JPH01223004A - 高内圧・重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

高内圧・重荷重用空気入りラジアルタイヤ

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JPH01223004A
JPH01223004A JP63045734A JP4573488A JPH01223004A JP H01223004 A JPH01223004 A JP H01223004A JP 63045734 A JP63045734 A JP 63045734A JP 4573488 A JP4573488 A JP 4573488A JP H01223004 A JPH01223004 A JP H01223004A
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JP
Japan
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cord
layer
belt
folded
layers
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JP63045734A
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English (en)
Inventor
Kuninobu Kadota
門田　邦信
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Bridgestone Corp
Original Assignee
Bridgestone Corp
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/26—Folded plies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
    • Y10T152/10801—Structure made up of two or more sets of plies wherein the reinforcing cords in one set lie in a different angular position relative to those in other sets

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 高内圧・重荷重の稼働条件下で使用される例えば航空機
用を代表例とし、それに頬似の使途で要請されるような
空気入りラジアルタイヤの耐久性を、有利に向上させ得
るベルト構造の改良を企図した高内圧・重荷重用空気入
りラジアルタイヤを提案するものである。
（従来の技術） −ｉに高内圧・重荷重用で使用される空気入りラジアル
タイヤは、その耐圧上複数のコード補強層からなるベル
トが必要とされ、とくに航空機用の空気入りラジアルタ
イヤで行われている耐圧テスト（使用内圧の４倍の圧力
で破壊しないこと）に対して最小のベルト枚数で耐圧を
満足するには、従来一般に、タイヤの赤道と実質上平行
な向きのコード配列とする必要があるとされ、しばしば
周方向ベルト構造と呼ばれる。しかしこの周方向ベルト
構造はその特異なコード配列のためタイヤの転勤時にベ
ルトが伸縮しにくく、その結果トレッドのセンターより
もショルダーでの外径が小さいことに起因でタイヤ転勤
時にトレッドのショルダ一部がひきずられることよる偏
摩耗の回避の面で著しく不利である。
そこでタイヤの赤道をはさんで隣接コード補強層間のコ
ードを交差配置してなる交差コード補強層を用いるベル
ト構造が主に用いられているが航空機用タイヤのように
高内圧・重荷重下で使用される空気入りラジアルタイヤ
においてはベルトへの入力が大きく、交差コード補強層
を用いたベルト構造の場合ベルトの側端に位置するコー
ド末端からセパレーションを起こす問題がある。
このようなコード端末でのセパレーションの原因となる
応力集中を緩和するために、ベルト側端でコード補強層
を折返した構造も提案されているが、しかしこの折返し
構造においても、と（に航空機用タイヤのように摩耗し
たトレッドを複数回更生して長期間にわたり反覆使用す
るタイヤでは折り返し部とまわりのゴムの剛性段差に起
因してやはりベルトの側端部でのセパレーションによる
更生不能が問題になり、耐久性が十分とは言えなかった
のである。
（発明が解決しようとする課題） 上記のような問題を有利に解決して高内圧・重荷垂下の
使用に拘らず耐久性に著しく優れ、従って摩耗したトレ
ッドの反覆更生にも適合し得るようにベルト構造を改良
した高内圧・重荷重用空気入りタイヤを提供することが
この発明の目的である。
（課題を解決するための手段） 高内圧・重荷重用空気入りラジアルタイヤにおける効果
的な耐久性向上の目的は、次の事項を具備させることに
よって実現される。
互いに平行なコード配列の有機繊維コード層を、コード
角７０゜〜９０°にてトロイド状に積層した複数のプラ
イよりなり少なくともｌプライは一対のビードコアのま
わりで内から外へ巻返した折返し部を有するカーカスと
、このカーカスをその円周に対し１０゜〜７０’のコー
ド角にてやはり互いに平行なコード配列のもとに取囲む
コード補強層の複数枚よりなりそれらの層間にてコード
方向が互いに交差する向きに積層したベルトとを補強手
段とする空気入りタイヤにして、 ベルトが、その配置幅に比しより広幅のコード補強層を
その幅縁の両側とも内向きに折返した折畳み層と、その
折畳みの内側でその内のり幅に対応する切離しのままの
幅にて包み込んだ、上記折畳み層のコード補強層に比し
て円周剛性のより高いコード補強層よりなる内芯強化層
とをそなえ、折畳み層と内芯強化層は実質同等の弾性率
のコードもしくは、同じ材料からなるコードによって構
成される、少なくとも一組みのパック構造補強層を有し
ていること、 を特徴とする、高内圧・重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ（第１発明）、 互いに平行なコード配列の有機繊維コード層を、コード
角７０゜〜９０°にてトロイド状に積層した複数のプラ
イよりなり少なくとも１プライは一対のビードコアのま
わりで内から外へ巻返した折返し部を有するカーカスと
、このカーカスをその円周に対し１０”〜７０＠のコー
ド角にてやはり互いに平行なコード配列のもとに取囲む
コード補強層の複数枚よりなりそれらの層間にてコード
方向が互いに交差する向きに積層したベルトとを補強手
段とする空気入リタイヤにして、 ベルトが、その配置幅に比しより広幅のコード補強層を
その幅縁の両側とも内向きにトレッド接地半幅の３５〜
７５％に相当する距離をタイヤの赤道面から隔てる点に
至る折返し長さで折返した折畳み層と、その折返しの終
端間をその間隔に対応する切離しのままの幅でつなぐ、
上記折畳み層のコード補強層に比し円周剛性のより高い
コード補強層よりなる中継強化層とをそなえ、折畳み層
と中継強化層は実質同等の弾性率のコードもしくは同じ
材料からなるコードによって構成される、少なくとも１
組みのパック構造補強層を有していること、 を特徴とする、高内圧・重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ（第２発明）及び 第２発明においてパック構造補強層が、折畳み層、中継
強化層に加えて内芯強化層をも有し、内芯強化層は、折
畳み層及び中継強化層にそれぞれ用いたコード補強層の
円周剛性の中間の円周剛性をもつコード補強層よりなり
、折畳み層、中継強化層層及び内芯強化層は実質同等の
弾性率のコードもしくは同じ材料からなるコードによっ
て構成されるものである、高内圧・重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤ（第３発明）。
さて第１図にこの発明に従う高内圧・重荷重用ラジアル
タイヤを断面で図解した。図中１はカーカス、２はベル
トであり、３はトレッド、４はビードコアである。
カーカス１は図示の簡略のため、ｌプライを一本の実線
で描いたが、この例で４プライは左右−対のビードコア
４のまわりで内から外へ巻き返した折返し部ｔを形成し
、残りｌプライはその外側に沿ってビードヒールに至ら
せた、いわゆるアップダウン構造゛になる。各プライは
、互いに平行なコード配列とした有機繊維（例えばナイ
ロン６６）コード層をタイヤの赤道面に対する角度で定
義されるコード角を７０゜〜９０°　（図の例は９０°
を意味する）にて、トロイド状に積層されている。
ベルト２もまた互いに平行なコード配列、とくに１０゜
〜７０′のコード角にてカーカスｌをそのクラウン部の
まわりで取囲むコード補強層の複数枚（図の例ではＩＢ
−１０Ｂの１０枚；第２図参照）よりなり、それらの層
間でコード方向が互いに交差する向きに積層して成る点
では、−船釣な慣習に従い、またそのコードには、通常
ナイロン６６の如き有機繊維コードが適合するがそのほ
かにも、円周剛性上の要請が満たされる限り種々の材質
のコードを用いることができるのは勿論である。
以上の基本的なタイヤ補強手段は、第１〜第３発明を通
じて共通であるが、先ず第１発明にあっては次のベルト
構造に特色がみられる。
ベルト２は第１図とこれに対応する第２図（ａ）、並び
に別の実施態様を示す第２図（ｂ）によくあられれてい
るように、図示の例で、二組みのパック構造補強層（１
’＋＋　ｐｚ＋又はｐＶ　＊　Ｉ’！’　）を有し、こ
れらはベルト２の配置幅に比しより広幅のコード補強Ｎ
ＩＢ、　５Ｂ、　ｔＢ′、　５Ｂ′をその幅縁の両側と
も内向きに折返した折畳みＪｉＪｆ、ｆ’　と、その折
畳みの内側で、その内のり幅に対応する切離しのままの
幅にて包み込んだコード補強層２Ｂ、　３Ｂ、　６Ｂ、
　７Ｂよりなる内芯強化層Ｃをそなえるものとする。
内芯強化層Ｃは、と（に好適にはパック構造補強層ρ１
又はＩ）１′　について、その円周剛性Ｔを、折畳み層
ｆ又はｆ′に比し、より高いものとすることが、とくに
重要である。
ここに円周剛性Ｔは、θでコード角をあられして次式 Ｔ＝コード強力（ｋｇ　／本）×コード打込（本／　ｃ
ｍ　）Ｘｃｏｓ”θ にて筒路に定義することができる。
折畳み層ｆは、第１図、第２図（ａ）で示すように折返
し長さを左右で異ならせ、両折返しの接合端を交互に配
置しであるが、折畳み層ｆ′につき第２図（ｂ）のよう
に左右ではほぼ均等な折返し長さとして、その折返し端
間に、折畳みＮｆとほぼ同様なコード補強層４Ｂ’　、
　８８′　よりなる中継層ｒを介装してもよい。
なお第１図、第２図（ａ）でコード補強層９Ｂ、　ＩＯ
Ｂは折畳み層【よりなる例で示したが第２図（ｂ）のよ
うに二枚の切離しＪｆｆ１９Ｂ’　、ＩＯＢ’　のよう
に変形してもよい。
以上が第１発明の主要な構成であるが、次に第３図、第
４図には、第２発明、第３発明に従う具体例をあらため
て示すが、カーカス１についてはすでにのべたところと
概ね共通し、ベルト２については第２図（ｂ）について
述べたところと、著しく近似しているので、以下の説明
では、差異しこつし）でのみ詳しく説明する。
第３図、第４図に示すところにおいてベルト２のうちパ
ック構造補強層ρ、″＋　ｐｔ″は、とくにトレッド接
地半幅Ｌ０３５〜７５％（より好ましくは４０〜６５％
）に相当する距離をタイヤの赤道面から隔てる点に至る
折返し長さにて折返すものとした、折畳みＮｆ′と、そ
の折返しの終端間をその間隔に対応する切離しのままの
幅でつなぐ、折畳み層ｆ′に比して円周剛性のより高い
コード補強１ｉｆｉ４Ｂ−またときにはさらに８Ｂ−よ
りなる中継強化Ｎｒ゛とからなり、この場合、折畳み層
ｆ′の内側に包み込まれるコード補強ＪＥＪ２Ｂ”　、
　３Ｂ’　、　　（６Ｂ″、　７Ｂ’　）については、
第２発明で省略したり、またそうでなくとも円周剛性が
折畳み層ｆ′と同等のものとしてもよい。
ただ第３発明にあっては第１発明でのべたと同様な内芯
補強層Ｃをあわせて用い、この場合にその円周剛性は折
畳層ｆ′と中継強化層ｒ′との中間を占めるように、中
継強化層ｒ′に充当するコード補強層４Ｂ″、８、Ｂ′
の円周剛性を選ぶことが必要である。
（作　用） 従来の折返し構造になるベルトの側端部におけるセパレ
ーションを由来した応力集中に関して種々検討の結果、
このセパレーションは補強層の折返し部とそのまわりの
ゴムとの剛性較差に起因し、それ故、ベルトを構成する
コード補強層の単位幅当りの円周剛性を低下させること
、ベルトに用いるコード補強層のコード角をタイヤの赤
道方向に対して大きくすることは、何れも上記応力集中
の緩和には寄与する。
ところがこうした低強力コードの使用や打込本数の低減
ないしは大きいコード角の採用の如きは、それらの対策
の全てがベルトの円周剛性を低下させてしまうので、耐
圧上必要なベルトのコード補強層の必要枚数が増加して
発熱が増加し、熱の面で耐久上不利となり、またタイヤ
の重量増加ともなる。
これに対しコード補強層の両側とも内向きに折返した折
畳み層【、ｆ′とその内側に包み込んだ内芯強化Ｊｉｃ
とからなる少なくとも一組みのパック構造補強層とした
場合、内側のコード補強層の切離しのままの端末は折畳
み層ｆの内側に包み込まれるために、コード端末での歪
の集中が大幅に緩和される。従ってこのように包み込ま
れる切離しのコード補強層は外側のコード補強層に比し
円開開性を高めても、ベルト２の側端でのセパレーショ
ンを誘発するような剛性較差は解消される。
つまり折畳み層ｒ、ｒ”に用いるコード補強層ＩＢ　（
１８′）　、　５Ｂ　（５Ｂ′）の円周剛性に比し内芯
強化層ｉに用いるコード補強層２Ｂ、　３Ｂ、　６Ｂ、
　７Ｂの方でより大きい円周剛性とすることで、その外
側でセパレーション発生の核となり易い、折畳み層の折
返し端部に生じ易い応力集中は有効に緩和されるので、
ベルト２における補強層の必要枚数を増すことなしに、
耐圧上必要なベルト剛性が確保され、同時にベルト２の
側端部でのセパレーション故障を防いで耐久性の向上に
寄与させることができる。
一方において航空機用空気入りラジアルタイヤの耐圧テ
スト時及び転勤時のベルトの変形挙動を詳細に検討の結
果、次の知見が得られている。
すなわち、ベルト２を構成するコード補強層の使用枚数
は耐圧テストを満足するように選択されるのは勿論であ
るが、内圧によるタイヤの成長、とくにベルトの成長に
ついては、サイドウオールによる成長抑制効果の及び難
い幅中央部でより多く、この部分でピークを示す（第５
図実線参照）伸びが、耐圧テストでのベルトの破断を左
右し、その一方で負荷転勤時には、ベルト２の幅中央部
でのベルトの変形は第５図破線のように最も小さくて、
トレッド３の中心に対し外径差の著しいショルダ部の接
地端へ近づくほど大きい変形が生じる。
このことから、ベルト２の幅中央部については負荷転勤
中のベルトの変形はあまり大きくないので、円周剛性を
高めて、耐圧上必要なコード補強層の使用数を減じるこ
とが可能になり、このためには中継強化層ｒ′の有用性
が明らかである。
中継強化層ｒ′に用いるコード補強Ｊｉ４Ｂ−、８Ｂ″
の切離し端末はトレッド３の接地幅の３５〜７５％の領
域を占めることの必要は第５図から明らかである。３５
％以下では耐圧性向上への寄与が少なくなるし、７５％
を越えると負荷転勤時の変形の大きな領域に切離し端が
位置するので、セパレーション故障が生じ易くなるため
である。
このような意味合いで第２、第３発明に従いパック構造
補強層ｐ＋−＋　ｐｔ″の少なくとも一方は両側とも折
返したコード補強１ｊｌＢ、　５Ｂの折返しはトレッド
両側域に渡って連続して配置することなく、折返し端部
にて実質上タイヤの回転軸より同距離の位置で、ベルト
２の中央部を占める、両端切り離しのままのコード補強
層よりなる中継強化層を配置して、実質上−層を構成す
るものとし、この中継強化層ｒ′と折畳み層ｆ′との不
連続点を、トレッド３の接地幅の中心を起点としてこの
起点からトレッド接地端までの長さの３５〜７５％の範
囲に位置させるのである。
中継強化層ｒ′に用いるコード補強層４Ｂ″、８Ｂ−の
円周剛性は、折畳みＮｆ゛のそれよりも大きくすること
により、ベルト２に必要とされる耐圧性を満足する剛性
を得るとともにベルト２の側端に位置する折畳み部での
応力集中は緩和されるのでセパレーションのうれいなく
耐久性向上にも寄与する。
上に触れたコード強力とはコードが切れる時にコードに
発生する応力であり、これに対しコードの弾性率とは単
位あたり伸長させた時にコードに生じる応力で言わゆる
応力−歪線図の傾きである。
なお、この発明のベルトに用いる補強コードとして、例
えばナイロン、スチール、アラミド等の弾性率の異なる
コードを混在して用いた場合、航空機用タイヤ等のよう
に高内圧で使用されるタイヤではコードの延びが異なる
がゆえにベルトの各補強層の張力負担が非常にアンバラ
ンスになり、高弾性率のコードよりなるベルト層端部に
応力が集中してセパレーションが生じやすい。
すなわちベルトの周方向剛性を上記したところに従い適
宜に定めるとしてもコードの弾性率が異なってしまって
は上述のような問題が生じるため実質上間等の弾性率も
しくは同材料からなるコードでパック構造補強層を構成
することが肝要である。
（実施例） 第１図にて第１発明に従う航空機用タイヤ（タイヤサイ
ズ：　８４６　Ｘ１Ｂ、ＯＲ２０）の具体例を示し、カ
ーカスｌにはナイロン６６によるコード（１６８０ｄ／
３）をタイヤの赤道面に対してほぼ９０°の角度で平行
配列しである。
カーカス１はこの例でビードコア４のまわりをタイヤの
内側から外側へ巻き返した４枚のターンアッププライｌ
ａと、その折り返し部ｔの外側に沿ってビートトウに向
かってのびる１枚のダウンブライ１ｂとからなるアップ
ダウン積層になる。
ベルト２は、この例では三組みのパック構造補強層より
なり、第２図（ａ）のようにコード補強層ＩＢ。
５Ｂ及び９Ｂはそれぞれ左右で異なる折返し長さで交互
に折返して２層とした折畳み層５とし、コード補強層Ｉ
Ｂ、　５Ｂについて示すように、その折り返し内側に２
層のコード補強層２８．３Ｂ、　６Ｂ、　７Ｂよりなる
内芯強化層ｉを包み込んで全体が１０層の積層に成って
いる。
また第２図ら）の例では折畳み層ｆ′の折返し長さを左
右で等しくして、その折返し端間に中継層ｒ（コード補
強層４Ｂ’　、　８Ｂ’　）を介在させている。
この場合コード補強層９Ｂ’　、　ｔｏｅ′については
折返しのない両側切離しのままとしである。
表１に第１発明の実施例及び比較例を示すが、表中のコ
ード角などの数値は第２図に示すベルト構造の中央部分
での値を指すものとし、また表中のベルト耐久性の評価
は以下の条件で速度をＯＭＰＨから２２５　ＭＰ）ｌま
で上げ（ＦＡＡ規格に準拠）たのち荷重を取り除く離陸
シュミレーションを繰返して、ベルト部にセパレーショ
ンが発生するまでの回数を指数で示した。
内圧１４．１　ｋｇ／ｃ＋ｆｌ 荷重５３０４０１ｂｓ 実施例１〜３では、円周剛性Ｔで比較してコード補強層
ＩＢ　（折畳み層ｆ）よりも、その内側に包み込んだコ
ード補強層２Ｂ、　３Ｂ、（内芯強化層ｉ）の方をより
大きくしである。一般に荷重時のベルト２の変形は、接
地面では周方向ば曲げ変形を受けることから接地面より
離れた位置、すなわちカーカス層１により近いコード補
強層の側端部はど変形が大きくなり、従って特にタイヤ
半径方向内側に位置するコード補強層について上記した
ベルト構造を適用することが効果的である。
なお、表１に示すベルト構造は全てのコード補強層の円
周剛性Ｔの総和すなわちベルト全体の剛性が同一になる
ようにしているので、耐圧レベルはほぼ一定となるのは
言うまでもない。
なお、実施例１では、コード角度でもって円周剛性を変
えているが、実施例２．３のように使用コードのコード
太さ又は、コードの打込本数等によりコード強力を変え
ることによってこの発明の効果を実現し得るのは勿論で
ある。
比較例３では内芯補強層のコード補強層２８．３Ｂにア
ラミドコードを使用し、折畳み層にナイロンコードを使
用した例を示すが、折畳み層端束部のセパ耐久性が向上
しても、内芯補強層端末部にセパレーションが先行して
生じるので耐久性向上の効果がなくなる。
また第２図（ｂ）に示したように、第１図のコード補強
ＮＩＢ、　４Ｂ、　５Ｂ、　８８〜ＩＯＨについて′記
号を付して区別する別の配置としたベルト構造にあって
も、はぼ同様な成果が得られている。
次に第３図にて第３発明に従う航空機用タイヤ（タイヤ
サイズはＨ４６ｘ１８．ＯＲ２０）の構造を示し、カー
カス１にはやはりナイロン６６　（１６８０ａ／３）を
、タイヤの赤道面に対してほぼ９０°の角度で配置しこ
の例でビードコア４のまわりをタイヤの内側から外側へ
巻返した４枚のターンアッププライとその折返し部の外
側に沿ってビードトウに向かってのびる１枚のダウンプ
ライとからなるアップダウン積層よりなるものとした。
ベルト２はこの例でそれぞれ１枚のコード補強層を折返
して、その折返しを接地幅の中心から接地端末までの長
さの４６％及び５４％の位置に配置し、その折返し端間
には、両端が切離されたコード補強層を中継強化ＪｉＪ
ｒ’として配置し、さらに折返したコード補強層の内側
にも両端が切離された２層のコード補強層を配置した。
この場合について表２に実施例及び比較例の成績対比を
示すが、同表中のベルト耐久性の評価は以下の条件で速
度をＯＭＰＩＩから２２５　ＭＰＨまで上げ（ＦＡ＾規
格に準拠）だのち荷重を取り除く離陸シュミレーション
を繰返し、ベルト部にセパレーションが発生するまでの
回数を指数で示した。
内圧１４．１　ｋｇ／ａａ” 荷重５３０４０１ｂｓ 実施例４〜７とも円周剛性Ｔでコード補強層ＩＢよりも
４Ｂ″の方をより大きくしている。それと言うのは荷重
時のベルト２の変形をみると接地面でドレッド円周に沿
う曲げ変形を受けることから接地面より離れた位置に配
置され、すなわちカーカス１に近いベルト２のコード補
強層ＩＢにおける端末はど変形が大きくなることからし
て、とくにタイヤ半径方向内側に位置する折返し層につ
いてバック構造補強層を適用することは効果が大きい。
なお、表１に示すベルト構造は全て、Ｔの総和、すなわ
ちベルト全体の周方向剛性が同一になるようにしている
ので、耐圧レベルはほぼ一定である。
表２の実施例４〜６ではコード角、コード打込本数でも
ってベルト剛性を変えているが、実施例７のように使用
コードのコード太さ等によりコード強力を変えてもほぼ
同様な効果が得られる。
（発明の効果） ベルト構造の改良に関し、上述した少なくとも一組みの
バック構造補強層を用いることによって、ベルトの側端
における剛性の較差を有利に緩和し、耐久性の向上にあ
わせてベルトのコード補強層全体の必要枚数を増すこと
なしに、耐圧性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は高内圧・重荷重用空気入りラジアルタイヤの断
面図、 第２図はベルトの積層構造を例示した説明図、第３図も
高内圧・重荷重用空気入りラジアルタイヤの断面図、 第４図はベルトの積層構造を示す説明図であり、第５図
はベルトの円周方向に沿う伸びの幅方向、　　分布を示
すグラフである。 １・・・カーカス　　　　　２・・・ベルト３・・・ト
レッド　　　　　４・・・ビードコア第２図 （ｂ） 第５図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、互いに平行なコード配列の有機繊維コード層を、コ
    ード角７０゜〜９０゜にてトロイド状に積層した複数の
    プライよりなり少なくとも１プライは一対のビードコア
    のまわりで内から外へ巻返した折返し部を有するカーカ
    スと、このカーカスをその円周に対し１０゜〜７０゜の
    コード角にてやはり互いに平行なコード配列のもとに取
    囲むコード補強層の複数枚よりなりそれらの層間にてコ
    ード方向が互いに交差する向きに積層したベルトとを補
    強手段とする空気入りタイヤにして、 ベルトが、その配置幅に比しより広幅のコード補強層を
    その幅縁の両側とも内向きに折返した折畳み層と、その
    折畳みの内側でその内のり幅に対応する切離しのままの
    幅にて包み込んだ、上記折畳み層のコード補強層に比し
    て円周剛性のより高いコード補強層よりなる内芯強化層
    とをそなえ、折畳み層と内芯強化層は実質同等の弾性率
    のコードもしくは、同じ材料からなるコードによって構
    成される、少なくとも一組みのパック構造補強層を有し
    ていること、 を特徴とする、高内圧・重荷重用空気入りラジアルタイ
    ヤ。 ２、互いに平行なコード配列の有機繊維コード層を、コ
    ード角７０゜〜９０゜にてトロイド状に積層した複数の
    プライよりなり少なくとも１プライは一対のビードコア
    のまわりで内から外へ巻返した折返し部を有するカーカ
    スと、このカーカスをその円周に対し１０゜〜７０゜の
    コード角にてやはり互いに平行なコード配列のもとに取
    囲むコード補強層の複数枚よりなりそれらの層間にてコ
    ード方向が互いに交差する向きに積層したベルトとを補
    強手段とする空気入りタイヤにして、 ベルトが、その配置幅に比しより広幅のコード補強層を
    その幅縁の両側とも内向きにトレッド接地半幅の３５〜
    ７５％に相当する距離をタイヤの赤道面から隔てる点に
    至る折返し長さで折返した折畳み層と、その折返しの終
    端間をその間隔に対応する切離しのままの幅でつなぐ、
    上記折畳み層のコード補強層に比し円周剛性のより高い
    コード補強層よりなる中継強化層とをそなえ、折畳み層
    と中継強化層は実質同等の弾性率のコードもしくは同じ
    材料からなるコードによって構成される、少なくとも１
    組みのパック構造補強層を有していること、 を特徴とする、高内圧・重荷重用空気入りラジアルタイ
    ヤ。 ３、パック構造補強層が、折畳み層、中継強化層に加え
    て内芯強化層をも有し、内芯強化層は、折畳み層及び中
    継強化層にそれぞれ用いたコード補強層の円周剛性の中
    間の円周剛性をもつコード補強層よりなり、折畳み層、
    中継強化層層及び内芯強化層は実質同等の弾性率のコー
    ドもしくは同じ材料からなるコードによって構成される
    ものである、特許請求の範囲第２項に記載したタイヤ。
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