CH646102A5

CH646102A5 - Pneumatique, notamment pour avions et procede pour le fabriquer.

Info

Publication number: CH646102A5
Application number: CH84982A
Authority: CH
Inventors: Jacques Musy
Original assignee: Michelin & Cie
Priority date: 1981-02-12
Filing date: 1982-02-11
Publication date: 1984-11-15
Also published as: AU547272B2; IL64984A0; DK62682A; IE820317L; NO153326C; IN161631B; ES274990Y; DE3201983C2; GB2092964A; NO153326B; BE892129A; DD201990A5; SE8200813L; US4445560A; MX161239A; JPH0651441B2; IE52537B1; JPS57201702A; ATA52182A; BR8200748A

Description

L'invention concerne les pneumatiques, notamment pour avions, dont l'armature est constituée, d'une part, par une armature de carcasse formée d'au moins une nappe de câbles radiaux ancrée à au moins une tringle dans chaque bourrelet et, d'autre part, par une armature de sommet formée de câbles et disposée radialement à l'extérieur sur l'armature de carcasse.

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Les normes relatives par exemple aux pneumatiques pour avions imposent, pour un pneumatique correspondant, à des dimensions, à une pression de gonflage et à une charge statique données la largeur axiale maximale et la hauteur radiale sur jante, autrement dit les dimensions des côtés du rectangle dans lequel doit s'inscrire la section méridienne de ce pneumatique. De manière générale, il apparaît que pour minimiser réchauffement dans le sommet ainsi que l'usure en particulier des bords de la bande de roulement d'un pneumatique, il y a intérêt à doter ce pneumatique d'une section méridienne se rapprochant autant que possible des limites d'un contour rectangulaire, tel que celui évoqué ci-dessus.

A cet effet, on peut par exemple vulcaniser le pneumatique dans un moule qui confère non seulement au contour extérieur, mais aussi à l'armature, sous l'effet de la pression de la chambre ou membrane de vulcanisation, une courbure méridienne qui, d'une valeur très élevée et maximale au niveau des épaules, diminue rapidement à la fois en direction du plan équatorial et des flancs du pneumatique.

Cependant, aux vitesses élevées, il apparaît de façon précoce des ondes stationnaires sur un tel pneumatique et celui-ci manque d'endurance.

Cet inconvénient paraît être causé par l'absence de tensions des zones marginales de l'armature de sommet en câbles textiles et, bien plus, par l'absence d'une tension suffisante sous l'effet de la pression de gonflage. En effet, sous l'influence de la pression de gonflage, l'armature ne conserve pas le profil méridien identique à celui qu'elle suit dans le moule de vulcanisation. La courbure maximale au niveau des épaules tend à diminuer au bénéfice d'accroissements du diamètre équatorial et de la largeur axiale maximale de l'armature du pneumatique. Il en résulte une tension insuffisante ou même une compression des zones marginales de l'armature de sommet.

L'invention a, par conséquent, pour objet d'obtenir à la fois le maintien d'un profil méridien quasi rectangulaire du pneumatique et de son armature et le retardement, voire la suppression, de la formation d'ondes stationnaires sur le pneumatique, ce double but étant atteint sans avoir recours à des nappes de renforcement supplémentaires.

D'après le brevet FR N° 2141557, en effet, on dispose radialement à l'intérieur de l'armature de carcasse, dans la zone des épaules, deux nappes supplémentaires croisées de câbles élastiques formant des angles d'au plus 30° avec les câbles de l'armature de carcasse. Cependant, il s'agit d'un pneumatique d'une part pour engins de terrassement très gros porteurs, d'autre part ayant une armature de sommet en câbles métalliques, donc résistants à la contraction circonférentielle dans les zones marginales.

Dans le cadre de l'invention, on qualifie de pneumatique à profil méridien quasi rectangulaire après montage sur sa jante et gonflage à sa pression de service tout pneumatique dont l'armature de carcasse a une flèche relative de convexité dans le sommet au plus égale à 0,12 et, de préférence, comprise entre 0,04 et 0,10 et une flèche relative de convexité dans le flanc au plus égale à 0,14.

Par convention, on définit de la façon suivante la flèche relative de convexité dans le sommet sur une section méridienne d'un pneumatique (voir fig. 1): on considère l'arc de cercle C qui passe, d'une part, par le point équatorial S auquel l'armature de carcasse 2 intersecte la trace ZZ' du plan équatorial du pneumatique et, d'autre part, par les deux points d'intersection A et A' de cette armature avec les traces E et E' de plans parallèles au plan équatorial situés chacun à une distance axiale de ce plan égale à 0,3 fois la largeur axiale maximale L de l'aire de contact du pneumatique. Cette largeur L est mesurée sur le pneumatique monté sur sa jante, gonflé à sa pression de service, supportant sa charge nominale et reposant sans inclinaison latérale sur un sol plan et horizontal. La flèche relative de convexité dans le sommet est alors égale à la distance radiale fs entre le point équatorial S et les points d'intersection D, D' de l'arc de cercle C avec les parallèles F, F' à la trace ZZ' du plan équatorial situés aux extrémités de la largeur axiale maximale L de l'aire de contact, rapportée à cette largeur axiale maximale L.

Par flèche relative de convexité dans les flancs, il est convenu de désigner la demi-différence (ff) entre la largeur axiale maximale B de l'armature de carcasse 2 (telle que par exemple 0,975 fois la largeur axiale maximale Bx du pneumatique imposée par les normes) et la largeur axiale maximale L telle que définie ci-dessus, rapportée à la différence entre le rayon équatorial Rs de l'armature de carcasse 2 et le rayon Rj au siège de bourrelet sur la jante J (rayon prévu par les normes) du pneumatique monté sur sa jante, gonflé à sa pression de service, mais non chargé.

Pour atteindre le double but défini plus haut, l'invention prévoit un pneumatique, notamment pour avions, ayant une armature de carcasse formée d'au moins une nappe de câbles radiaux ancrés à au moins une tringle dans chaque bourrelet et une armature de sommet tripartite adjacente, radialement à l'extérieur, à l'armature de carcasse et comportant une partie médiane en contact, par chacun de ses bords, avec une partie latérale, chacune de ces trois parties étant constituée d'au moins une nappe de câbles parallèles dans chaque nappe et inclinés d'un angle compris entre 0 et 30° avec la direction circonférentielle, l'armature de carcasse du pneumatique monté sur sa jante de service et gonflé à sa pression de service, mais non chargé, présentant dans le sommet une flèche relative de convexité au plus égale à 0,12, et, dans le flanc, une flèche relative de convexité au plus égale à 0,14, le pneumatique ayant ainsi un profil méridien quasi rectangulaire et étant caractérisé en ce que, lorsqu'il est monté sur sa jante de service, mais non gonflé, son armature de carcasse a, d'une part, une flèche relative de convexité dans le sommet au plus égale à 0,17 et une flèche relative de convexité dans les flancs au plus égale à 0,20 et, d'autre part, une longueur telle qu'après gonflage sa courbe d'équilibre au niveau des épaules est située radialement à l'extérieur de sa courbe dans le pneumatique non gonflé, et en ce que la partie médiane de l'armature de sommet est formée de câbles dont l'extensibilité est faible et ayant un coefficient de contraction à la chaleur de vulcanisation du pneumatique faible, tandis que les câbles des parties latérales de l'armature de sommet ont une extensibilité élevée et ont un coefficient de contraction à la chaleur élevé.

En raison, d'une part, des différences d'extensibilité entre la partie médiane et les parties latérales de l'armature de sommet et, d'autre part, de la longueur appropriée de l'armature de carcasse, celle-ci tend, sous l'effet de la pression de service, vers un profil méridien dont la courbure est élevée et maximale au niveau des épaules du pneumatique, alors que la flèche relative de convexité de l'armature de carcasse dans les flancs respectivement la flèche relative de convexité de l'armature de carcasse dans le sommet diminuent pour se situer à une valeur inférieure à 0,14 et à 0,12, respectivement.

L'obtention d'un profil quasi rectangulaire de l'armature du pneumatique selon l'invention sous l'effet de la pression de service se traduit par une expansion radiale sensible du pneumatique au niveau des épaules. Cette expansion crée dans les câbles des parties . latérales de l'armature de sommet une surtension très importante par rapport aux tensions à peu près nulles ou même négatives existant dans les bords des armatures de sommet connues. Cette surtension coopère avec l'extensibilité volontairement élevée des zones latérales de l'armature de sommet pour retarder ou empêcher la naissance des ondes stationnaires aux vitesses élevées.

Contrairement à l'expansion radiale centrifuge agissant uniquement sur la masse du sommet, les ondes stationnaires sont un phénomène vibratoire qui non seulement se superpose à l'expansion radiale, mais encore est lié à l'aplatissement du sommet dans l'aire de contact et déclenché au-delà d'une fréquence, c'est-à-dire d'une vitesse, de rotation par le mouvement des masses en présence. Le mouvement de ces masses retarde le retour du pneumatique aplati à sa forme non aplatie antérieurement au passage de la portion du pneumatique considérée dans l'aire de contact. De nombreux moyens (par exemple brevet US N° 2958359, brevet FR N° 2121736) ont été imaginés pour rigidifier circonférentiellement les bords de l'armature de sommet et/ou pour empêcher l'expansion radiale centrifuge du sommet de pneumatiques routiers. Aucun de ces moyens n'évite la réduction brutale de la tension circonférentielle

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ou même l'apparition d'une tension circonférentielle négative, c'est-à-dire d'une compression dans les bords de l'armature de sommet. La présence momentanée d'une tension nulle ou d'une compression combinée à la rigidité intentionnelle des bords de l'armature de sommet rend ceux-ci, et par suite le sommet, incapables de récupérer illico leur forme antérieure non aplatie, c'est-à-dire de s'opposer à l'établissement d'ondes stationnaires qui persistent et dont le nombre va en s'amplifiant avec la vitesse pour tendre à disloquer le sommet des pneumatiques de l'espèce considérée.

Pour fabriquer le pneumatique selon l'invention, on a recours à un procédé, caractérisé en ce qu'on utilise, d'une part, un moule de vulcanisation dans lequel l'armature de carcasse et l'armature de sommet occupent à peu près la même position que dans le pneumatique monté et gonflé à sa pression de service, mais non chargé, la courbure de l'armature de carcasse atteignant un maximum aux épaules et un minimum à l'intersection de l'armature de carcasse avec le plan équatorial du pneumatique, l'armature de carcasse ayant une flèche relative de convexité dans le sommet au plus égale à 0,12 et une flèche relative de convexité, dans le flanc, au plus égale à 0,14 et, d'autre part, une armature de sommet dont les câbles de la partie médiane ont une extensibilité faible et un coefficient de contraction à la chaleur de vulcanisation faible et dont les câbles des parties latérales ont une extensibilité élevée et ont un coefficient de contraction à la chaleur élevé.

Le principe de ce procédé consiste à utiliser l'influence de la chaleur de vulcanisation sur une armature de sommet formée d'une partie médiane renforcée par des câbles à extensibilité réduite, sinon pratiquement nulle, en un matériau ayant de préférence un coefficient de contraction à la chaleur nul ou faible, et de deux parties latérales renforcées par des câbles très extensibles en un matériau ayant un coefficient de contraction à la chaleur élevé, cela dans un moule de vulcanisation dans lequel l'armature du pneumatique occupe à peu près le même tracé que dans le pneumatique monté sur sa jante et gonflé à sa pression de service, ce tracé atteignant un maximum de courbure aux épaules et tendant vers un minimum à l'équateur du sommet.

La tension emmagasinée grâce à la contraction à la chaleur des parties médianes de l'armature de sommet se traduit ensuite par un effondrement des épaules du pneumatique extrait du moule. Enfin, grâce à l'élasticité des parties latérales et la quasi-indéformabilité de la partie médiane de l'armature de sommet, la pression de service provoque une dilatation et, par suite, une surtension circonférentielle très importante dans les bords extérieurs des parties latérales de l'armature de sommet. La surtension et l'élasticité importantes des bords jouent ensemble le rôle de retardateur, sinon d'inhibiteur, de formation des ondes stationnaires. Si, dans un pneumatique de l'espèce revendiquée, la tension circonférentielle de l'armature de sommet par unité de largeur (axiale) est égale à environ P • R (P : pression de gonflage de service, R: rayon équatorial) au niveau de l'équateur, la tension dans les bords de l'armature de sommet est supérieure à 0,15 et, de préférence, 0,20 fois et peut atteindre 0,6 fois cette tension équatoriale.

Une première variante préférentielle du pneumatique selon l'invention consiste en ce que, dans la partie médiane de l'armature de sommet, les câbles ont un module d'élasticité compris entre au moins 600 et 2500 daN/mm2 mesuré à 25% de la charge de rupture, un allongement relatif à la rupture compris entre 0,1 et 8% et un coefficient de contraction à la chaleur inférieur à 0,75% de leur longueur avant la vulcanisation du pneumatique.

Une seconde variante préférentielle du pneumatique selon l'invention consiste en ce que, dans les parties latérales de l'armature de sommet, les câbles ont un module d'élasticité compris entre 75 et moins de 600 daN/mm2 mesuré à 80% de la charge de rupture, un allongement relatif à la rupture compris entre 10 et 40% et, de préférence, entre 10 et 30%, et un coefficient de contraction à la chaleur au moins égal à 4 fois le coefficient de contraction des câbles de la partie médiane et compris entre 3 et 15% et, de préférence, entre 6 et 10% de leur longueur avant la vulcanisation du pneumatique.

De préférence aussi, dans un pneumatique selon l'invention, la partie médiane de l'armature de sommet a une largeur axiale comprise entre 30 et 80% de la largeur de l'armature de sommet.

De préférence aussi, dans un pneumatique selon l'invention,

— les parties latérales ont une largeur axiale comprise entre 10 et 35% de la largeur de l'armature de sommet;

— la partie médiane de l'armature de sommet a ses câbles orientés à 0° par rapport à la direction circonférentielle;

— la partie médiane de l'armature de sommet est formée de nappes croisées symétriquement à des angles inférieurs à 30° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique;

— les parties latérales de l'armature de sommet sont formées de nappes de câbles orientés à 0° par rapport à la direction circonféren-

)5 tielle;

— les parties latérales de l'armature de sommet sont formées de nappes de câbles croisés symétriquement à des angles inférieurs à 25° par rapport à la direction longitudinale;

— l'armature de carcasse a un allongement relatif sous l'effet de la pression de service compris entre 1 et 2% de sa longueur dans le moule;

— une partie de la nappe de chacune des parties latérales ou au moins l'une des nappes de chacune des parties latérales est disposée radialement à l'extérieur d'une nappe médiane dans la zone de contact entre les parties latérales et médiane, de façon à créer des zones communes à la partie médiane et à chacune des parties latérales, et

— la zone commune entre chaque partie latérale et la partie médiane de l'armature de sommet a une largeur axiale au plus égale

3o à 15% de la largeur de l'armature de sommet.

Grâce à l'extensibilité des câbles procurant au gonflage à la pression de service un déplacement important des épaules vers l'extérieur et contrairement aux dispositions connues ayant poür but de rigidi-fier les bords de l'armature de sommet, il est possible de prolonger 35 dans les flancs au moins une nappe des parties latérales de l'armature de sommet sans gêner l'aplatissement des épaules.

Si l'on désigne par convexité de la bande de roulement la différence relative, exprimée en pour-cent du rayon équatorial Rmax (flg. 1) par rapport à l'axe de rotation XX' du pneumatique gonflé à 40 sa pression de service et non chargé, entre le rayon équatorial et la moyenne arithmétique des rayons Rep mesurés aux points du pneumatique où l'aire de contact atteint sa largeur axiale maximale L (telle que définie plus haut), le procédé selon l'invention permet de fabriquer des pneumatiques dont la convexité est comprise entre 0 et 45 6 et qui font preuve d'une résistance à l'usure satisfaisante.

Lorsqu'un pneumatique selon l'invention est monté, mais non gonflé, cette convexité peut être supérieure d'au moins 1,5 et, de préférence, de 3 à 4 du rayon équatorial du pneumatique gonflé à sa pression de service par rapport à cette convexité mesurée sur le 50 pneumatique gonflé à sa pression de service.

Le coefficient de contraction à la chaleur des câbles de l'armature de sommet se mesure selon la norme ASTM D N° 885 de 1973 sur des câbles nus prêts à être incorporés dans le pneumatique, sous une 55 tension de 4,5 g/tex à 180° C après 1 min de stabilisation thermique.

Dans le cas où, pour certaines utilisations, il est utile d'adjoindre à l'armature de sommet une ou plusieurs nappes de sommet usuelles, par exemple de protection en câbles élastiques, ces nappes sont disposées radialement à l'extérieur de l'armature de sommet conforme 60 à l'invention. De préférence, ces nappes de sommet usuelles ont une largeur à peu près égale à celle de la partie médiane de l'armature de sommet. Lorsque ces nappes de sommet usuelles sont en câbles d'acier élastiques, il convient de disposer les câbles à des angles au moins égaux à 45° par rapport à la direction circonférentielle. 65 Les combinaisons du procédé de base ci-dessus pour fabriquer un pneumatique selon l'invention avec les diverses variantes préférentielles exposées à propos du pneumatique constituent autant de variantes préférentielles de ce procédé de fabrication.

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La partie de la description qui suit se réfère au dessin et est consacrée à un exemple d'exécution de l'invention. Sur ce dessin (non à l'échelle)

la fig. 1 est une vue schématique en coupe radiale d'un pneumatique dont seule l'armature de carcasse est représentée, cette figure 5 ayant pour objet principal d'illustrer les définitions des flèches relatives de convexité de l'armature de carcasse dans le sommet, d'une part, dans les flancs, d'autre part, et de la convexité de la bande de roulement,

la fig. 2 est une demi-coupe radiale d'un pneumatique selon l'in- io vention dans son moule de vulcanisation ou monté sur sa jante de service et gonflé, et la fig. 3 est une vue analogue à la fig. 2, le pneumatique étant sorti du moule, monté sur sa jante mais à pression de gonflage nulle.

Le pneumatique 10 illustré aux fig. 2 et 3 est un pneumatique 15 pour avions de la dimension 750 x 230 — 15 (standard français); il comporte une armature de carcasse 2 constituée ici par deux nappes superposées 2', 2" de câbles radiaux en polyamide aromatique de titre 167 x 3 tex. Les extrémités de ces deux nappes sont retournées chacune autour d'une tringle métallique 3 présente dans chacun des 20 bourrelets 4 du pneumatique.

Dans la bande de roulement 5 du pneumatique sont disposées des nappes de protection schématisées en 6 et, au-dessous d'elles, une armture de sommet 7 formée de câbles, appliquée sur l'armature de carcasse 2 et dont les bords les plus éloignés de la trace du plan 25 médian longitudinal ZZ' sont situés dans la région des épaules 8 du pneumatique.

Cette armature de sommet 7 est formée, dans sa partie médiane, de câbles 7', 7" dont l'extensibilité est faible, de préférence voisine de 0, et a un coefficient de contraction à la chaleur de vulcanisation du 30 pneumatique faible, de préférence nul, et, dans ses parties latérales de câbles 7a, 7b, 7c, d'extensibilité élevée et de coefficient de contraction à la chaleur élevé.

L'aire de contact, mesurée sous une charge de 5850 daN et une pression de gonflage de 15 bar, sur un sol horizontal plan, a une 3s largeur L égale à 185 mm. Les nappes de protection ont une largeur P de 115 mm, l'armature de sommet 7 une largeur totale Q égale à 194 mm. Cette armature se compose de deux nappes médianes 7', 7" et, de chaque côté de celles-ci, dans le sens axial, de trois nappes latérales 7a, 7b, 7c. La nappe médiane 7' a une largeur axiale de 120 mm, la nappe médiane 7" une largeur axiale de 90 mm. Ces deux nappes, disposées symétriquement par rapport à la trace ZZ' du plan médian longitudinal du pneumatique, sont composées chacune de câbles jointifs en polyamide aromatique de titre 330 x 3 x 3 tex ayant chacun un diamètre de 2,3 mm et une résistance à la rupture de 420 daN sous un allongement relatif de 6,1. Ces câbles sont disposés parallèlement au plan équatorial du pneumatique, de trace ZZ'.

Les trois nappes latérales 7a, 7b, 7c sont juxtaposées, dans le sens axial, aux deux nappes médianes 7', 7". Leurs largeurs sont respectivement égales à 38, à 37 et à 35 mm. Les nappes latérales 7a et 7b sont juxtaposées à la nappe médiane 7'; la nappe latérale 7c est juxtaposée à la nappe médiane 7" et recouvre le bord de la nappe 7' sur une largeur de 15 mm.

Chacune de ces trois nappes latérales est composée de câbles jointifs en polyester de titre 110 x 4 x 2 tex ayant chacun un diamètre de 1,23 mm, une résistance à la rupture de 50 daN sous un allongement relatif de 17 et un coefficient de contraction à la chaleur compris entre 8 et 9. Ces câbles sont disposés parallèlement au plan équatorial, de trace ZZ', du pneumatique.

Les cotes B, RB, Rs, Rmax et Rep du pneumatique dans son moule M sous pression (fig. 2) sont indiquées en millimètres à la ligne a du tableau ci-dessous.

Les cotes B', RB<, Rs<, Rmax' et Rep< du pneumatique hors de son moule et non gonflé (fig. 3) sont indiquées en millimètres à la ligne b du tableau ci-dessous.

Enfin les lignes c et d du tableau ci-dessous s'appliquent à nouveau aux cotes B', RB-, Rs<, Rmax< et Rep-, du pneumatique représenté à la fig. 3, mais cette fois, lorsque celui-ci a été extrait de son moule, monté sur sa jante de service et gonflé à sa pression de service (15 bar, ligne c) ou à sa pression d'épreuve (60 bar, ligne d).

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B'

RB

RB-

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Rs-

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2 feuilles dessins

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REVENDICATIONS

1. Pneumatique, notamment pour avions, ayant une armature de carcasse formée d'au moins une nappe de câbles radiaux ancrée à au moins une tringle dans chaque bourrelet et une armature de sommet tripartite adjacente, radialement à l'extérieur, à l'armature de carcasse et comportant une partie médiane en contact, par chacun de ses bords, avec une partie latérale, chacune de ces trois parties étant constituée d'au moins une nappe de câbles parallèles dans chaque nappe et inclinés d'un angle, compris entre 0 et 30° avec la direction circonférentielle, l'armature de carcasse du pneumatique monté sur sa jante de service et gonflé à sa pression de service mais non chargé présentant dans le sommet une flèche relative de convexité au plus égale à 0,12 et, dans le flanc, une flèche relative de convexité au plus égale à 0,14, le pneumatique ayant ainsi un profil méridien quasi rectangulaire, caractérisé en ce que, lorsqu'il est monté sur sa jante de service (J), mais non gonflé, son armature de carcasse (2) a, d'une part, une flèche relative de convexité dans le sommet au plus égale à 0,17 et une flèche relative de convexité dans les flancs au plus égale à 0,20 et, d'autre part, une longueur telle qu'après gonflage sa courbe d'équilibre au niveau des épaules est située radialement à l'extérieur de sa courbe dans le pneumatique non gonflé, et en ce que la partie médiane de l'armature de sommet (7) est formée de câbles (7', 7") dont l'extensibilité est faible et ayant un coefficient de contraction à la chaleur de vulcanisation du pneumatique faible, tandis que les câbles (7a, 7b, 7c) des parties latérales de l'armature de sommet (7) ont une extensibilité élevée et ont un coefficient de contraction à la chaleur élevé.
2. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le pneumatique étant monté sur sa jante de service (J) mais non gonflé, son armature de carcasse (2) a une flèche relative de convexité dans le sommet comprise entre 0,055 et 0,15.
3. Pneumatique selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, dans la partie médiane de l'armature de sommet (7), les câbles ont un module d'élasticité compris entre au moins 600 et 2500 daN/mm2 mesuré à 25% de la charge de rupture, un allongement relatif à la rupture compris entre 0,1 et 8% et un coefficient de contraction à la chaleur inférieur à 0,75% de leur longueur avant la vulcanisation du pneumatique.
4. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, dans les parties latérales de l'armature de sommet, les câbles (7a, 7b, 7c) ont un module d'élasticité compris entre 75 et moins de 600 daN/mm2 mesuré à 80% de la charge de rupture, un allongement relatif à la rupture compris entre 10 et 40% et, de préférence, entre 10 et 30%, et un coefficient de contraction à la chaleur au moins égal à 4 fois le coefficient de contraction des câbles de la partie médiane et compris entre 3 et 15% et, de préférence, entre 6 et 10% de leur longueur avant la vulcanisation du pneumatique.
5. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la partie médiane de l'armature de sommet a une largeur axiale comprise entre 30 et 80% de la largeur (Q) de l'armature de sommet.
6. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les parties latérales ont une largeur axiale comprise entre 10 et 35% de la largeur (Q) de l'armature de sommet (7).
7. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la partie médiane de l'armature de sommet (7) a ses câbles orientés à 0° par rapport à la direction circonférentielle.
8. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la partie médiane est formée de nappes (7', 7") croisées symétriquement à des angles inférieurs à 30° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique.
9. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les parties latérales de l'armature de sommet sont formées de nappes (7a, 7b, 7c) de câbles orientés à 0° par rapport à la direction circonférentielle.
10. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les parties latérales de l'armature de sommet sont formées de nappes (7a, 7b, 7c) de câbles croisés symétriquement à des angles inférieurs à 25° par rapport à la direction longitudinale.
11. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'armature de carcasse radiale (2) a un allongement relatif sous l'effet de la pression de service compris entre 1 et 2% de sa longueur dans le moule.
12. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'une partie de la nappe de chacune des parties latérales ou au moins de l'une (7c) des nappes de chacune des parties latérales est disposée radialement à l'extérieur d'une nappe médiane (7') dans la zone de contact entre les parties latérales et médiane, de façon à créer une zone commune à la partie médiane et à chacune des parties latérales.
13. Pneumatique selon la revendication 12, caractérisé en ce que la zone commune entre chaque partie latérale et la partie médiane de l'armature de sommet (7) a une largeur axiale au plus égale à 15% de la largeur de l'armature de sommet.
14. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 5 et 7 à 13, caractérisé en ce qu'au moins une nappe de chaque partie latérale est prolongée dans les flancs.
15. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, le pneumatique étant monté sur sa jante (J) mais non gonflé, la convexité de la bande de roulement (5) est supérieure d'au moins 1,5% et, de préférence, de 3 à 4% du rayon équatorial (R-max) du pneumatique gonflé à sa pression de service, à la convexité mesurée sur le pneumatique gonflé à sa pression de service, celle-ci étant comprise entre 0 et 6% du rayon équatorial (Rmax) du pneumatique.
16. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, des nappes de sommet de protection (6) en câbles élastiques, placées radialement à l'extérieur de l'armature de sommet (7).
17. Pneumatique selon la revendication 16, caractérisé en ce que les nappes de sommet (6) ont une largeur à peu près égale à celle de la partie médiane de l'armature de sommet (7).
18. Pneumatique selon les revendications 16 et 17, caractérisé en ce que les nappes de sommet (6) sont en câbles d'acier élastiques disposés à des angles au moins égaux à 45° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique.
19. Procédé pour fabriquer un pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on utilise, d'une part, un moule de vulcanisation dans lequel l'armature de carcasse (2) et l'armature de sommet (7) occupent à peu près la même position que dans le pneumatique monté et gonflé à sa pression de service, mais non chargé, la courbure de l'armature de carcasse atteignant un maximum aux épaules (8) et un minimum à l'intersection de l'armature de carcasse (2) avec le plan équatorial du pneumatique, l'armature de carcasse ayant une flèche relative de convexité dans le sommet au plus égale à 0,12 et une flèche relative de convexité dans le flanc au plus égale à 0,14, et d'autre part, une armature de sommet (7) dont les câbles (7', 7") de la partie médiane ont une extensibilité faible et un coefficient de contraction à la chaleur de vulcanisation faible et dont les câbles (7a, 7b, 7c) des parties latérales ont une extensibilité élevée et ont un coefficient de contraction à la chaleur élevé.
20. Procédé selon la revendication 19 pour fabriquer un pneumatique selon l'une des revendications 2 à 18.