SE452869B - Fordonsdeck, speciellt for flygplan, med en topparmering med tojbara kanter samt sett att framstella ett sadant deck - Google Patents

Description

452 869 2. 50 H0 Denna olägenhet förefaller förorsakas av frånvaron av spänningar i kantzonerna hos topparmeringen av textillinor och vidare av frånvaron av en tillräcklig spänning under inverkan av uppblåsningstrycket i däcket. Under inverkan av uppblåsningstrycket bibehåller i själva verket arme- ringen inte samma meridianprofil som den, vilken den upp- visar i vulkformen. Maximala krökningen i skulderområdena tenderar att minska till förmån för en ökning av ekvatorial- diametern och maximala axiella bredden hos däckets armering.

Resultatet blir en otillräcklig spänning eller till och med en sammanpressning av topparmeringens kantzoner.

Föreliggande uppfinning syftar följaktligen till att uppnå på samma gång ett bibehållande av en kvasirektangulär meridianprofil hos däcket och dess armering och en retarde- ring, ja till och med ett undanskaffande,av bildningen av stationära vågor i däcket, vilket dubbla mål uppnås utan attnan anlitar extra förstärkningslager.

Enligt franska patentet 2 lül 557 anordnar man i själva verket radiellt innanför stomarmeringen, i skulderområdet, två extra korsande lager av elastiska linor, vilka bildar vinklar av högst 50° med linorna i stomarmeringen. Det är därvid emellertid fråga om å ena sidan ett däck för schaktningsmaskiner för mycket höga belastningar och å andra sidan ett däck med en topparmering av metalltrâdar eller -linor, vilka således är beständiga mot en periferiell sammandragning i kantzonerna.

Inom ramen för föreliggande uppfinning betecknar man som däck med kvasirektangulär meridianprofil efter montering på en fälg och uppblåsning till drifttryck varje däck, vars stomarmering uppvisar en relativ konvexitetskrökning i toppen lika med högst 0,12 och företrädesvis mellan 0,0H och 0,10, och en relativ konvexitetskrökning i sidan av högst 0,1ü.

På vedertaget sätt definierar man enligt följande, inom uppfinningens ram, den relativa konvexitetskrökningen i toppen hos en meridiansektion av däcket (jämför fig. 1). }0 NO , , 452 ass Man betraktar cirkelbågen C, vilken passerar å ena sidan genom ekvatorialpunkten S där stomarmeringen 2 skär däckets ekvatorialplan ZZ', och å andra sidan genom två skärningspunkter A och A' för denna armering med plan E och E', vilka är parallella med ekvatorialplanet och vart och ett beläget på ett axiellt avstånd från nämnda plan av 0,3 gånger maximala axiella bredden L för däckets kontaktyta med marken. Denna bredd L uppmätes hos det på fälgen monterade och till driftstrycket uppblåsta däcket, vilket uppbär sin nominella belastning och vilar utan någon sido- lutning på ett plant och horisontellt plan. Den relativa konvexitetskrökníngen i toppen är således lika med det radiella avståndet fs mellan ekvatorialpunkten S och skär- ningspunkterna D, D' för cirkelbågen C med parallellerna F, F' med ekvatorialplanet ZZ', vilka paralleller är be- lägna vid ändarna av den maximala axiella bredden L för kontaktytan, som uppvisar denna maximala axiella bredd L..

Med relativ konvexitetskrökning i sidorna betecknar man på vanligt sätt halva skillnaden (ff) mellan maximala axiella bredden B för stomarmeringen 2 (såsom t.ex. 0,975 gånger maximala axiella bredden B1 för ett normerat däck) och maximala axiella bredden L enligt ovanstående definition, i förhållande till skillnaden mellan ekvatorialradien Rs för stomarmeringen 2 och radien R. för vulstsätet hos fälgen J (uppvisande normerad radie) för det på fälgen monterade och till sitt driftstryck uppblåsta men icke belastade däcket.

För uppnáende av det ovan definierade dubbla syftet före- skrives enligt uppfinningen ett däck, vars stomarmering bildas av åtminstone ett lager av radiella linor, förankra- de medelst åtminstone en trådkärna i varje vulst, och med en tredelad topparmering, bestående av en mittdel och två sidodelar, varvid kanterna hos mittdelen var och en befin- ner sig i kontakt med en sidodel och varvid var och en av dessa tre delar utgöres av åtminstone ett lager av linor, vilka bildar en vinkel av mellan 0 och 30° med däckets perifeririktning, varvid stomarmeringens relativa konvexi- tetskrökning i toppen uppgår till högst 0,12 och företrä- BO Ä0 452 869 desvís till mellan 0,0h och 0,10 och varvid stomarmeringens relativa konvexitetskrökning i däcksidorna uppgår till högst O,1U, varvid däcket är monterat på sin fälg och uppblåst till driftstryck men icke belastat, vilket däck således uppvisar en kvasirektangulär meridianprofíl, vilket däck käñnetecknas av att stomarmeringen för det icke uppblåsta men pâ fälgen monterade däcket å ena sidan uppvisar en relativ konvexítetskrökning i toppen av högst 0,20 och, företrädesvis mellan 0,08 och 0,15 och en relativ konvexi- tetskrökning i däcksidorna av högst 0,25 och varvid stom- armeringen å andra sidan uppvisar en sådan längd att efter uppblåsning av däcket dess jämviktskurva i skulderområdena befinner sig radiellt utanför kurvan i det icke uppblåsta däcket och varvid topparmeringens mittdel bildas av linor, vilkas töjbarhet är ringa och företrädesvis nära noll under det att sidodelarna utgöres av linor, vilkas töjbarhet är mycket stor.

Till följd av å ena sidan skillnader i töjbarhet mellan mittdelen och sidodelarna hos topparmeringen enligt uppfin- ningen och å andra sidan stomarmeringens anpassade längd tenderar denna, under inverkan av däckets driftstryck, mot en meridianprofil, vars krökning är hög och maximal i nivå med däckskuldrorna under det att stomarmeringens relativa konvexitetskrökning i däcksidorna och stomarmeringens rela- tiva konvexitetskrökning i toppen avtar för att befinna sig vid ett lägsta värde av 0,1U respektive 0,12.

Erhållandet av en kvasirektangulär profil för armeringen hos däcket enligt uppfinningen under inverkan av drifts- trycket återspeglas i en betydande radiell expansion för däcket i skulderområdena. Denna expansion alstrar hos linor- na i sidodelarna av topparmeringen en mycket betydande överspänning i förhållande till spänningarna i kanterna av topparmeringen hos kända däck, vilka spänningar är i det närmaste lika med noll eller till och med negativa. Denna överspänning samverkar med den höga frivilliga töjbarheten i sidodelarna av topparmeringen för att retardera eller förhindra uppkomsten av stationära vågor vid höga hastig- heter. Om hos ett däck av typen enligt uppfinningen den NO , g 452 seä periferiella spänningen i topparmeringen per enhet bredd (axiell) är lika med ca P-R (P : däckets uppblåsningstryck vid drift, R : ekvatorialradien) i nivâ.med däckets~ ekvatoriallinje är spänningen i kanterna av topparmeringen enligt uppfinningen större än 0,15 gånger och företrädesvis större än 0,20 gånger och kan till och med uppgå till 0,6 gånger denna ekvatorialspånning.

I motsats till den radiella centrifugalexpansionen, som verkar endast på massan i toppen, är de stationära vågorna ett vibrationsfenomen, som inte endast adderas till den radiella expansionen men som dessutom är förenade med till- plattandet av däcktoppen i kontaktytan och dessutom sättes igång av en frekvens, dvs. en rotationshastighet, genom rörelsen av befintliga massor. Rörelsen hos dessa massor fördröjer återgången för det tillplattade däcket till sin icke tillplattade form efter passerandet av den betraktadei delen av däcket i kontaktytan. Talrika medel (exempelvis en- ligt Us-Ps 2 958 359, FR-Ps 2 121 736) har föreslagits för att periferiellt förstyva kanterna hos topparmeringen och/ eller för att förhindra en radiell centrifugalexpansion av toppen hos däck för vägfordon. Inget av dessa medel för- hindrar den kraftiga reduktionen av den periferiella spän- ningen eller uppträdandet av en negativ periferiell spän- ning, dvs. en sammanpressning i kanterna av topparmeringen.

Den tillfälliga närvaron av en spänning lika med noll eller av en sammanpressníng i kombination med den avsiktliga styvheten hos topparmeringens kanter gör denna, och följ- aktligen toppen, ur stånd att strax återvinna sin tidigare icke tillplattade form, dvs. att motsatta sig bildandet av ihållande stationära vågor, vilkas antal kommer att öka med hastigheten och tenderar att upplösa och förstöra toppen hos däck av det betraktade slaget.

För att tillverka däcket enligt uppfinningen anlitar man ett förfarande, som kännetecknas av att man vulkar däcket i en, form, i vilken däckets stomarmering å ena sidan uppvisar en relativ konvexitetskrökning i toppen.lika med högst 0,20 och företrädesvis mellan 0,08 och 0,15 och en relativ konvexitetskrökning i däcksidorna av högst 0,25 och varvid uw 452 869 6, å andra sidan däckets stomarmering har sådan längd, att efter uppblâsning av däcket till dess driftstryck dess jämviktskurva i nivå med skuldrorna befinner sig radiellt utanför kurvan i formen och varvid man använder en topparme- ring, vars mittdel utgöres av linor, vilkas töjbarhet är ringa och företrädesvis nära noll under det att sidodelarna utgöres av linor, vilkas töjbarhet är mycket hög.

Man vulkar med andra ord detta däck i en form så att - sett i meridiangenomskärning - - den maximala axiella bredden hos däckets stomarmeríng i formen befinner sig på ett radiellt avstånd från däckets rotationsaxel vilket är mindre än den maximala axiella bredden hos stomarmeringen hos det monterade och till driftstryck uppblåsta men icke belastade däcket och varvid maximala axiella bredden för stomarmeringen i formen är större än den maximala axiella bredden för stomarmeringen hos det monterade, till driftstryck uppblåsta men icke belastade däcket, - skärningslinjen för stomarmeringen med ekvatoríal- planet befinner sig på i det närmaste samma radiella av- stånd från däckets rotationsaxel i formen som nämnda skärningslinje då däcket är monterat och uppblåst till driftstryck men icke belastat, - krökningen hos stomarmeringen uppnår ett minimalt värde, eller ett negativt värde men litet till sitt absoluta värde, ungefär i nivå med ytterkanten av motsvarande sido- del av topparmeringen, vilket värde ökar och sedan kan minska i riktning mot skärningspunkten för topparmeringen med ekvatorialplanet.

Kombinationen av denna vulkning i formen, vars meridian- genomskärning är utformad enligt uppfinningen, med topp- armeringen med töjbara sidodelar kan utformas som föredragna varianter, vilka beskrives nedan, och leder till föredragna förfaringsvarianter för tillverkningen enligt uppfinningen.

Då däcket uttas ur formen, monteras på sin fälg men ännu inte uppblâses följer dess ytteryta liksom dess stomarme- ring, sett i meridiantvärsnitt, praktiskt taget samma H0 7, _ 4s2ïs69 profiler som däcket upptar i formen.

Då man uppbläser ett däck enligt uppfinningen till drifts- tryck ändras radien för mittdelen av toppen i förhållande till rotationsaxeln företrädesvis relativt litet, åtminsto- ne i toppens ekvatorialzon. Vad det beträffar utgöres mitt- delen av topparmeringen av åtminstone ett lager av linor, vars relativa förlängning är mindre än 3% och företrädesvis mellan 0,1 och 1,5%, uppmätt vid 25% av brotthållfastheten.

Denna mittdel utgöres företrädesvis dessutom av linor, vilka är orienterade med en vinkel av ca OO i förhållande till däckets perifeririktning. Det är även fördelaktigt att den axiella bredden hos denna mittdel utgör mindre än 80; av topparmeringens bredd eller mindre än 70% av maximala bred- den hos däckets kontaktyta då det, uppblåst till sitt drifts- tryck och underkastat sin användningsbelastning, vilar utan någon sidolutning på ett plant och horisontellt underlag.

Vid användning av flera korsande lager är vinklarna för linorna hos dessa lager företrädesvis symmetriska och mindre än 30° i förhållande till däckets längdriktning.

Vid uppblåsningen till driftstryck uppnår meridianprofilen för stomarmeringen sin maximala krökning i skulderområdena och sin minimala krökning i däckets ekvatorialzon. Detta härrör från den höga relativa töjbarheten i varje sidodel av topparmeringen enligt uppfinningen. Sidodelarna utgöres företrädesvis av åtminstone ett lager av linor, vilkas relativa förlängning uppgår till mellan 10 och 30% vid brottpäfrestningen. Tack vare töjbarheten hos linorna som åstadkommer en betydande förskjutning av skuldrorna utåt under arbetstrycket och i motsats till kända anordningar som har till syfte att förstyva topparmeringens kanter, är det möjligt att i däcksidorna förlänga åtminstone ett lager i vardera av topparmeringens sidodelar utan hinder för tillplattandet av skuldrorna vid rullning. Företrädesvís är bredden hos zonen, som är gemensam för varje sidodel och topparmeringens mittdel, på sin höjd lika med 151 av topp- armeringens bredd. Det är även fördelaktigt att den axiella bredden hos varje sidodel uppgår till mellan 101 och 35% av topparmeringens bredd eller till mellan 8% och 32% av I0 H0 452 869 8_ maximala bredden hos kontaktytan enligt definitionen ovan.

Företrädesvis är åtminstone ett sidolager i zonerna, som är gemensamma med topparmeringens mittdel, anordnat radiellt utanför åtminstone ett mittlager hos topparme- ringen.

Sidodelarna utgöres företrädesvis av linor, vilka är orienterade med en vinkel av ca 00 i förhållande till däckets längdriktning. Enligt en variant, då flera korsan- de lager är anordnade, är vinklarna för linorna i dessa lager företrädesvis symmetriska och mindre än 250 i för- hållande till längdriktningen.

Om man anger slitbanans konvexitet genom skillnaden, ut- tryckt i procent av ekvatorialradíen Rmax (se fig. 1)si förhållande till rotationsaxeln XX' för det till drifts- tryck uppblåsta och icke belastade däcket, mellan denna ekvatorialradie och det aritmetiska medelvärdet för radier- na Rep, uppmätta i de punkter av däcket, där kontaktytan uppnår sin maximala axiella bredd L (enligt definitionen ovan), är det enligt uppfinningen möjligt att tillverka däck, vilkas konvexitet hos slítbanan uppgår till mellan 0% och 6% och vilka uppvisar en fullgod nötningsbeständighet.

Då ett däck enligt uppfinningen är monterat på sin fälg men icke uppblåst är denna konvexitet med ett belopp av minst 1,5%, företrädesvis 3-N%;av ekvatorialradien hos det till driftstryck uppblåsta däcket större än motsvarande krökning, uppmätt på det till driftstryck uppblåsta däcket.

I praktiken betraktas stomarmeringen hos ett däck enligt uppfinningen som otöjbar då dess relativa förlängning under inverkan av driftstrycket uppgår till mellan 1% och 2% av dess längd i däcket, som noga ansluter sig till sin vulk- form eller är monterat på sin fälg och underkastat ett upp- blåsningstryck nästan lika med noll. Därvid är den maximala axiella bredden hos stomarmeringen i formen större än dess maximala axiella bredd hos det monterade och till drifts- trycket uppblåsta däcket. Mittdelen av topparmeringen en- ligt uppfinningen gör det emellertid möjligt att på före- skrivna normvärden vid användningen bibehålla däckets NO 9_ g ' 452 869 diameter vid driftstrycket liksom, då det är fråga om ett däck för flygplan, dess tryckprovbeständighet.

Uppfinningen gör det även möjligt att använda en radiell stomarmering, vars relativa tänjbarhet, i förhållande till dess längd i formen, eller hos däcket på driftsfälgen,och" under ett uppblåsningstryck nästan lika med noll, är på sin höjd lika med 5%. I detta fall kan den maximala axiella bredden hos stomarmeringen i formen vara mindre än dess maximala axíella bredd vid driftstrycket under det att övriga kännetecken på stomarmeringen förblir oförändrade.

I det fall då det för vissa användningar är ändamålsenligt att i tillägg till topparmeringen enligt uppfinningen tillägga ett eller flera vanliga topplager, exempelvis skydds- lager av elastiska linor, är dessa lager anordnade radiellt utanför topparmeringen enligt uppfinningen. Företrädesvis har dessa vanliga topplager en bredd, som är i det närmaste lika med bredden hos mittdelen av topparmeringen enligt upp- finningen. Då dessa vanliga topplager är gjorda av elastiska stållínor är det lämpligt att anordna linorna med vinklar, av minst H50 i förhållande till perifeririktningen.' Under vissa rullningsbetingelser, speciellt vid hög hastig- het, kan topparmeringen enligt uppfinningen skadas av före- mål (stenar, från fordon tappade metallartiklar etc.) som ligger i däckets bana.

På grund av den betydande expansionen hos däcktoppen under inverkan av uppblåsningen är det inte möjligt att använda ett skyddslager i form av vanliga elastiska linor. Tänjbar- heten hos dessa linor är otillräcklig. Expansionen hos toppen enligt uppfinningen har sådan omfattning, att dessa linor skulle förlora sina fundamentala egenskaper. De skulle inte längre tjäna som skydd och skulle på ett icke önskvärt sätt bidraga till att förstärka topparmeringen.

Det faller således inom uppfinningens ram att låta åtminsto- ne ett lager av i lagrets plan vågformiga linor samverka med topparmeringen enligt uppfinningen. Detta lager är anordnat 452 869 10 radiellt utanför nämnda topparmering. Dess egenskaper ut- gör varken ett hinder för den ovanliga expansionen hos toppen eller en oönskad förstärkning av densamma.

I nämnda syfte uppgår avståndet från en lina till följande till mellan 50% och 100% av amplituden för en topp till nästa i vågformen, varvid våglängden för vågformigheten uppgår till mellan 100 och 200% av nämnda amplitud mellan på varandra följande toppar i vågformen. Linorna är parallella i lagret, dvs. vågorna befinner sig i fas. Mittaxeln för vågformigheten för linorna är för samtliga linor orienterad med företrädesvis 0° eller 90° i förhållande till däckets perifeririktning. Denna föredragna utföringsform utesluter inte användning av åtminstone ett lager av vågformiga linor, vilkas mittaxel utsträcker sig snettlöpande i förhållande till nämnda perifeririktning.

Nämnda lager kan även bildas av en trikå av linor, vilken erhålles exempelvis genom att helt enkelt korsa vâgformig- heterna. l detta fall är avståndet från en lina till nästa högst lika med amplituden mellan på varandra följande toppar i vågformen för linorna. Dukens eller lagrets elasticitet ökar då man minskar avståndet mellan linorna.

Nedan följande del av beskrivningen hänvisar till bifogade ritningar och beskriver en utföringsform av uppfinningen.

På ritningarna (ej i skala) visar - fig. 1 en schematisk vy av ett radialsnitt av ett ' däck, för vilket endast stomarmeringen visas, varvid denna figur har till huvudsyfte att belysa definitionerna av å ena sidan relativ konvexitetskrökning hos stomarmeringen i toppen och å andra sidan i däcksidorna samt definitionen på konvexicecen hos slitbanan, ' - fig. 2 ett halvradialsnitt av ett däck enligt upp- finningen i sin vulkform, - fig. 3 en vy analog med fig. 2, där däcket har ut- tagits ur formen och monterats på sin driftsfälg, och - fig. U visar schematiskt en del av ett skyddslager hos ett sådant däck.

HO 11 . 452 3869 Däcket 10, som visas i fig. 2 och 3, är ett däck för flyg- plan och uppvisar dimensionen 750 x 230-15 (fransk standard).

Däcket omfattar en stomarmering 2, här bestående av tvâ- ovanpå varandra anordnade lager 2', 2" av aromatiska poly- amidlinor med grovleken 167 x 3 tex. Ändarna av de två lagren är vardera återvikt runt en metallisk trådkärna 3, som visas i varje vulst U hos däcket.

I slitbanan 5 hos däcket är anordnat skyddslager, som visas schematiskt med beteckningen 6 och, under dessa, en topparmering 7, som anordnats ovanpå stomarmeringen 2.

Kontaktytan, uppmätt under en belastning av 5850 daN och vid ett uppblåsningstryck av 15 bar på ett plant horison- tellt underlag, har en bredd L lika med 185 mm. Skydds- lagren har en bredd P av 115 mm och topparmeringen 7 en total bredd Q lika med 19ü mm. Denna armering är samman- satt av två mittlager 7', 7" och, på varje sida om.dessa, i axieu riktning, tre sidolager n, 7b, vc. Mittiagret' 7' har en axiell bredd av 120 mm och mittlagret 7" en axiell bredd av 90 mm. Dessa tvâ lager, anordnade symmetriskt i förhållande till banan ZZ' för däckets longitudinella mitt- plan, är vartdera sammansatt av tätt sammanfogade linor av aromatisk polyamid med grovleken 330 x 3 x 3 tex, varvid varje lina har en diameter av 2,3 mm och en brotthållfast- het av 420 daN under en relativ förlängning av 6,11. Dessa linor är anordnade parallellt med däckets ekvatorialplan med läget ZZ'.

De tre sidolagren 7a, 7b, 7c är i axiell riktning samman- ställda med de tvâ mittlagren 7', 7". Deras bredd uppgår till 38 mm, 37 mm respektive 35 mm. Sidolagren 7a och 7b är sammanställda med mittlagret 7' och sidolagret 7c är sammanställt med mittlagret 7" och täcker kanten av lagret 7' över en bredd av 15 mm.

Vart och ett av de tre lagren är sammansatt av tätt samman- fogade linor av rayon med grovleken 244 x 2 tex, vardera med en diameter av 0,8 mm och med en brotthâllfasthet av daN under en relativ förlängning av 1N$. .15 i 452 869 12 Dessa linor är anordnade parallellt med däckets ekvatorial~ plan med läget ZZ'.

Sidorna B, RB, RS, Rmax och Rep hos däcket i formen (fig.- 2) och motsvarande sidor B', RB., RS,, Rmax, och Rep, för samma däck, uttaget ur formen och monterat på sin fälg J med bredden JL = 178 mm samt uppblåst till olika tryck, an- ges i nedanstående tabell (i mm) under följande betingelser: a) i formen, b) på fälgen, vid driftstryck (15 bar), c) på fälgen, vid provtryck (60 bar).

B B' RB RB' RS RS' Rmax Rmax' Bsp Rep' ä) 251 273 359 37ß 352 D) 229 235 362 377 365 c) 235 En mycket töjbar skyddsskärm (skyddslager) har âstadkommits enligt schemat i fig. U för ett flygplansdäck med dimen- sionen H6 x 16-20. För detta ändamål har man använt ett lager av linor 70 med diameter 1 mm, bildade av nio stål- trådar med diameter 23/100 mm. Vågigheten är sinusformig med en amplitud A för efter varandra följande toppar 701 respektive 702 uppgående till 5 mm och en våglängd 7~= 5 mm.

Avståndet e mellan parallella linor 70, dvs. i fas, är 3,5 mm. Mittaxeln 71 för vågformerna är orienterad 90° i för- hållande till däckets perifeririktning (visas ej).

Fig. H visar en delvy av två närbelägna linor 70 hos nämnda skyddslager; Avståndet e mellan linorna är lika med avstån- det mellan mittaxlarna 71 för de två vågformerna. våglängden Ék motsvarar dubbla avståndet mellan tvâ på varandra följan- de skärningspunkter I och I' för en sinusvåg 70med mittaxeln 71. Amplituden A är avståndet från en topp 701 till följande' 702 hos en sinusvåg 70.Med vågform skall inom uppfinningens ram förstås varje sinusvågformig utsträckning eller en ut- sträckning i form av sågtänder, med eller utan amplitud- uppvisande toppar. ß _ 452 ass Som man inser har amplituderna, våglängderna och avstånden mellan linorna ovanliga storlekar i förhållande till kända lager med vâgformiga linor.

Man kan även utbyta de vågformíga línorna mot cylíndríska spiralfjädrar med exempelvis elliptiskt eller rektangulärt tvärsnitt, vilkas huvudaxel eller konturyta är parallell med planet för det använda lagret. Företrädesvis är dessa fjädrar framställda av ståltråd. Man kan även som skydds- lager använda åtminstone ett lager av i det närmaste parallella metallfibrer (diameter 0,1-1 mm, längd 5-20 mm), utspridda i ett gummiskikt.

Claims (13)

10 15 20 25 30 35 452 869 14 Patentkrav

1. Fordonsdäck, speciellt avsedda för flygplan, uppvisande en stomarmering (2), bildad av minst ett lager av radiella kord- trådar eller linor, vilka är förankrade runt minst en vulst- trådkärna (3) i varje vulst (4), och varvid stomarmeringen har en relativ konvexitetskrökning i däcktoppen av högst 0,12 och företrädesvis mellan 0,04 och 0,10, och en relativ konvexitets- krökning i däcksidorna av högst 0,14, varvid en maximal meridian- krökning föreligger i skulderområdet, då däcket är monterat på sin fälg och uppblåst till sitt driftstryck men ej belastat och en topparmering (7), vilken är tredelad och sammansatt av en mittdel och tvâ sidodelar, varvid kanterna hos mittdelen var och en befinner sig i kontakt med en sidodel, varvid var och en av de tre delarna bildas av minst ett lager av textil- linor, vilka bildar en vinkel av mellan 0 och 30° med däckets perifeririktning, k ä n n e t e c k n a t av att stomarme- ringen (2) hos det på fälgen (J) monterade men ej uppblåsta däcket uppvisar: - en relativ konvexitetskrökning i däcktoppen av högst 0,20, företrädesvis mellan 0,08 och 0,15, och större än då däcket är uppblåst och - en relativ konvexitetskrökning i däcksidorna av högst 0,25 och större än motsvarande relativa konvexitetskrökning då däcket är uppblåst, - en meridianprofil, vars meridiankrökning uppvisar ett mini- mum i nivå med skuldrorna och belägen radiellt innanför meridianprofilen, motsvarande det uppblåsta däcket, och - en längd av mellan 0,98 och 0,99 gånger dess längd hos det uppblåsta däcket och att miflfielen (7',7") av topparmeringen (7) bildas av kordtrådar eller -linor, vilkas relativa förlängning är mindre än 3 %, företrädesvis mellan 0,1 % och 1,5 %, vid 25 % av brøctnållfaschecen-medan sidodelarna (7a,7b,7c) bildas av kordtrâdar eller -linor med en relativ förlängning av mellan 10 % och 30 % av brotthållfastheten. 10 15 20 25 30 35 452 869 15

2. Däck enligt krav 1, k ä n H e t e c k n a t av att då det är monterat men icke uppblåst konvexiteten hos slitbanan är med ett belopp av minst 1,5%, företrädesvis 3-4%, av ekvatorialradien hos det till driftstryck uppblåsta däcket större än motsvarande konvexitet, uppmätt på det till drifts- tryck uppblåsta däcket, varvid nämnda konvexitet, uppmätt på det till driftstryck uppblåsta däcket, uppgår till mellan 0% och 6% av ekvatorialradien Rmax för däckets slitbana.

3. Däck enligt något av kraven 1-2, k ä n n e t e c k n a t av att mittdelen hos topparmeringen utgöres av linor, orien- terade med en vinkel av ca 00 i förhållande till däckets longitudinella riktning.

4. Däck enligt något av kraven 1-2, k ä n n e t e c k n a t av att mittdelen hos topparmeringen har en bredd av mindre än 80% av topparmeringens bredd.

5. Däck enligt något av kraven 1-2, k ä n n e t e c k n a t av att mittdelen hos topparmeringen bildas av lager, vilkas linor korsar varandra symmetriskt under vinklar av mindre än 300 i förhållande till däckets longitudinella riktning.

6. Däck enligt något av kraven 1-5, k ä n n e t e c k n a t av att i topparmeringens sidodelar linorna är orienterade med en vinkel av ca 00 i förhållande till däckets longitudinella riktning.

7. Däck enligt något av kraven 1-5, k ä n n eit e c k n a t av att varje sidodel hos topparmeringen har en bredd av mellan 10 och 35% av topparmeringens bredd.

8. Däck enligt något av kraven 1-5, k ä n n e t e c k n a t av att sidodelarna hos topparmeringen bildas av lager av symmetriskt korsande linor med vinklar mindre än 250 med däckets longitudinella riktning.

9. Däck enligt något av kraven 1-5, k ä n n e t e c k n a t 10 15 20 25 30 35 452 869 16 av att topparmeringen har minst ett sidolager anordnat radiellt utanför minst ett mittlager i kontaktzonerna mellan sidodelarna och mittdelen.

10. Däck enligt något av kraven 1-9, k ä n n e t e c k n a t av att den zon, som är gemensam för varje sidodel och mitt- delen hos topparmeringen, har en axiell bredd lika med högst 15% av topparmeringens bredd.

11. Däck enligt något av kraven 1-10, k ä n n e t e c k n a t av att det dessutom omfattar vanliga topplager, exempelvis skyddslager av elastiska linor, anordnade radiellt utanför topparmeringen enligt uppfinningen, och att nämnda topplaget har en bredd som är i det närmaste lika med bredden hos mitt- delen av topparmeringen, varvid nämnda topplager bildas av elas- tiska stållinor, anordnade med en vinkel av minst 450 med däckets perifeririktning.

12. Däck enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att radiellt utanför topparmeringen är anordnat åtminstone ett lager av vågformiga, inbördes parallella linor (70) i lagrets plan, varvid avståndet (3) mellan linorna uppgår till mellan 50% och 100% av amplituden (A) mellan två på varandra följande vâgtoppar hos vâgformen, våglängden (Ä) för vågformen uppgår till mellan 100% och 200% av nämnda amplitud och varvid mitt- axeln (71) för vâgformigheterna för nämnda linor företrädesvis är orienterad under en vinkel av 0° eller 900 i förhållande till däckets perifeririktning.

13. Sätt vid tillverkning av däcket enligt krav 1, k ä n n e - t e c k n a t av att man vulkar däcket i en form, i vilken stomarmeringen (2) hos däcket (1) har å ena sidan en relativ konvexitetskrökning i däcktoppen som är lika med högst 0,20 och företrädesvis uppgår till mellan 0,08 och 0,15 och en relativ konvexitetskrökning i däcksidorna som uppgår till högst 0,25 och å andra sidan en sådan längd, att efter uppblåsning av däcket till driftstryck dess jämviktskurva i skulder- 452 869 17 områdena befinner sig radiellt utanför dess bana för däcket i formen och varvid man använder en topparmering (7), vars mittdel (7',7") bildas av linor, vilkas tänjbarhet är ringa och företrädesvis nära noll under det att sidodelarna bildas av linor, vilkas tänjbarhet är mycket hög.