SE452970B - Fordonsdeck for hoga belastningar, vars topparmering omfattar periferiellt lopande, vermesammandragbara linor eller tradar, samt sett att framstella ett sadant deck - Google Patents

Description

10 50 40 4.52 970 2 åtminstone 1,25% och företrädesvis mellan 2 och 8%.

Användning av periferiella trådar eller linor med tillräck- lig töjbarhet under inverkan av uppblåsningstrycket för att deformationerna hos däcket i praktisk tjänst aldrig skall kunna sammanpressa linorna åstadkommer en överdriven till- plattning av slitbanans radiella krökning då däcket är mon- terat på fälgen och uppblåst till sitt driftstryck. En så- dan tíllplattning av den radiella krökningen är till förfång för slitbanans nötningsbeständighet, speciellt i dess mitt- zon. Enligt föreliggande uppfinning föreslås således att använda periferiella linor, som på samma gång är töjbara och värmesammandragbara, dvs. tillverkade av material som sammandrar sig under inverkan av vulkningsvärmet.

Textilmaterial är kända, såsom polyamider eller polyestrar, vilka efter att ha underkastats lämpliga och kända behand- lingar, gör det möjligt att tillverka linor eller trådar, som å ena sidan uppvisar en relativ kontraktion under in- verkan av vulkvärmet av åtminstone 1,25% och företrädesvis mellan 2 och 8%, och vilka å andra sidan uppvisar en rela- tiv brottöjbarhet av åtminstone 8% och företrädesvis mellan och 26%. Vanligen är det så, att material som ger linor med lägsta brottöjbarhet samtidigt uppvisar högsta värme- sammandragning. Enligt nuvarande kännedom om sådana material överstiger de yttersta gränserna för den relativa sammandragbarheten och den relativa töjbarheten knappt 8% respektive 26% men i princip utsträcker sig uppfinningen till linor, för vilka de nämnda gränserna utsträcker sig utöver de nyss nämnda.

Då man drar ut ett däck enligt uppfinningen ur formen, i vilken det har vulkats, åstadkommer spänningen i de periferiellt löpande topparmeringstrådarna, som inducerats av vulkningsvärmet, en minskning av den radiella krökningen i toppen och följaktligen av slitbanan hos det på fälgen monterade men ännu inte uppblåsta däcket, jämfört med krök- ningen för toppen hos däcket i formen. Med minskning av krökningen skall förstås en utveckling av vulkningskrök- ningen för toppen mot en mindre eller negativ krökning vid HO 3 452 970 spänningen noll, om den ursprungliga krökningen eller vulk- ningskrökningen är positiv eller noll, dvs. om toppen är konvex utåt hos däcket eller cylíndrisk, eller mot en negativ krökning, som är större till sitt absoluta värde, om den ursprungliga krökningen eller vulkningskrökningen är negativ, dvs. om toppen är konkav utåt. Med andra ord är vulknings-ekvatorialradien för däcktoppen, uppmätt i slitbaneytan, större än samma ekvatorialradie vid tryck- et noll. Då man uppblåser däcket till dess driftstryck ut- vecklas krökningen vid trycket noll hos toppen från en negativ krökning mot en negativ krökning, som är mindre till sitt absoluta värde, mot en krökning lika med noll eller mot en positiv krökning, eller från en positiv krök- ning mot en positiv krökning som är större till sitt absoluta värde. I samtliga fall ökar ekvatorialdiametern vid trycket noll under uppblåsningen till driftstryck för däcket.

Som man förstår möjliggör uppfinningen en reglering av meridianprofilen för slitbanan för erhållande av en optimal nötningsbeständighet utan att man påverkar hållbarheten för de periferiella linorna i topparmeringen. Med periferiella linor eller trådar skall förstås sådana som bildar en vinkel O eller som avviker med högst i 2,5° från däckets periferi- riktning.

Användningen av däcken enligt uppfinningen med starkt konkav slitbana (starkt negativ krökning) före uppblåsningen har befunnits fördelaktig, speciellt för flygplansdäck, genom att man undviker risken för att de periferiella linorna, som befinner sig närmast stomarmeringen, sammanpressas. Uppfin- ningen gör det möjligt att erhålla däck, vilkas slitbana, i uppblåst tillstånd för däcket, uppvisar en konkavitets- nedböjning som är minst 10% större än densamma hos formen. Med konkavitetsnedböjning skall förstås skillnaden i radierna hos slitbanan, uppmätt i punkter i skulderområ- dena som ligger längst bort från däckets rotationsaxel och vid slitbanans ekvatoríallinje, då däcket är monterat på sin driftsfälg men ännu icke uppblåst. I detta fall uppnås enligt uppfinningen en ytterligare speciell fördel, dvs. lösningen på ett specifikt problem för den betraktade typen av däck, då slitbanan har en uttalad konkavitet. I själva H0 452 970 Ä verket förhåller det sig så, att om man vulkar ett sådant däck, vars topparmering omfattar lager av periferiella linor eller trådar, i en form, vilken uppvisar en topp med betydande konkavitet, undergår toppens struktur en desto större omvandling ju större konkavitetsnedböjningen är. I toppen hos ett icke vulkat däck av det betraktade slaget är läget för de periferiella linorna i topparmeringen mycket känsligt för variationerna i krökning, som åstadkom- mes genom omvandlingen av däckämnet under formgjutningen av toppen. Det uppstår en på samma gång oönskad och okontroller- bar ackumulering av periferiella linor i vissa zoner av toppen liksom oordentliga avvikelser hos de radiella linor- na i stomarmeringen. Härav uppkommer en otillräcklig håll- barhet för däcktoppen.

Uppfinningen medför följaktligen i detta fall den fördelen att man undviker ovan nämnda omvandling eller missanpass- ning av de periferiella linorna i topparmeríngen genom att den innefattar ett tillverkningssätt som gör det möjligt att erhålla däck med stark konkavitet i toppen respektive hos slitbanan medelst en form, vars topp är cylindrisk eller uppvisar ringa konkavitet.

Genom franska patentet 2 057 798 är det känt att vulka ett däck med radiell stomarmering i en form, vars ekvatorial- radie är mindre än densamma hos det monterade och upp- blåsta däcket. Syftet med ett sådant förfarande är att för- bättra vidhäftningen för och nötningsbeständigheten hos slitbanan hos vägfordonsdäck. Skillnaden i ekvatorialradier är härvid av storleksordningen 1 mm. Topparmeringen hos_ detta däck omfattar inte lager av periferiella trådar eller linor. Vid däckets rullning underkastas lagertrådarna inte skadliga sammanpressningspåfrestningar. Dessa trådar eller linor bringas dessutom inte i oordning under formpress- ningen av däcket eftersom enligt nämnda patentskrift skill- naden mellan radierna i skuldrorna och i mitten är ringa. Ä andra sidan beskriver franska patentet 2 H46 193 ett däck för lastfordon, vilket uppvisar en radiell stomarmering och en topparmering samt en topp som normalt är konvex. Linorna 55 HO 452 970 i topplagren är framställda av en aromatisk polyamid. För undvikande av brott hos linorna i ytterlagren uppvisar dessa linor större relativ förlängning än linorna i inner- lagren. Eventuellt är linorna i ytterlagren framställda av alifatisk polyamid. Genom de nödvändigtvis mycket höga relativa förlängningarna hos dessa linor är de gjorda dels med ringa grovlek och dels med hög tvinning eller snodd.

De sammandragningspåfrestningar som torde utvecklas under vulkningen är således otillräckliga för att påverka under- liggande topplager, vilkas trådar eller linor är okänsliga för vulkningsvärmet.

På ett allmänt sätt gör föreliggande uppfinning det möjligt att tillverka fordonsdäck, vilkas konkavitetsnedböjning hos slitbanan (enligt ovanstående definition) i den betraktade formen i radialsnitt, då vulkblåsan eller -membranet befin- ner sig under tryck, skiljer sig med minst 10% från konkavi- tetsnedböjningen för slitbanan hos samma däck, då man av- lägsnar trycket från vulkblåsan eller -membranet eller då däcket befinner sig monterat på sin fälg men ännu icke är uppblåst. Uppfinningen gör det således möjligt att till- verka däck, vilkas konkavitetsnedböjning i formen (under tryck) skiljer sig med mer än 25% och även mer än 50% eller 100% från konkavitetsnedböjningen vid trycket noll.

En annan fördel med tillverkningssättet enligt uppfinningen baserar sig på att det underlättar formurtagningen av däcket. Det förhåller sig nämligen så att då man, innan man öppnar formen, avlägsnar trycket från vulkblåsan eller -membranet, som är anordnad inom däcket, åstadkommer sam- mandragningen av de periferiella linorna eller trådarna i topparmeringen en sammandragning av toppen och medför där- vid ett frigörande av densamma från de utstående elementen i.däcktoppen.

Däcket enligt uppfinningen, monterat på sin fälg men icke uppblåst, kännetecknas följaktligen av att det omfattar en slitbana, som är krympt i radiell,riktning, dvs. mindre, i förhållande till utseendet hos slitbanan i formen, vars vulkblåsa eller -membran befinner sig under tryck. Krympningen '20 M0 452 970 6 i varje punkt av däckets slitbana uppgår till minst 1% av motsvarande radie hos formen, uppmätt i förhållande till däckets rotationsaxel.

Lagren av periferiella linor eller trådar enligt uppfin- ningen utsträcker sig axiellt åtminstone mellan de två skuldrorna hos slitbanan. Det är fördelaktigt att lagren av periferiella linor har en axiell bredd, som minskar radiellt utåt. Det axiellt bredaste lagret av periferiella linor kan utsträcka sig från en kant till den andra hos slitbanan. Genom att således minska den axiella bredden hos lagren av periferiella linor uppnår man en täthet av linor som minskar mot slitbanans kanter. Slitbanans mittzon sammandrar sig mer än kanterna och ökar konkaviteten för stommen hos det ännu icke uppblåsta däcket. I detta syfte kan man även använda åtminstone för det axiellt bredaste lagret linor, vilka uppvisar en relativ sammandragning i värme som är mindre än för linorna i övriga lager av peri- feriella linor.

En föredragen utföringsform av uppfinningen, eftersom den möjliggör ett positivt påverkande av avdriftsstyvheten för .däcken enligt uppfinningen, består i att man med lagren av periferiella linor låter samverka åtminstone två topplager av i varje lager inbördes parallella linor, vilka linor dock korsar varandra från det ena lagret till följande under bildning av vinklar av mellan 300 och 900 i förhål- lande till däckets perifeririktning.

Linorna i dessa snettlöpande lager är likaledes töjbara och värmesammandragbara. Det är fördelaktigt att använda linor med låg relativ brottförlängning och hög relativ samman- dragbarhet i värme jämfört med värdena för de periferiellt löpande linorna i lagren. Med fördel är den relativa brott- förlängningen desto lägre ju större vinkeln för dessa linor med perifeririktningen är och nära 900. Lagren med korsande snettlöpande linor är dessutom anordnade radiellt utanför lagren med periferiellt löpande linor. Deras krympning på grund av vulkningsvärmet alstrar en transversell förkort- ning av elementen radiellt utanför topparmeringen. Härav H0 7 452 970 följer en ökning av konkaviteten hos toppen hos det ännu icke uppblåsta däcket, som adderas till den konkavitet som alstras genom sammandragningen av lagren av periferiella linor.

Enligt en föredragen utföringsform är linorna i stomarme- ringen inerta, dvs. de saknar praktiskt taget töjbarhet och sammandragning i värme. De utgöres exempelvis av stål, glas eller av en aromatisk polyamid.

Man drar alltså en fullständig fördel av värmesammandrag- ningen hos topparmeringen enligt uppfinningen. Man kan emellertid även använda töjbara och termosammandragbara linor för stomarmeringen, exempelvis för att minska vikten och/eller priset. Å ena sidan möjliggör en sådan stomarme- ring uppnående av en ökning av den konkavitet hos toppen, som alstras av lagren i topparmeringen. Å andra sidan räcker det att öka antalet periferiellt löpande linor i topparmeringen, speciellt i mittdelen, för att neutralisera den skadliga effekten av töjbara och termosammandragbara linor i stomarmeringen.

Under vissa rullningsbetingelser, speciellt vid hög hastig- het, kan topparmeringen enligt uppfinningen skadas av före- mål (stenar, från fordon tappade metallföremål etc.), som ligger i däckets bana.

På grund av betydelsen av expansionen hos däcktoppen under inverkan av uppblåsningen är det inte möjligt att använda en duk av vanliga elastiska linor. Töjbarheten hos sådana linor är otillräcklig. Expansionen hos däcktoppen enligt uppfinningen är så betydelsefull att dessa linor skulle förlora sina fundamentala egenskaper. De skulle inte längre tjänstgöra såsom skyddslager och skulle bidra på ett otill- fredsställande sätt till att förstärka topparmeringen.

Det faller således inom uppfinningens ram att låta åt- minstone ett lager av i lagrets plan.vågformiga linor sam- verka med topparmeringen enligt uppfinningen. Detta lager är anordnat radiellt utanför nämnda topparmering. Dess '10 SO 55 H0 452 970 8 egenskaper utgör varken ett hinder för den ovanliga expan- sionen hos toppen eller en oönskad förstärkning av densamma.

I nämnda syfte uppgår avståndet från en lina till följande till mellan 50% och 100% av amplituden för en topp till nästa i vågformen, varvid våglängden för vågformigheten uppgår till mellan 100 och 200% av nämnda amplitud mellan på varandra följande toppar i vågformen. Linorna är parallella i lagret, dvs. vågorna befinner sig i fas.

Mittaxeln för vågformigheten för linorna är för samtliga linor orienterad med företrädesvis OO eller 900 i förhål- lande till däckets perifeririktning. Denna föredragna ut- föringsform utesluter inte användning av åtminstone ett lager av vågformiga linor, vilkas mittaxel_utsträcker sig snettlöpande i förhållande till nämnda perifeririktning.

Nämnda lager kan även bildas av en trikå av linor, vilken erhålles exempelvis genom att helt enkelt korsa vågformig- heterna. I detta fall är avståndet från en lina till nästa högst lika med amplituden mellan på varandra följande top- par i vågformen för linorna. Dukens eller lagrets elastici- tet ökar då man minskar avståndet mellan linorna.

Ritningarna och den del av beskrivningen som hänvisar till dessa belyser en utföringsform av uppfinningen. På dessa schematiska ritningar, som inte visas i full skala, visar - fig. 1A och 1B i halv genomskärning ett däck enligt uppfinningen, varvid fig. 1A visar däcket i en vulkform med konkav topp och med en s.k. vulkblåsa eller ett vulkmembran under tryck och fig. 1B visar däcket på driftsfälgen men i ännu icke uppblåst tillstånd och - fig. 2 visar en förstorad vy av den del av toppen hos däcket, som inringats med cirkeln II i fig. 1 och - fig. 3 visar i minskad skala däcket, monterat på sin fälg och uppblåst till dríftstryck, medan - fig. Ä visar schematiskt en del av ett skyddslager hos ett sådant däck.

Däcket 1 som visas i fig. 1-3, motsvarar den kommersiella dimensionen 750 X 250-15. Det omfattar en slitbana 2, en 'VI/ 50 HO 9 452 970 radiell stomarmering 3, förankrad runt varje vulst U genom återvikning runt en vulsttrådkärna 5, och en topparmering 6, anordnad runt stomarmeringen 3. Sammansättningen hos denna topparmering 6 visas i detalj i fig. 2.

Topparmeringen 6 (fig. 2) omfattar å ena sidan tre lager 6', 6", 6"' av linor av alifatisk polyamid med grovleken 188 x 2 x 2 tex med ca 22% förlängning innan de brister under en kraft av 60 daN. Under inverkan av värme sammandrar sig dessa linor med 6-7%. Hos vart och ett av de tre lagren är linorna orienterade periferiellt. Lagret 6"', anordnat radiellt utanför de tvâ övriga lagren, har en bredd av 108 mm, medan lagren 6' och 6" har en bredd av 21U mm respektive 212 mm och utsträcker sig ända till skuldrorna 7 hos däcket.

Topparmeringen 6 (fig. 2) omfattar a andra sidan, utanför lagren 6', 6" och 6"', två lager ólv och 6v av linor av alifatísk polyamid med grovleken 93 x 3 tex och med ca 22% förlängning före brott under en kraft av 15 daN. Under in- verkan av värme sammandrar sig dessa linor med 3-5%. I vart och ett av dessa två lager bildar linorna en vinkel av 600 med däckets perifeririktning. Linorna i det ena lagret korsar linorna i det andra. Lagret 6lv har en bredd av 155 mm och lagret 6v en bredd av 152 mm.

I utföringsformen som visas på ritningen är stomarmeringen 3 sammansatt av tre lager 3', 3", 3"', vilka vart och ett per centimeter bredd innefattar tolv linor av alifatisk polyamid med grovleken 188 x 2 tex och med ca 2H% förläng- ning före brott under en kraft av 28 daN. Under inverkan av värme sammandrar sig dessa linor med ca 5%.

Enligt en utföringsform som inte visas på ritningen är den radiella stomarmeringen sammansatt av tvâ lager, vilka vart och ett per centimeter bredd innefattar elva linor av aromatisk polyamid med grovleken 167 x 2 tex och med ca 3,9% förlängning före brott under en kraft av H8 daN. Dessa linor sammandrar sig inte under inverkan av värme.

För dessa två utföringsformer är den för vulkningen av NO 452 970 10 däcket 1 använda formen 8 en och densamma. Innerutrymmet hos denna form uppvisar en maximal axiell bredd L och en konkavitetsnedböjning f = ëïšöíllâ. Enligt.detta exempel är f = 4,25 mm. Vulkmembranet 10 befinner sig under tryck.

En jämförelse av fig. 1A med fig. 1B visar att då det ur formen 8 utdragna däcket är monterat på sin driftsfälg 9 men ännu inte uppblåst har den radiella krökningen hos dess slitbana 2 med tillhörande topparmering 6, uppmätt vid mittlinjen, dvs. i mittplanet X-X', väsentligt ökat (fig. 1B) på grund av spänningen, som alstras i topparme- ringens linor genom vulkningsvärmet. Under det att toppen hos formen 8 uppvisar en ringa konkavitet (konkavitetsned- böjning f = H,25 mm; fig. 1A) uppvisar toppen hos däcket, efter formurtagningen men före uppblåsning av däcket på dríftsfälgen 9, en mera utpräglad konkavitet (konkavitets- nedböjning fl = 5,75 mm; fig. 1B) än i formen. I skulder- zonen 7 är krympningen d i förhållande till formradien i denna samma zon av storleksordningen H,1% under det att i mittzonen krympningen (fl-f+d) som hänför sig till form- radien i planet X-X' är av storleksordningen U,6%.

Då däcket enligt den på ritningen icke visade utförings- formen utdras ur vulkformen, monteras på sin fälg men ännu inte har uppblåsts har den radiella krökningen för dess slitbana med tillhörande stomarmering, uppmätt vid mitt- linjen, ökat mera än i fallet med ett däck, vilket uppvisar en stomarmering med tre lager såsom beskrivits ovan. Kon- kavitetsnedböjningen, som är lika med f = H,25 mm i formen, har i själva verket passerat fl = 9,25 mm för det på fälgen monterade men icke uppblâsta däcket.

I de två ovan beskrivna exemplen har toppen hos det till driftstrycket uppblåsta däcket till följd av töjbarheten för topparmeringens linor antagit en lätt konvex form såsom visas i fig. 3.

En mycket töjbar skyddsskärm (skyddslager) har åstadkommits enligt schemat i fig. N för ett flygplansdäck med dimen- sionen Ä6 x 16-20. För detta ändamål har man använt ett 452 970 11 lager av linor 70 med diameter 1 mm, bildadeav nio stål- trådar med 25/100 mm diameter. Vågigheten är sinusformig med en amplítud A för efter varandra följande toppar 701 respektive 702 uppgående till 5 mm och en våglängd Ä.= 5 mm. Avståndet e mellan parallella linor 70, dvs. i fas, är 3,5 mm. Mittaxeln 71 för vâgformerna är orienterad 900 i förhållande till däckets perifeririktning (visas ej).

Fig. H visar en delvy av två närbelägna linor 70 hos nämnda skyddslager. Avståndet e mellan linorna är lika med avstån- det mellan mittaxlarna 71 för de två vågformerna. Våg- längden ?\ motsvarar dubbla avståndet mellan två på varandra följande skärningspunkter I och I' för en sinusvåg'H)med mittaxeln 71. Amplituden A är avståndet från en topp 701 till följande 702 hos en sinusvåg 70.Med vågform skall inom uppfinningens ram förstås varje sinusvågformig usträckningi eller utsträckning i form av sågtänder, med eller utan amplituduppvisande toppar.

Som man inser har amplituderna, våglängderna och avstånden mellan linorna ovanliga storlekar i förhållande till kända lager med vågformiga linor.

Man kan även utbyta de vågformiga línorna mot cylíndriska spiralfjädrar med exempelvis elliptiskt eller rektangulärt tvärsnitt, vilkas huvudaxel eller konturyta är parallell med planet för det använda lagret. Företrädesvis är dessa fjädrar framställda av ståltråd. Man kan även som skydds- lager använda åtminstone ett lager av i det närmaste parallella metallribrer (aiamètar o,1-1 mm, längd 5-20 mm), utspridda'i ett gummiskikt.

Claims (13)

452 970 12 Patentkrav
1. l. Fordonsdäck för höga belastningar och uppblåsbart till högt tryck, speciellt avsett för flygplan. vilket däck inne- fattar en slitbana (2). en radiell stomarnering (3), vilken är förankrad runt åtminstone en vulsttrådkârna (5) i varje vulst (4), och en topparnering (6), omfattande åtminstone två ovanpå varandra ammihaäelager (6'. 6', 6"), av periferiellt löpande. töjbara linor. vilka lager har olika axiell bredd och är anordnade radiellt utanför stonarneringen (3), varvid slitbanan (2) hos det på en fälg (9) monterade men ännu icke uppblåsta däcket på i och för sig känt sätt uppvisar en mind- re radiell krökning än slitbanan hos samma däck. uppblåst till sitt driftstryck. och varvid lagren av periferiellt löpande linor utsträcker sig axiellt åtminstone mellan de två skuldrorna (7) hos slitbanan. k ä n n e t e c k n a t av att det axiellt bredaste lagret (6') hos topparmeringen (6) utsträcker sig från kant till kant hos slitbanan (2), varvid linorna hos lagren av periferiellt löpande linor bildar en vinkel av O° ¿ 2,5' med däckets perifeririktning och har en relativ brott-töjning av :inst 8 8. företrädesvis mellan 10 och 26 2, då det vulkade däcket är monterat på sin driftsfälg (9) men ännu icke uppblåst, och en relativ sammandragning under inverkan av vulkvärnet av minst 1.25 8 och företrädes- vis mellan 2 och 8 \.
2. 2. Däck enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att slitbanan (2) hos däcket, monterat på sin fälg (9) men ännu icke uppblåst. uppvisar en i och för sig känd negativ radiell krökning och en konkavitetskrökning (fl). som är minst lO t större än formens konkavitetskrökning.
3. 3. Däck enligt något av kraven 1-2, k ä n n e t e c k - n a t av att lagren (6. Gi, 6") av periferiellt löpande li- nor pâ i och för sig känt sätt har en axiell bredd. som mins- kar radiellt i riktning utåt. 452 970 13
4. 4. Däck enligt krav 3, k ä n n e t e c k n a t av att at- minstone det axiellt bredaste lagret med periferiellt löpande linor på i och för sig känt sätt uppvisar linor. vilkas rela- tiva sammandragning under inverkan av vulkningsvärnet är mindre än för linorna hos övriga lager ned periferiella linor.
5. 5. Däck enligt något av kraven 1-4. vars topparnering (6) dessutom innefattar - radiellt utanför lagren ned perife- IV. SV) av snettlöpande, parallella linor i varje lager, varvid linorna 1 det ena lagret korsar linorna i närmast följande lager. k ä n n e t e c k n a t av att linorna hos lagren med snett- löpande linor bildar vinklar av mellan 45 och 90' ned däckets perifeririktning och är töjbara och värmesamnandragbara. riellt löpande linor - åtminstone två lager (6
6. 6. Däck enligt krav 5. k ä n n e t e c k n a t av att li- norna hos lagren (GIV. gv) av snettlöpande linor har låg relativ brottförlängning och hög sannandragbarhet under in- verkan av vulkningsvärnet jälfört ned töjbarheten och samman- dragbarheten för linorna hos lagren av periferiellt löpande linor.
7. 7. Däck enligt något av kraven 5 eller 6. k ä n n e - t e c k n a t av att brottöjningen för linorna hos lagren (Giv. GV) av snettlöpande linor är desto lägre ju större och ju närmare 90' vinkeln son dessa linor bildar ned däckets perifeririktning är.
8. 8. Däck enligt något av kraven l-7. k ä n n e t e c k - n a t av att de radiella linorna i stonarneringen (3) lika- ledes är töjbara och sammandrar sig under inverkan av vulk- ningsvärnet.
9. 9. Däck enligt något av kraven 1-ll, k ä n n e t e c k - n a t av att de radiella linorna hos stonarneringen (3) praktiskt taget saknar töjbarhet och samnandragbarhet under inverkar av vulkvärmet. 452 970 14
10. 10. Däck enligt krav l. k ä n n e t e c k n a t av att det radiellt utanför topparmeringen är anordnat åtminstone ett lager av vâgformiga, inbördes parallella linor (70) i lagrets plan. varvid avståndet (e) mellan linorna uppgår till mellan 50 2 och 100 t av amplituden (A) mellan tvâ pa varandra föl- jande vâgtoppar hos vâgfornen, (X) för vâgfornen uppgår till mellan 100 X och 200 t av nämnda anplitud och varvid nittaxeln (71) för vågformigheterna för nämnda linor företrä- desvis är orienterad med en vinkel av O' eller 90° i förhål- lande till däckets perifeririktning. W;
11. ll. Sätt vid tillverkning av ett däck enligt nagot av kra- ven l-9, k ä n n e t e c k n a t av att man vulkar däcket i en form (8) vars topp å ena sidan uppvisar en nindre uttalad konkavitet och å andra sidan en konkavitet som befinner sig på större radiellt avstånd från däckets rotationsaxel än däckets slitbana, då den s.k. vulkblâsan eller -membranet inte befinner sig under tryck. varvid konkavitetsnedböjningen (f) för slitbanan i formen, vars vulkblâsa eller -nembran be- finner sig under tryck, skiljer sig med åtminstone 10 8 från konkavitetsnedböjningen (fl) för däckslitbanan. då vulk- blasan eller -membranet (10) inte befinner sig under tryck.
12. 12. Sätt enligt krav ll. k ä n n e t e c k n a t av att vulkningen av däcket genomföres i en form. vars konkativets- nedböjning (f) skiljer sig med mer än 25 2 och till och med mer än S0 2 eller 100 2 från konkavitetsnedböjningen (fl) för slitbanan, då vulkblåsan (10) eller -nenbranet inte be- finner sig under tryck.
13. 13. Sätt enligt krav ll eller 12. k ä n n e t e c k n a t av att indragningen i varje punkt av slitbanan (2) hos däcket i förhållande till läget för slitbanan i formen. vars vulk- : blåsa (10) eller -membran befinner sig under tryck, är at- minstone lika med l X av motsvarande radie hos formen. upp- mätt i förhållande till däckets rotationsaxel.