JP2017534516A - 航空機タイヤ用クラウン - Google Patents

Abstract

【課題】飛行機タイヤに対する摩耗を改善する。【解決手段】本発明は、飛行機用タイヤに関し、特に、トレッド（１）と、テキスタイルのクラウン補強体（２）と、テキスタイルのカーカス補強体（４）とを含む、飛行機用タイヤのクラウンに関する。着陸数を最適化するために、赤道面において、トレッドの厚さ（Ｅ１）は、ワーキング補強体の厚さの少なくとも１．１倍に等しく、カーカスの厚さ（Ｅ５）は、ワーキング補強体の厚さ（Ｅ３）の少なくとも１．５倍に等しく、ワーキング層（３１、３２、３３）の補強要素は、少なくとも９０ｃＮ／ｔｅｘに等しいテナシティを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、飛行機用タイヤに関し、特に飛行機タイヤのクラウンに関する。

タイヤは、トレッド表面を介して路面と接触することが意図されたトレッドを備えたクラウンと、リムに接触することが意図された２つのビードと、クラウンをビードに接続する２つの側壁とを備える。一般に飛行機には、ラジアルタイヤが用いられ、より具体的には、例えば特許文献１に記載されているようなラジアルカーカス補強体及びクラウン補強体を備える。

タイヤは、回転軸線の周りで回転対称を示す幾何学的形状を有し、タイヤの幾何学的形状は、一般にタイヤの回転軸線を含む子午面で描く。所与の子午面に関して、半径方向、軸方向及び周方向は、それぞれ、タイヤの回転軸線に対して垂直方向、タイヤの回転軸線に対して平行方向、及び子午面に対して垂直方向を表す。

以下の文章において、「半径方向内側」及び「半径方向外側」という表現は、それぞれ、「半径方向でタイヤの回転軸線により近い」及び「半径方向でタイヤの回転軸線からより遠い」ことを意味する。「軸方向内側」及び「軸方向外側」という表現は、それぞれ「軸方向で赤道面により近い」及び「軸方向で赤道面からより遠い」ことを意味する。「半径方向距離」は、タイヤの回転軸線に対する距離であり、「軸方向距離」は、タイヤの赤道面に対する距離である。「半径方向厚さ」は、半径方向に測定され、「軸方向幅」は、軸方向に測定される。

ラジアルカーカス補強体は、タイヤの２つのビードを接続するタイヤ補強構造体である。飛行機タイヤのラジアルカーカス補強体は、一般に少なくとも１つの、カーカス層と呼ばれるカーカス補強層を含む。各カーカス層は、ポリマー材料で被覆された、互いに平行な、周方向に対して８０°と１００°との間の角度を形成する補強要素から成る。各カーカス層は、単一のものであり、すなわちその厚さ内に１つの補強要素のみを含む。

クラウン補強体は、トレッドの半径方向内側にあるタイヤの補強構造体であり、通常ラジアルカーカス補強体の半径方向外側にある。飛行機タイヤのクラウン補強体は、一般に少なくとも１つの、クラウン層と呼ばれるクラウン補強層を含む。各クラウン層は、ポリマー材料で被覆された、互いに平行な、周方向に対して＋２０°と−２０°との間の角度を形成する補強要素から成る。各クラウン層は、単一のものであり、すなわちその厚さ内に１つの補強要素のみを含む。

クラウン層の中には、ワーキング補強体を構成する通常はテキスタイル補強要素で作られたワーキング層と、ワーキング補強体の半径方向に外側に配置された、保護補強体を構成する金属又はテキスタイル補強要素で作られた保護層とに分類される。ワーキング層は、クラウンの機械的挙動を制御する。保護層は、タイヤの内側に向かって半径方向にトレッドを通して広がる可能性がある衝撃から、ワーキング層を本質的に保護する。クラウン層、特にワーキング層は、しばしば軸方向に幅広の層であり、すなわち、例えば少なくともタイヤの最大軸方向幅の３分の２に等しい軸方向幅を有するものである。タイヤの最大軸方向幅は、側壁のところで測定され、タイヤは、そのリム上に取り付けられ、軽く膨らまされる、すなわち、例えばＴｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ ＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎすなわちＴＲＡによって推奨される公称圧力の１０％に等しい圧力まで膨らまされる。

タイヤはまた、クラウン補強体の半径方向内側若しくは半径方向外側に、又は２つのクラウン層の間に挟持された、フープ補強体を備えることもできる。飛行機タイヤのフープ補強体は、一般に少なくとも１つの、フープ層と呼ばれるフープ補強層を含む。各フープ層は、ポリマー材料で被覆された、互いに平行な、周方向に対して＋１０°と−１０°との間の角度を形成する補強要素から成る。フープ層は、通常、軸方向に狭いワーキング層であり、すなわち、クラウン層の軸方向幅より実質的に狭い、例えばタイヤの最大軸方向幅の多くても８０％に等しい軸方向幅を有するものである。レインフォーサの層の軸方向幅は、その層の軸方向最外側の補強要素間の軸方向距離と理解され、各補強要素間の距離が軸方向に一定であるか否かを問わない。

飛行機タイヤのための、カーカス層、ワーキング層及びフープ層の補強要素は、通常、紡糸テキスタイルフィラメントで構成されたコードであり、脂肪族ポリアミド又は芳香族ポリアミドで作られたものであることが好ましい。保護層の補強要素は、金属糸で構成されたコード又は紡糸テキスタイルフィラメントで構成されたコードのいずれかとすることができる。

テキスタイル補強要素が関与する限り、テキスタイル補強要素の張力下の機械的性質（弾性率、伸び及び破断時の力、テナシティ）は、事前コンディショニング後に測定される。「事前コンディショニング」は、テキスタイル補強要素を測定前に少なくとも２４時間にわたって、欧州標準ＤＩＮ ＥＮ２０１３９（温度２０±２℃、相対湿度６５±２％）に準拠した標準雰囲気内で貯蔵することを意味する。測定は、ＺＷＩＣＫ ＧｍｂＨ＆Ｃｏ（独国）製の１４３５型又は１４４５型引張試験機を用いて既知の方法で行われる。テキスタイル補強要素に初期長４００ｍｍ、公称速度２００ｍｍ／分で張力をかける。全ての結果は、１０回の測定での平均である。

飛行機タイヤは、しばしば、離陸、地上走行、着陸といったタイヤの種々の寿命段階中に生じる応力の結果として、不規則摩耗として知られるトレッドに対する不均一な摩耗を示す。トレッドの中央部分と、中央部分の軸方向外側の２つの側方部分との間のトレッドに対する摩耗差がとりわけ観察されている。通常、中央部分に対する摩耗の方が大きいことがタイヤの寿命の制御にとって望ましい。幾つかの場合において、上記摩耗差は、トレッドの側方部分に対する摩耗を悪化させ、これは中央部分に対する摩耗に対して優勢になり、経済的に不利益な、早期のタイヤの取外しをもたらす結果となる。

タイヤのトレッドに対する摩耗は、タイヤの使用及び設計に関連付けられた幾つかの因子に依存することが当業者には周知である。摩耗は、タイヤのトレッドが地面と接触する接触パッチの幾何学的形状、並びにこの接触パッチ内の機械的応力の分布に特に依存する。これらの２つのパラメータは、トレッド表面の膨張子午線プロファイルに依存する。トレッド表面の膨張子午線プロファイルは、公称圧力まで膨らませた空荷のタイヤに関して、子午面上でトレッド表面を通る断面である。

トレッドの中央部に対する圧力差に関してタイヤの寿命を延ばすために、当業者は、トレッド表面の膨張子午線プロファイルの幾何学的形状を最適化しようと努めている。

欧州特許第１１６３１２０号明細書は、タイヤをその公称圧力まで膨らましたときの半径方向変形を制限するための企図を行った飛行機タイヤのクラウン補強体を開示する。これは、トレッド表面の膨張子午線プロファイルの半径方向変形を制限することを可能にする。タイヤを公称圧力まで膨らませたときのクラウン補強体の半径方向変形は、クラウン層の周方向の引張り剛性を高めることで成功裡に制限され、これは通常は脂肪族ポリアミドで作られるクラウン層補強要素を芳香族ポリアミドで作られる補強要素で置き換えることによって得られる。芳香族ポリアミドで作られた補強要素の弾性率は、脂肪族ポリアミドで作られた補強要素の弾性率よりも高いので、所与の引張り荷重に対して、前者の伸びは、後者の伸びより小さい。

上記で引用した欧州特許第１３８１５２５号明細書は、トレッド表面の膨張子午線プロファイルの幾何学的形状を、クラウン及び／又はカーカス層の引張り剛性を変更することによって変更するための１つの手法を提案する。この文献は、ハイブリッド補強要素、つまり脂肪族ポリアミドで作られた通常の補強要素ではなく、脂肪族ポリアミド及び芳香族ポリアミドの両方で作られた補強要素の使用を提案する。これらのハイブリッド補強要素は、脂肪族ポリアミドで作られた補強要素の弾性率よりも高い弾性率を有し、従って所与の引張り荷重に対して、より少ない伸びを有する。ハイブリッド補強要素は、クラウン層内で周方向引張り剛性を高めるために用いられ、及び／又はカーカス層内で子午面の引張り剛性を高めるために用いられる。

欧州特許第１４７７３３３号明細書は、クラウン補強体の全周方向引張り剛性を、クラウン補強体の軸方向最外部分と中央部分との間の比が所定範囲内になるように全周方向引張り剛性を軸方向に変更することによって、トレッド表面の膨張子午線プロファイルの幾何学的形状を変更する別の手法を提案する。クラウン補強体の全周方向引張り剛性は、クラウン層の周方向引張り剛性の組合せの結果である。クラウン補強体の全周方向引張り剛性は、上に重なったクラウン層の数の変化に応じて軸方向で変化する。提案された解決策は、中央部分と、肩部と呼ばれるクラウン補強体の軸方向最外部分との間の全周方向引張り剛性の軸方向分布に基づくものであり、中央部分は、クラウン補強体の軸方向最外部分よりも剛性が高い。クラウン層又はカーカス層において用いられる補強要素は、脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド又はハイブリッドで作られる。

PCT国際公開WO２０１００００７４７号は、その公称圧力が９バールより高く、且つ公称荷重下の偏位が３０％を上回る飛行機タイヤを記載し、これは、トレッド表面を有するトレッドと、少なくとも１つのクラウン層を含むクラウン補強体と、少なくとも１つのカーカス層を含むカーカス補強体とを備え、トレッド表面、クラウン補強体、及びカーカス補強体は、それぞれ初期子午線プロファイルによって幾何学的に定められる。この発明によれば、クラウン補強体の初期子午線プロファイルは、クラウン補強体の軸方向幅の少なくとも０．２５倍に等しい軸方向幅を有する中央部分にわたって、局所的に凹んでいる。特許文献４において説明された技術的解決策は、トレッドに対する中央部分とこの中央部分の軸方向外側の側方部分との間の摩耗差を制限することよって、飛行機タイヤの摩耗寿命の延長を可能にする。

本発明者は、重荷重を支えることを意図した、１５バールを超える圧力まで膨らまされる飛行機タイヤに対する摩耗を改善することを目的として定めた。

この目的は、飛行機用タイヤであって、
−トレッドの中央を通り且つタイヤの回転軸線に対して垂直な赤道面内で、トレッドの半径方向最外点とトレッドの半径方向内側のクラウン補強体の半径方向最外点との間で測定される中心厚さを有するトレッドと、
−少なくとも１つのワーキング補強体を含むクラウン補強体と、
−少なくとも１つのワーキング層を含むワーキング補強体であって、最大軸方向幅を有するワーキング層にわたって測定された、タイヤの最大軸方向幅の少なくとも２／３に等しい軸方向幅を有し、且つ赤道面内の中心厚さを有し、該厚さは、半径方向最外ワーキング層の半径方向最外点と半径方向最内ワーキング層の半径方向最内点との間で測定される、ワーキング補強体と、
−テキスタイル補強要素を含むワーキング層と、
−ワーキング補強体の半径方向内側にあり、少なくとも１つのカーカス層を含み、赤道面内の中心厚さを有し、該厚さは、半径方向最外カーカス層の半径方向最外点と半径方向最内カーカス層の半径方向最内点との間で測定される、カーカス補強体と、
−テキスタイル補強要素を含むカーカス層と、
−ワーキング補強体及びカーカス補強体によって形成され、赤道面内の中心厚さを有し、該厚さは、半径方向最外ワーキング層の半径方向最外点と半径方向最内カーカス層の半径方向最内点との間で測定される、補強体と、
を備える飛行機タイヤにおいて、
−トレッドの中心厚さは、ワーキング補強体及びカーカス補強体によって形成される補強体の中心厚さの少なくとも１．１倍に等しく、
−トレッドの中心厚さは、ワーキング補強体の中心厚さの少なくとも１．５倍に等しく、
−ワーキング層の補強要素は、少なくとも９０ｃＮ／ｔｅｘのテナシティを有する、
飛行機タイヤによって達成された。

タイヤのワーキング補強体は、一般に複数の半径方向に重ねられたワーキング層で構成され、これらワーキング層は、該ワーキング層の軸方向端部が食違いに配置されるように、タイヤの子午面内において、一般に層ごとに異なる軸方向幅を有する。ワーキング補強体は、一般に、幅広と呼ばれる、すなわちタイヤの最大軸方向幅の少なくとも３分の２に等しい軸方向幅を有する、少なくとも１つのワーキング層を含む。タイヤの最大軸方向幅は、側壁において測定され、タイヤは、そのリム上に取り付けられ、軽く膨らまされ、すなわち推奨公称圧力の１０％に等しい圧力まで膨らまされる。通常、限定ではないが、半径方向内側のワーキング層、すなわち半径方向最内のものが、最も幅広のワーキング層である。そして更には、この最も幅広のワーキング層の幅が、ワーキング補強体の幅として知られる。

ワーキング層の軸方向幅は、そのワーキング層の端点間の軸方向距離である。これは通常、タイヤ上の２つの子午面を切断することによって得られるタイヤの子午セクション上で測定される。例として、タイヤの子午セクションは、トレッドのところで周方向に約６０ｍｍの厚さを有する。測定は、タイヤをそのリムに取り付けて軽く膨らませたときと同じに保たれた２つのビード間の距離で行う。

同じ子午セクション上で、トレッドの中心厚さを、赤道面内で、トレッドの半径方向最外点とクラウン補強体の半径方向最外層の半径方向最外点との間の距離として測定する。このレインフォーサの半径方向最外層は、保護層、又は保護層が存在しない場合には、半径方向最外ワーキング層のいずれかとすることができる。クラウン補強体の半径方向最外層の半径方向最外点は、該層の各レインフォーサの半径方向最外点を通るスプラインをトレースすることによって得られる。このスプラインは、赤道面における該層の半径方向最外点を通って赤道面と交差する。

さらに、この同じ子午セクション上で、ワーキング補強体及びカーカス補強体を含む補強体の中心厚さを、赤道面内で測定する。補強体の中心厚さは、半径方向最外ワーキング層の半径方向最外点と半径方向最内カーカス層の半径方向最内点との間の距離である。赤道面に属する測定点は、該面と、それぞれ、半径方向最外ワーキング層の補強要素の半径方向最外点を通り、半径方向最内カーカス層の補強要素の半径方向最内点を通るスプラインとの交点によって得られる。

同様に、この子午セクション上で、ワーキング補強体の中心厚さを、赤道面内で測定する。ワーキング補強体の中心厚さは、半径方向最外ワーキング層の半径方向最外点と半径方向最内ワーキング層の半径方向最内点との間の距離である。赤道面に属する測定点は、該面と、それぞれ、半径方向最外ワーキング層の補強要素の半径方向最外点を通り、半径方向最内ワーキング層の補強要素の半径方向最内点を通るスプラインとの交点によって得られる。

補強要素のテナシティは、その破断時の力をその番手で割ったものである。これはｃＮ／ｔｅｘすなわちセンチニュートン毎ｔｅｘで表される。番手、又は線密度は、各々が少なくとも５ｍの長さに対応する少なくとも３つのコード試料に対して決定され、この長さを秤量することにより、番手がｔｅｘで与えられる（製品１０００ｍのグラムでの重量であり、念のため、０．１１１ｔｅｘは１デニールに等しい）。

飛行機タイヤのワーキング層の補強要素は、通常、８０ｃＮ/ｔｅｘを下回るテナシティを有する脂肪族ポリアミドである。より高いテナシティ、つまり少なくとも９０ｃＮ／ｔｅｘに等しい材料を使用することで、優れた耐久性能のためのワーキング層の数を減らすことが可能になる。それによりもたらされる軽量化は、長距離輸送用飛行機に関する航空産業にとって、旅客の数若しくは貨物のトン数を増やすため又は燃料消費を減らすために、特に興味深い。他方、地域的利用に関しては、タイヤ当たり行なわれる着陸回数を増やすこと、つまり摩耗寿命性能を改善することにより保守費用を制御することが、重大なパラメータである。少なくとも９０ｃＮ／ｔｅｘに等しいテナシティを有する補強要素の使用は軽量化を可能にするが、驚くべきことに、関連した動作点の変更を通じて、変形の減少が可能になり、従って、クラウンの最高温度点の温度を著しく低下させることも可能になる。これは、耐久性に関する付加的な利点を表し、その一部は、トレッドの中心厚さを著しく厚くすることによって摩耗寿命に変換することができる。このようにして着陸摩耗に変換することが可能な耐久可能性は、補強体の厚さとトレッドの厚さとの比により、及びワーキング補強体とトレッドの厚さとの比により、表すことができる。赤道面内の中心における計算及び測定を通じて、摩耗を最適化するトレッドの厚さは、補強体の厚さの少なくとも１．１に等しく、ワーキング補強体の厚さの少なくとも１．５倍に等しい。

これらの同じタイヤに関して、クラウン耐久性は、トレッドの中心厚さが、ワーキング補強体及びカーカス補強体によって形成される補強体の中心厚さの多くても２．４倍に等しく、且つワーキング補強体の中心厚さの多くても３．５倍に等しいことを意味する。これは、厚すぎるトレッドは、より高い使用温度を必要とし、クラウンゴムの剛性の低下をもたらし、タイヤの使用中にその亀裂を生じる結果となる可能性があるためである。

クラウンにおける温度を下げ、タイヤの耐久性を高めること、さらに、トレッドの厚さの増大により可能な着陸回数が増えるので、カーカス補強体の補強要素を少なくとも９０ｃＮ／ｔｅｘに等しいテナシティを有する材料で作製すること、及び赤道面内のトレッドの中心厚さをカーカス補強体の中心厚さの少なくとも４．２倍にすることは、特に有利である。これにより、少なくとも９０ｃＮ／ｔｅｘに等しいテナシティを有するカーカス補強体の補強要素の使用により与えられる付加的な耐久可能性の一部を着陸摩耗の改善に変換することが可能になる。

カーカス補強体の中心厚さは、赤道面内で、子午セクション上で測定される。カーカス補強体の中心厚さは、半径方向最外カーカス層の半径方向最外点と半径方向最内カーカス層の半径方向最内点との間の距離である。赤道面に属する測定点は、該面と、それぞれ、半径方向最外カーカス層の補強要素の半径方向最外点を通り、半径方向最内カーカス層の補強要素の半径方向最内点を通るスプラインとの交点によって得られる。

トレッドの中心厚さで表される着陸摩耗の増大に、肩部、つまりトレッドの軸方向最外部分におけるゴムの厚さを厚くすることによる転がり摩耗の増大を関連付けることは、転がり摩耗の可能性と着陸摩耗の可能性との間の不均衡を回避するために重要であり、この不均衡は、上述のような不規則な摩耗パターンを生じさせ、従来技術において著しい。

肩部厚さを評価するために、子午セクション内で直線が定義され、この直線は、肩部厚さのための測定線として知られ、これは、赤道面と回転軸線との交点にあるタイヤの中心を通り、且つ最も幅広のワーキング層の点を通り、該点は、赤道面から、該層の軸方向の半分の幅ＬＴ／２の０．９倍に等しい軸方向距離に位置する。その機能、すなわちワーキング又は保護にかかわらず、肩部における半径方向最外クラウン層は、測定線と交差する、半径方向最外の層である。「測定線と交差する」という用語は、その層が、子午セクション内で、測定線の両側に位置するレインフォーサ又はレインフォーサ部分を有すること、つまり該層が、測定線の軸方向内側のレインフォーサ又はレインフォーサ部分と、測定線の軸方向外側の他のレインフォーサ又はレインフォーサ部分とを有することを意味する。同様に、肩部の半径方向最外ワーキング層は、測定線と交差する、半径方向最外のワーキング層である。

トレッドの肩部厚さは、この測定線に沿って、該線上のトレッドの半径方向最外点と、肩部における半径方向最外クラウン層の測定線上の半径方向最外点との間の距離である。この肩部における半径方向最外クラウン層は、保護層又は肩部における最外ワーキング層のいずれかとすることができる。肩部における半径方向最外クラウン層の半径方向最外点は、該層の各レインフォーサの半径方向最外点を通るスプラインをトレースすることによって得られ、このスプラインは、その点を通る測定線と交差する。

補強体の肩部厚さもまた、子午セクション上で、肩部における測定線上で測定される。補強体の肩部厚さは、この直線に沿った、肩部における半径方向最外ワーキング層の半径方向最外点と、半径方向最内カーカス層の半径方向最内点との間の距離である。測定線に属する測定点は、該線と、それぞれ、肩部における半径方向最外ワーキング層の補強要素の半径方向最外点を通り、半径方向最内カーカス層の補強要素の半径方向最内点を通るスプラインとの交点によって得られる。

同様に、この子午セクション上で、カーカス補強体の肩部厚さは、肩部における測定線上で測定される。カーカス補強体の肩部厚さは、半径方向最外カーカス層の半径方向最外点と半径方向最内カーカス層の半径方向最内点との間の距離である。測定線に属する測定点は、この線と、それぞれ、半径方向最外カーカス層の補強要素の半径方向最外点を通り、半径方向最内カーカス層の補強要素の半径方向最内点を通るスプラインとの交点によって得られる。

これらの同じタイヤに関して、クラウンの耐久性は、赤道面内で、トレッドの中心厚さがカーカス補強体の中心厚さの多くても８．６倍に等しいことを意味する。これは、厚すぎるトレッドは、より高い使用温度を必要とし、クラウンゴムの剛性の低下をもたらし、タイヤの使用中にその亀裂を生じる結果となる可能性があるためである。

好ましい実施形態によれば、トレッドの肩部厚さは、補強体の肩部厚さの少なくとも１．２倍に等しい。このトレッドの厚さと補強体の厚さとの間の均衡は、着陸摩耗と転がり摩耗との間の均衡を改善することを可能にする。

これら同じタイヤに関して、同じ理由で、クラウン耐久性は、トレッドの肩部厚さが、補強体の肩部厚さの多くても３倍に等しいことを意味する。

同様に、転がり摩耗の観点での良好な寸法に関して、トレッドの肩部厚さは、カーカス層の肩部厚さの少なくとも４．２倍に等しいことも有利である。

これら同じタイヤに関して、同じ理由で、クラウン耐久性は、トレッドの肩部厚さが、カーカス層の肩部厚さの多くても８．６倍に等しいことを意味する。

ワーキング補強体における引張強度を引き受けるために、この補強体の層の補強要素を、互いに平行に且つ周方向（ＸＸ’）に対して＋２０°と−２０°との間の角度で傾けて配置することが特に有利である。

好ましい実施形態によれば、カーカス補強体は、周方向に対して８０°と１００°との間の角度を形成する互いに平行な補強要素を含む少なくとも１つのカーカス層を含む。

本発明は、ワーキング層の補強要素が、少なくとも１１０ｃＮ／ｔｅｘに等しいテナシティを有する場合に、さらにより有利である。

ワーキング層のテナシティを高めるために、ワーキング層が、芳香族ポリアミド又は脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドとの組合せから成る補強要素を含むことが特に有利である。換言すれば、ワーキング層の補強要素を構成する材料は、アラミドである。補強要素は、この単一材料の材料からなることができ、又はアラミドとナイロンとを結合して、ハイブリッド補強要素と呼ばれる補強要素を形成することができる。これらのハイブリッド補強要素は、有利なことに、ナイロンの伸び特性とアラミドの伸び特性とを組み合わせる。これらのタイプの材料は、有利なことに、その低密度及びその高い耐破裂性のために、飛行機タイヤの分野で用いられ、高テナシティをもたらす。この高テナシティは、航空分野で重要な軽量化を可能にし、特に、ワーキング及びカーカス補強体がナイロンで作られる飛行機タイヤと比べて、力を引き受けるのに必要なワーキング層の数の低減を可能にする。

これらの同じ利点のために、本発明の好ましい実施形態において、カーカス層の補強要素は、少なくとも１００ｃＮ／ｔｅｘに等しいテナシティを有する。

従って、カーカス層は、芳香族ポリアミド、又は脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドとの組合せから成る補強要素を含むことが特に有利である。

障害物を乗り越える場合にワーキング層の機械的完全性を保つために、金属又はテキスタイル補強要素で構成される少なくとも１つの保護層を含む保護補強体が、ワーキング補強体の半径方向外側に配置されることが好ましい。

本発明の特徴及び他の利点は、図１乃至図４を用いてよりよく理解され、これらの図は、縮尺通り示されていないが、本発明の理解を容易にするように、簡略化して示されている。

子午面における飛行機タイヤのクラウン、並びにトレッド、ワーキング補強体、カーカス補強体及び補強体の厚さを示す。 子午面内のトレッドの中心厚さの測定である。 子午面内のワーキング補強体及びカーカス補強体の中心厚さの測定である。 子午面内の様々な肩部厚さの測定である。

図１は、本発明の一実施形態によるタイヤのクラウンの子午セクション、すなわち子午面の断面を示し、このタイヤは、トレッド１と、トレッド１の半径方向内側の保護層２１及び保護層の半径方向内側のワーキング補強体３を含む、トレッド１の半径方向内側のクラウン補強体２と、ワーキング補強体３の半径方向内側のラジアルカーカス補強体４とを備える。補強体５は、カーカス補強体４とワーキング補強体３から成る。半径方向、軸方向、及び周方向は、それぞれ方向ＺＺ’、ＹＹ’及びＸＸ’である。赤道面ＸＺは、半径方向ＺＺ’及び周方向ＸＸ’によって定義される。この図はまた、トレッドの中心厚さＥ１、ワーキング補強体の中心厚さＥ３、カーカス補強体の中心厚さＥ４、及び補強体の中心厚さＥ５の位置を示す。

ワーキング補強体３は、幾つかのワーキング層で構成される。最も幅広のワーキング層３２の軸方向幅ＬＴは、その軸方向端部Ｆ２とＦ’２との間の軸方向距離であり、タイヤの最大軸方向幅Ｌ１の少なくとも３分の２に等しい。タイヤの最大軸方向幅Ｌ１は、側壁において測定され、タイヤは、そのリム上に取り付けられ、軽く膨らまされる、すなわち、推奨される公称圧力の１０％に等しい圧力まで膨らまされる。

図２は、赤道面ＸＺに属し、トレッドの半径方向最外点として定義される点Ｚ１と、クラウン補強体２の半径方向最外層２１の補強要素の半径方向最外点を通るスプラインとの交点によって定められる赤道面ＸＺ上の点Ｚ２との間のトレッドの中心厚さＥ１を測定する原理を示す。

図３は、以下の、
−点Ｚ３と点Ｚ６との間の補強体の中心厚さＥ５、
−点Ｚ３と点Ｚ４との間のワーキング補強体の中心厚さＥ３、
−点Ｚ５と点Ｚ６との間のカーカス補強体の中心厚さＥ４、
を測定する原理を示す。

Ｚ３は、赤道面ＸＺと、ワーキング補強体３の半径方向最外層３１の補強要素の半径方向最外点を通るスプラインとの交点として定義される。Ｚ４は、赤道面ＸＺと、ワーキング補強体３の半径方向最内層３２の補強要素の半径方向最内点を通るスプラインとの交点として定義される。Ｚ５は、赤道面ＸＺと、カーカス補強体４の半径方向最外層４１の補強要素の半径方向最外点を通るスプラインとの交点として定義される。Ｚ６は、赤道面ＸＺと、カーカス補強体４の半径方向最内層４２の補強要素の半径方向最内点を通るスプラインとの交点として定義される。

図４は、タイヤの中心を通り且つ最も幅広のワーキング層の点Ｚ７を通る、直線Ｄすなわち肩部における測定線上で測定される、トレッドの肩部厚さＥ１’を測定する原理を示し、該点Ｚ７は、半分の幅ＬＴ／２の９０％の軸方向距離に位置する。最も近い補強要素の中心からの半径が、Ｚ７の正確な半径と考えられる。Ｅ１’は、Ｚ８とＺ９との間で測定される。Ｚ８は、Ｄに属するトレッドの半径方向最外点として定義される。Ｚ９は、Ｄと、肩部における半径方向最外クラウン層の補強要素の半径方向最外点を通るスプラインとの交点として定義され、この場合、肩部における半径方向最外クラウン層は、肩部における半径方向最外ワーキング層３１でもある。

図４はまた、直線Ｄ上で測定される補強体の肩部厚さＥ５’を測定する原理も示す。Ｅ５’は、Ｄと、肩部における半径方向最外ワーキング層３１の補強要素の半径方向最外点を通るスプラインとの交点、この場合はＺ９と一致する点と、Ｚ１１との間で測定される。Ｚ１１は、Ｄと、半径方向最内カーカス層４２の補強要素の半径方向最内点を通るスプラインとの交点として定義される。

図４はまた、直線Ｄ上で測定されるカーカス補強体の肩部厚さＥ４’を測定する原理を示す。Ｅ４’は、Ｚ１０とＺ１１との間で測定される。Ｚ１０は、Ｄと、半径方向最外カーカス層４１の補強要素の半径方向最外点を通るスプラインとの交点として定義される。

本発明者は、一実施形態により、本発明をサイズ４６×１７Ｒ２０の飛行機タイヤのために開発し、その使用は、１５．３バールに等しい公称圧力、２０ ４７３ｄａＮに等しい公称静荷重、及び３６０ｋｍ／ｈの最大基準速度によって特徴付けられる。

本発明により製造される基準タイヤ及びタイヤは、特許文献４の趣旨の範囲内で、凹状のクラウンを有する。

ナイロンのワーキング補強体及びカーカス補強体からハイブリッドのワーキング補強体及びカーカス補強体への変更により、それぞれ、ワーキング層の数を１０から７へ、そして、カーカス層の数を６から３へ減らすことが可能になる。

本発明は、６つのワーキング層で構成されるワーキング補強体により実行され、その補強要素は、ハイブリッド形式のものである。半径方向内側のワーキング層は、３００ｍｍの軸方向幅、すなわち、タイヤの最大軸方向幅の０．７５倍の軸方向幅を有する。この半径方向内側のワーキング層の凹部の幅は１６０ｍｍであり、凹部の振幅は６ｍｍである。カーカス補強体は３つのカーカス層で構成され、その補強要素はハイブリッドのものである。

また、フープ補強体も用いられる。フープ補強体はフープ層からなり、その補強要素はハイブリッド形式のものである。ワーキング層及びフープ層において、用いられるハイブリッド補強要素は、各々が３３０ｔｅｘの２つのアラミド紡績糸と、１８８ｔｅｘの１つのナイロン紡績糸とから成る。得られるハイブリッド補強要素の直径は、１．１１ｍｍであり、その番手は９５０ｔｅｘであり、その撚りは２３０ｔｐｍであり、５０ｄａＮの力の下での伸びは５．５％であり、その破断荷重は１１０ｄａＮであり、すなわち１１６ｃＮ／ｔｅｘのテナシティである。

カーカス層において、用いられるハイブリッド補強要素は、各々が３３０ｔｅｘの２つのアラミド紡績糸と、１８８ｔｅｘの１つのナイロン紡績糸とから成る。得られるハイブリッド補強要素の直径は１．１ｍｍであり、その番手は９８０ｔｅｘであり、その撚りは２７０ｔｐｍであり、５０ｄａＮの力の下でのその伸びは５．５％であり、その破断荷重は１１０ｄａＮであり、すなわち１１２ｃＮ／ｔｅｘのテナシティである。更に別のハイブリッド補強体を用いることもできる。特に、異なる撚りをもつ補強体、又はさらに、各紡績糸が異なる番手若しくは異なる数を有する補強体を用いることも考えられる。

赤道面上の最大温度を低下させることにより、タイヤの耐久性能を維持しながら、トレッドの中心厚さＥ１を１６ｍｍから１８ｍｍに増大させること、すなわち、厚さＥ１の１２．５％の増大、及び用いられるゴムの量の３０％の増大が可能になる。当業者であれば、このトレッド厚さの増大を、少なくとも着陸数の同等の増大と関連付けるであろう。

ワーキング層の軸方向端部における最大温度を低下させることにより、タイヤの耐久性能を維持しながら、トレッドの肩部厚さＥ１’を１７．５ｍｍから１９．５ｍｍに増大させること、すなわち、１１％の増大が可能になる。当業者であれば、このトレッド厚さの増大を、少なくとも、地上走行時に移動するキロ数の同等の増大と関連付けるであろう。

基準タイヤでは、赤道面において、トレッドの半径方向外側の点とクラウン層２１の半径方向最外点との間のトレッドの中心厚さＥ１は、半径方向最外ワーキング層３１と半径方向最内クラウン層４２との間の補強体の中心厚さＥ５の多くても０．９倍に等しく、半径方向最外ワーキング層３１と半径方向最内ワーキング層３２との間のワーキング補強体の中心厚さＥ３の多くても１．２倍に等しく、半径方向最外カーカス層４１と半径方向最内カーカス層４２との間のカーカス補強体Ｅ４の中心厚さＥ４の多くても３倍に等しい。

本発明によるタイヤでは、赤道面において、トレッドの中心厚さＥ１は、補強体の中心厚さＥ５の１．２４倍に等しく、ワーキング補強体の中心厚さＥ３の１．６４倍に等しく、カーカス補強体の中心厚さＥ４の４．５倍に等しい。

基準タイヤでは、肩部において、測定線Ｄ上で、トレッドの肩部厚さＥ１’は、半径方向最外ワーキング層と半径方向最内カーカス層との間の補強体の肩部厚さＥ５’の多くても１倍に等しく、半径方向最外カーカス層と半径方向最内カーカス層との間のカーカス補強体の肩部厚さＥ４’の多くても３倍に等しい。

本発明によるタイヤでは、直線Ｄ上で、トレッドの肩部厚さＥ１’は、補強体の肩部厚さＥ５’の１．２６倍に等しく、カーカス補強体の肩部厚さＥ４’の４．８８倍に等しい。

着陸時の摩耗性能及び転がり摩耗性能の改善の予想は、用いられるゴム量の増加との相関関係において、少なくとも３０％である。

Claims (11)

1. 飛行機用タイヤであって、
   −トレッド（１）の中央を通り且つ前記タイヤの回転軸線（ＹＹ’）に対して垂直な赤道面（ＸＺ）内で、前記トレッド（１）の半径方向最外点（Ｚ１）と、前記トレッド（１）の半径方向内側のクラウン補強体（２）の半径方向最外点（Ｚ２）との間で測定される中心厚さ（Ｅ１）を有するトレッド（１）と、
   −少なくとも１つのワーキング補強体（３）を含む前記クラウン補強体（２）と、
   −少なくとも１つのワーキング層（３１、３２、３３）を含むワーキング補強体（３）であって、最大軸方向幅を有する前記ワーキング層（３２）にわたって測定された、前記タイヤの最大軸方向幅（Ｌ１）の少なくとも２／３に等しい軸方向幅（ＬＴ）を有し、且つ前記赤道面（ＸＺ）内の中心厚さ（Ｅ３）を有し、前記厚さ（Ｅ３）は、半径方向最外ワーキング層（３１）の半径方向最外点（Ｚ３）と半径方向最内ワーキング層（３２）の半径方向最内点（Ｚ４）との間で測定される、ワーキング補強体（３）と、
   −テキスタイル補強要素を含む前記ワーキング層（３１、３２、３３）と、
   −前記ワーキング補強体（３）の半径方向内側にあり、少なくとも１つのカーカス層（４１、４２）を含み、赤道面内の中心厚さ（Ｅ４）を有し、前記厚さ（Ｅ４）は、半径方向最外カーカス層（４１）の半径方向最外点（Ｚ５）と半径方向最内カーカス層（４２）の半径方向最内点（Ｚ６）との間で測定される、カーカス補強体（４）と、
   −テキスタイル補強要素を含む前記カーカス層（４１、４２）と、
   −前記ワーキング補強体（３）及び前記カーカス補強体（４）によって形成され、前記赤道面内の中心厚さ（Ｅ５）を有し、前記厚さ（Ｅ５）は、前記半径方向最外ワーキング層（３１）の前記半径方向最外点（Ｚ３）と前記半径方向最内カーカス層（４２）の前記半径方向最内点（Ｚ６）との間で測定される、補強体（５）と、
   を備える飛行機タイヤにおいて、
   前記トレッド（１）の前記中心厚さ（Ｅ１）は、前記ワーキング補強体（３）及び前記カーカス補強体（４）によって形成される前記補強体（５）の前記中心厚さ（Ｅ５）の少なくとも１．１倍に等しく、
   前記トレッド（１）の前記中心厚さ（Ｅ１)は、前記ワーキング補強体（３）の前記中心厚さ（Ｅ３）の少なくとも１．５倍に等しく、
   前記ワーキング層（３１、３２、３３）の前記補強要素は、少なくとも９０ｃＮ／ｔｅｘのテナシティを有する、
   ことを特徴とする、飛行機タイヤ。
2. 前記トレッド（１）の前記中心厚さ（Ｅ１）は、前記カーカス補強体（４）の前記中心厚さ（Ｅ４）の少なくとも４．２倍に等しく、前記カーカス層（４１、４２）の前記補強要素は、少なくとも９０ｃＮ／ｔｅｘに等しいテナシティを有する、
   請求項１に記載の飛行機タイヤ。
3. 前記赤道面（ＸＺ）と前記回転軸線（ＹＹ’）との交点においてタイヤの中心（Ｏ）を通り、且つ前記最も幅広のワーキング層（３２）の点（Ｚ７）を通る直線（Ｄ）であって、前記点（Ｚ７）は、前記赤道面（ＸＺ）から前記層の軸方向の半分の幅（ＬＴ／２）の０．９倍に等しい軸方向距離に位置する、直線（Ｄ）は、肩部厚さのための測定線として定義され、前記トレッド（１）は、前記トレッド（１）の前記測定線（Ｄ）上に位置する半径方向最外点（Ｚ８）と、測定線（Ｄ）上に位置する前記半径方向最外クラウン層（３１）の半径方向最外点（Ｚ９）との間で前記測定される肩部厚さ（Ｅ１’）を有し、
   前記ワーキング補強体（３）及び前記カーカス補強体（４）によって形成される前記補強体（５）は、前記測定線（Ｄ）上に位置する前記半径方向最外クラウン層（３１）の半径方向最外点（Ｚ９）と前記測定線（Ｄ）上に位置する前記半径方向最内カーカス層（４２）の半径方向最内点（Ｚ１１）との間の肩部厚さ（Ｅ５’）を有し、
   前記トレッド（１）の前記肩部厚さ（Ｅ１’）は、前記補強体（５）の前記肩部厚さ（Ｅ５’）の少なくとも１．２倍に等しい、
   請求項１または２に記載の飛行機タイヤ。
4. 前記カーカス補強体（４）は、前記測定線（Ｄ）上に位置する前記半径方向最外カーカス層（４１）の半径方向最外点（Ｚ１０）と前記測定線（Ｄ）上に位置する前記最内カーカス層（４２）の半径方向最内点（Ｚ１１）との間で測定された肩部厚さ（Ｅ４’）を有し、前記トレッド（１）の前記肩部厚さ（Ｅ１’）は、前記カーカス補強体（４）の前記肩部厚さ（Ｅ４’）の少なくとも４．２倍に等しいことを特徴とする、
   請求項１ないし３のいずれかに記載の飛行機タイヤ。
5. 前記ワーキング層（３１、３２、３３）は、周方向（ＸＸ’）に対して＋２０°と−２０°との間の角度を形成する互いに平行な補強要素を含む、
   請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記カーカス層（４１、４２）は、周方向（ＸＸ’）に対して８０°と１００°との間の角度を形成する互いに平行な補強要素を含む、
   請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記ワーキング層（３１、３２、３３）の前記補強要素は、少なくとも１１０ｃＮ／ｔｅｘに等しいテナシティを有する、
   請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記ワーキング層（３１、３２、３３）の前記補強要素は、芳香族ポリアミド又は脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドとの組合せから成る、
   請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記カーカス層（４１、４２）の前記補強要素は、少なくとも１１０ｃＮ／ｔｅｘに等しいテナシティを有する、
   請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記カーカス層（４１、４２）の前記補強要素は、芳香族ポリアミド又は脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドとの組合せから成る、
    請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 前記クラウン補強体（２）は、前記トレッド（１）の半径方向内側且つ前記ワーキング補強体（３）の半径方向外側にあり、金属又はテキスタイル補強要素を含む少なくとも１つの保護層を含む、少なくとも１つの保護補強体（２１）を含む、
    請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。

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