JPH0653441B2 - タイヤ - Google Patents

タイヤ

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JPH0653441B2
JPH0653441B2 JP57021015A JP2101582A JPH0653441B2 JP H0653441 B2 JPH0653441 B2 JP H0653441B2 JP 57021015 A JP57021015 A JP 57021015A JP 2101582 A JP2101582 A JP 2101582A JP H0653441 B2 JPH0653441 B2 JP H0653441B2
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tire
tread
reinforcement
carcass reinforcement
inflated
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ジヤ−ク・ミユ−ジイ
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ミシュラン、エ、コンパニ−、（コンパニ−、ゼネラ−ル、デ、ゼタブリスマン、ミシュラン）
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
  • Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
  • Tyre Moulding (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、各ビードの少なくとも１本のビードワイヤに
対して固定された少なくとも１枚のラジアルコードプラ
イからなるカーカス補強体と、このカーカス補強体の放
射方向外側に配置された織布コードからなるトレッド補
強体とを備えたタイヤに関する。
例えば航空機用タイヤに関する規則は、与えられたサイ
ズ、ふくらまし圧及び静荷重に対応するタイヤについ
て、最大軸方向幅とリム上の放射方向高さとを定めてい
る。言い換えるならば、タイヤの放射断面が内接しなけ
ればならない長方形の辺の寸法を定めている。
一般に、タイヤトレッドのクラウン部分の加熱と、トレ
ッド縁部の摩損とを最小限にするために、タイヤの放射
断面を、上述のような長方形輪郭の限界にできるだけ近
接した形状とすることが望ましい。
そのため、タイヤは、金型により加硫される。この金型
は、タイヤのラジアルカーカスプライを加硫室または加
硫膜の圧力作用の下に、タイヤトレッドの肩部の水準に
おける非常に高い値の放射面曲率からタイヤ赤道面方向
とサイドウォール方向の両方向に向って急速に減少する
放射面曲率に成形する。
しかしながら、この種のタイヤにおいては、高速運転時
に早めにスタンデングウエーブが発生し、タイヤの耐久
性が失われる。このような欠点は、織布コードからなる
トレッド補強体の縁部の張力が欠けることによるものと
思われ、更には、ふくらまし圧の作用のもとに十分な張
力がないことによって生じるものと思われる。実際に、
ふくらまし圧の作用のもとに、ラジアルカーカスプライ
は加硫金型の中におけるのと同様の放射面プロフィルを
保持しない。ラジアルカーカスプライの肩部の水準にお
ける最大曲率は、赤道面直径の増大とトレッド補強体の
最大軸方向幅により減少する傾向がある。このことは、
トレッド補強体の縁部の張力を不十分とし、タイヤのト
レッドやサイドウォールにスタンデングウエーブが現わ
れ、トレッド補強体の縁部に圧縮さえも生じさせる。
したがって、本発明の目的は、タイヤとその補強体のほ
ぼ長方形の放射面輪郭の保持と、タイヤにおけるスタン
デングウエーブの形成を遅らせまた防ぐこととを同時に
達成することであり、この２つの目的は、追加の補強プ
ライを使用する必要なく達成される。
フランス特許第２，１４１，５５７号によれば、カーカ
ス補強体のコードに対して最高３０゜の角度をなす弾性
コードからなる２枚の追加交差プライが、タイヤの肩部
区域のカーカス補強体の放射方向内側に配置されてい
る。しかしながら、このタイヤは、非常に大荷重の土木
工事用車のタイヤであり、トレッド補強体は金属コード
から構成され、トレッド補強体の縁部における周方向収
縮に対して抵抗力を備えている。
本発明の範囲内において、リム上に載置し使用圧までふ
くらまされた後に、カーカス補強体がそのクラウンにお
いて最高０．１２で好ましくは０．０４〜０．１０の範
囲の凸形反り高さと、サイドウォールにおいて最高０．
１４である凸形反り高さとを有するすべてのタイヤをほ
ぼ長方形放射面輪郭のタイヤと呼ぶ。
本発明の範囲内において、タイヤの放射断面におけるク
ラウンの凸形反り高さを下記のように定義する。
第１図において符号１はタイヤを示し、タイヤ接地区域
の軸方向最大幅をＬ、タイヤ赤道面ＺＺ′から０．３Ｌ
だけ離れたタイヤ赤道面ＺＺ′と平行な面をＥ，Ｅ′と
し、カーカス補強体２のタイヤ赤道面ＺＺ′との交点を
Ｓ、カーカス補強体２の面Ｅとの交点をＡ、カーカス補
強体２の面Ｅ′との交点をＡ′とし、円弧Ｃは点Ａ、点
Ｓ、点Ａ′を通る曲線である。ここで、軸方向最大幅Ｌ
は、リム上に取付けられ使用圧までふくらまされ、正規
荷重を指示して平らな地面上に側方傾斜することなく置
かれたタイヤにおいて測定される。
タイヤトレッドおける凸形反り高さは、ｆｓ／Ｌで算出
される。
ここで、ｆｓは、タイヤの軸方向最大幅Ｌの両端を通る
タイヤ赤道面ＺＺ′と平行な面Ｆ，Ｆ′と円弧Ｃとの交
点Ｄ，Ｄ′と点Ｓを通るタイヤ赤道面ＺＺ′と直交する
面との間の放射方向距離である。
また、サイドウォールの凸形反り高さは、ｆｆ／（Ｒｓ
−Ｒｊ）で算出される。
ここで、ｆｆは（Ｂ−Ｌ）／２，Ｂはカーカス補強体２
の最大軸方向幅（規定によって決められたタイヤの最大
軸方向幅Ｂ１の例えば０．９７５倍），Ｌはタイヤ接地
区域の最大軸方幅，Ｒｓはカーカス補強体２の赤道半
径，Ｒｊはリム上に取付けられ使用圧までふくらまされ
たが荷重を受けていないタイヤのリムｊ（規定によって
決められた半径）上のビート座までの半径である。
前記２つの目的を達成するため、本発明は、各ビードの
中の少くとも１本のビードワイヤに対して固定された少
くとも１枚のラジアルコードプライからなるカーカス補
強体と、中央部と２つの側部の３つの構成部分からなり
中央部の縁部がそれぞれ側部と接触し、３つの構成部分
のコードのそれぞれはタイヤの周方向に対して０度と３
０度の間の角度をなす少くとも一枚のコードプライによ
って形成されるトレッド補強体とを有し、カーカス補強
体のトレッドにおける凸形反り高さは、タイヤをリムに
取付け、使用圧までふくらまされているが荷重を受けて
いない状態において、０．０４と０．１０の間にあり、
またカーカス補強体のサイドウォールにおける凸形反り
高さは、タイヤをリムに取付け、使用圧までふくらまさ
れているが荷重を受けていない状態において、最大０．
１４であるタイヤにおいて、カーカス補強体は、タイヤ
をリムに取付けたがふくらまされない状態で、トレッド
において、０．０８と０．２０の間でかつタイヤをふく
らませた時の凸形反り高さよりも大きい凸形反り高さ
と、サイドウォールにおいて、最高０．２５でかつタイ
ヤをふくらませた時の凸形反り高さよりも大きい凸形反
り高さを有し、また、上記カーカス補強体は、肩部の水
準における平衡曲線がふくらまされているタイヤのカー
カス補強体の平衡曲線の放射方向内側に位置し、かつカ
ーカス補強体は、タイヤをふくらませた時の長さの０．
９８倍と０．９９倍の間の長さを有し、トレッド補強体
は、中央部を破断強度の２５％の強度で０．１％と３．
０％の間の伸び率を有するコードで形成するとともに、
側部を破断強度で１０％と３０％の間の伸び率を有する
コードで形成し、側部のコードがタイヤをふくらませる
ことで中央部のコードより伸びるタイヤを提供するもの
である。
本発明のタイヤにおいては、トレッド補強体の中央部と
両側部の間に伸びの差異があり、また、カーカス補強体
が適当な長さであることにより、カーカス補強体が使用
圧の作用の下で、タイヤ肩部において曲率が高くなるの
に対して、サイドウォールのカーカス補強体の凸形反り
高さは０．１４の低い値となり、トレッドのカーカス補
強体の凸形反り高さは０．１２の低い値となる。
本発明によるタイヤのカーカス補強体が使用圧の作用の
下にほぼ長方形輪郭をとることは、タイヤ肩部における
タイヤの放射方向の伸びによって得られる。この伸びは
トレッド補強体の側部のコード内に生じる。公知のトレ
ッド補強体の両縁部の張力はほとんど零、または負でさ
えある。
本発明のタイヤのトレッド補強体は、側部のコードがタ
イヤのふくらませにより中央部のコードより伸びるの
で、高速時におけるスタンディングウエーブの発生を遅
らせまたは防止する。
本発明の型のタイヤにおいて、トレッド補強体の赤道の
水準における軸方向単位幅あたりの周方向張力が約Ｐ・
Ｒ（Ｐ：使用ふくらまし圧、Ｒ：赤道半径）に等しいと
すれば、本発明のトレッド補強体の両縁における張力は
この赤道張力の０．１５倍から０．６倍程度である。
スタンディングウエーブは、トレッドに対してのみ作用
する放射方向遠心拡張と異り、振動現象であって、この
振動現象は放射方向拡張と重なるだけでなく、接地区域
におけるトレッドの扁平化に結びつく。また、スタンデ
ィングウエーブは、振動体の運動による回転周波数すな
わち回転速度によって発生する。これら振動体の運動
は、タイヤの扁平化部分が接地区域の中を通過する以前
に非扁平化形状に戻ることを遅らせる。
高速用タイヤのトレッドの両縁部を周方向において剛性
化するため、またはタイヤのトレッドの遠心作用による
放射方向拡張を防止するため、多数の手段が考案されて
いる（例、米国特許第２９５８３５９号、フランス特許
第２１２１７３６号）。
しかし、これらの技術手段は、いずれも、トレッド補強
体の両縁における周方向張力の急激な低下、もしくは負
の周方向張力すなわち圧縮力を防止することができな
い。トレッド補強体の両縁の剛性化による零張力もしく
は圧縮力は、トレッド補強体の両縁部、従ってトレッド
が直ちに非扁平の原形上を回復すること、すなわち、ト
レッド補強体の両縁部がスタンディングウエーブの発生
に対抗することを不可能にし、スタンディングウエーブ
は速度と共に増大し、この型のタイヤのトレッド補強体
が破損することになる。
本発明によるタイヤを製造するには、最高０．２０、好
ましくは０．０８〜０．１５の間のトレッドの凸形反り
高さと、最高０．２５のサイドウォールの凸形反り高さ
とを有するカーカス補強体と、中央部は伸びが零に近い
コードで両側部は伸びの大きいコードからなるトレッド
補強体を用いる。カーカス補強体の長さは、使用圧まで
タイヤをふくらました後の肩部の水準における平衡曲線
が金型中の平衡曲線の放射方向外側に位置するような長
さとされ、金型において加硫することで行われる。言い
かえれば、金型は、放射断面で見て、金型中のカーカス
補強体が、カーカス補強体の最大軸方向幅がリム上に取
付けられ使用圧までふくらまされているが荷重を受けて
いないタイヤのカーカス補強体の最大軸方向幅よりもタ
イヤ回転軸線から小さい放射方向距離にあり、金型中の
カーカス補強体の最大軸方向幅が、リム上に取付けられ
使用圧までふくらまされているが荷重を受けていないタ
イヤのカーカス補強体の最大軸方向幅より大とする形状
である。ここで、カーカス補強体の平衡曲線とは、加え
られる力の影響のもとで動かない曲線を意味する。
カーカス補強体を金型の中で伸びの大きい両側部を備え
たトレッド補強体と組合わせることで、下記のような好
ましい実施態様が可能である。タイヤが金型から型出し
され、リム上に取付けられているがまだふくらまされて
いない時、放射断面で見て、その外側面およびカーカス
補強体は、実際上、金型の中で占められていた輪郭をな
す。
本発明によるタイヤをその使用圧までふくらませる際
に、回転軸線に対するトレッドの中央部の半径は、少く
ともその赤道区域においては、比較的わずかに変動する
ことが好ましい。そのため、トレッド補強体の中央部分
は、破断応力の２５％で測定して、３％以下の、好まし
くは０．１％乃至１．５％の間の伸び率のコードの少く
とも１枚のプライによって構成される。また、好ましく
は、この中央部は、タイヤの周方向に対して約０゜に配
向されたコードからなる。また、好ましくは、この中央
部分の軸方向幅は、トレッド補強体の幅の８０％以下と
し、または、タイヤがその使用圧までふくらまされその
実用荷重を受けて水平な地面に側方傾斜なしで載ってい
る時の接地面の幅の７０％以下とする。多数の交差プラ
イを使用する場合、これらのプライの角度は好ましくは
対称的とし、周方向に対して３０゜以下とする。
使用圧までふくらます際に、カーカス補強体の放射面輪
郭は肩部の水準で最大曲率に達し、またタイヤ赤道の水
準で最小曲率に達する。これは本発明によるトレッド補
強体の各側方部の相対的に高い伸びによるものである。
好ましくは両側部分が、破断応力において１０％〜３０
％の範囲の伸びを有するコードの少くとも１枚のプライ
で構成される。トレッド補強体の各側方部が高い伸び率
であることにより、タイヤ肩部を使用圧のもとで外側に
動かす。このことは、タイヤ走行の際にタイヤ肩部の平
らになることに干渉することなくトレッド補強体の各側
方部の少なくとも１プライをサイドウォールまで伸ばす
ことを可能にする。好ましくは、トレッド補強体の各側
方部と中央部との共通区域の幅は、トレッド補強体の幅
の最高１５％に等しい。また各側方部の軸方向幅はトレ
ッド補強体の幅の１０％〜３５％、または上述の接地面
の最大幅の８％〜３２％の間である。好ましくは、トレ
ッド補強体の中央部と共通の区域において、トレッド補
強体の少くとも１枚の中央プライの放射方向外側に、少
くとも１枚の側方プライが配置される。好ましくは、ト
レッド補強体の側方部はタイヤの周方向に対して約０゜
に配向されたコードからなる。
しかして、トレッドの凸形反り高さを、使用圧までふく
らまされ荷重を受けていないタイヤの回転軸線ＸＸ′に
関する最大赤道半径Ｒmax （第１図参照）と、接地面が
その最大軸方向巾幅（前定義）に達するタイヤの点にお
いて測定された半径の算術平均Ｒepとの差を赤道半径Ｒ
max の％で示したものとして呼ぶならば、本発明による
タイヤは、トレッドの凸形反り高さが０〜６％ので十分
な摩損抵抗を有する。
本発明によるタイヤでは、リムに取付けられているがふ
くらまされていない時、そのトレッドの凸形反り高さ
は、使用圧までふくらまされたタイヤについて測定され
たこの凸形反り高さよりも、使用圧までふくらまされた
タイヤの赤道半径Ｒmax の少くとも１．５％、好ましく
は３〜４％大である。
実際上、本発明のタイヤにおいて、カーカス補強体につ
いて、使用圧を受けた時の伸びが金型の中にありまたは
リム上に取付けられて殆ど零のふくらまし圧を受けてい
るタイヤのカーカス補強体長の１％〜２％の間にある場
合には、カーカス補強体に伸びがないとみなされる。と
ころで、金型中のカーカス補強体の最大軸方向幅は、リ
ム上に取付けられて使用圧までふくらまされたタイヤの
カーカス補強体の最大軸方向幅より大である。
ある用途において、本発明のトレッド補強体に対して一
枚または複数の通常のプライ、例えば弾性コードの保護
プライを付加することが有効である。この場合、保護プ
ライは本発明のトレッド補強体の放射方向外側に配置さ
れる。好ましくは、これら保護プライは本発明のトレッ
ド補強体の中央部に等しい幅である。保護プライが弾性
コードからなる場合、これら弾性コードをタイヤの周方
向に対して少くとも４５゜の角度に配置することが望ま
しい。
特に高速で走行する条件に使用される場合、タイヤのト
レッド補強体は、軌道上にある物体（小石、飛行機から
落ちた金属片など）によって損傷される場合がある。
タイヤをふくらませる際のタイヤの肩部におけるトレッ
ドの伸長量が大きいため、トレッド補強体に通常の弾性
コードを用いることは弾性コードの伸びが十分でないた
めできない。
したがって、本発明の範囲内において、プライ面の中で
波形を成すコードからなる少くとも１枚のプライを本発
明によるトレッド補強体に協働させる。このプライはト
レッド補強体の放射方向外側に置かれる。このプライの
特性は、タイヤトレッドの普通以上の伸長を妨げること
なく、またタイヤトレッドを過度に補強することもな
い。
このため、コード間隔は波形の頂点から頂点までの振幅
の５０％〜１００％の間であり、波長の長さはこの振幅
の１００％〜２００％の間である。コードは、プライの
中において、相互に平行であり、すなわち波形は同相で
ある。コード波形の平均軸線は、好ましくはタイヤの周
方向に対して０゜または９０゜に配向されている。この
ことは、平均軸線が周方向に対して斜方向に延びた波形
コードからなるる少なくとも１枚のプライの使用を排除
するものではない。
また、プライは、波形を交差することによって得られた
コード編組体によって形成することができる。この場
合、コード間隔は、最高限度、素線の波形の振幅に等し
い。コード間隔が減少すると、コード編組体の弾性は増
大する。
以下、本発明を図面に示す実施例について詳細に説明す
る。
第２図と第３図に示すタイヤ１は、７５０×２３０−１
５サイズ（フランス規格）の航空機用タイヤである。こ
のタイヤは１は、カーカス補強体２を有し、このカーカ
ス補強体２は、１６７×３テックス番手の芳香族ポリア
ミドの放射方向コードからなる２枚のプライ２′，２″
を重ね合わせて形成されている。重ね合わされた２枚の
プライ２′，２″は、両端部をビード４の中の金属ビー
ドワイヤ３の周囲に巻付けている。
タイヤ１のトレッド５の中には、保護プライ６と、その
下方に、カーカス補強体２と接触したトレッド補強体７
が配置されている。このトレッド補強体７の縁部は、赤
道面ＺＺ′面から離れたタイヤの肩部８の区域に位置し
ている。
トレッド接触区域の水平地面に対する幅Ｌは、５８５０
ｄａＮの荷重と１５バールのふくらまし圧において測定
して１８５mmであり、保護プライ６の幅Ｐは、１１５mm
であり、トレッド補強体７の全幅Ｑは、１９４mmであ
る。
トレッド補強体７は、２枚の中央プライ７′，７″と、
この中央プライ７′，７″の軸方向両側に配置された３
枚の側方プライ７ａ，７ｂ，７ｃとから構成されてい
る。中央プライ７′は１２０mmの軸方向幅であり、中央
プライ７″は９０mmの軸方向幅である。これら２枚の中
央プライ７′，７″は、タイヤの赤道面ＺＺ′に対して
対称的に配置される。２枚の中央プライ７′，７″は、
それぞれ、３３０×３×３テックス番手の芳香族ポリア
ミドのコードを並べることで構成される。各コードは直
径２．３mmであり、４２０ｄａＮの破断時に６．１％の
伸びを有する。これらのコードは、タイヤの赤道面Ｚ
Ｚ′に対して平行に配置されている。
３枚の側方プライ７ａ，７ｂ，７ｃは、軸方向において
２枚の中央プライ７′，７″に対して並置されている。
これら３枚の側方プライ７ａ，７ｂ，７ｃの幅はそれぞ
れ３８mm、３７mm及び３５mmである。側方プライ７ａと
７ｂは中央プライ７′に対して並置されている。側方プ
ライ７ｃは中央プライ７″に対して並置され、かつ幅１
５mmにわたって中央プライ７′の縁部を覆っている。
これら３枚のプライは、それぞれ２４４×２テックス番
手のレーヨンコードを隣接配置することによって構成さ
れる。各コードは０．８mmの径と、２０ｄａＮの破断時
で１４％の伸び率を有する。これらのコードはタイヤ赤
道面ＺＺ′に対して平行に配置されている。
金型の中のタイヤ寸法Ｂ，ＲＢ，ＲＳ，Ｒmax 及びＲep
（第２図）と、金型から出され、巾ＪＬ＝１７８mmのリ
ムＪ上に取付けられ、種々の圧にふくらまされた同一タ
イヤの対応の寸法Ｂ′，ＲＢ′，ＲＳ′，Ｒmax ′及び
Ｒep′（第３図）とがそれぞれ下記の表において（mm）
次の条件に対応して表示されている。
ａ）金型中、 ｂ）リム上、使用圧（１５バール）、 ｃ）リム上、テスト圧（６０バール）。
４６×１６−２０サイズの航空機用タイヤについて、第
４図の図式に従って、非常に伸びる特性を有する保護ス
クリーンを作成した。このため、２３／１００mm径の９
本の鋼線からなる直径１mmのコード７０のプライを使用
した。波形は正弦波形であって、頂点７０１から７０２
までの振幅Ａは５mm、波長λは５mmであった。相互に平
行な、即ち同相のコード７０の間隔は３．５mmである。
波形の平均軸線７１は周方向（図示されず）に対して９
０゜に配向されている。
第４図はこのスクリーンプライの２本の隣接コード７０
の部分図である。コードの間隔ｅは２つの波形の平均軸
線７１の間隔に等しい。波長λは正弦波形と平均軸線７
１との交点Ｉ，Ｉ′の間隔の２倍である。振幅Ａは波形
７０の頂点７０１から次の波形７０の頂点７０２までの
距離である本発明の主旨の範囲内において、波形とは、
頂部を切断されまたは切断されていない任意の正弦波ま
たは鋸歯状線図を意味する。
前記の説明からも明らかなように、これらのコードの振
幅、波長並びに間隔は公知の波形コードプライと相違し
た値を有する。
また、前記の波形コードの代わりに、使用プライの面に
対して平行な大軸または大辺を有する例えば楕円形また
は長方形断面のコイルばねを使用することができる。好
ましくは、これらのばねは鋼素線で作られる。またプロ
テクタスクリーンとして、ゴム層の中に分散されたほぼ
平行な金属繊維（径：０．１〜１mm、長さ：５〜２０m
m）の少なくとも１枚のプライを使用することもでき
る。
以上述べたように本発明によれば、タイヤとのそ補強体
はのほぼ長方形を放射面輪郭の保持し、トレッドの規則
的摩耗を可能にし、また、タイヤのスタンデングウエー
ブの形成を遅らせないしは防ぎ、しかもこれらを追加の
補強プライを使用する必要なく達成でき、したがってタ
イヤの重量を軽くタイヤの受ける遠心力の作用を最小に
するという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるタイヤのカーカス補強体のみを示
す断面図、第２図は本発明のタイヤの加硫金型の中にあ
る断面図、第３図は本発明のタイヤの金型から出されリ
ム上に取付けられた状態を示す図、第４図はタイヤに組
み込まれる保護プライの一部を示す図である。 １……タイヤ、２……カーカス補強体、５……トレッ
ド、６……保護プライ、７……トレッド補強体、７′，
７″……トレッド補強体の中央プライ、７ａ，７ｂ，７
ｃ……トレッド補強体の側方プライ、ＺＺ′……赤道
面、Ｌ……接地面の最大幅、Ｂ，Ｂ′……カーカス補強
体の幅。

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】各ビードの中の少くとも１本のビードワイ
    ヤに対して固定された少くとも１枚のラジアルコードプ
    ライからなるカーカス補強体と、中央部と２つの側部の
    ３つの構成部分からなり中央部の縁部がそれぞれ側部と
    接触し、３つの構成部分のコードのそれぞれはタイヤの
    周方向に対して０度と３０度の間の角度をなす少くとも
    １枚のコードプライによって形成されるトレッド補強体
    とを有し、カーカス補強体のトレッドにおける凸形反り
    高さは、タイヤをリムに取付け、使用圧までふくらまさ
    れているが荷重を受けていない状態において、０．０４
    と０．１０の間にあり、またカーカス補強体のサイドウ
    ォールにおける凸形反り高さは、タイヤをリムに取付
    け、使用圧までふくらまされているが荷重を受けていな
    い状態において、最大０．１４であるタイヤにおいて、
    カーカス補強体（２）は、タイヤをリムに取付けたがふ
    くらまされない状態で、トレッドにおいて、０．０８と
    ０．２０の間でかつタイヤをふくらませた時の凸形反り
    高さよりも大きい凸形反り高さと、サイドウォールにお
    いて、最高０．２５でかつタイヤをふくらませた時の凸
    形反り高さよりも大きい凸形反り高さを有し、また、上
    記カーカス補強体は、タイヤをリムに取付けたがふくら
    まされない状態で、肩部（８）の水準における平衡曲線
    がふくらまされているタイヤのカーカス補強体の平衡曲
    線の放射方向内側に位置し、かつ、カーカス補強体
    （２）は、タイヤをふくらませた時の長さの０．９８倍
    と０．９９倍の間の長さを有し、トレッド補強体は、中
    央部（７′，７″）を破断強度の２５％の強度で０．１
    ％と３．０％の間の伸び率を有するコードで形成すると
    ともに、側部（７ａ，７ｂ，７ｃ）を破断強度で１０％
    と３０％の間の伸び率を有するコードで形成し、側部の
    コードがタイヤのふくらませにより中央部のコードより
    伸びることを特徴とするタイヤ。 ただし、カーカス補強体のトレッドにおける凸形反り高
    さはｆｓ／Ｌと定義され、ここで、Ｌはタイヤ接地区域
    の軸方向最大幅、ｆｓは、カーカス補強体とタイヤ赤道
    面ＺＺ′との交点をＳ、カーカス補強体とタイヤ赤道面
    ＺＺ′から０．３Ｌ離れたタイヤ赤道面ＺＺ′に平行な
    面Ｅ，Ｅ′との交点Ａ，Ａ′、タイヤ接地区域の軸方向
    最大幅Ｌの両端を通りタイヤ赤道面ＺＺに平行な面Ｆ
    Ｆ′と前記交点Ｓ、Ａ，Ａ′を通る円弧Ｃとの交点を
    Ｄ，Ｄ′とした場合に、前記交点Ｓと前記交点Ｄまたは
    Ｄ′との間の放射方向距離である。また、カーカス補強
    体のサイドウォールにおける凸形反り高さはｆｆ／（Ｒ
    ｓ−Ｒｊ）と定義され、ここで、ｆｆは（Ｂ−Ｌ）／
    ２、Ｂはカーカス補強体の軸方向最大幅、Ｌはタイヤ接
    地区域の軸方向最大幅、Ｒｓはカーカス補強体２の赤道
    半径、Ｒｊはリム上に取付けられ使用圧までふくらまさ
    れたが荷重を受けていないタイヤのリムｊ上のビート座
    までの半径である。
  2. 【請求項２】トレッド補強体の中央部は、タイヤの周方
    向に対してほぼ平行に配置されたコードからなることを
    特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のタイヤ。
  3. 【請求項３】トレッド補強体の中央部は、トレッド補強
    体幅の幅の８０％以下の幅であることを特徴とする特許
    請求の範囲第１項に記載のタイヤ。
  4. 【請求項４】トレッド補強体は、両側部のコードをタイ
    ヤの周方向に対して約０゜に配向することを特徴とする
    特許請求の範囲第１項に記載のタイヤ。
  5. 【請求項５】トレッド補強体の側部は、トレッド補強体
    の幅の１０％乃至３５％の幅であることを特徴とする特
    許請求の範囲第１項に記載のタイヤ。
  6. 【請求項６】トレッド補強体は、両側部と中央部との接
    触区域において、少くとも１枚の中央プライの放射方向
    外側に配置された少くとも１枚の側方プライを有するこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のタイヤ。
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