FR2669275A1 - Pneumatique pour vitesse elevee et lourdes charges, notamment pour avions. - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne les pneumatiques utilisés à grande vitesse et sous de lourdes charges. Elle se rapporte à un pneumatique ayant deux tringles (2) disposées dans les parties de talon, une carcasse (7) placée entre les parties de talon et ayant des parties repliées, une pointe de bourrage de talon (9) et une couche tampon (10) de câblés placée entre la partie principale et la partie repliée de la carcasse. Cette couche tampon (10) est repliée autour de la tringle. Application aux pneumatiques pour avions.
Description
La présente invention concerne un pneumatique destiné aux grandes vitesses et aux lourdes charges et dans lequel la durabilité de la région des talons et de la partie inférieure des flancs est accrue, et ce pneumatique convient aux avions, notamment de grande taille.
Dans le cas des pneumatiques pour avions, et notamment pour avions de grande taille -constituant un exemple de pneumatiques travaillant à grande vitesse et sous de lourdes charges- dont la vitesse de décollage et d'atterrissage est très élevée et dont la charge des pneumatiques est très grande, le fléchissement au moment du décollage et de l'atterrissage atteint 30 ou 40 % environ. Ainsi, les pneumatiques de l'avion doivent supporter un tel fléchissement important répété lors d'une rotation à grande vitesse et sous une lourde charge lors d'un atterrissage et d'un décollage de sécurité.
Dans les pneumatiques pour avion, des structures classiques de carcasse très utilisées sont de type diagonal. Cependant, l'utilisation d'un tel pneumatique à carcasse diagonale dans les avions à réaction de grande taille est limitée sur le plan de la rigidité de la bande de roulement, du poids du pneumatique, du dégagement de chaleur et de la résistance à l'usure.
En conséquence, on a utilisé récemment une structure ceinturée à nappes radiales, et divers perfectionnements ont été apportés afin que la durée d'utilisation du pneumatique soit étendue, et il est remarquable de noter que la durabilité de la partie de talon est relativement faible par rapport à celle des autres parties alors que la durée de service du pneumatique dans son ensemble est prolongée.
En général, pour la fixation d'une carcasse A à des tringles B des talons, des nappes de carcasse sont repliées vers le haut autour des tringles des talons comme représenté sur la figure 4, et la partie repliée de carcasse A2 se prolonge le long de la partie principale de carcasse Al, en étant directement à son contact. Lorsqu'un tel pneumatique est gonflé à une pression élevée et fléchit de façon importante, dans une partie inférieure C de flanc, une contrainte élevée de traction F agit en sens opposés entre la partie principale Al et la partie repliée A2 de la carcasse A. En conséquence, une force importante de cisaillement existe entre la partie repliée de carcasse et la partie principale adjacente de la carcasse.
En outre, comme le fléchissement est très important, une contrainte de compression est créée dans la partie axialement externe du flanc, et une contrainte de traction est créée dans la partie axialement interne du flanc, et elle amplifie encore le cisaillement. Une détérioration des talons risque de se produire au bord radialement externe de la partie repliée A2 de carcasse à cause du relâchement des extrémités des câblés ou de la séparation du bord de la nappe de carcasse qui se prolonge jusqu'à un talon.
Si on augmente l'épaisseur et la hauteur des pointes de bourrage de talons pour réduire la déformation des talons par exemple, le volume des talons augmente et accroît le poids du pneumatique, et le dégagement de chaleur correspondant augmente aussi si bien que la durabilité des talons est réduite.
L'invention a donc pour objet la réalisation d'un pneumatique pour vitesses élevées et lourdes charges, dans lequel la contrainte de cisaillement existant entre la partie principale de carcasse et la partie repliée de celle-ci est réduite afin que les extrémités des câblés de la carcasse ne se séparent pas, sans augmentation du volume des talons, si bien que la durabilité des talons est accrue.
Dans un aspect, l'invention concerne un pneumatique pour grande vitesse et lourdes charges qui comprend
deux tringles disposées chacune dans une partie de talon,
une carcasse comprenant au moins une nappe de câblés disposée radialement entre les parties de talon et repliée autour des tringles du côté axialement interne au côté axialement externe afin que deux parties repliées et une partie principale soient formées dans la carcasse,
une pointe de bourrage de talon disposée entre la partie principale de carcasse et chaque partie repliée et disposée radialement vers l'extérieur de la tringle, et
une couche tampon formée de câblés et placée entre la partie principale de carcasse et sa partie repliée auxquelles elle est adjacente, cette couche tampon étant disposée radialement vers l'intérieur vers la partie de talon afin qu'elle forme une partie axialement interne,
la couche tampon étant repliée autour de la tringle et étant dirigée radialement vers l'extérieur afin qu'elle forme une partie externe,
le bord radialement externe de la partie axialement interne étant placé radialement à l'extérieur du bord radialement externe de la partie repliée de carcasse et radialement à l'intérieur du point de largeur maximale de la section du pneumatique dans la partie de flanc du pneumatique,
le bord radialement externe de la partie externe étant placé radialement à l'intérieur de la position de hauteur médiane de la pointe de bourrage de talon, délimitée entre le bord radialement externe de la pointe de bourrage de talon et le bord radialement externe de la tringle.
deux tringles disposées chacune dans une partie de talon,
une carcasse comprenant au moins une nappe de câblés disposée radialement entre les parties de talon et repliée autour des tringles du côté axialement interne au côté axialement externe afin que deux parties repliées et une partie principale soient formées dans la carcasse,
une pointe de bourrage de talon disposée entre la partie principale de carcasse et chaque partie repliée et disposée radialement vers l'extérieur de la tringle, et
une couche tampon formée de câblés et placée entre la partie principale de carcasse et sa partie repliée auxquelles elle est adjacente, cette couche tampon étant disposée radialement vers l'intérieur vers la partie de talon afin qu'elle forme une partie axialement interne,
la couche tampon étant repliée autour de la tringle et étant dirigée radialement vers l'extérieur afin qu'elle forme une partie externe,
le bord radialement externe de la partie axialement interne étant placé radialement à l'extérieur du bord radialement externe de la partie repliée de carcasse et radialement à l'intérieur du point de largeur maximale de la section du pneumatique dans la partie de flanc du pneumatique,
le bord radialement externe de la partie externe étant placé radialement à l'intérieur de la position de hauteur médiane de la pointe de bourrage de talon, délimitée entre le bord radialement externe de la pointe de bourrage de talon et le bord radialement externe de la tringle.
De préférence, l'espacement des câblés, parmi les câblés de la couche tampon et les câblés des nappes adjacentes de carcasse, est compris entre 0,25 et 2,0 fois l'épaisseur des câblés de la carcasse.
En conséquence, la couche tampon peut réduire efficacement la contrainte de cisaillement entre la partie principale et la partie adjacente repliée de la carcasse.
En conséquence, la séparation des câblés au bord radialement externe de la partie repliée de carcasse est évitée.
En outre, la couche tampon peut renforcer la partie de talon sans augmentation du volume de cette partie si bien que l'amplitude de la déformation des talons est réduite.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels
la figure 1 est une coupe de la moitié droite d'un pneumatique à carcasse radiale pour avion selon l'invention ;
la figure 2 est une coupe agrandie de la partie inférieure de flanc et de talon de ce pneumatique ;
la figure 3 est une coupe permettant l'explication de l'espacement des câblés ; et
la figure 4 est une coupe permettant la description de la technique antérieure.
la figure 1 est une coupe de la moitié droite d'un pneumatique à carcasse radiale pour avion selon l'invention ;
la figure 2 est une coupe agrandie de la partie inférieure de flanc et de talon de ce pneumatique ;
la figure 3 est une coupe permettant l'explication de l'espacement des câblés ; et
la figure 4 est une coupe permettant la description de la technique antérieure.
Sur les figures 1 à 3, le pneumatique 1 selon l'invention est destiné à être utilisé par des avions, et sa taille est 46X17R20. I1 est représenté à l'état normal sans charge, c'est-à-dire que le pneumatique 1 est monté sur sa jante normale R et est gonflé à sa pression interne normale.
Le pneumatique 1 a une partie 5 de bande de roulement, une paire de parties 3 de talons qui sont axialement espacées, et une paire de parties de flancs 4 disposée entre les parties de talon et les bords de la bande de roulement.
Le pneumatique comprend une tringle 2 de talon placée dans chaque partie 3 de talon, une carcasse 7 disposée entre les parties 2 de talons et repliée autour des tringles 2 afin qu'elle soit fixée à celles-ci, et une ceinture 15 placée radialement à l'extérieur de la carcasse 7.
Dans ce mode de réalisation, la carcasse 7 comprend une carcasse interne 7A et une carcasse externe 7B.
La carcasse interne 7A comprend plusieurs nappes, quatre nappes de câblés dans cet exemple, toutes ces nappes étant repliées autour des tringles 2 de la partie axialement interne vers la partie axialement externe, si bien que la carcasse interne 7A a deux parties repliées 71 aux bords axiaux respectifs de sa partie principale 70.
La carcasse externe 7B comprend plusieurs nappes, deux nappes de câblés dans ce mode de réalisation, et ces nappes sont placées directement sur la surface externe de la carcasse interne 7A et, dans chaque partie de talon, les nappes sont disposées axialement de l'extérieur vers l'intérieur de la tringle le long de la carcasse interne 7A si bien que la partie inférieure principale de la carcasse externe 7B recouvre les bords de nappe dans la partie repliée 71 de la carcasse interne 7A, et une partie 74 de base est formée au bord radialement interne de la partie principale 73.
Les câblés 8 de chaque nappe de carcasse sont disposés radialement et font un angle de 70 à 90O avec l'équateur du pneumatique.
Dans ce mode de réalisation, les nappes de carcasse sont inclinées en alternance par rapport à l'équateur du pneumatique si bien que les nappes adjacentes se recoupent.
Des câblés 8 de carcasse formés de fibres organiques sont utilisés pour la carcasse interne et la carcasse externe dans ce mode de réalisation. Par exemple, on peut utiliser de la rayonne, un polyester, du "Vinylon", du "Nylon", un polyamide aromatique ou analogue.
Une pointe 9 de bourrage de talon est disposée entre la partie principale 70 et chaque partie repliée 71 de la carcasse interne 7A.
La pointe de bourrage de talon 9 a une dimension qui varie progressivement radialement vers l'extérieur depuis la partie radialement externe de la tringle 2.
De préférence, la pointe de talon 9 est formée d'un caoutchouc relativement dur, ayant une dureté JIS-A comprise entre 65 et 95".
La hauteur H2 de la pointe de bourrage de talon est supérieure à la hauteur H de la joue Ra de la jante.
Dans chacune des parties repliées précitées 71 de la carcasse interne 7A, toutes les nappes de carcasse sont disposées radialement vers l'extérieur le long de la surface axialement externe de la pointe de bourrage de talon 9 et se terminent d'une manière telle que plus la position repliée est axialement à l'extérieur et plus la terminaison est basse. La hauteur H1 de la partie repliée la plus basse (c'est-à-dire la partie repliée axialement la plus à l'extérieur) est supérieure à la hauteur H2 de la pointe de bourrage de talon 9, à partir du point Q1 de bout de talon. En conséquence, une région G est formée sans caoutchouc de pointe de bourrage de talon entre la partie principale de carcasse et chaque partie repliée.
La ceinture précitée 15 comprend plusieurs nappes 15A, par exemple huit nappes de câblés.
Les câblés des nappes de ceinture font un angle de O à 30 avec l'équateur du pneumatique.
Les largeurs des nappes de ceinture sont d'environ 70 à 85 % de la largeur en coupe du pneumatique et sont choisies d'une manière telle que plus la position de la nappe de ceinture est axialement interne et plus la largeur est grande, et les bords des nappes 15A ou les enveloppes dirigées vers les bords sont inclinés presque parallèlement au profil de la configuration de l'épaulement du pneumatique.
Dans chaque partie 3 de talon, une couche tampon 10 de câblés est placée entre la partie principale 70 et la partie repliée 71 de la carcasse interne 7A.
La couche tampon 10 de câblés est composée d'au moins une nappe, dans ce mode de réalisation une nappe 10A de câblés parallèles caoutchoutés 11 de fibres organiques faisant un angle de 70 à 90" avec l'équateur du pneumatique.
On utilise, comme câblés 11 de la couche tampon, des câblés ayant la même résistance mécanique ou une résistance mécanique supérieure à celle des câblés de carcasse 8, par exemple des câblés formés de fibres de rayonne, de polyester, de "Vinylon", de "Nylon", de polyamide aromatique ou analogue.
La couche tampon 10 de câblés est disposée de façon continue entre son bord radialement externe 12a et le bord interne 14a le long de la carcasse interne 7A, tout en étant au contact de la surface.
Le bord radialement externe 12a est donc placé radialement à l'extérieur du bord radialement externe 71a de la partie repliée 71 de la carcasse interne 7A et est radialement à l'intérieur du point Q2 de largeur maximale en coupe du pneumatique, dans la région 4 de flanc. Si le bord radialement externe 12a de la couche tampon se termine radialement vers l'extérieur du point Q2 de largeur maximale de la section du pneumatique, une force est appliquée radialement vers l'extérieur, et une contrainte de cisaillement est créée entre la partie principale de la couche tampon de câblés et la partie repliée 71 de carcasse.
Le bord radialement externe 14a de la partie axialement externe 14 de la couche tampon 10 de câblés est placé radialement à l'intérieur d'une position de hauteur hl. La hauteur hl correspond au milieu de la hauteur de la pointe de bourrage de talon, du bord radialement externe de la tringle 2 au bord radialement externe de la pointe 9 de bourrage de talon. Comme la région comprise entre cette position et la base de talon est une région très stable fixée entre la tringle rigide 2 et la joue Ra de la jante, la séparation des câblés au bord 14a est évitée.
Ainsi, la couche tampon 10 de câblés est munie, sous sa partie principale, d'une partie 12 placée entre la partie principale 70 de carcasse interne et la surface axialement interne de la pointe 9 de bourrage de talon, une partie 13 placée entre la carcasse interne 16A et la tringle 2, et une partie 14 placée entre la partie repliée 71 de carcasse interne et la surface axialement externe de la pointe de bourrage de talon 9.
En outre, comme l'indique la figure 3, l'espacement tl des câblés organiques 11 de la couche tampon 10 de câblés et des câblés 8 de carcasse de la nappe adjacente de carcasse dans la partie principale 72, et l'espacement t2 des câblés organiques 11 de la couche tampon 10 et des câblés 8 de carcasse de la nappe adjacente de carcasse dans la partie repliée 71 sont réglés entre 0,25 et 2,0 fois l'épaisseur D des câblés de carcasse 8, si bien que la force de cisaillement agissant entre la partie principale 70 de carcasse et sa partie repliée 71 peut être efficacement réduite.
Lorsque les espacements tl et t2 sont inférieurs à 0,25 fois D, la contrainte de cisaillement ne peut pas être réduite. Lorsque les espacements des câblés dépassent 2,0 fois D, la température interne des parties de talon augmente et provoque une détérioration de la durabilité des talons.
Les épaisseurs de caoutchouc de revêtement de la nappe de carcasse et de la couche tampon 10 de câblés sont ainsi déterminées.
Comme caoutchouc 11 de revêtement des câblés organiques 11, on choisit un caoutchouc analogue au caoutchouc 18 de revêtement des câblés de carcasse afin que la séparation soit évitée entre le caoutchouc 17 de revêtement de la couche tampon 10 et le caoutchouc 18 de revêtement de la nappe de carcasse, et aussi afin que la séparation soit évitée entre les câblés et le caoutchouc de revêtement.
Le module du caoutchouc 17 de revêtement à 100 % d'allongement, utilisé pour les câblés organiques 11, n'est pas inférieur à 0,6 fois et n'est pas supérieur à 1,3 fois le module à 100 % d'allongement du caoutchouc 18 de revêtement des câblés de carcasse. Normalement, le module à 100 % du caoutchouc 18 de revêtement des câblés de carcasse est compris entre 3.106 et 107 Pa et celui du caoutchouc 17 de revêtement est compris entre 3.106 et 107 Pa.
En outre, dans ce mode de réalisation, l'épaisseur totale de la partie des flancs du pneumatique est l'épais- seur du caoutchouc des flancs en un point Q3 tel que le quotient F1/X dépasse 0 et ne dépasse 0,20, et le quotient
F2/X dépasse le quotient F1/X et ne dépasse pas 0,60, F1 étant l'épaisseur du caoutchouc du flanc, placé sur la carcasse et mesuré au point Q3 normalement à la surface du flanc du pneumatique depuis cette surface de la carcasse,
F2 étant l'épaisseur totale de la partie de flanc du pneumatique mesurée au point Q3 perpendiculairement à la surface du flanc du pneumatique, et le point Q3 se trouvant sur la surface de la paroi latérale et étant espacé radialement vers l'extérieur par rapport au point de bout de talon Q1 d'une distance h qui est égale à 20 g de la hauteur HO de la section du pneumatique. Le réglage des rapports F1/X et F2/X dans les plages précitées permet une réduction de l'amplitude de la déformation des talons, avec maîtrise du dégagement de chaleur.
F2/X dépasse le quotient F1/X et ne dépasse pas 0,60, F1 étant l'épaisseur du caoutchouc du flanc, placé sur la carcasse et mesuré au point Q3 normalement à la surface du flanc du pneumatique depuis cette surface de la carcasse,
F2 étant l'épaisseur totale de la partie de flanc du pneumatique mesurée au point Q3 perpendiculairement à la surface du flanc du pneumatique, et le point Q3 se trouvant sur la surface de la paroi latérale et étant espacé radialement vers l'extérieur par rapport au point de bout de talon Q1 d'une distance h qui est égale à 20 g de la hauteur HO de la section du pneumatique. Le réglage des rapports F1/X et F2/X dans les plages précitées permet une réduction de l'amplitude de la déformation des talons, avec maîtrise du dégagement de chaleur.
En outre, comme l'indique la figure 2, la tringle 2 est disposée afin que le quotient X/H ne soit pas inférieur à 0,8 et ne dépasse pas 1,05, et que le quotient Y/H ne soit pas inférieur à O ni supérieur à 0,3 (dans ce mode de réalisation, le bord radialement externe de la tringle 2 est placé radialement à l'intérieur du bord radialement externe de la joue Ra de la jante), X étant la distance mesurée axialement vers l'intérieur depuis un point Q1 de bout de talon jusqu'au bord axialement interne de la tringle 2, H étant la hauteur de la joue ou la distance radiale mesurée radialement vers l'extérieur depuis le point de bout de talon Q1 jusqu'au bord radialement externe de la joue Ra de la jante, Y étant la distance radiale mesurée radialement vers l'intérieur depuis le bord radialement externe de la joue Ra de la jante jusqu'au bord radialement externe de la tringle 2, et le point Q1 de bout de talon étant le point d'intersection de l'axe de base de jante Rb et de l'axe de joue de jante Ra ou le point d'intersection de l'axe inférieur de talon et de l'axe latéral de talon.
Lorsque le quotient X/H est inférieur à 0,80 ou lorsque le quotient Y/H est supérieur à 0,30, l'amplitude de la déformation des talons augmente. Lorsque le quotient
X/H est supérieur à 1,05, le volume de la partie 3 de talon augmente excessivement, et la durabilité est détériorée et, en outre, le logement des talons sur la jante devient instable.
X/H est supérieur à 1,05, le volume de la partie 3 de talon augmente excessivement, et la durabilité est détériorée et, en outre, le logement des talons sur la jante devient instable.
De préférence, le quotient X/H n'est pas inférieur à 0,85 ni supérieur à 1,0.
Lorsque le quotient Y/H est inférieur à 0, c'est-àdire a une valeur négative, le bord radialement externe de la tringle 2 est placé radialement vers l'extérieur du bord radialement externe de la joue de la jante Ra, et la carcasse 7 est repliée nettement autour du bord radialement externe de la tringle 2 et se rompt facilement.
Le positionnement de la tringle permet une inclinaison axiale vers l'extérieur de la pointe de bourrage de talon à l'état sans charge du pneumatique, si bien que la déformation par flexion de la pointe de bourrage de talon de l'état sans charge à l'état très dévié est réduite. En conséquence, le dégagement de chaleur est réduit et la durabilité des talons est encore accrue.
Chaque partie 3 de talon, dans ce mode de réalisation, comporte en outre une couche 20 de câblés de bout de talon qui est décalée vers la partie inférieure droite du centre de la tringle sur la figure 2 afin que ce positionnement soit facilité.
La couche 20 de câblés de bout de talon est placée à la surface externe de la carcasse 7, dans ce mode de réalisation sur la surface externe de la carcasse externe 7B, et elle est adjacente au caoutchouc de base de talon, et la couche 20 est placée sur sa longueur.
Le bord radialement externe de la couche 20 est placé entre des droites L1 et L2 partant du centre de la tringle et faisant des angles de + 40 avec la droite L3 disposée axialement vers l'extérieur depuis le centre de la tringle.
Le bord radialement interne de la couche 20 de câblés de bout de talon se termine dans le caoutchouc de base de talon et est placé axialement à l'intérieur d'une droite L4 disposée radialement vers l'intérieur à partir du centre de la tringle et habituellement entre les droites L5 et L6 dirigées radialement vers l'intérieur depuis le bord radialement interne de la tringle et le point radialement le plus à l'intérieur de la partie inférieure de carcasse entourant la tringle de talon. Dans ce mode de réalisation, le bord radialement interne de la carcasse externe 16B se termine aussi dans le caoutchouc de base de talon et est placé entre les droites L5 et L6.
La couche 20 de câblés de bout de talon est composée d'au moins une nappe de câblés parallèles caoutchoutés 21 faisant un angle de 45 à 90" avec l'équateur du pneumatique. Dans ce mode de réalisation, une nappe de câblés de fibres de polyamide aromatique est utilisée, mais d'autres câblés de fibres organiques peuvent aussi être utilisés, par exemple de "Nylon", de polyester ou analogue.
Au cours de l'opération de vulcanisation du pneumatique dans un moule, et étant donné la présence de la couche 20 de câblés de bout de talon, les tringles sont repoussées axialement vers l'intérieur et radialement vers l'extérieur. Ce déplacement de la tringle peut être obtenu sans augmentation de l'épaisseur du caoutchouc de base de la bande de roulement. En conséquence, la force de retenue de la bande de roulement ou la force de coopération existant entre le pneumatique et la jante peut être maintenue.
L'espacement des câblés de la couche 20 de bout de talon et des câblés 8 de la nappe adjacente de carcasse est réglé entre 0,25 et 2,0 fois l'épaisseur D des câblés 8 de carcasse afin que la contrainte de cisaillement soit réduite entre la carcasse 7 et la couche 20 de bout de talon et de manière que leur séparation soit évitée.
L'épaisseur du caoutchouc de revêtement est déterminée en fonction de cette restriction. Lorsque l'espacement dépasse deux fois D, l'épaisseur du caoutchouc de la base de talon augmente, si bien que la force de retenue de talon risque de diminuer et la température interne risque d'augmenter.
Lorsque l'espacement est inférieur à 0,25 fois D, la contrainte de cisaillement ne peut pas être réduite et un défaut par séparation risque d'apparaître.
Le caoutchouc de revêtement des câblés de la couche de bout de talon est d'un type qui possède une grande adhérence vis-à-vis du caoutchouc de revêtement des câblés de la carcasse. En conséquence, la même composition de caoutchouc que pour le revêtement des câblés de la carcasse ou une composition analogue est alors utilisée.
Son module à 100 g d'allongement n'est pas inférieur de préférence à 0,6 fois ni supérieur à 1,3 fois le module à 100 % d'allongement du caoutchouc de revêtement des câblés de la carcasse.
La couche de câblés de bout de talon a aussi l'avantage de protéger les câblés de la carcasse contre la chaleur due au freinage et au frottement de la jante.
Par ailleurs, la tringle 2, dans ce mode de réalisation, a une forme circulaire en coupe, mais d'autres configurations, par exemple hexagonale, carrée ou analogue, peuvent être utilisées.
Des pneumatiques d'essai de taille 46X17R20 pour avions ont été préparés et la durabilité de leurs talons a été déterminée. Les résultats des essais figurent dans le tableau 1.
Les pneumatiques d'essai avaient la même structure de pneumatique que sur la figure 1, mais ils ne comportaient aucune couche de câblés de bout de talon, et leurs spécifications sont aussi indiquées dans le tableau 1. Le tableau 2 représente les spécifications et caractéristiques des câblés de carcasse, des câblés de ceinture et des câblés de couche tampon utilisés dans les pneumatiques éprouvés.
L'essai de durabilité a été réalisé selon les conditions TSO-C62c de US Federal Aviation Administration
Technical Standard Order. La charge d'essai des pneumatiques était égale à 120 g de la charge nominale de service, la vitesse de déplacement était de 11 km/h et la distance de roulement de 3 000 km.
Technical Standard Order. La charge d'essai des pneumatiques était égale à 120 g de la charge nominale de service, la vitesse de déplacement était de 11 km/h et la distance de roulement de 3 000 km.
Comme l'indique le tableau 1, la durabilité des talons des pneumatiques des exemples de l'invention était bien supérieure à celle des pneumatiques de référence.
Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux pneumatiques qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention.
TABLEAU 1
Ex.l Ex.2 Ex.3 Ref.1
Carcasse
Nombre de nappes
intérieures 4 4 4 4
extérieures 2 2 2 2
Câblés A-1 A-l A-l A-l
Angle (degrés) 85 85 85 85
Ceinture
Nombre de nappes 8 8 8 8
Câblés B-1 B-1 B-1 B-l
Angle (degrés) O 0 0 0
Couche tampon
Nombre de nappes 1 1 1 2
Câblés C-1 C-i C-1 C-1
Angle (degrés) 85 85 70 85
Durabilité
Distance parcourue 3000 km 3000 km 3000 km 3000 km
* * * *
Libération des câblés non non indication oui
TABLEAU 1 (suite)
Ref.2 Ref.3 Ref.4 Ref.5
Carcasse
Nombre de nappes
intérieures 4 4 4 4
extérieures 2 2 2 2
Câblés A-l A-1 A-1 A-l
Angle (degrés) 85 85 85 85
Ceinture
Nombre de nappes 8 8 8 8
Câblés B-l B-1 B-l B-l
Angle (degrés) O 0 O 0
Couche tampon
Nombre de nappes 2 - 2 1
Câblés C-1 - C-2 C-1
Angle (degrés) 45 - 45 45
Durabilité
Distance parcourue 900 km 450 km 1240 km 850 km
Libération des câblés oui oui oui oui * a parcouru complètement la distance d'essai de 3 000 km
TABLEAU 2
Câblés A-1 B-1
Matériau "Nylon" 6.6 "Nylon" 6.6
Structure 1890d/3 1680d/4
Torsion des câblés (tours/lO cm) 26 S5 ( ) * 6,2 4,8 SîO (%) * 9,5 8,2
S20 (%) * 14,7 11,3
D5 (*/d)XîOE4 * 9,85 8,03 DlO (%/d)X1OE4 * 15,08 9,36
D20 (*/d)XîOE4 * 23,33 14,49
Allongement à la rupture (g) 24,8 22,4
Résistance (10N) 48,2 52,5
5
Module élastique initial (105Pa) 175 234
Câblés C-1 C-2
Matériau "Nylon" 6.6 "Nylon" 6.6
Structure 1890d/3 1260d/2
Torsion des câblés (tours/lO cm) 28 53
S5 (%) * 6,2 7,6 S10 (%) * 9,5 11,0
S20 (%) * 14,7 17,0
D5 (%/d)X1OE4 * 9,84 27,3
D10 (*/d)XîOE4 * 15,08 39,6
D20 (%/d)X1OE4 * 23,33 61,2
Allongement à la rupture (%) 24,8 18,2
Résistance (1ON) 48,2 22,0
Module élastique initial (105Pa) 175 75 * S5, S10, S20 sont les allongements (t) à 50, 100 et 200 N
D5, D10, D20 sont les quotients de S5, S10, S20 par le nombre total de deniers.
Ex.l Ex.2 Ex.3 Ref.1
Carcasse
Nombre de nappes
intérieures 4 4 4 4
extérieures 2 2 2 2
Câblés A-1 A-l A-l A-l
Angle (degrés) 85 85 85 85
Ceinture
Nombre de nappes 8 8 8 8
Câblés B-1 B-1 B-1 B-l
Angle (degrés) O 0 0 0
Couche tampon
Nombre de nappes 1 1 1 2
Câblés C-1 C-i C-1 C-1
Angle (degrés) 85 85 70 85
Durabilité
Distance parcourue 3000 km 3000 km 3000 km 3000 km
* * * *
Libération des câblés non non indication oui
TABLEAU 1 (suite)
Ref.2 Ref.3 Ref.4 Ref.5
Carcasse
Nombre de nappes
intérieures 4 4 4 4
extérieures 2 2 2 2
Câblés A-l A-1 A-1 A-l
Angle (degrés) 85 85 85 85
Ceinture
Nombre de nappes 8 8 8 8
Câblés B-l B-1 B-l B-l
Angle (degrés) O 0 O 0
Couche tampon
Nombre de nappes 2 - 2 1
Câblés C-1 - C-2 C-1
Angle (degrés) 45 - 45 45
Durabilité
Distance parcourue 900 km 450 km 1240 km 850 km
Libération des câblés oui oui oui oui * a parcouru complètement la distance d'essai de 3 000 km
TABLEAU 2
Câblés A-1 B-1
Matériau "Nylon" 6.6 "Nylon" 6.6
Structure 1890d/3 1680d/4
Torsion des câblés (tours/lO cm) 26 S5 ( ) * 6,2 4,8 SîO (%) * 9,5 8,2
S20 (%) * 14,7 11,3
D5 (*/d)XîOE4 * 9,85 8,03 DlO (%/d)X1OE4 * 15,08 9,36
D20 (*/d)XîOE4 * 23,33 14,49
Allongement à la rupture (g) 24,8 22,4
Résistance (10N) 48,2 52,5
5
Module élastique initial (105Pa) 175 234
Câblés C-1 C-2
Matériau "Nylon" 6.6 "Nylon" 6.6
Structure 1890d/3 1260d/2
Torsion des câblés (tours/lO cm) 28 53
S5 (%) * 6,2 7,6 S10 (%) * 9,5 11,0
S20 (%) * 14,7 17,0
D5 (%/d)X1OE4 * 9,84 27,3
D10 (*/d)XîOE4 * 15,08 39,6
D20 (%/d)X1OE4 * 23,33 61,2
Allongement à la rupture (%) 24,8 18,2
Résistance (1ON) 48,2 22,0
Module élastique initial (105Pa) 175 75 * S5, S10, S20 sont les allongements (t) à 50, 100 et 200 N
D5, D10, D20 sont les quotients de S5, S10, S20 par le nombre total de deniers.
Claims (7)
1. Pneumatique pour grande vitesse et lourdes charges, caractérisé en ce qu'il comprend
deux tringles (2) disposées chacune dans une partie de talon,
une carcasse (7) comprenant au moins une nappe de câblés disposée radialement entre les parties de talon et repliée autour des tringles du côté axialement interne au côté axialement externe afin que deux parties repliées et une partie principale soient formées dans la carcasse,
une pointe de bourrage de talon (9) disposée entre la partie principale de carcasse et chaque partie repliée et disposée radialement vers l'extérieur de la tringle, et
une couche tampon (10) formée de câblés et placée entre la partie principale de carcasse et sa partie repliée auxquelles elle est adjacente, cette couche tampon étant disposée radialement vers l'intérieur vers la partie de talon afin qu'elle forme une partie axialement interne,
la couche tampon (10) étant repliée autour de la tringle et étant dirigée radialement vers l'extérieur afin qu'elle forme une partie externe,
le bord radialement externe de la partie axialement interne étant placé radialement à l'extérieur du bord radialement externe de la partie repliée de carcasse et radialement à l'intérieur du point de largeur maximale de la section du pneumatique dans la partie de flanc du pneumatique,
le bord radialement externe de la partie externe étant placé radialement à l'intérieur de la position de hauteur médiane de la pointe de bourrage de talon, délimitée entre le bord radialement externe de la pointe de bourrage de talon et le bord radialement externe de la tringle.
2. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'espacement des câblés de la couche tampon (10) et des câblés adjacents de la carcasse (7) est compris entre 0,25 et 2,0 fois l'épaisseur des câblés de la carcasse.
3. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que
chaque partie de talon a une couche (20) de câblés de bout de talon formée de câblés caoutchoutés placés entre la carcasse et une couche de caoutchouc de base de talon délimitant la base des talons, et
la couche (20) de câblés de bout de talon est disposée le long de la surface externe de la carcasse (7) de manière que le bord radialement interne soit disposé axialement vers l'intérieur d'une droite (L4) passant radialement vers l'intérieur depuis le centre du câblé et se terminant dans la couche de caoutchouc de base de talon, et le bord radialement externe est placé entre des droites (L1 et L2) partant du centre de la tringle et faisant des angles + 40C avec une droite (L3) partant axialement vers l'extérieur du centre de la tringle.
4. Pneumatique selon la revendication 3, caractérisé en ce que le bord radialement interne de la couche (20) de câblés de bout de talon est placé entre des droites (L5 et
L6) dirigées radialement vers l'intérieur depuis le bord radialement interne de la tringle et le point radialement le plus à l'intérieur de la partie inférieure de carcasse entourant la tringle, respectivement.
5. Pneumatique selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que l'espacement des câblés de la couche (20) de câblés de bout de talon et des câblés des nappes adjacentes de carcasse (7) est compris entre 0,25 et 2,0 fois l'épaisseur des câblés de la carcasse.
6. Pneumatique pour vitesse élevée et lourdes charges, caractérisé en ce qu'il comprend
une paire de tringles (2) disposées chacune dans une partie de talon,
une carcasse (7) formée d'au moins une nappe de câblés disposée radialement, placée entre les parties de talon et repliée autour des tringles, et
une couche (20) de câblés de bout de talon formée de câblés caoutchoutés disposés dans chaque partie de talon entre la carcasse et une couche de caoutchouc de base de talon délimitant la base des talons,
la couche (20) de câblés de bout de talon étant disposée le long de la surface externe de la carcasse de manière que le bord radialement interne soit disposé axialement à l'intérieur d'une droite (L4) passant radialement à l'intérieur à partir du centre de la tringle et se terminant dans la couche de caoutchouc de base de talon, et que le bord radialement externe soit placé entre des droites (L1 et L2) partant du centre de la tringle et faisant des angles de + 40C avec une droite (L3) disposée axialement vers l'extérieur depuis le centre de la tringle.
7. Pneumatique selon la revendication 6, caractérisé en ce que les espacements des câblés de la couche (20) de câblés de bout de talon et des câblés adjacents de carcasse (7) sont compris entre 0,25 et 2,0 fois l'épaisseur des câblés de carcasse.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2319160A JP3005042B2 (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | 高速重荷重用タイヤ |
| JP02319159A JP3091476B2 (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | 高速重荷重用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2669275A1 true FR2669275A1 (fr) | 1992-05-22 |
| FR2669275B1 FR2669275B1 (fr) | 1994-02-25 |
Family
ID=26569624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9114344A Expired - Lifetime FR2669275B1 (fr) | 1990-11-21 | 1991-11-20 | Pneumatique pour vitesse elevee et lourdes charges, notamment pour avions. |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2669275B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0756950A1 (fr) * | 1995-07-31 | 1997-02-05 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin-Michelin & Cie | Pneumatique avec des bourrelets renforcés |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1327244A (fr) * | 1962-04-05 | 1963-05-17 | Kleber Colombes | Enveloppe de pneumatique |
| BE673798A (fr) * | 1964-12-23 | 1966-04-01 | ||
| DE2727875A1 (de) * | 1976-06-22 | 1977-12-29 | Bridgestone Tire Co Ltd | Luftreifen in radialbauweise mit einer verstaerkenden konstruktion fuer den wulstabschnitt |
| JPS60229809A (ja) * | 1984-04-26 | 1985-11-15 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 大型車両用ラジアルタイヤ |
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| EP0356058A1 (fr) * | 1988-08-16 | 1990-02-28 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatique radial pour poids-lourds |
-
1991
- 1991-11-20 FR FR9114344A patent/FR2669275B1/fr not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (7)
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Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 10, no. 92 (M-468)(2149) 9 Avril 1986 & JP-A-60 229 809 ( TOYO GOMU KOGYO K.K. ) * |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0756950A1 (fr) * | 1995-07-31 | 1997-02-05 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin-Michelin & Cie | Pneumatique avec des bourrelets renforcés |
| FR2737442A1 (fr) * | 1995-07-31 | 1997-02-07 | Michelin & Cie | Pneumatique avec des bourrelets renforces |
| US5769982A (en) * | 1995-07-31 | 1998-06-23 | Compagnie Generale des Etablissements Michelin--Michelin & Cie | Tire with reinforced beads |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2669275B1 (fr) | 1994-02-25 |
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