルト補
強層としてのタガ効果を十分に発揮し、効果的なベルト
エツジセパレーションの防止を行うことができる。
ードがタイヤ周方向に対しほゞ90度の角度に配置され
た1層以上のカーカス層に対し、このカーカス層に近接
してトレッド部に補強コードがカーカスコードと直交す
る関係の1層以上のベルト補強層を設けたので、ベルト
エツジ部の眉間剪断応力の発生を抑制し、またベルト補
強層としてのタガ効果を十分に発揮し、効果的なベルト
エツジセパレーションの防止を行うことができる。
また、上記カーカスコードと直交する補強コードが長手
方向の任意個所で切断され、かつその切断長さをベルト
補強層の直径りの1/6〜1倍の長さにし、しかもその
切断個所をタイヤ周方向の全面にランダムに分散させた
ので、上記ベルトエツジセパレーション防止効果を発揮
させながら、タイヤ成形加硫時のリフト操作を円滑に行
えるようにし、実際上のタイヤ製造を可能にする。
方向の任意個所で切断され、かつその切断長さをベルト
補強層の直径りの1/6〜1倍の長さにし、しかもその
切断個所をタイヤ周方向の全面にランダムに分散させた
ので、上記ベルトエツジセパレーション防止効果を発揮
させながら、タイヤ成形加硫時のリフト操作を円滑に行
えるようにし、実際上のタイヤ製造を可能にする。
第1図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤのカー
カス層とベルト補強層とを示す部分展開図、第2図は本
発明のタイヤの実施例からなるラジアルタイヤのカーカ
ス層とベルト補強層とを示す部分展開図、第3図は従来
のラジアルタイヤのカーカス層とベルト補強層とを示す
部分展開図である。 3・・・カーカス層、 3a・・・カーカスコード、
5・・・ベルト補強層、 5a・・・補強コード、 6
・・・カーカス補助層、 6a・・・補強コード、
7・・・切断個所。
カス層とベルト補強層とを示す部分展開図、第2図は本
発明のタイヤの実施例からなるラジアルタイヤのカーカ
ス層とベルト補強層とを示す部分展開図、第3図は従来
のラジアルタイヤのカーカス層とベルト補強層とを示す
部分展開図である。 3・・・カーカス層、 3a・・・カーカスコード、
5・・・ベルト補強層、 5a・・・補強コード、 6
・・・カーカス補助層、 6a・・・補強コード、
7・・・切断個所。
Claims (2)
- (1)タイヤ周方向に対しほゞ90度の角度に配置され
たカーカスコードからなるカーカス層を1層以上設け、
このカーカス層に近接してトレッド部にベルト補強層を
1層以上設けたラジアルタイヤであって、前記ベルト補
強層の補強コードを前記カーカスコードと直交する方向
に配列すると共に、補強ベルト層の直径Lの1/6〜1
倍の長さ間隔に切断個所を設け、その切断個所をタイヤ
周方向にランダムに分散させたことを特徴とする空気入
りタイヤ。 - (2)カーカス層とベルト補強層との間に、カーカスコ
ードとほゞ平行な関係の補強コードからなるカーカス補
助層を介在させた特許請求の範囲第1項記載の空気入り
タイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61251912A JPS63106104A (ja) | 1986-10-24 | 1986-10-24 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61251912A JPS63106104A (ja) | 1986-10-24 | 1986-10-24 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63106104A true JPS63106104A (ja) | 1988-05-11 |
Family
ID=17229807
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61251912A Pending JPS63106104A (ja) | 1986-10-24 | 1986-10-24 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63106104A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5783003A (en) * | 1995-03-16 | 1998-07-21 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin-Michelin & Cie | Tire with reinforcement comprising cord segments |
US5935354A (en) * | 1995-05-30 | 1999-08-10 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin - Michelin & Cie | Tire having reinforcement ply with discontinuous substantially circumferential metal wires or cables |
KR100342579B1 (ko) * | 1995-04-14 | 2002-10-25 | 금호산업 주식회사 | 풋 프린트 형상을 개선한 공기입 타이어 |
US6935393B2 (en) * | 2003-10-23 | 2005-08-30 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire having an overlay for noise improvement |
US7416006B2 (en) * | 2003-09-18 | 2008-08-26 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Reinforcement layer for a tire tread |
-
1986
- 1986-10-24 JP JP61251912A patent/JPS63106104A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5783003A (en) * | 1995-03-16 | 1998-07-21 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin-Michelin & Cie | Tire with reinforcement comprising cord segments |
KR100342579B1 (ko) * | 1995-04-14 | 2002-10-25 | 금호산업 주식회사 | 풋 프린트 형상을 개선한 공기입 타이어 |
US5935354A (en) * | 1995-05-30 | 1999-08-10 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin - Michelin & Cie | Tire having reinforcement ply with discontinuous substantially circumferential metal wires or cables |
US7416006B2 (en) * | 2003-09-18 | 2008-08-26 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Reinforcement layer for a tire tread |
US6935393B2 (en) * | 2003-10-23 | 2005-08-30 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire having an overlay for noise improvement |
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