CH646652A5

CH646652A5 - Pneumatique gros porteur dont l'armature de sommet comporte des cables circonferentiels thermoretractables, et son procede de fabrication.

Info

Publication number: CH646652A5
Application number: CH84782A
Authority: CH
Inventors: Jacques Musy
Original assignee: Michelin & Cie
Priority date: 1981-02-12
Filing date: 1982-02-11
Publication date: 1984-12-14
Also published as: SE452970B; DD208943A5; NO153327C; GB2092963B; SU1277885A3; ES519268A0; DE3202008C2; AT388137B; DK151069B; NO153327B; SE8200811L; GR76056B; ATA51982A; DK151069C; GB2092963A; ES273338U; US4402356A; AR225718A1; NL8200505A; IT8267125A0

Description

50 L'invention concerne les pneumatiques à armature de carcasse radiale destinés à porter des charges élevées et gonflés à des pressions relativement fortes, en particulier les pneumatiques pour avions.

Pour absorber de façon optimale les tensions circonférentielles, 55 notamment celles engendrées par les fortes pressions de gonflage, l'armature de sommet de tels pneumatiques peut comporter des nappes de câbles circonférentiels superposées. Alors que les câbles radiaux de l'armature de carcasse se trouvent à leur orientation optimale pour absorber les tensions méridiennes, l'expérience montre 60 que les câbles circonférentiels de l'armature de sommet les plus voisins de l'armature de carcasse subissent des compressions nuisibles à l'endurance des pneumatiques. Ces compressions proviennent des déformations importantes du pneumatique en roulage, car les pneumatiques en question subissent en général des écrasements su-65 périeurs à ceux des pneumatiques usuels, malgré l'utilisation de pressions de gonflage plus élevées.

Le but de l'invention est d'éviter la mise en compression desdits câbles circonférentiels les plus rapprochés de l'armature de carcasse

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des pneumatiques de l'espèce considérée ci-dessus, sans entraîner d'usure excessive de la bande de roulement.

Pour atteindre ce but, l'invention propose un pneumatique dont les caractéristiques font l'objet de la revendication 1.

L'utilisation de câbles circonférentiels suffisamment extensibles sous l'effet de la pression de gonflage pour que les déformations du pneumatique en service ne parviennent jamais à les mettre en compression, provoque un accroissement exagéré de la courbure radiale de la bande de roulement lorsque le pneumatique est monté sur sa jante de service et gonflé à sa pression de service. Un tel accroissement de courbure radiale est préjudiciable à l'usure de la bande de roulement, notamment de la zone médiane de celle-ci. C'est pourquoi le pneu selon l'invention utilise des câbles circonférentiels à la fois extensibles et thermocontractables, c'est-à-dire fabriqués avec des matériaux qui se contractent sous l'effet de la chaleur de vulcanisation.

On connaît des matériaux textiles tels que des polyamides ou des polyesters qui, soumis à des traitements appropriés et également connus, permettent de fabriquer des câbles ayant, d'une part, un retrait relatif sous l'effet de la chaleur de vulcanisation au moins égal à 1,25% et, de préférence, compris entre 2 et 8%, d'autre part, une extensibilité relative à la rupture au moins égale à 8% et, de préférence, comprise entre 10 et 26%. Généralement, les matériaux donnant des câbles ayant la plus faible extensibilité à la rupture montrent le retrait à la chaleur le plus élevé. Dans l'état actuel des connaissances sur ces matériaux, les limites supérieures de retrait relatif et d'extensibilité relative ne dépassent guère respectivement 8 et 26%, mais le pneu de l'invention s'étend à des câbles dont lesdi-tes limites sont supérieures à celles indiquées ci-dessus.

Lorsqu'on extrait un pneumatique conforme à l'invention du moule dans lequel il a été vulcanisé, la tension des câbles circonférentiels de l'armature de sommet induite par la chaleur de vulcanisation provoque une diminution de la courbure radiale du sommet et, par suite, de la bande de roulement du pneumatique monté sur sa jante de service, mais non encore gonflé, par rapport à la courbure du sommet du pneumatique dans le moule. Par diminution de courbure, on entend l'évolution de la courbure de vulcanisation du sommet vers une courbure à pression nulle plus petite ou négative, si la courbure initiale ou de vulcanisation est positive ou nulle, c'est-à-dire si le sommet est convexe vers l'extérieur du pneumatique ou cylindrique, ou vers une courbure négative plus élevée en valeur absolue, si la courbure initiale ou de vulcanisation est négative, c'est-à-dire si le sommet est concave vers l'extérieur. Autrement dit, le rayon équatorial de vulcanisation du sommet mesuré à la surface de la bande de roulement est supérieur au même rayon équatorial à pression nulle. Lorsqu'on gonfle le pneumatique à sa pression de service, la courbure à pression nulle du sommet évolue d'une courbure négative vers une courbure négative plus faible en valeur absolue, vers une courbure nulle ou vers une courbure positive, ou d'une courbure positive vers une courbure positive plus élevée en valeur absolue. Dans tous les cas, le diamètre équatorial à pression nulle augmente lors du gonflage à la pression de service. Comme on le voit, l'invention permet de régler le profil méridien de la bande de roulement pour obtenir une résistance à l'usure optimale sans mettre en cause l'endurance des câbles circonférentiels de l'armature de sommet. Par câbles circonférentiels, on entend des câbles formant un angle nul ou s'écartant d'au plus ±2,5° de la direction circonférentielle du pneumatique.

L'utilisation de pneumatiques conformes à l'invention à bande de roulement fortement concave (courbure fortement négative)

avant gonflage s'est révélée avantageuse, notamment pour des pneumatiques d'avions, en écartant le risque de mise en compression des câbles circonférentiels proches de l'armature de carcasse. L'invention permet d'obtenir des pneumatiques dont la bande de roulement présente, à l'état gonflé, une flèche de concavité supérieure d'au moins 10% à celle du moule. Par flèche de concavité, on entend la différence des rayons de la bande de roulement mesurés aux points des épaules les plus éloignés de l'axe de rotation du pneumatique et

à l'équateur de la bande de roulement lorsque le pneumatique est monté sur sa jante de service, mais non encore gonflé. Dans ce cas, l'invention présente un avantage particulier supplémentaire, c'est-à-dire solutionne un problème spécifique au type de pneumatique considéré, lorsque la bande de roulement a une concavité prononcée. En effet, si l'on vulcanise un tel pneumatique, dont l'armature de sommet comporte des nappes à câbles circonférentiels, dans un moule doté d'un sommet avec une concavité importante, l'architecture du sommet subit une désorganisation d'autant plus profonde que la flèche de concavité est plus élevée. Dans le sommet d'un pneumatique non vulcanisé de l'espèce considérée, les positions des câbles circonférentiels de l'armature de sommet sont très sensibles aux variations de courbure provoquées par la conformation puis le moulage du sommet. Il en résulte des accumulations à la fois indésirables et incontrôlables des câbles circonférentiels dans certaines zones du sommet, ainsi que des écarts désordonnés des câbles radiaux de l'armature de carcasse. D'où une endurance insuffisante du sommet.

L'invention a par conséquent, dans ce cas, pour mérite de remédier à la désorganisation des câbles circonférentiels de l'armature de sommet décrite ci-dessus en proposant un procédé de fabrication qui permet d'obtenir des pneumatiques à forte concavité respectivement du sommet et de la bande de roulement avec un moule dont le sommet est cylindrique ou faiblement concave.

Il est connu par le brevet FR N° 2057798 de vulcaniser un pneumatique à armature de carcasse radiale dans un moule dont le rayon à l'équateur est plus petit que celui du pneumatique monté et gonflé. Le but d'un tel procédé est d'améliorer l'adhérence et la résistance à l'usure de la bande de roulement des pneumatiques routiers. C'est pourquoi la différence des rayons équatoriaux est de l'ordre de 1 mm. L'armature de sommet de ce pneumatique ne comporte pas de nappes de fils circonférentiels. En roulage, les fils des nappes ne sont donc pas soumis à des contraintes de compression nocives. Ces fils ne seraient d'ailleurs pas dérangés durant le moulage du pneumatique, étant donné que dans ce brevet la différence entre les rayons aux épaules et au centre est petite.

D'autre part, le brevet FR N° 2446193 décrit un pneumatique pour avions qui a une armature de carcasse radiale et une armature de sommet ainsi qu'un sommet normalement convexes. Les fils des nappes de sommet sont en polyamide aromatique. Pour éviter des ruptures des fils des nappes extérieures, ces fils ont des allongements relatifs plus grands que les fils des nappes intérieures. Eventuellement, les fils des nappes extérieures sont en polyamide aliphatique. En raison des allongements relatifs nécessairement très élevés de ces fils, ces fils ont soit des titres faibles, soit des torsions élevées. Les contraintes de contraction qu'ils sont susceptibles de développer au cours de la vulcanisation sont donc insuffisantes pour influencer les nappes de sommet sous-jacentes dont les fils sont insensibles à la chaleur de vulcanisation.

D'une manière générale, le procédé selon l'invention vise à fabriquer des pneumatiques dont la flèche de concavité de la bande de roulement (telle que définie plus haut) dans le moule considéré en section radiale, la chambre ou membrane de vulcanisation étant sous pression, diffère d'au moins 10% de la flèche de concavité de la bande de roulement du même pneumatique lorsqu'on annule la pression dans la chambre ou membrane de vulcanisation ou que le pneumatique se trouve monté sur sa jante de service, mais non encore gonflé. Ainsi l'invention permet de fabriquer des pneumatiques dont la flèche de concavité dans le moule (sous pression) diffère de plus de 25% et même de plus de 50 ou 100% de la flèche de concavité à pression nulle.

Un autre intérêt du procédé de fabrication conforme à l'invention réside dans le fait que celle-ci facilite le démoulage du pneumatique. En effet, lorsque, avant l'ouverture du moule, on supprime la pression dans la chambre ou membrane de vulcanisation disposée à l'intérieur du pneumatique, la contraction des câbles circonférentiels de l'armature de sommet provoque la contraction du sommet et le dégagement de celui-ci des éléments en relief du sommet du moule.

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Le pneumatique conforme à l'invention monté sur sa jante de service, mais non gonflé, se reconnaît, par conséquent, en ce qu'il comporte une bande de roulement qui est en retrait dans le sens radial, c'est-à-dire plus petite, par rapport à la position de la bande de roulement dans le moule dont la chambre ou membrane de vulca- 5 nisation est sous pression. Le retrait en tout point de la bande de roulement du pneumatique est au moins égal à 1 % du rayon correspondant du moule mesuré par rapport à l'axe de rotation du pneumatique.

Les nappes à câbles circonférentiels s'étendent axialement au 10 moins entre les deux épaules de la bande de roulement. Il est avantageux que les nappes à câbles circonférentiels aient des largeurs axiales qui diminuent radialement vers l'extérieur. La nappe à câbles circonférentiels axialement la plus large peut s'étendre d'un bord à l'autre de la bande de roulement. En diminuant ainsi les largeurs 15 axiales des nappes à câbles circonférentiels, on obtient une densité de câbles qui diminue vers les bords de la bande de roulement. La zone médiane de celle-ci se contracte davantage que les bords et augmente la concavité du sommet du pneumatique non encore gonflé. A cet effet, on peut aussi utiliser au moins pour la nappe axialement la 20 plus large des câbles ayant une contraction relative à la chaleur plus faible que celle des câbles des autres nappes à câbles circonférentiels.

Une variante préférentielle de l'invention, parce que permettant d'influencer positivement la rigidité à la dérive des pneumatiques selon l'invention, consiste à faire coopérer avec les nappes de câbles 25 circonférentiels au moins deux nappes de sommet de câbles parallèles dans chaque nappe et croisés d'une nappe à la suivante en formant des angles compris entre 30 et 90° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique.

Les câbles de ces nappes obliques sont également extensibles et 30 thermocontractables. Il est avantageux d'utiliser des câbles ayant une extensibilité relative à la rupture faible et une contraction relative à la chaleur élevée par rapport à celles des câbles des nappes cir-conférentielles. De préférence, l'extensibilité relative à la rupture est d'autant plus faible que l'angle formé par ces câbles avec la direction 35 circonférentielle est élevé et proche de 90°. Les nappes obliques croisées sont en outre disposées radialement à l'extérieur des nappes cir-conférentielles. Leur retrait dû à la chaleur de vulcanisation produit un raccourcissement transversal des éléments radialement extérieurs de l'armature de sommet. D'où une augmentation de la concavité du 40 sommet du pneumatique non encore gonflé qui s'ajoute à la concavité produite par la contraction des nappes à câbles circonférentiels.

De préférence aussi, les câbles de l'armature de carcasse sont inertes, c'est-à-dire pratiquement dépourvus d'extensibilité et de contraction à la chaleur; ils sont par exemple en acier, en verre ou en polyamide aromatique.

On bénéficie alors entièrement de la thermocontractilité de l'armature de sommet. Mais on peut aussi utiliser des câbles extensibles et thermocontractables pour l'armature de carcasse, par exemple J0 pour en alléger le poids et/ou le prix. D'une part, une telle armature de carcasse permet d'atténuer l'augmentation de concavité du sommet provoquée par les nappes de l'armature de sommet. D'autre part, il suffit d'augmenter le nombre de câbles circonférentiels de l'armature de sommet, notamment dans la portion médiane, pour 5J neutraliser l'effet antagoniste des câbles extensibles et thermocontractables de l'armature de carcasse.

Dans certaines conditions de roulage, notamment à vitesse élevée, l'armature de sommet peut être endommagée par des objets (cailloux, pièces métalliques perdues par des véhicules, etc.) gisant 60 sur la trajectoire du pneumatique.

En raison de l'importance de l'expansion du sommet du pneumatique sous l'effet du gonflage, il n'est pas toujours possible d'utiliser un écran de câbles élastiques usuels. L'extensibilité de ces câbles est insuffisante. L'expansion du sommet a une telle importance que ces 65 câbles perdraient leurs propriétés fondamentales. Ils ne pourraient plus faire office de protecteurs et contribueraient à renforcer de façon indésirable l'armature de sommet.

Dans une variante de l'invention, on fait coopérer avec l'armature de sommet au moins une nappe de câbles ondulés dans le plan de la nappe. Cette nappe est disposée radialement à l'extérieur de ladite armature de sommet. Ses propriétés ne font pas obstacle à 5 l'expansion inusuelle du sommet ni ne renforcent celui-ci de façon indésirable.

A cet effet, l'écartement d'un câble au suivant est compris entre 50 et 100% de l'amplitude crête à crête des ondulations, et la longueur d'onde des ondulations est comprise entre 100 et 200% de io ladite amplitude crête à crête; les câbles sont parallèles dans la nappe, c'est-à-dire que les ondulations sont en phase; les axes moyens des ondulations des câbles sont orientés de préférence à 0 ou à 90° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique. Cette préférence n'exclut pas l'utilisation d'au moins une nappe de 15 câbles ondulés dont les axes moyens s'étendent obliquement par rapport à ladite direction circonférentielle.

Ladite nappe peut aussi être formée d'un tricot de câbles obtenu, par exemple, en croisant simplement les ondulations. Dans ce cas, l'écartement d'un câble par rapport au suivant est au plus égal à 20 l'amplitude, crête à crête, des ondulations des fils. L'élasticité du tissu augmente lorsqu'on diminue l'écartement des câbles.

Le dessin et la partie de la description qui s'y réfère illustrent un exemple d'exécution de l'invention. Sur ce dessin schématique et non à l'échelle:

25 les flg. 1A et 1B montrent en demi-coupe radiale un pneumatique selon l'invention, la fig. 1A dans un moule de vulcanisation à sommet concave avec une chambre ou membrane de vulcanisation sous pression, la fig. 1B sur sa jante de service mais non encore gonflé,

30 la fig. 2 est une vue agrandie de la partie du sommet du pneumatique inscrite dans le cercle II sur la fig. 1,

la fig. 3 est une vue réduite du pneumatique monté sur sa jante et gonflé à sa pression de service mais non chargé, et la fig. 4 montre schêmatiquement une partie d'une nappe de pro-35 tection d'un tel pneumatique.

Le pneumatique 1 pour avions illustré aux fig. 1 à 3 correspond à la dimension commerciale 750 x 230-15. Il comporte une bande de roulement 2, une armature de carcasse radiale 3 ancrée dans chaque bourrelet 4 par retournement autour d'une tringle 5, et une armature 40 de sommet 6 disposée autour de l'armature de carcasse 3. La composition de cette armature de sommet 6 est détaillée à la fig. 2.

L'armature de sommet 6 (fig. 2) comporte, d'une part, trois nappes 6', 6", 6'" de câbles en polyamide aliphatique de titre 188 x 2 tex ayant environ 22% d'allongement avant rupture sous une force de 45 60 daN ; sous l'effet de la chaleur, ces câbles se contractent de 6 à 7%. Dans chacune de ces trois nappes, les câbles sont orientés cir-conférentiellement. La nappe 6"', située radialement à l'extérieur des deux autres, a une largeur de 108 mm, tandis que les nappes 6' et 6" ont une largeur de respectivement 214 et 212 mm et s'étendent so jusque dans les épaules 7 du pneumatique.

L'armature de sommet 6 (fig. 2) comporte, d'autre part, à l'extérieur des nappes 6', 6" et 6"', deux nappes 6iv et 6V de câbles en polyamide aliphatique de titre 94 x 3 tex ayant environ 22% d'allongement avant rupture sous une force de 15 daN; sous l'effet de la 55 chaleur, ces câbles se contractent de 3 à 5%. Dans chacune de ces deux nappes, les câbles font un angle de 60° avec la direction circonférentielle du pneumatique; ils sont croisés d'une nappe à l'autre. La nappe 6iv a une largeur de 155 mm, la nappe 6V une largeur de 152 mm.

fi® Dans la forme d'exécution illustrée au dessin, l'armature de carcasse 3 est composée de trois nappes 3', 3", 3"' comportant chacune, par centimètre de largeur, douze câbles en polyamide aliphatique de titre 188 x 2 tex, ayant environ 24% d'allongement avant rupture sous une force de 28 daN; sous l'effet de la chaleur, ces câbles se 65 contractent de 5% environ.

Dans une variante d'exécution non représentée au dessin, l'armature de carcasse radiale se compose de deux nappes comportant chacune, par centimètre de largeur, onze câbles en polyamide aro-

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matique de titre 167 x 2 tex ayant environ 3,9% d'allongement avant rupture sous une force de 48 daN; ces câbles ne se contractent pas sous l'effet de la chaleur.

Pour ces deux formes d'exécution, le moule 8 utilisé pour vulcaniser le pneumatique 1 est le même. L'empreinte de ce moule pré- s sente une largeur axiale maximale L et une flèche de concavité f égale à

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io

Dans cet exemple, f est égal à 4,25 mm. La membrane de vulcanisation 10 est sous pression.

En comparant la fig. 1A à la fig. 1B, on voit que, lorsque le pneumatique extrait du moule 8 est monté sur sa jante de service 9 mais n'est pas encore gonflé, la courbure radiale de sa bande de roule- 15 ment 2 avec son armature de sommet 6, mesurée à l'équateur, c'est-à-dire dans le plan médian X-X', a notablement augmenté (fig. 1B) en raison de la tension engendrée dans les câbles de l'armature de sommet par la chaleur de vulcanisation. Alors que le sommet du moule 8 est faiblement concave (flèche de concavité f = 4,25 mm; 20 fig. 1 A), le sommet du pneumatique prend, après démoulage mais avant gonflage sur sa jante de service 9, une concavité plus accusée (flèche de concavité fj = 5,75 mm; fig. 1B) que dans le moule. Dans la zone des épaules 7, le retrait d par rapport au rayon du moule dans cette même zone est de l'ordre de 4,1 %, alors que dans la zone 25 équatoriale le retrait (ft — f+d) rapporté au rayon du moule dans le plan X-X' est de l'ordre de 4,6%.

Lorsque le pneumatique suivant la variante non représentée au dessin est extrait du moule de vulcanisation, monté sur sa jante de service mais non encore gonflé, la courbure radiale de sa bande de 30 roulement avec son armature de sommet mesurée à l'équateur a augmenté davantage que dans le cas du pneumatique ayant une armature de carcasse à trois nappes telle que décrite plus haut. La flèche de concavité, qui était égale à f=4,25 mm dans le moule, est en effet passée à fj =9,25 mm pour le pneumatique monté sur sa jante de service, mais non gonflé.

Dans les deux exemples ci-dessus, le sommet du pneumatique gonflé à sa pression de service a, en raison de l'extensibilité des câbles de l'armature de sommet, pris une forme légèrement convexe, comme représenté à la fig. 3.

Un écran protecteur très extensible a été réalisé selon le schéma de la fig. 4 pour un pneumatique pour avions, de dimensions 46 x 16-20. A cet effet, on a utilisé une nappe de câbles 70 de 1 mm de diamètre formés de 9 fils d'acier de 23/100 mm de diamètre. Les ondulations sont sinusoïdales, avec une amplitude A de crête 701 à crête 702 de 5 mm et une longueur d'onde X, de 5 mm. L'écartement e des câbles 70 parallèles, c'est-à-dire en phase, est de 3,5 mm. Les axes moyens 71 des ondulations sont orientés à 90° par rapport à la direction circonférentielle (non représentée).

La fig. 4 est une représentation partielle de deux câbles 70 voisins de cette nappe-écran. L'écartement e des câbles est égal à la distance entre les axes moyens 71 de deux ondulations. La longueur d'onde X est le double de la distance comprise entre deux points d'intersection I et l'consécutifs d'une sinusoïde 70 avec l'axe moyen 71. L'amplitude A est la distance d'une crête 701 à la suivante 702 d'une sinusoïde 70. Par ondulation on entend dans le cadre de l'invention tout tracé sinusoïdal ou en dents de scie, à crêtes écrêtées ou non.

Comme on le voit, les amplitudes, les longueurs d'onde et les écartements des câbles ont des grandeurs inusuelles par rapport aux nappes de câbles ondulés connus.

On peut aussi remplacer les câbles ondulés par des ressorts à boudin de section par exemple elliptique ou rectangulaire dont le grand axe ou le grand côté est parallèle au plan de la nappe utilisée. De préférence, ces ressorts sont faits en fil d'acier. On peut aussi utiliser comme écran protecteur au moins une nappe de fibres métalliques à peu près parallèles (diamètres: de 0,1 à 1 mm, longueurs: de 5 à 20 mm) dispersées dans une couche de gomme.

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2 feuilles dessins

Claims

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REVENDICATIONS

1. Pneumatique (1) gros porteur et gonflé a pression élevée, en particulier pour avions, avec une bande de roulement (2), une armature de carcasse radiale (3) ancrée à au moins une tringle (5) dans chaque bourrelet (4), et une armature de sommet (6) comportant au moins deux nappes superposées (6', 6", 6"') de câbles circonféren-tiels extensibles et disposée radialement à l'extérieur de l'armature de carcasse (3), caractérisé en ce que les câbles des nappes (6', 6", 6'") de câbles circonférentiels ont une extensibilité relative à la rupture au moins égale à 8% lorsque le pneumatique vulcanisé est monté sur sa jante de service, mais non encore gonflé, et une contraction relative sous l'effet de la chaleur de vulcanisation au moins égale à 1,25%.
2. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les câbles des nappes (6', 6", 6'") de câbles circonférentiels ont une extensibilité relative à la rupture comprise entre 10 et 26% lorsque le pneumatique (1) vulcanisé est monté sur sa jante de service (9), mais non encore gonflé.
3. Pneumatique selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que les câbles des nappes (6', 6", 6'") de câbles circonférentiels ont une contraction relative sous l'effet de la chaleur de vulcanisation comprise entre 2 et 8%.
4. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que la bande de roulement (2) du pneumatique (1) monté sur sa jante de service (9), mais non encore gonflé, a une courbure radiale plus faible que celle de la bande de roulement (2) du même pneumatique (1) gonflé à sa pression de service.
5. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que la bande de roulement (2) du pneumatique (1), monté sur sa jante de service (9), mais non encore gonflé, a une courbure radiale négative et une flèche de concavité supérieure d'au moins 10% à celle du moule (8).
6. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que la bande de roulement (2) du pneumatique (1), monté sur sa jante de service (9), mais non encore gonflé, est en retrait dans le sens radial par rapport à la bande de roulement (2) du même pneumatique (1) gonflé à sa pression de service.
7. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que les nappes (6', 6", 6'") à câbles circonférentiels s'étendent axialement au moins entre les deux épaules (7) de la bande de roulement (2).
8. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que les nappes (6', 6", 6'") à câbles circonférentiels ont des largeurs axiales qui diminuent radialement vers l'extérieur.
9. Pneumatique selon la revendication 8, caractérisé par le fait que la nappe (6\ 6", 6'") à câbles circonférentiels axialement la plus large s'étend d'un bord à l'autre de la bande de roulement (2).
10. Pneumatique selon la revendication 8 ou la revendication 9, caractérisé par le fait qu'au moins la nappe (6', 6", 6'") à câbles circonférentiels axialement la plus large a des câbles dont la contraction relative à la chaleur de vulcanisation est plus faible que celle des câbles des autres nappes à câbles circonférentiels.
11. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 10 dont l'armature de sommet (6) comporte en outre, radialement à l'extérieur des nappes (6', 6", 6'") à câbles circonférentiels, au moins deux nappes (6iv, 6V) obliques de câbles parallèles dans chaque nappe et croisés d'une nappe à la suivante, caractérisé par le fait que les câbles des nappes obliques (6iv, 6V) forment des angles compris entre 30 et 90° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique (1) et sont extensibles et thermocontractables.
12. Pneumatique selon la revendication 11, caractérisé par le fait que les câbles des nappes obliques (6iv, 6V) ont une extensibilité relative à la rupture faible et une contraction à la chaleur de vulcanisation élevée par rapport à l'extensibilité et à la contraction des câbles des nappes (6', 6", 6'") à câbles circonférentiels.
13. Pneumatique selon l'une des revendications 11 ou 12, caractérisé par le fait que l'extensibilité à la rupture des câbles des nappes obliques (6iv, 6V) est d'autant plus faible que l'angle formé par ces câbles avec la direction circonférentielle est élevé et proche de 90°.
14. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé par le fait que les câbles radiaux de l'armature de carcasse (3)

5 sont également extensibles et se contractent à la chaleur de vulcanisation.
15. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé par le fait que les câbles radiaux de l'armature de carcasse (3) sont pratiquement dépourvus d'extensibilité et de contraction à la io chaleur de vulcanisation.
16. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que radialement à l'extérieur de l'armature de sommet (6) est disposée au moins une nappe (70) de câbles ondulés parallèles dans le plan de la nappe, l'écartement (e) des câbles (701) étant

15 compris entre 50 et 100% de l'amplitude crête (701) à crête (702) des ondulations, la longueur d'onde (X) de celles-ci étant comprise entre 100 et 200% de ladite amplitude, les axes moyens (71) des ondulations de ces câbles (70) étant orientés, de préférence, à 0 ou à 90°.
17. Procédé de fabrication d'un pneumatique selon l'une des re-

20 vendications 1 à 15, caractérisé par le fait que l'on vulcanise le pneumatique (1) dans un moule (8) dont le sommet, d'une part, a une concavité moins prononcée et, d'autre part, est radialement plus éloigné de l'axe de rotation (XX') du pneumatique (1) que la bande de roulement (2) du pneumatique (1) lorsque la chambre ou mem-

25 brane de vulcanisation (10) se trouve dépourvue de pression, de façon que la flèche de concavité (f) de la bande de roulement (2)

dans le moule (8), dont la chambre ou membrane de vulcanisation (10) est sous pression, diffère d'au moins 10% de la flèche de concavité (fj) de la bande de roulement (2) du pneumatique lorsque la

30 chambre ou membrane de vulcanisation (10) est dépourvue de pression.
18. Procédé de fabrication selon la revendication 17, caractérisé par le fait que la vulcanisation du pneumatique est effectuée dans un moule (8) dont la flèche de concavité (f) diffère de plus de 25% et

35 même de plus de 50 ou 100% de la flèche de concavité (fj) de la bande de roulement (2) lorsque la chambre ou membrane de vulcanisation (10) est dépourvue de pression.
19. Procédé de fabrication selon l'une des revendications 17 ou 18, caractérisé par le fait que le retrait (d) en tout point de la bande

40 de roulement (2) du pneumatique (1) par rapport à la position de la bande de roulement (2) dans le moule (8), dont la chambre ou membrane de vulcanisation (10) est sous pression, est au moins égal à 1 % du rayon correspondant du moule (8), mesuré par rapport à l'axe de rotation (XX') du pneumatique.