SE452727B - Fordonsdeck, speciellt for flygplan, med en topparmering av textillinor samt sett vid framstellning av ett sadant deck - Google Patents

Description

10 H0 452 727 2 dessutom genom frånvaron av tillräcklig spänning under in- verkan av uppblåsningstrycket. Under inverkan av uppblås- ningstrycket bibehåller i själva verket meridianprofilen inte samma utseende som den vilken den följer i vulkformen.

Den maximala krökningen i skulderomrädena tenderar att minska till förmån för en ökning av ekvatorialdiametern och den maximala axiella bredden hos däckets armering.

Resultatet blir en otillräcklig spänning eller till och med en sammanpressning av kantzonerna av topparmeringen.

Föreliggande uppfinning syftar följaktligen till att uppnå på samma gång ett bibehållande av en kvasirektangulär meridianprofil för däcket och dess armering och en minskning, ja till och med ett undanröjande, av bildandet av stationära vågor i däcket, vilket dubbla syfte uppnås utan att man behöver anlita extra förstärkningslager.

Enligt franska patentskriften 2 1U1 557 anordnar man i själva verket radiellt innanför stomarmeringen i skulderom- rådena två extra lager av korsande elastiska linor, vilka bildar vinklar av högst 300 med stomarmeringens linor. Det är där emellertid fråga om å ena sidan ett däck för schakt- ningsmaskiner för mycket höga belastningar och å andra sidan ett däck med en topparmering av metallinor, således linor vilka är beständiga mot en periferiell sammandragning i kantzonerna.

Inom ramen för föreliggande uppfinning benämner man som däck med kvasirektangulär meridianprofil efter montering på en fälg och uppblåsning till arbetstryck, varje däck, vars stomarmering uppvisar en relativ konvexitetskrökning i toppen av högst 0,12, företrädesvis mellan 0,0U och 0,10, och en relativ konvexitetskrökning i däcksidan av högst 0,114.

På vedertaget sätt definierar man, inom uppfinningens ram, på följande sätt den relativa konvexitetskrökningen i däcktoppen i ett meridiansnitt av ett däck (se fig. 1).

Man betraktar cirkelbågen C, som passerar å ena sidan ge- nom ekvatorialpunkten S, i vilken stomarmeringen 2 skär HO 452 727 banan ZZ' för däckets ekvatorialplan, och å andra sidan genom de två skärningspunkterna A och A' för denna arme- ring med banorna E och E' för plan, parallella med ekvatorialplanet och vart och ett beläget på ett axíellt avstånd från detta plan av 0,3 gånger maximala axiella bred- den L för däckets kontaktyta med underlaget. Denna bredd L uppmätes på det på fälgen monterade och till arbetstryck uppblâsta däcket, som uppbär sin nominella belastning och vilar utan sidolutning på ett horisontellt och plant under- lag. Den relativa konvexitetskrökningen i toppen är således lika med det radiella avståndet fs mellan ekvatorialpunkten S och skärningspunkterna D, D' för cirkelbågen C med linjer- na F, F' , vilka är parallella med läget ZZ' för ekvatorial- planet och belägna vid ändarna av kontaktytans maximala axiella bredd L, i förhållande till denna maximala axiella bredd L.

Med relativ konvexitetskrökning i däcksidorna är det vanligt att beteckna halva skillnaden (ff) mellan maximala axiella bredden B för stomarmeringen 2 (t.ex. 0,975 gånger maximala axiella bredden Bl för ett normerat däck) och maximala axiella bredden L enligt ovanstående definition, i förhål- lande till skillnaden mellan ekvatorialradien Rs för stom- armeringen 2 och radien Rj för vulstsätet hos fälgen J (radie enligt standard) för det på fälgen monterade och till arbetstryck uppblåsta men icke belastade däcket.

För uppnående av det ovan beskrivna dubbla syftet före- skrives enligt uppfinningen ett däck, exempelvis för flyg- plan, vilket uppvisar en stomarmering, bildad av åtminstone ett lager av radiella linor, förankrade runt åtminstone en trådkärna i varje vulst, och en intilliggande tredelad topparmering, radiellt utanför stomarmeringen och omfat- tande en mittdel, som i varje kant befinner sig i kontakt med en sidodel, varvid varje av dessa tre delar utgöres av åtminstone ett lager av linor, vilka är inbördes parallella i varje lager och lutar med en vinkel av mellan 0 och 300 mot perífeririktningen, varvid stomarmeringen hos det på en driftsfälg monterade och till arbetstryck uppblåsta men icke belastade däcket i toppen uppvisar en relativ ÄO 452 727 q konvexitetskrökning av högst 0,12, företrädesvis mellan 0,0ü och 0,10, och i däcksidorna en relativ konvexitets- krökníng av högst 0,1U, varvid däcket således uppvisar en kvasirektangulär meridianprofil och kännetecknas av att, då däcket är monterat på sin driftsfälg men icke uppblåst, dess stomarmering å ena sidan uppvisar en relativ konvexitets- krökning i toppen av högst 0,17, företrädesvis mellan 0,055 och 0,15, och en relativ konvexítetskrökning i däcksidorna av högst 0,20, och å andra sidan en sådan längd, att efter uppblåsning dess (dvs. stomarmeringens) jämviktskurva i skulderområdena befinner sig radiellt utanför kurvan för det icke uppblåsta däcket, och varvid mittdelen av topp- armeríngen bildas av linor, vilkas tänjbarhet är låg och företrädesvis nära noll och har en låg sammandragnings- koefficient under inverkan av vulkningsvärmet för däcket, företrädesvis lika med noll, under det att linorna i topp- armeringens sidodelar är mycket tänjbara och har hög sammandragningskoefficient i värme.

Till följd av å ena sidan skillnaderna i tänjbarhet mellan mittdelen och sidodelarna hos topparmeringen enligt uppfin- ningen och å andra sidan genom den anpassade lämpliga längden hos stomarmeringen tenderar denna, under inverkan av uppblåsningstrycket vid drift av däcket, mot en meridian~ profil, vars krökning är högre och maximal i däckets skulderområden under det att den relativa konvexitetskrök- ningen för stomarmeringen i däcksidorna och den relativa konvexitetskrökningen för stomarmeringen i däcktoppen minskar för att befinna sig vid ett lägre värde av O,1h respektive 0,12.

Erhållandet av en kvasirektangulär profil för armeríngen hos däcket enligt uppfinningen under inverkan av drifts- trycket visar sig som en betydande radiell expansion hos däcket i skulderomrâdena. Denna expansion alstrar hos linorna i sidodelarna av topparmeringen en mycket betydan- de överspänning i förhållande till spänningarna i topparme- ringen hos kända däck, vilka är nära.noll eller till och med negativa. Denna överspänning samverkar med den avsedda höga _tänjbarheten i topparmeringens sidozoner för 50 Ä0 452 727 att minska eller förhindra den skadliga inverkningen av stationära vågor vid höga hastigheter.

I motsats till den radiella centrífugalexpansionen, som verkar endast på massan i toppen, är de stationära vågorna ett vibrationsfenomen, som inte endast adderas till den radiella expansionen men som dessutom är förenade med till- plattandet av toppen i kontaktytan och dessutom utlöses av en rotationsfrekvens, dvs. -hastighet, genom rörelsen hos befintliga massor. Rörelsen hos dessa massor retarderar det tillplattade däckets återgång till sin tidigare icke tillplattade form då den betraktade delen av däcket passerar kontaktytan mot underlaget. Talrika medel (se t.èx. amerikanska patentskriften 2 958 359, franska patentskriften 2 121 736) har föreslagits för att i periferiell riktning förstyva kanterna av topparmeringen och/eller för att för- hindra en radiell centrifugalexpansíon i toppen hos väg- fordonsdäck. Inget av dessa medel förhindrar den häftiga minskningen av den periferiella spänningen eller till och med uppkomsten av en negativ periferiell spänning, dvs. en sammanpressning i topparmeringens kanter. Den tillfälliga närvaron av en spänning lika med noll eller av en samman- pressning i kombination med den avsiktliga styvheten i topparmeringens kanter gör dessa, och följaktligen toppen, oförmögna att genast återvinna sin tidigare icke tillplatta- de form, dvs. att motsatta sig alstrandet av bestående stationära vågor, vilkas antal ökar med hastigheten för att tendera att förskjuta toppen hos däck av det betraktade Slaget.

För tillverkning av däcket enligt uppfinningen tillämpar man ett förfarande, som kännetecknas av att man använder å ena sidan en vulkform, i vilken stomarmeringen och topparme- ringen intar i det närmaste samma läge som i det monterade och till arbetstryck uppblåsta men icke belastade däcket, varvid krökningen för stomarmeringen uppnår ett maximum i skulderområdena och ett minimum i skärningspunkten för stomarmeringen med däckets ekvatorialplan och varvid stom- armeringen uppvisar en relativ konvexitetskrökning i top- pen av högst lika med 0,12, företrädesvis uppgående till 55 HO 452 727 6 mellan 0,0U och 0,10, och en relativ konvexitetskrökning i däcksidorna av högst 0,14 och å andra sidan en topparmering, vars linor i mittdelen uppvisar ringa tänjbarhet, företrä- desvis nära noll, och en sammandragningskoefficient vid vulkningsvärmet som är ringa och företrädesvis lika med noll och vars linor i sidodelarna är mycket tänjbara och har hög sammandragningskoefficient i värme.

Principen i detta förfarande består i att använda effekten av vulkningsvärmet på en topparmering, bildad av en mittdel, förstärkt med linor med mindre tänjbarhet, om icke praktiskt taget lika med noll, av ett material, som företrädesvis upp- visar en sammandragningskoefficient i värme lika med noll eller är ringa, och av två sidodelar, förstärkta med mycket tänjbara linor av ett material, som uppvisar hög sammandrag- ningskoeffícient i värme, varvid däcket vulkas i en form, i vilken däckets armering intar i det närmaste samma läge som hos det på en fälg monterade och till arbetstryck upp- blåsta däcket, varvid nämnda läge för armeringen uppnår en maximal krökning i skulderområdena och utvecklas mot ett minimum i stommens ekvatorialzon.

Den genom värmesammandragningen hos sidodelarna av topp- armeringen magasinerade spänningen ger sig sedan till känna genom en nedsänkning av skuldrorna hos det från formen ur- tagna däcket. Tack vare elasticiteten hos sidodelarna och den nästan obefintliga odeformerbarheten i mittdelen av topparmeringen åstadkommer slutligen arbetstrycket hos däcket en expansion och följaktligen en periferiell över- spänning av betydande mått i ytterkanterna av sidodelarna av topparmeringen. Den betydande överspänningen och elasticiteten i kanterna verkar tillsammans som en retarde- ring, om inte också som en inhibitor, för bildandet av stationära vågor. Om hos ett däck av det betraktade slaget enligt uppfinningen den periferiella spänningen hos topp- armeringen per enhet bredd (axiell) är lika med ca P'R (P : däckets uppblåsningstryck, R : ekvatorialradien) i nivå med däckets ekvator är spänningen i kanterna av topp- armeringen enligt uppfinningen mer än 0,15 gånger och före- trädesvis mer än 0,20 gånger och kan till och med uppnå 7 452 727 0,6 gånger denna ekvatorialspänning.

En första föredragen variant av däcket enligt uppfinningen består i att i topparmeringens mittdel línorna har en elasticitetsmodul av mellan minst 600 och 2500 daN/mmg, uppmätt vid 25% av brottbelastningen, en brottförlängning av mellan 0,1% och 8% och en värmesammandragningskoeffici- ent av mindre än 0,75% av linornas längd före vulkningen av däcket.

En andra föredragen variant av däcket enligt uppfinningen består i att i sidodelarna av topparmeringen linorna har en elasticitetsmodul av mellan 75 och 600 daN/mm2, uppmätt vid 80% av brottbelastningen, en brottförlängníng av mellan % och ë0% och företrädesvis mellan 10 och 30%, och en värmesammandragningskoefficient av minst H gånger samman~ dragningskoefficienten för linorna i mittdelen och uppgående till mellan 3% och 15% och företrädesvis till mellan 6 och % av línornas längd före vulkningen av däcket.

Enligt en likaledes föredragen utföringsform av däcket en- ligt uppfinningen har topparmeringens mittdel en axiell bredd av mellan 30% och 80% av topparmeringens bredd.

Likaledes enligt en föredragen variant av däcket enligt uppfinningen har - sidodelarna en axiell bredd av mellan 10% och 35% av topparmeringens bredd, - topparmeringens mittdel sina linor orienterade med en vinkel av 00 i förhållande till däckets periferirikt- ning, ' - är topparmeringens mittdel bildad av symmetriskt korsande lager med linornas vinkel mindre än 300 i HO 452 727 förhållande till däckets perifeririktning, - är topparmeringens sidodelar bildade av lager av linor, orienterade med en vinkel av Oo i förhållande till periferiríktningen, - är topparmeringens sidodelar bildade av lager av symmetriskt korsande linor med vinklar av mindre än 250 med däckets longitudinella riktning, - har stomarmeringen en relativ förlängning under in- verkan av däckets arbetstryck av mellan 1 och 2% av dess längd i formen, - är en del av lagret hos varje sidodel eller åtminsto- ne ett av lagren i varje sidodel anordnat radiellt utanför ett mittlager i kontaktzonen mellan sidodelarna och mitt- delen så att det bildas zoner som är gemensamma för mitt- delen och var\och en av sidodelarna, - har den gemensamma zonen mellan varje sidodel och mittdelen hos stomarmeringen en axiell bredd lika med högst % av topparmeringens bredd..

Genom tänjbarheten hos linorna, som vid uppblåsningen till arbetstrycket för däcket åstadkommer en betydande förskjut- ning av skuldrorna utåt och i motsats till kända anord- ningar i syfte att förstyva topparmeringens kanter är det möjligt att i däcksidorna förlänga åtminstone ett lager hos topparmeringens sidodelar utan att detta är till förfång för tíllplattandet av skuldrorna.

Om man med konvexitet hos slitbanan betecknar den relativa skillnaden, uttryckt i procent av ekvatorialradien Rmax (fig. 1) i förhållande till rotationsaxeln XX' för det till arbetstryck upp- blåsta men icke belastade däcket, mellan ekvatorialradien och det aritmetiska medelvärdet för radierna Rep, uppmätt i punkter hos däcket, där kontaktytan uppnår sin maximala axiella bredd (såsom definierats ovan) är det enligt upp- finníngen möjligt att tillverka däck, vilkas konvexitet uppgår till mellan 0% och 6% och som ådagalägger en till- fredsställande nötningsbeständighet.

Då ett däck enligt uppfinningen är monterat men icke upp- blåst uppgår denna konvexitet till minst 1,5% och företrä- desvis till 3-H% av ekvatorialradien för det till 55 HO 9 452 727 arbetstryck uppblåsta däcket i förhållande till denna konvexitet, uppmätt på det till arbetstryck uppblåsta däcket.

Värmesammandragningskoefficienten för linorna i topparna- ringen enligt uppfinningen uppmätes enligt norm ASTM D 885 från 1975 på "nakna" linor, färdiga att införas i däcket, under en spänning av N,5 g/tex vid 18000 efter 1 minuts termisk stabilisering.

I det fall då det, för vissa användningsändamâl, är lämp- ligt att till topparmeringen enligt uppfinningen tillägga ett eller flera vanliga topplager, exempelvis skyddslager av elastiska linor, är dessa lager anordnade radiellt utan- för topparmeringen enligt uppfinningen. Företrädesvis har dessa vanliga topplager en bredd, som är i det närmaste lika med bredden hos mittdelen av topparmeringen enligt uppfinningen. Då dessa vanliga topplager utgöres av elas- tiska stållinor anbringas linorna lämpligen med vinklar av minst H50 i förhållande till däckets perifeririktning.

Kombinationer av det ovan beskrivna basförfarandet för tillverkning av ett däck enligt uppfinningen med olika föredragna varianter, som redogjorts för ovan med avseende på däcket, medför dessutom föredragna varianter för detta tillverkningsförfarande.

Nedan följande del av beskrivningen hänvisar till bifogade ritningar, som avser att belysa en utföríngsform av upp- finningen.

På ritningarna (ej i skala) visar fig. 1_en schematisk vy av ett radialsnitt av ett däck, vars enda stomarmering visas, varvid denna figur har till huvudsyfte att belysa definitionerna av konvexitetskrök- ningen för å ena sidan stomarmeringen i toppen och för å andra sidan däcksidorna samt konvexiteten hos slitbanan, fig. 2 ett halvt radialsnitt av-ett däck enligt upp- finníngen i dess vulkform eller monterat på sin driftsfälg och uppblåst och ......... ...__.....-_............ 55 NO 452 727 10 fig. 3 visar en vy analog med fig. 2, där däcket har uttagits ur sin form, monterats på sin fälg men befinner sig under trycket noll.

Däcket 10, som visas i fig. 2 och 3, är ett flygplansdäck med dimensionen 750 x 230-15 (fransk standard). Det omfat- tar en stomarmeríng 2, här bestående av två ovanpå varandra anordnade radiella lager 2',2" av aromatiska polyamidlinor med grovleken 167 x 3 tex. Ändarna av dessa två lager är var och en vikt runt en metalltrådkärna 3, som visas i varje vulst U hos däcket.

I slítbanan 5 hos däcket är skyddslager anordnade, som visas schematiskt med beteckningen 6, och under dessa en topparmering 7, som anbringats ovanpå stomarmeringen 2 och vars kanter belägna längst bort från banan för det longitudinella mittplanet ZZ' är belägna i skulderområdena 8 hos däcket.

Kontaktytan, uppmätt under en belastning av 5850 daN och under ett uppblåsningstryck av 15 bar på ett horisontellt plant underlag, har en bredd L lika med 185 mm. Skydds- lagren har en bredd P av 115 mm och topparmeringen 7 en total bredd Q lika med 194 mm. Denna armering är sammansatt av tvâ mittlager 7', 7" och, på varje sida om detta, i axiell riktning, tre sidolager 7a, 7b, 7c. Mittlagret 7" har en axiell bredd av 120 mm och mittlagret 7" en axiell bredd av 90 mm. Dessa två lager, anordnade symmetriskt i förhållande till läget ZZ' för däckets longitudinella mitt- plan, är vart och ett sammansatt av tätt sammanfogade linor av aromatisk polyamid med grovleken 330 x 3 x 3 tex, varje med en diameter av 2,3 mm och med en brotthâllfasthet av H20 daN under en relativ förlängning av 6,1%. Dessa linor är anordnade parallellt med däckets ekvatorialplan med läget ZZ'¿ De tre sidolagren Ya, 7b, 7c är anordnade, i axiell rikt- ning, intill tvâ mittlager 7', 7". Deras bredd är lika med 38 mm, 37 mm respektive 35 mm. Sidolagren Ya och 7b är an- ordnade intill mittlagret 7'. Sidolagret 7c är anordnat 11 452 727 intill mittlagret 7" och täcker kanten av lagret 7' över en bredd av 15 mm.

Vart och ett av de tre sidolagren är sammansatt av tätt sam- manfogade linor av polyester med grovleken 110 x Ä x 2 tex, vardera med en diameter av 1,23 mm, med en brotthållfasthet av 59 daN under en relativ förlängning av 17% och har en värmesammandragningskoefficient av mellan 8 och 9%. Dessa linor är anordnade parallellt med ekvatorialplanet med läget ZZ' för däcket.

Däcksidorna B, RB, RS, max hos däcket i dess form under tryck (fig. 2) anges (i mm) på rad a) i nedanstående tabell. ' R och Rep Sidorna B' , RB,, RS,, Rmax, och Rep, hos däcket utanför formen och icke uppblåst (fig. 3) anges (i mm) på rad b) i nedanstående tabell.

Slutligen hänför sig raderna c) och d) i nedanstående tabell ånyo till sidorna B, RB, RS, Rmax och Rep hos däcket som visas i fig. 2 men denna gång då detta har uttagits ur sin form, monterats på en fälg och uppblâsts till använd- ningstrycket (15 bar, rad c)) eller till provtryck (60 bar, rad d)).

B B' RB RB' RS RS' Rmax Rmax' Rep Rep' a) 232 278 359 374 352 b) 2142 _ 372,2 351,3 C) 236 285 352 375,2 353 d) 235 339,2

Claims (14)

10 15 20 25 30 452 727 12 Patentkrav
1. l. Fordonsdäck (10), exempelvis för flygplan, vilket omfattar en stomarmering (2), bildad av minst ett lager av radiella linor eller korttrâdar. förankrade runt minst en vulstrtràd- kärna (3) i varje vulst (4), och en tredelad topparmering (7), radiellt intill utsidan av stomarmeringen och omfattande en mittdel i kontakt på båda sidokanterna med en sidodel, varvid varje av dessa tre delar av topparmeringen utgöres av åtminstone ett lager av inbördes parallella textillinor eller -kordtrådar i varje lager. vilka linor bildar en vinkel av mellan 0° och 30' med däckets omkretsriktning, varvid stom- armeringen (2) hos det på en fälg (J) monterade och till sitt användningstryck uppblâsta däcket i toppen uppvisar en rela- tiv konvexitetskrökning av högst 0,12, företrädesvis mellan 0.04 och 0,10, och i däcksidorna en relativ konvexitetskrök- ning av högst 0.14, varvid däcket således uppvisar en i det närmaste rektangulär meridianprofil. k ä n n e t e c k - n a t av att. då det är monterat på sin fälg (J) men icke uppblåst dess stomarmering (2) uppvisar - en relativ konvexitetsnedböjning i toppen av högst 0.17, företrädesvis mellan 0,055 och 0,15, - en relativ konvexitetsnedböjning i däcksidorna av högst 0.20, _ en jämviktskurva i skulderomrâdena. liggande radiellt innanför dess jämviktskurva då däcket är uppblåst. - en längd av nellan 0.98 och 0.99 gånger dess längd hos det uppblâsta däcket och varvid mittdelen (7'.7') av topparmeringen (7) bildas av linor eller kordtrâdar, vilkas elasticitetsmodul ligger mellan 600 och 2500 daN/mm2, uppmätt vid 25 2 av brottbelastningen, och vilkas relativa förlängning vid brott är mellan 0.1 % och B 2. och kontraktionskoefficienten under inverkan av vulkningsvärmet är mindre än 0,75 \ av deras längd före vulkningen av däcket. medan sidodelarna (7a, 7b, 7c) 10 15 20 25 30 35 452 727 13 bildas av linor eller kordtràdar. vilkas elasticitetsmo- dul ligger mellan 75 och 600 daN/nnz, uppmätt vid 80 8 av brottbelastningen, och vilkas relativa förlängning vid brott är mellan l0 \ och 40 X. och kontraktionskoeffi- cienten är minst 4 gånger kontraktionskoefficienten för linorna hos mittdelen och mellan 3 2 och 15 2 av deras längd före vulkningen av däcket.
2. 2. Däck enligt krav 1. k ä n n e t e c k n a t av att i sidodelarna (7a, 7b, 7c) av topparneringen linorna har en relativ förlängning vid brott av nellan 10 8 och 30 2 och en kontraktionskoefficient av mellan 6 och 10 2 av deras längd före vulkningen av däcket.
3. 3. Däck enligt något av kraven l-2. k ä n n e t e c k n a t av att mittdelen hos topparneringen har en axiell bredd av mellan 30 8 och 80 % av topparneringens bredd (Q).
4. 4. Däck enligt något av kraven l-2, k ä n n e t e c k n a t av att sidodelarna har en axiell bredd av mellan 10 3 och 35 \ av topparmeringens (7) bredd (Q).
5. 5. Däck enligt något av kraven 1-2, k ä n n e t e c k n a t av att linorna 1 topparneringens (7) nittdel bildar en vinkel av 0° med däckets omkretsriktning.
6. 6. Däck enligt något av kraven l-2, k ä n n e t e c k n a t av att mittdelen bildas av lager (7',7') ned synuetriskt korsande linor med vinklar av mindre än 30° med däckets omkretsriktning.
7. 7. Däck enligt nagot av kraven l-2. k ä n n e t e c k n a t av att sidodelarna hos topparmeringen bildas av lager (7a, 7b, 7c) av linor. vilka är orienterade med en vinkel av 0° i förhållande till däckets onkretsriktning.
8. 8. Däck enligt något av kraven 1-2. k ä n n e t e c k n a t av att sidodelarna hos.topparneringen bildas av lager (7a, 10 15 20 25 30 35 452 727 14 7b, 7c) av linor, vilka korsar varandra symmetriskt under vinklar av mindre än 2S° i förhållande till däckets längd- riktning.
9. 9. Däck enligt något av kraven 1-2, k ä n n e t e c k n a t av att en del av lagret i varje sidodel eller åtminstone det ena (7c) av lagren i varje sidodel är anordnat radiellt utan- för ett mittlager (7') i kontaktzonen mellan sidodelarna och mittdelen så att det bildas en zon som är gemensam för mitt- delen och varje av sidodelarna.
10. 10. Däck enligt krav 9. k ä n n e t e c k n a t av att den för var och en av sidodelarna och mittdelen av topparmeringen (7) gemensamma zonen har en axiell bredd av högst 15 t av topparmeringens bredd.
11. ll. Däck enligt något av kraven 1-3 och 5-10, t e c k n a t k ä n n e - av att minst ett lager i varje sidodel är förlängt till däcksidorna.
12. 12. Däck enligt något av föregående krav, t e c k n a t k ä n n e - av att då det är monterat på sin fälg (J) men icke uppblåst konvexiteten hos slitbanan (5) är med ett be- lopp av minst 1.5 2, företrädesvis 3-4 t, av ekvatorialradien (Rmax) hos det till driftstryck uppblåsta däcket större än motsvarande konvexitet, uppmätt på det till driftstryck upp- blåsta däcket (10), varvid nämnda konvexitet, uppmätt på det till driftstryck uppblåsta däcket, uppgår till mellan 0 t och 6 t av däckets ekvatorialradie (Rmax).
13. 13. Däck enligt något av kraven 1-12. n a t k ä n n e t e c k - av att det dessutom omfattar vanliga topplager. exem- pelvis skyddslager (6) av elastiska linor. anordnade radiellt utanför topparmeringen (7). varvid nämnda vanliga topplager har en bredd, som är i det närmaste lika med bredden hos mittdelen av topparmeringen (7) och utgöres av elastiska stâllinor, anordnade med en vinkel av minst 45° med däckets omkretsriktning. 10 15 20 25 30 452 727 15
14. 14. Sätt för framställning av ett däck enligt krav 1. speciellt ett flygplansdäck, vilket omfattar en stomarmering (2). bildad av minst ett lager av radiella linor eller kord- trådar. förankrade runt misnt en vulsttrådkärna (3) i varje vulst (4). och en tredelad topparmering (7). radiellt intill utsidan av stomarmeringen och omfattande en mittdel i kontakt på bada sidokanterna med en sidodel, varvid varje av dessa tre delar av topparmeringen utgöres av minst ett lager av inbördes parallella textillinor eller -kordtradar i varje lager, vilka linor bildar en vinkel av mellan 0' och 30° med däckets omkretsriktning. varvid stomarneringen (2) hos det på en fälg (J) monterade och till sitt användningstryck upp- blâsta däcket 1 toppen uppvisar en relativ konvexitetskrök- ning av högst 0,12. företrädesvis mellan 0.04 och 0.10. och en relativ konvexitetskrökning i däcksidan av högst 0,14. varvid däcket således uppvisar en i det närnaste rektangulär meridianprofil. k ä n n e t e c k n a t av att man ä ena sidan använder en vulkform, i vilken stomarneringen (2) och topparmeringen (7) hos däcket intar i det närnaste samma läge som i det på fälg monterade och till driftstryck uppblâsta men icke belastade däcket, varvid stonarneringens krökning uppnår ett naxinum vid skuldrorna (8) och ett lininun i skär- ningspunkten för stomarneringen (2) ned däckets ekvatorial- plan och varvid stomarmeringen uppvisar en relativ konvexi- tetskrökning i toppen av högst 0.12, företrädesvis mellan 0,04 och 0,10, och en relativ konvexitetskrökning i däcksidan av högst 0.14, och att man A andra sidan använder en toppar- mering (7), vars linor i nittdelen (lagren 7'. 7') uppvisar ringa töjbarhet, företrädesvis nära noll. och en lag värme- kontraktionskoefficient vid vulkningen, företrädesvis lika med noll, och vars linor i sidodelarna (lagren 7a. 7b. 7c) är mycket töjbara och har hög värmekontraktionskoefficient. __... ...._._._ .._i~r_.i._....i...r.i. __...