DK151069B - Daek med stor baereevne og hvis topindlaeg har termokontrakterbare omkredskabler, samt fremgangsmaade ved fremstilling af daekket - Google Patents

Description

151069

Opfindelsen angår et pneumatisk dæk med stor bæreevne og oppumpet til højt tryk, navnlig til fly, og omfattende en slidbane, en radial dækkassearnering, der er forankret til mindst én snor i hver vulst, og et top-5 indlæg omfattende mindst to oven på hinanden anbragte lag af strækbare, radialt uden for dækkassearmeringen beliggende, i omkredsretningen forløbende, termokon-trakterbare tekstilkabler, hvilke lag i dækkets akse-retning strækker sig i hvert fald mellem dækkets to 10 skuldre.

Topindlægget i dæk af denne art kan omfatte oven over hinanden anbragte lag af kabler i omkredsretningen for på optimal måde at kunne optage trækspændingerne i omkredsretningen, navnlig de trækspændinger, der forårsa-15 ges af det høje dæktryk. Medens de radiale kabler i dæk-kassearmeringen befinder sig i deres optimale retning for at kunne optage trækspændingerne i meridianplanerne, viser erfaringen, at de i omkredsretningen gående kabler af topindlægget, der befinder sig nærmest dækkassearme-20 ringen, udsættes for trykspændinger til skade for dækkets levetid. Disse trykspændinger skyldes kraftige deformationer af dækket under kørslen, fordi et sådant dæk sædvanligvis trykkes mere end et almindeligt dæk til trods for, at man anvender større dæktryk.

25 Opfindelsen tager sigte på at undgå, at de i om kredsretningen gående kabler, der befinder sig nærmest dækkassearmeringen i dæk af ovennævnte art, udsættes for trykspænding, uden at dette fører til alt for kraftigt slid på slidbanen.

30 Med henblik herpå er dækket ifølge opfindelsen ejendommeligt ved, at slidbanen på det på sin fælg monterede, men endnu ikke oppumpede dæk har en negativ meridiankrumning og at de nærmest dækkassearmeringen beliggende kabler i nævnte lag er kabler, der har brud-35 forlængelse på mindst 8%, fortrinsvis mellem 10 og 26%, når det vulkaniserede, men endnu ikke oppumpede dæk er påmonteret sin fælg, og som under vulkaniseringsvarmen 2 151069 udviser en længdekontraktion på mindst 1,25%, fortrinsvis mellem 2 og 8%.

Brugen af omkredskabler med så stor strækbarhed, at der under driften og ved det foreskrevne dæktryk al-5 drig forekommer trykspænding i kablerne, fører til en alt for kraftig forøgelse af slidbanens radiale krumning. En sådan forøgelse af den radiale krumning har en uheldig indvirkning på den måde, hvorpå slidbanen sli des. Derfor foreskriver opfindelsen at man anvender om-10 kredskabler, der både er strækbare og termokrympelige, dvs. kabler, der består af et materiale, der trækker sig sammen under varmepåvirkningen ved vulkaniseringen.

Man kender tekstilmaterialer, f.eks. polyamider eller polyestere, der når de på i og for sig kendt måde 15 underkastes en passende behandling giver mulighed for at fremstille kabler, der under påvirkningen fra vulkaniseringsvarmen udviser en længdekontraktion på mindst 1,25%, fortrinsvis mellem 2 og 8%, og desuden har en brudforlængelse på mindst 8%, fortrinsvis mellem 10 og 20 26%. Sædvanligvis er det de materialer, med hvilke man fremstiller kabler, som har en mindste brudforlængelse,' der udviser den største længdekontraktion ved varmepåvirkning. På teknikkens nuværende stadium ligger den øvre grænse for henholdsvis længdekontraktion og brud-25 forlængelse hos sådanne materialer på 8% henholdsvis 26%, men det princip, opfindelsen bygger på, gælder for kabler, hvis karakteristiske værdier ligger over nævnte aktuelle grænseværdier.

Når et dæk i henhold til opfindelsen fjernes fra 30 den støbeform, hvori det er blevet vulkaniseret, bevirker den af vulkaniseringsvarmen inducerede trækspænding i omkredskablerne i topindlægget en formindskelse af topindlæggets krumning i det tværgående plan og dermed også af krumningen af slidbanen på det på sin fælg mon-35 terede, men endnu ikke oppumpede dæk, i forhold til krumningen af topindlægget i det i støbeformen værende dæk. Ved formindskelse af krumning skal forstås en va- 3 151069 riation af topindlæggets krumning ved vulkaniseringen til en mindre eller negativ krumning ved tryk lig med nul, såfremt topindlægget set udefra er konvekst eller cylindrisk, eller til en i numerisk værdi mere negativ 5 krumning, såfremt den oprindelige krumning, dvs. ved vulkaniseringen, er negativ, dvs. hvis topindlægget set udefra i tværsnit er konkavt. Med andre ord er topindlæggets ækvatoriale radius, ved vulkaniseringen, målt fra overfladen af slidbanen større end den samme æk-10 vatoriale radius, når det reletive tryk er lig med nul.

Når dækket pumpes op til sit normale tryk, varierer topindlæggets nultrykskrumning fra en negativ værdi til en mindre negativ værdi eller til nulværdien eller en positiv værdi eller fra en positiv værdi til en endnu 15 mere positiv værdi. I samtlige tilfælde vokser den ækvatoriale nultryksdiameter, når dækket pumpes op til sit normale tryk. Det vil således ses, at opfindelsen gør det muligt at indstille slidbanens meridianprofil således, at den maksimale slidstyrke opnås uden at 20 svække holdbarheden hos topindlæggets omkredskabler.

Det bemærkes, at man ved "omkredskabel" skal forstås et kabel, der med dækkets omkredsretning danner en vinkel på maksimalt 1 2,5°.

Det har vist sig at være fordelagtigt at anvende 25 dæk med stærkt konkav slidbane (meget negativ krumning) inden dækket pumpes op, specielt til fly, fordi man undgår risikoen for, at de nærmest dækkassearmeringen beliggende omkredskabler udsættes for trykspænding. Opfindelsen giver mulighed for at opnå et dæk, hvis slid-30 bane, når dækket har sit normale tryk, har en mindst 10% større konkavitetsdybde (pilhøjde) end støbeformen.

Ved konkavitetsdybde skal forstås forskellen mellem radien til slidbanen ved de længst bort fra dækkets rotationsakse beliggende punkter af skuldrene og radien 35 til slidbanen i dækkets ækvatoriale plan, når dækket er påmonteret sin fælg, men endnu ikke pumpet op. Her har opfindelsen en yderligere særlig fordel, idet den 4 151069 løser et problem, der er specifikt for dæk af ovennævnte art, hvor slidbanen har en tydelig konkavitet. Hvis man vulkaniserer et sådant dæk, hvor topindlægget omfatter lag af omkredskabler, i en støbeform, hvis top har 5 tydelig konkavitet, vil der kunne forekomme en desorganisering af topindlæggets konstruktion, jo større konkavitetsdybden er. I topindlægget i et ikke-vulka-niseret dæk af den pågældende type afhænger positionerne af omkredskablerne i topindlægget meget af de krumnings-10 variationer, der forekommer under oparbejdelsen og senere støbningen af topindlægget, og det kan derfor være vanskeligt under fremstilling af dækket at holde styr på kablernes indbyrdes placering og der forekommer en uhensigtsmæssig sammenklumpning af kablerne i visse 15 zoner af topindlægget, samt uregelmæssigheder i afstanden mellem de radiale kabler i dækkassearmeringen, hvorfor topindlæggets holdbarhed forringes.

Fra FR.ps 2.057.798 er det kendt at vulkanisere et dæk med radial dækkasse i en støbeform, hvis radius 20 ved ækvator er mindre end radius af det monterede og op-pumpede dæk. Formålet med denne teknik er, at forbedre vejgrebet og slidstyrken hos slidbanen på lastbildæk.

Forskellen mellem radierne ved ækvator er ca. 1 mm.

Dækkets topindlæg er ikke udformet med lag af omkreds-25 tråde, hvor der kunne forekomme skadelige trykspændinger.

Fra FR. ps 2.446.133 kender man et flydæk med radial dækkassearmering, topindlæg og normalt konveks top. Trådene i topindlægget består af aromatisk poly-30 amid. For at undgå brud af trådene i yderlagene har disse tråde større relativ forlængelse end trådene i inder-lagene. Trådene i yderlagene kan eventuelt bestå af alifatisk polyamid. På grund af den nødvendigvis meget store relative forlængelse af disse tråde må de nødven-35 digvis have lille garnnummer eller kraftig snoning. De kontraktionspåvirkninger, som disse tråde kan udvikle linder vulkaniseringen, er derfor utilstrækkelige til at 5 151069 kunne indvirke de underliggende toplag, hvis tråde er u-følsomme over for vulkaniseringsvarmen.

Lagene af omkredskabler kan hensigtsmæssigt have aksiale bredder, der radialt aftager udefter. Det lag 5 af omkredskabler, der i aksial retning har den største bredde strækker sig fra den ene kant til den anden kant af slidbanen. Ved således at formindske omkredskabel-lagenes aksiale bredder opnår man en i retning mod kanterne af slidbanen aftagende kabeltæthed. Midterzonen 10 trækker sig mere sammen end kanterne og forøger herved konkaviteten af toppen i det endnu ikke oppumpede dæk.

Til samme formål kan man for i hvert fald det aksialt set bredeste lag anvende kabler, der ved varmepåvirkning trækker sig mindre sammen end kablerne i de øvrige lag 15 af omkredskabler.

Med henblik på i et dæk, hvor topindlægget, radialt uden for lagene af omkredskabler, desuden har mindst to skrålag af i hvert fald parallelle kabler, der krydser kablerne i nabolaget, på gunstig måde at indvirke 20 på dækkets sidestabilitet, kan kablerne i nævnte skrålag hensigtsmæssigt danne vinkler på mellem 45° og 80° med dækkets omkredsretning, hvilke kabler hensigtsmæssigt er strækbare og termokrympelige.

Hensigtsmæssigt kan kablerne i nævnte skrålag have 25 en lille brudforlængelse og en stor længdekontraktion under varmepåvirkningen i forhold til brudforlængelsen og længdekontraktionen hos kablerne i omkredslagene.

Brudforlængelsen er fortrinsvis desto lavere, jo mere vinklen mellem kablerne og omkredsretningen nærmer 30 sig 90°. Desuden er de krydsende skrålag radialt anbragt udvendigt i forhold til omkredslagene. Deres kontraktion under påvirkningen fra vulkaniseringsvarmen bevirker, at de radialt yderste elementer af topindlægget gøres kortere i tværretningen. Dette bidrager til 35 en forøgelse af konkaviteten i toppen af det endnu ikke oppumpede dæk ud over den konkavitet, der skyldes kontraktionen af omkredskablerne.

6 151069

Under visse køreforhold, navnlig ved høj hastighed/ kan det ske, at topindlægget ifølge opfindelsen skades af på vejbanen beliggende genstande, f.eks. sten, metaldele fra andre køretøjer osv.

5 På grund af den store udvidelse af dæktoppen under lufttrykket er det ikke muligt at anvende en skærm af elastiske kabler af sædvanlig art. Disse kablers strækbarhed er utilstrækkelig. Udvidelsen af et topindlæg i-følge opfindelsen er så stor, at disse kabler ville mi-10 ste deres grundegenskaber. De vil derfor ikke kunne opfylde deres beskyttelsesfunktion, og de ville bevirke en uønsket forstærkning af topindlægget.

Derfor er det i henhold til en udførelsesform for opfindelsen hensigtsmæssigt, at der på den radialt ydre 15 side af topindlægget findes mindst ét lag af bølgede metalkabler, der løber parallelt med hinanden i lagets plan, at afstanden mellem kablerne er på 50 til 100% af bølgernes spidsamplitude, at disse bølgers bølgelængde andrager 150 til 200% af denne amplitude, og at kabel-20 bølgernes akse fortrinsvis har orientering på 0° eller 90° i forhold til omkredsretningen.

Nævnte lag af bølgede kabler kan udgøres af et strikket net af kabler opnået ved f.eks. blot at lade bølgerne krydse hinanden. I så fald er afstanden fra et 25 kabel til det næste højst lig med spidsamplituden af trådenes bølger. Nettets elasticitet vokser, når afstanden mellem kablerne gøres mindre.

Opfindelsen angår også en fremgangsmåde ved fremstilling af dækket, hvilken fremgangsmåde ifølge opfin-30 delsen er ejendommelig ved, at der til vulkanisering af dækket anvendes en støbeform, der i den til dæktoppen svarende zone dels har en negativ meridiankrumning mindre end slidbanens negative meridiankrumning, dels befinder sig radialt længere borte fra dækkets rota-35 tionsakse end dækkets slidbane, når der ikke udøves tryk på den til vulkanisering anvendte slange eller membran, således at konkavitetsdybden af slidbanen i støbeformen, 7 151069 hvor vulkaniseringsslangen eller -membranen er sat under tryk, er mindst 10% forskellig fra konkavitetsdybden i dækkets slidbane, når der ikke udøves tryk på vulkaniseringsslangen eller -membranen.

5 En fordel ved fremgangsmåden ifølge opfindelsen ligger i, at det er nemmere at tage dækket fra støbeformen. Inden man åbner støbeformen, skal man blot aflaste trykket i vulkaniseringsslangen eller -membranen inden i dækket, og kontraktionen af omkredskablerne i top-10 indlægget bevirker, at toppen trækker sig sammen og frigør sig fra fremspringsmønsteret i støbeformtoppen.

Opfindelsen forklares nærmere i det følgende under henvisning til den skematiske tegning, hvor fig. 1A og 1B viser et radialt snit gennem et dæk 15 ifølge opfindelsen, henholdsvis i en vulkaniseringsform med en top med negativ meridiankrumning, dvs. med en top, der set udefra er konkav,, og med oppumpet vulkaniseringsslange eller -membran og i endnu ikke-oppumpet tilstand på den tilhørende fælg, 20 fig. 2 i større målestok den del af dækkets top indlæg, der er omgivet af cirklen II i fig. 1, fig. 3 i mindre målestok et dæk ifølge opfindelsen, monteret på sin fælg og pumpet op til det normale tryk, og 25 fig. 4 en del af et beskyttelseslag til dækket.

Det i fig. 1-3 viste flydæk svarer til dækstørrelsen 750 x 230-15. Det omfatter en slidbane 2, en radial dækkassearmering 3, der inden for hver vulst 4 er forankret om en vulstsnor 5, samt et topindlæg 30 6, der er anbragt på ydersiden af dækkassearmeringen 3. Den detaljerede opbygning af topindlægget 6 fremgår af fig. 2.

Det i fig. 2 viste topindlæg 6 omfatter dels tre lag, 6', 6'*, 6 * 1' kabler af alifatisk polyamid i 35 garnstørrelsen 188 x 2 x 2 tex med brudforlængelse på

ca. 22% under en trækkraft på 60 daN. Under varmepåvirkningen udviser disse kabler en kontraktion på 6-7%. I

8 151069 I hvert enkelt lag forløber kablerne i omkredsretningen.

Det radialt yderste lag 6'' har en bredde på 108 mm, medens lagene 6’ og 6'' har en bredde på 214 henholdsvis 212 mm og strækker helt ind til dækskuldrene 5 7.

Endvidere omfatter topindlægget 6 (fig. 2) på ydersiden af lagene 6', 6'' og 6"' to lag 6,v og 6V af kabler af alifatisk polyamid i garnstørrelse 94 x 3 tex med brudforlængelse på ca. 22% under en 10 trækkraft på 15 daN. Under varmepåvirkningen trækker disse kabler sig ca. 6-7% sammen. I hvert af de sidstnævnte to lag danner kablerne en vinkel på 60° med dækkets omkredsretning. Kablerne i det ene lag krydser kablerne i det andet lag. Laget 6,v har en bredde på 15 155 mm, og laget 6V en bredde på 152 mm.

I den på tegningen viste udførelsesform består dækkassearmeringen 3 af tre lag 3', 3" og 3'", der hvert pr. cm i bredde har 12 kabler af alifatisk polyamid i garnstørrelse 188 x 2 tex med brudf or lasngels e 20 på ca. 24% under en trækkraft på 28 daN. Under varmepåvirkningen trækker kablerne sig ca. 5% sammen.

I henhold til en ikke-vist udførelsesform kan den radiale dækkassearmering omfatte to lag, der hvert pr. cm i bredde har 11 kabler af alifatisk polyamid i garn-25 størrelse 167 x 2 tex med brudforlasngelse på ca. 3,9% under en trækkraft på 48 daN. Disse kabler trækker sig ikke sammen under varmepåvirkningen.

For begge disse udførelsesformer har man anvendt den samme støbeform 8 til vulkanisering af dækket 1.

30 Hulrummet i denne støbeform har en maksimal aksial bredde L og en konkavitetsdybde f = I» x 1 ,76 ^ j ^et f0_ 100 religgende eksempel er f på 4,25 mm. Vulkaniserings-membranen 10 er sat under tryk.

35 Ved at sammenholde fig. 1A og fig. 1B kan man se, at slidbanen 2 på det fra støbeformen 8 udtagne og på sin fælg 9 monterede, men endnu ikke oppumpede dæk, 9 151069 med det tilhørende topindlæg 6 har en radial krumning, målt i midterplanet X-X', der er blevet væsentligt større på grund af den trækspænding, som vulkaniseringsvarmen fremkalder i topindlæggets kabler. Medens toppen 5 af støbeformen 8 har svag konkavitet (konkavitetsdybde f = 4,25 mm, fig. 1A) har dæktoppen, efter at dækket er blevet fjernet fra støbeformen og anbragt på sin fælg 9, men inden det pumpes op, en større konkavitet (konkavitetsdybde f^ = 5,75 mm, fig. 1B) end i støbe-10 formen. I forhold til radien i støbeformen ved skuldrene 7 er der et svind d på ca. 4,1%, medens der i forhold til radien i støbeformen ved dækkets ækvator, dvs. ved midterplanet X-X', er et svind (f^-f+d) på ca. 4,6%.

15 Når dækket i henhold til den ovennævnte ikke-viste udførelsesform fjernes fra vulkaniseringsformen og anbringes på sin fælg, men endnu ikke pumpes op, konstaterer man, at krumningen af slidbanen med topindlægget, målt i et tværgående plan, er vokset mere end hos det 20 ovenfor beskrevne dæk med dækkassearmering med tre lag. Konkavitetsdybden, der var f = 4,25 mm for støbeformen, er vokset op til f^ = 9,25 mm for det på sin fælg monterede, men endnu ikke oppumpede dæk.

På grund af strækbarheden af kablerne i topindlæg-25 get, vil toppen af det oppumpede dæk i begge disse udførelsesformer indtage en lidt konveks form som antydet i fig. 3.

Der tilvejebringes i henhold til fig. 4 et meget strækbart skærmlag til flydæk af størrelse 46 x 16-20.

30 Man anvender et lag bølgede stålkabler 70 med diameter på 1 mm bestående af 9 ståltråde med diameter 23/100 mm. Bølgerne er sinus fontiede med amplitude A fra spids 701 til spids 702 på 5 mm og bølgelængde λ på 5 mm. Afstanden e mellem kablerne 70, der er 35 i fase med hinanden, er på 3,5 mm. Bølgeakserne 71 danner en vinkel på 90° med den her ikke-viste omkredsretning.

Claims (10)

151069 1 o Fig. 4 viser en del af to hosliggende kabler af dette skærmlag. Afstanden e mellem kablerne er lig med afstanden mellem to bølgeakser 71. Bølgelængden λ er på det dobbelte af afstanden mellem to successive 5 skæringspunkter I og I* mellem sinuskurven 70 og den tilhørende akse 71. Amplituden A er afstanden fra en spids 701 til den næste spids 702 på sinuskurven 70. Ved "bølge" skal her forstås ethvert sinusforløb eller savtakformet forløb, eventuelt med 10 klippede spidser. Det skal bemærkes, at amplituden, bølgelængden og afstanden mellem kablerne har respektive værdier, der er usædvanlige i forhold til værdierne i de kendte lag med bølgede kabler. 15. stedet for de bølgede kabler kan man også anven de skruefjedre med f.eks. elliptisk eller rektangulær tværsnitsform med storaksen eller -siden parallel med det anvendte lags plan. Disse fjedre består fortrinsvis af stål. Man kan også som skærmlag anvende mindst 20 ét lag af nogenlunde parallelle metalfibre (diameter 0,1-1 mm, længde 5-20 mm) liggende i et gummilag.

1. Pneumatisk dæk med stor bæreevne og oppumpet 25 til højt tryk, navnlig til fly, og omfattende en slidbane (2), en radial dækkassearmering (3), der er forankret til mindst én snor (5) i hver vulst, og et topindlæg (6) omfattende mindst to oven på hinanden anbragte lag af strækbare, radialt uden for dækkassearneringen 30 beliggende, i omkredsretningen forløbende, termokon-trakterbare tekstilkabler, hvilke lag i dækkets akseretning strækker sig i hvert fald mellem dækkets to skuldre, kendetegnet ved, at slidbanen på det på sin fælg monterede, men endnu ikke oppumpede dæk 35 har en negativ meridiankrumning,og at de nærmest dækkas searmer ingen (3) beliggende kabler (6',6", 6'") i nævnte lag er kabler, der har brudforlængelse på 151069 mindst 8%, fortrinsvis mellem 10 og 26%, når det vulkaniserede, men endnu ikke oppumpede dæk er påmonteret sin fælg, og som under vulkaniseringsvarmen udviser en længdekontraktion på mindst 1,25%, fortrinsvis mellem 5. og 8%.

2. Dæk ifølge krav 1, kendetegnet ved, at slidbanen har en konkavitetsdybde på i det mindste 10% af støbeformens modsvarende konkavitetspilhøjde, og at dækslidbanens svind på alle punkter i forhold til 10 positionen af slidbanen i støbeformen andrager, målt fra dækkets rotationsakse mindst 1% af den tilsvarende radius i støbeformen.

3. Dæk ifølge krav 1 eller 2, kendetegnet ved, at lagene af omkredskabler har aksiale bredder, 15 der radialt aftager udefter, og at det lag af omkredskabler, der aksialt har den største bredde, strækker sig fra den ene til den anden kant af slidbanen.

4. Dæk ifølge krav 3, kendetegnet ved, at i det mindste det lag af omkredskabler, der aksi- 20 alt er det bredeste, omfatter kabler, hvis kontraktion under vulkaniseringsvarmen er mindre end hos kablerne i de andre lag af omkredskabler.

5. Dæk ifølge ethvert af kravene 1-4, og hvor topindlægget, radialt uden for lagene af omkredskabler, 25 desuden har mindst to skrålag af i hvert lag parallelle kabler, der krydser kablerne i nabolaget, kendetegnet ved, at kablerne i nævnte skrålag danner vinkler på mellem 45° og 80° med dækkets omkredsretning, og at disse kabler er strækbare og termokrympelige. 30

6. Dæk ifølge krav 5, kendetegnet ved, at kablerne i nævnte skrålag har en lille brudforlængelse og en stor længdekontraktion under varmepåvirkning i forhold til brudforlængelsen og længdekontraktionen hos kablerne i omkredslagene. 35

7. Dæk ifølge krav 5 eller 6, kendeteg net ved, at kablerne i skrålagene har desto lavere brudforlængelse, jo mere vinklen mellem disse kabler og 151069 omkredsretningen nærmer sig 90°.

8.Dæk ifølge krav 1,kendetegnet ved, at der på den radialt ydre side af topindlægget (6) findes mindst ét lag af bølgede metalkabler (70) , der løber 5 parallelt med hinanden i lagets plan, at afstanden mellem kablerne er på 50 til 100% af bølgernes spidsamplitude, at disse bølgers bølgelængde andrager 150 til 200% af denne amplitude, og at kabelbølgernes akse fortrinsvis har orientering på 0° eller 90° i forhold til 10 omkredsretningen.

9. Fremgangsmåde ved fremstilling af et dæk ifølge et eller flere af kravene 1-8, kendetegnet ved, at der til vulkanisering af dækket anvendes en støbeform, der i den til dæktoppen svarende zone dels 15 har en negativ meridiankrumning mindre end slidbanens negative meridiankrumning, dels befinder sig radialt længere bort fra dækkets rotationsakse end dækkets slidbane, når der ikke udøves tryk på den til vulkanisering anvendte slange eller membran, således at konkavitets-20 dybden af slidbanen i støbeformen, hvor vulkaniseringsslangen eller -membranen er sat under tryk, er mindst 10% forskellig fra konkavitetsdybden i dækkets slidbane, når der ikke udøves tryk på vulkaniseringsslangen eller -membranen.

10. Fremgangsmåde ifølge krav 9, kendeteg ne t ved, at der anvendes en støbeform, hvis konkavitetsdybde afviger med 25% eller med mere end 50 eller 100% fra slidbanens konkavitetspilhøjde, når der ikke udøves tryk på vulkaniseringsslangen eller -membranen.