JPS60229809A - 大型車両用ラジアルタイヤ - Google Patents
大型車両用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS60229809A JPS60229809A JP59084926A JP8492684A JPS60229809A JP S60229809 A JPS60229809 A JP S60229809A JP 59084926 A JP59084926 A JP 59084926A JP 8492684 A JP8492684 A JP 8492684A JP S60229809 A JPS60229809 A JP S60229809A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cords
- layer
- cord
- carcass ply
- layers
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、大型車両用ラジアルタイヤ、特にカーカス
プライに有機繊維コードを使用したタイヤにおいてビー
ド部の耐久性を向上した大型車両用ラジアルタイヤに関
するものである。
プライに有機繊維コードを使用したタイヤにおいてビー
ド部の耐久性を向上した大型車両用ラジアルタイヤに関
するものである。
（従来の技術）
大型ラジアルタイヤのカーカスプライに、スチールコー
トまたは有機繊維コードが使用されているが、前者はタ
イヤを長期間使用するとタイヤに充填した空気や空気中
の水分によってスチールコードに錆が発生し、ゴムに対
する接着力が低下し。
トまたは有機繊維コードが使用されているが、前者はタ
イヤを長期間使用するとタイヤに充填した空気や空気中
の水分によってスチールコードに錆が発生し、ゴムに対
する接着力が低下し。
場合によってはスチールコードが切断してタイヤの故障
となる。後者はカーカスプライの耐疲労性が優れており
長期間使用しても前者のような問題はないが、ビード部
の剛性が小さくて耐久性が低いという問題がある。従来
、カーカスプライに有機繊維コートを使用した大型車両
用ラジアルタイヤのビード部構造は、複数層のカーカス
プライ端部をビードワイヤの内側から外側に折返したも
のが知られているが、上記したように有機繊維コードは
スチールコードに比べて剛性が小さいために、タイヤ負
荷時にビード部の変形が大きくなり、カーカスプライの
折返し端部のセパレーションやリムフランジ接触部のリ
ム擦れが発生する。この欠点を防止するために、ビード
部においてカーカスプライの折返し端部の外側にスチー
ルコード補強層を配置したものが広く使用されていた。
となる。後者はカーカスプライの耐疲労性が優れており
長期間使用しても前者のような問題はないが、ビード部
の剛性が小さくて耐久性が低いという問題がある。従来
、カーカスプライに有機繊維コートを使用した大型車両
用ラジアルタイヤのビード部構造は、複数層のカーカス
プライ端部をビードワイヤの内側から外側に折返したも
のが知られているが、上記したように有機繊維コードは
スチールコードに比べて剛性が小さいために、タイヤ負
荷時にビード部の変形が大きくなり、カーカスプライの
折返し端部のセパレーションやリムフランジ接触部のリ
ム擦れが発生する。この欠点を防止するために、ビード
部においてカーカスプライの折返し端部の外側にスチー
ルコード補強層を配置したものが広く使用されていた。
しかしカーカスプライに有機繊維コードを使用したビー
ド部の剛性は比較的小さいにもかかわらず、スチールコ
ード補強層の剛性は高いので、スチールコード補強層の
上端部に応力が集中し、スチールコードのセパレーショ
ンが発生する。
ド部の剛性は比較的小さいにもかかわらず、スチールコ
ード補強層の剛性は高いので、スチールコード補強層の
上端部に応力が集中し、スチールコードのセパレーショ
ンが発生する。
そこで剛性の高いスチールコード補強層に代えて有機繊
維コード補強層をカーカスプライの折返し端部の外側に
、かつカーカスプライ折返し端部より高い位置に配置す
ることによって、有機繊維コードの柔軟性のためにタイ
ヤ負荷時に変形することができ、補強層上端部の応力集
中も少なくなって、セパレーションが少なく、またリム
擦れ発生においてもスチールコード補強層を使用したタ
イヤと同等に耐久性の優れたタイヤが得られることを知
見した。しかしながら上記のタイヤは、特に大荷重で使
用された場合には、上記有機繊維コード補強層の外側に
配置されているゴム層が、ビード部負荷の変形によって
リムフランジのリム側に押出されるように変形し、補強
層の表面に大きなせん断力を受けることになり、補強層
の最外層コードの表面でセパレーションが発生し、タイ
ヤ表面が膨れたり、補強層コードが切断する等の故障が
発生する。
維コード補強層をカーカスプライの折返し端部の外側に
、かつカーカスプライ折返し端部より高い位置に配置す
ることによって、有機繊維コードの柔軟性のためにタイ
ヤ負荷時に変形することができ、補強層上端部の応力集
中も少なくなって、セパレーションが少なく、またリム
擦れ発生においてもスチールコード補強層を使用したタ
イヤと同等に耐久性の優れたタイヤが得られることを知
見した。しかしながら上記のタイヤは、特に大荷重で使
用された場合には、上記有機繊維コード補強層の外側に
配置されているゴム層が、ビード部負荷の変形によって
リムフランジのリム側に押出されるように変形し、補強
層の表面に大きなせん断力を受けることになり、補強層
の最外層コードの表面でセパレーションが発生し、タイ
ヤ表面が膨れたり、補強層コードが切断する等の故障が
発生する。
（解決すべき課題）
この発明は、有機繊維コードをカーカスプライとし、カ
ーカスプライ端部をビードワイヤの内側から外側に折返
したビード構造を有する大型車両用ラジアルタイヤにお
いて、高負荷時におけるセパレーション、リム擦れなど
によるタイヤの故障の発生を防止することである。
ーカスプライ端部をビードワイヤの内側から外側に折返
したビード構造を有する大型車両用ラジアルタイヤにお
いて、高負荷時におけるセパレーション、リム擦れなど
によるタイヤの故障の発生を防止することである。
（発明の構成）
この発明は、タイヤ周方向に対して９０度に配置された
有機繊維コードからなるカーカスプライの端部がビート
ワイヤの内側から外側に折返されたビード部構造を有す
る大型車両用ラジアルタイヤにおいて、カーカスプライ
の折返し端部の外側に、少なくとも３層の有機繊維コー
ドからなる補強層を、リムフランジ基準線からの補強層
上端の高さがカーカスプライの折返し端部の高さの１．
２倍以上に配置し、該補強層の最外層のコードの折込み
本数が他の層のコードの打込み本数より少なく、かつ最
外層コードの打込み間隔がコード直径の２．２倍以−ヒ
であることを特徴とする大型車両用ラジアルタイヤであ
る。
有機繊維コードからなるカーカスプライの端部がビート
ワイヤの内側から外側に折返されたビード部構造を有す
る大型車両用ラジアルタイヤにおいて、カーカスプライ
の折返し端部の外側に、少なくとも３層の有機繊維コー
ドからなる補強層を、リムフランジ基準線からの補強層
上端の高さがカーカスプライの折返し端部の高さの１．
２倍以上に配置し、該補強層の最外層のコードの折込み
本数が他の層のコードの打込み本数より少なく、かつ最
外層コードの打込み間隔がコード直径の２．２倍以−ヒ
であることを特徴とする大型車両用ラジアルタイヤであ
る。
先ずこの発明のビード部構造の一例を第１図によって説
明する。
明する。
ｌはタイヤ周方向に対して９０度に配置されたカーカス
プライにして、カーカスプライ１の端部はビードワイヤ
２の内側から外側に折返されて折返し端部１ａを形成し
ている。この折返し端部１ａの外側には３層の有機繊維
コードからなる補強層３が配置され、補強層３の下端３
ａはビードワイヤ２の下方に位置し、補強層３の上端３
ｂのリムフランジ４の基準線からの高さＨは、カーカス
プライｌの折返し端部１ａの上端１ｂのリムフランジ４
の基準線からの高さｈの１．２倍以上に配置されている
。
プライにして、カーカスプライ１の端部はビードワイヤ
２の内側から外側に折返されて折返し端部１ａを形成し
ている。この折返し端部１ａの外側には３層の有機繊維
コードからなる補強層３が配置され、補強層３の下端３
ａはビードワイヤ２の下方に位置し、補強層３の上端３
ｂのリムフランジ４の基準線からの高さＨは、カーカス
プライｌの折返し端部１ａの上端１ｂのリムフランジ４
の基準線からの高さｈの１．２倍以上に配置されている
。
なお、５はカーカスゴム層、６はカーカスゴム層より硬
いゴムからなるスティンファである。
いゴムからなるスティンファである。
カーカスプライ１および補強層３の有機繊維コードは、
ナイロン、ポリエステルなどからなる通常のタイヤコー
ドであり、カーカスプライと補強層とは同じコードであ
ってもよいが、カーカスプライがポリエステルコード、
補強層がナイロンコードであることが好ましい。
ナイロン、ポリエステルなどからなる通常のタイヤコー
ドであり、カーカスプライと補強層とは同じコードであ
ってもよいが、カーカスプライがポリエステルコード、
補強層がナイロンコードであることが好ましい。
カーカスプライｌのコードは円周方向に対して９０度に
配置され、補強層３のコードは円周方向に対して２０〜
５０度に配置され、各層のコードは互いに斜交するよう
に配置されていることが補強層の剛性の点から好ましい
。
配置され、補強層３のコードは円周方向に対して２０〜
５０度に配置され、各層のコードは互いに斜交するよう
に配置されていることが補強層の剛性の点から好ましい
。
補強層３は３層以上、具体的には３層もしくは４層のコ
ードからなり、２層もしくは１層では補強層の剛性が十
分にに確保できずリム擦れの発生が防止できない。補強
層３の各層のコードの直径は同しであってもよいが、最
外層のコード径を他の層のコード径より小さくすると、
セパレーションの耐久性がさらに向上される。
ードからなり、２層もしくは１層では補強層の剛性が十
分にに確保できずリム擦れの発生が防止できない。補強
層３の各層のコードの直径は同しであってもよいが、最
外層のコード径を他の層のコード径より小さくすると、
セパレーションの耐久性がさらに向上される。
補強層３のド端３ａは、ビードワイヤ２の下方もしくは
下方より若干内側に折返されて位置し、補強層３のすへ
てのコードの上端３ｂのビード基準線からの高さＨは、
カーカスプライ１の折返し端部１ａの高さｈの１．２倍
以上、好ましくは１．５倍以上であり、その上限はタイ
ヤ最大幅の位置である。補強層の各層のコードの上端は
必ずしも同じ高さでなくてもよい、補強層の上端３ｂは
自由端となっているために自由端付近の剛性が小さいの
で、ＩＩ ／ ｈが１．２倍未満になるとカーカスプラ
イの折返し端部の歪が大きくなってセパレーションを発
生する。
下方より若干内側に折返されて位置し、補強層３のすへ
てのコードの上端３ｂのビード基準線からの高さＨは、
カーカスプライ１の折返し端部１ａの高さｈの１．２倍
以上、好ましくは１．５倍以上であり、その上限はタイ
ヤ最大幅の位置である。補強層の各層のコードの上端は
必ずしも同じ高さでなくてもよい、補強層の上端３ｂは
自由端となっているために自由端付近の剛性が小さいの
で、ＩＩ ／ ｈが１．２倍未満になるとカーカスプラ
イの折返し端部の歪が大きくなってセパレーションを発
生する。
なおり−力スプライｌの折返し端部１ａの上端の高さｈ
は、通常２０〜６０ｍｍである。補強層の最外層のコー
ド３ｄの打込み本数は他の層のコード３ｃの打込み本数
より少なく、かつ最外層のコード３ｄの打込み間隔Ｗは
コードの直径ｄの２．２倍以−Ｅ、好ましくは２．４倍
以上である（第２図）、具体的にいえば最外層のコード
３ｄの打込み本数はｌＯ〜３０本／２５ｍであり、他の
層のコードの打込み本数はこれより少ない。
は、通常２０〜６０ｍｍである。補強層の最外層のコー
ド３ｄの打込み本数は他の層のコード３ｃの打込み本数
より少なく、かつ最外層のコード３ｄの打込み間隔Ｗは
コードの直径ｄの２．２倍以−Ｅ、好ましくは２．４倍
以上である（第２図）、具体的にいえば最外層のコード
３ｄの打込み本数はｌＯ〜３０本／２５ｍであり、他の
層のコードの打込み本数はこれより少ない。
最外層のコードの打込み間隔Ｗがコード直径ｄの２．２
倍未満であると最外層コードのリム接触域でセパレーシ
ョンが生ずる。特に３層のコードのすべてのＷ／ｄが２
．２倍未満であるとリム擦れが発生する。
倍未満であると最外層コードのリム接触域でセパレーシ
ョンが生ずる。特に３層のコードのすべてのＷ／ｄが２
．２倍未満であるとリム擦れが発生する。
（実施例）
トレッド部のベルト層は４層のスチールコードからなり
、カーカスプライは３層のポリエステルコード（１５０
０デニ一ル７３本、コード径０．８１１ｎ）からなるサ
イズ１０．００Ｒ２０１４ＰＨのタイヤにおいて、カー
カスプライの折返し端部の上端高さｈを４５ｍ、折返し
端部の打込み本数を２５本／２５ｍ とし、補強層の内
、中層にナイロンコード（１２６０デニ一ル／２本、コ
ード径０．６５ｍ＋）を、最外層に内、中層より細いナ
イロンコード（８４０デニ一ル／２本、コード径０．５
５ｍ＋ｅ）をそれぞれ使用し、タイヤ円周方向に対し３
５度で各層が互いに斜交するよう配置し、各層の上端高
さト■を内層から順に９０．７５．６５ｗｅとした。補
強層の内、中層のコードの打込み本数は２２本／２５ａ
ｍ、最外層コードの打込み本数を１８本／２５胴とし、
Ｗ／ｄを１．７〜３．０倍になるように最外層のコード
の打込み間隔Ｗを変化させて、補強層のセパレーション
発生までの走行時間をセパレーション耐久力として評価
し、その結果を第３図のグラフで示した。第３図のグラ
フＢは、補強層の最外層コードを内、中層のコートと同
じにしたもののグラフである。
、カーカスプライは３層のポリエステルコード（１５０
０デニ一ル７３本、コード径０．８１１ｎ）からなるサ
イズ１０．００Ｒ２０１４ＰＨのタイヤにおいて、カー
カスプライの折返し端部の上端高さｈを４５ｍ、折返し
端部の打込み本数を２５本／２５ｍ とし、補強層の内
、中層にナイロンコード（１２６０デニ一ル／２本、コ
ード径０．６５ｍ＋）を、最外層に内、中層より細いナ
イロンコード（８４０デニ一ル／２本、コード径０．５
５ｍ＋ｅ）をそれぞれ使用し、タイヤ円周方向に対し３
５度で各層が互いに斜交するよう配置し、各層の上端高
さト■を内層から順に９０．７５．６５ｗｅとした。補
強層の内、中層のコードの打込み本数は２２本／２５ａ
ｍ、最外層コードの打込み本数を１８本／２５胴とし、
Ｗ／ｄを１．７〜３．０倍になるように最外層のコード
の打込み間隔Ｗを変化させて、補強層のセパレーション
発生までの走行時間をセパレーション耐久力として評価
し、その結果を第３図のグラフで示した。第３図のグラ
フＢは、補強層の最外層コードを内、中層のコートと同
じにしたもののグラフである。
セパレーション耐久力は、室内ドラムテスタで、ＪＩＳ
−Ｄ４２０２に準拠して空気圧７．２５ｋｇ／ｃｌｆ、
荷重を定格荷重２７００ｋｇの２倍とし、速度３０Ｋｍ
＋／時で走行させ、補強層の最外層コードのセパレーシ
ョンが発生する走行時間を、グラフＢのＷ／ｄが１．７
を１００として指数で示した。
−Ｄ４２０２に準拠して空気圧７．２５ｋｇ／ｃｌｆ、
荷重を定格荷重２７００ｋｇの２倍とし、速度３０Ｋｍ
＋／時で走行させ、補強層の最外層コードのセパレーシ
ョンが発生する走行時間を、グラフＢのＷ／ｄが１．７
を１００として指数で示した。
第３図のグラフでみられるようにグラフＡ、 Ｂともに
耐久力指数はＷ／ｄに比較例して急激に上昇し、Ｗ／ｄ
が２．２以上になると上昇が緩やかになって安定される
。また最外層コードを内、中層のコードより編＜シたグ
ラフＡは、３層のコードのコード径を同じくしたグラフ
Ｂに比べて耐久力指数が大きくなることを示している。
耐久力指数はＷ／ｄに比較例して急激に上昇し、Ｗ／ｄ
が２．２以上になると上昇が緩やかになって安定される
。また最外層コードを内、中層のコードより編＜シたグ
ラフＡは、３層のコードのコード径を同じくしたグラフ
Ｂに比べて耐久力指数が大きくなることを示している。
上記実施例のＡ、Ｂタイヤの実車テストによるリム擦れ
発生頻度を試験した結果を下表に示す。
発生頻度を試験した結果を下表に示す。
なお、実車テストは、タイヤ１０．００Ｒ２０１４ＰＨ
のタイヤをＪＩＳ規格の荷重の１００〜１２０％、空気
圧７．２５ｋｇ／ｃｄ、走行速度６６０−８０Ｋ／時で
走行短離５００００Ｋｍでもって実用走行し、リム擦れ
発生の頻度をもって示した。
のタイヤをＪＩＳ規格の荷重の１００〜１２０％、空気
圧７．２５ｋｇ／ｃｄ、走行速度６６０−８０Ｋ／時で
走行短離５００００Ｋｍでもって実用走行し、リム擦れ
発生の頻度をもって示した。
（以下空白）
上表でみられるように、最外層のＷ／ｄが内、中層と同
じ比較例１、およびコード補強層が２層の比較例２はリ
ム擦れが大きい。
じ比較例１、およびコード補強層が２層の比較例２はリ
ム擦れが大きい。
（発明の効果）
以上に説明したようにこの発明のタイヤは、カーカスプ
ライの折返し端部のセパレーションを防止するとともに
、リム擦れの発生を減少させる。
ライの折返し端部のセパレーションを防止するとともに
、リム擦れの発生を減少させる。
第１図はこの発明のタイヤのリード部の断面図、第２図
はコード補強層のコード打込み間隔とコード径の関係を
説明する断面図、第３図はＷ／ｄ値とセパレーション耐
久力指数との関係を示すグラフである。 １：カーカスプライ、ｌａ：カーカスプライの折返し端
部、１ｂ：折返し端部の上端、２：ビードワイヤ、３：
補強層、３ｂ：補強層の上端、３ｄ：ｉ外層のコード、
４：リムフランジ、４ａ：リム、ト１：補強層上端の高
さ、ｈ：カーカスプライ折返し端部の上端の高さ、Ｗ：
コード打込み間隔、ｄ：コートの直径。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 坂 野 威 夫 吉 １） 了 司
はコード補強層のコード打込み間隔とコード径の関係を
説明する断面図、第３図はＷ／ｄ値とセパレーション耐
久力指数との関係を示すグラフである。 １：カーカスプライ、ｌａ：カーカスプライの折返し端
部、１ｂ：折返し端部の上端、２：ビードワイヤ、３：
補強層、３ｂ：補強層の上端、３ｄ：ｉ外層のコード、
４：リムフランジ、４ａ：リム、ト１：補強層上端の高
さ、ｈ：カーカスプライ折返し端部の上端の高さ、Ｗ：
コード打込み間隔、ｄ：コートの直径。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 坂 野 威 夫 吉 １） 了 司
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 〔１〕タイヤ周方向に対して９０度に配置された有機繊
維コードからなるカーカスプライの端部がビードワイヤ
の内側から外側に折返されたビード部構造を有する大型
車両用ラジアルタイヤにおいて、カーカスプライの折返
し端部の外側に、少なくとも３層の有機繊維コードから
なる補強層を、リムフランジ基準線からの補強層上端の
高さがカーカスプライの折返し端部の高さの１．２倍以
上に配置し、該補強層の最外層のコードの折込み本数が
他の層のコードの打込み本数より少なく、かつ最外層コ
ートの打込み間隔がコード直径の２．２倍以」二である
ことを特徴とする大型車両用ラジアルタイヤ。 〔２層補強層のコードの直径が各層とも同じである特許
請求の範囲第１項に記載の大型車両用ラジアルタイヤ。 （，３層補強層の最外層のコードの直径が他の層のコー
ドの直径より小さい特許請求の範囲第１項に記載の大型
車両用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59084926A JPS60229809A (ja) | 1984-04-26 | 1984-04-26 | 大型車両用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59084926A JPS60229809A (ja) | 1984-04-26 | 1984-04-26 | 大型車両用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60229809A true JPS60229809A (ja) | 1985-11-15 |
Family
ID=13844297
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59084926A Pending JPS60229809A (ja) | 1984-04-26 | 1984-04-26 | 大型車両用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60229809A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62268710A (ja) * | 1986-05-16 | 1987-11-21 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| FR2669275A1 (fr) * | 1990-11-21 | 1992-05-22 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatique pour vitesse elevee et lourdes charges, notamment pour avions. |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5690707A (en) * | 1979-12-24 | 1981-07-23 | Bridgestone Corp | Air-filled radial tire for heavy vehicle |
-
1984
- 1984-04-26 JP JP59084926A patent/JPS60229809A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5690707A (en) * | 1979-12-24 | 1981-07-23 | Bridgestone Corp | Air-filled radial tire for heavy vehicle |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62268710A (ja) * | 1986-05-16 | 1987-11-21 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| FR2669275A1 (fr) * | 1990-11-21 | 1992-05-22 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatique pour vitesse elevee et lourdes charges, notamment pour avions. |
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