RU2811606C2 - Пневматическая шина и способ изготовления пневматической шины - Google Patents

Abstract

Изобретение относится к пневматической шине. Пневматическая шина содержит пару участков борта, сердечник борта, каркас. Сердечник образован путем намотки бортовой проволоки в кольцо и имеет многоугольную форму поперечного сечения. Каркас образован путем нанесения на каркасный корд обкладочной резины. Сердечник имеет участки в виде вертикальной линии, проходящей вдоль радиального направления шины. Линия имеет длину от 20% до 30% и расстояние от нижней поверхности сердечника до внутреннего концевого участка от 30% до 40% относительно высоты сердечника. В сердечнике множество кольцевых участков бортовой проволоки и множество слоев. В двух из слоев число проволок выполняют больше на две или более и получают величину смещения в поперечном направлении между проволоками вполовину толщины бортовой проволоки. Сторона, на которой величина смещения между проволоками в первом и втором слое составляет половину толщины проволоки, противоположна стороне, на которой величина смещения между проволоками во втором и третьем слое составляет половину толщины проволоки. Достигается возможность обеспечивать улучшенную износостойкость участка борта, обеспечивать улучшенные свойства воздухонепроницаемости на участке борта и предотвращать проскальзывание обода. 2 н. и 35 з.п. ф-лы, 21 ил.

Description

Область техники

[0001]

Настоящее изобретение относится к пневматической шине и способу изготовления пневматической шины.

Уровень техники

[0002]

Пневматическую шину устанавливают на обод колеса путем посадки на обод колеса участка борта, содержащего сердечник борта, который представляет собой кольцевой элемент, образованный посредством объединения множества бортовых проволок. Участок борта, который представляет собой участок, непосредственно устанавливаемый на обод колеса при монтаже пневматической шины на обод колеса, является важным участком для обеспечения характеристик пневматической шины, и в некоторых известных пневматических шинах их требуемые характеристики обеспечиваются за счет различных улучшений участка борта.

[0003]

Например, в пневматической шине, описанной в патентном документе 1, сердечник борта включает в себя по существу плоскую поверхность борта, связанную с закругленными концевыми участками с обеих сторон, что уменьшает износ в области борта. В пневматической шине для тяжелых условий эксплуатации, описанной в патентном документе 2, внутренний и внешний контуры сердечника борта в радиальном направлении образованы из нижнего основания и верхнего основания, которые простираются в осевом направлении шины, причем внешний контур в осевом направлении шины образован верхней и нижней парой наружных наклонных сторон, которые соответственно простираются под наклоном от внешних концов нижнего основания и верхнего основания в осевом направлении шины к наружной стороне в осевом направлении шины, а внутренний контур в осевом направлении шины сердечника борта образован внутренней стороной, соединяющей внутренние концы нижнего основания и верхнего основания в осевом направлении шины, таким образом улучшая долговечность участка борта.

[0004]

В сердечнике борта, описанном в патентном документе 3, форма поперечного сечения на радиально внутренней стороне от центра поперечного сечения сердечника борта образована основаниями, параллельными осевому направлению сердечника борта, обеими левой и правой промежуточными сторонами, перпендикулярными осевому направлению сердечника борта, и наклонными сторонами, образованными двумя сторонами, которые соединяют внутренние концы левой и правой промежуточных сторон с обеих сторон оснований соответственно, и каждая из них имеет тупой угол, что снижает риск повреждений из-за истирания каркасных кордов, а также разрушения шины из-за образования воздушного кармана. В пневматической шине, описанной в патентном документе 4, при изготовлении сердечника борта, имеющего в целом кольцеобразную форму и образованного проволоками, расположенными во множестве рядов и множестве ярусов без зазора, проволока на самой наружной стороне в поперечном направлении каждого ряда проволок от самой внутренней кольцевой стороны до местоположения максимальной ширины расположена на наружной стороне в поперечном направлении относительно каждой проволоки на самой наружной стороне в поперечном направлении ряда проволок на внутренней кольцевой стороне каждого ряда проволок, а их величина смещения уменьшается как тенденция от самой внутренней кольцевой стороны до местоположения максимальной ширины, предотвращая тем самым разрыв каркаса и образование гофры к загнутому вверх концевому участку каркаса, например при изготовлении шины.

Патентная литература

[0005]

Патентный документ 1: JP 2018-34784 A

Патентный документ 2: JP H09-240223 A

Патентный документ 3: JP 2005-88793 A

Патентный документ 4: JP 4243091 B

Техническая проблема

[0006]

В данном случае, хотя сердечник борта, как правило, имеет многоугольную форму в меридиональном поперечном сечении шины, некоторые сверхбольшие пневматические шины включают в себя нейлоновую обшивку, намотанную вокруг сердечника борта, во избежание концентрации напряжений на каркасе от угла сердечника борта. Однако только лишь нейлоновая обшивка обеспечивает недостаточное расстояние между углом сердечника борта и каркасом, и, таким образом, участок вблизи угла сердечника борта и каркас с вероятностью будут тереться друг о друга, подвергаясь воздействию большой силы, когда на каркас воздействует большое растягивающее усилие. В этом случае угол сердечника борта и каркас трутся друг о друга и, таким образом, каркасный корд может разрываться. По этой причине известные пневматические шины все еще имеют возможности для улучшения с точки зрения износостойкости участка борта.

[0007]

С учетом вышеизложенного целью настоящего изобретения является предложение пневматической шины, которая может обеспечивать повышенную износостойкость участка борта, и способа изготовления пневматической шины.

Решение проблемы

[0008]

Для решения описанной выше проблемы и достижения указанной цели пневматическая шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения включает в себя: пару участков борта, расположенных на обеих соответствующих сторонах экваториальной плоскости шины в поперечном направлении шины; сердечник борта, расположенный в каждой из пары участков борта, образованный путем намотки бортовой проволоки в кольцо и имеющий многоугольную форму поперечного сечения в меридиональном поперечном сечении шины; и каркас, содержащий участок тела каркаса, расположенный проходящим между парой бортовых участков и загнутым вверх участком, образованным непрерывно из участка тела каркаса и завернутым в обратную сторону от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника борта, причем каркас образуется путем нанесения на каркасный корд обкладочной резины. Сердечник борта имеет участок, расположенный на самой внутренней стороне в поперечном направлении шины, и участок, расположенный на самой наружной стороне в поперечном направлении шины, в контуре в меридиональном поперечном сечении шины, каждый из которых образован в виде вертикальной линии, проходящей вдоль радиального направления шины. Вертикальная линия имеет длину в диапазоне от 20% или более до 30% или менее относительно высоты сердечника, которая представляет собой высоту сердечника борта в радиальном направлении шины. Вертикальная линия имеет расстояние в радиальном направлении шины от нижней поверхности сердечника борта, которая представляет собой внутреннюю периферическую поверхность сердечника борта, до внутреннего концевого участка в радиальном направлении шины вертикальной линии в диапазоне от 30% или более до 40% или менее относительно высоты сердечника. В сердечнике борта множество кольцевых участков бортовой проволоки, намотанной в кольцо, выровнены в поперечном направлении шины с образованием слоя, и множество слоев уложены в радиальном направлении шины. Для первого слоя, который представляет собой слой, расположенный на самой внутренней окружности в радиальном направлении шины, второго слоя, который представляет собой слой, расположенный на наружной стороне и смежно с первым слоем в радиальном направлении шины, и третьего слоя, который представляет собой слой, расположенный на наружной стороне и смежно со вторым слоем в радиальном направлении шины, множества слоев в двух из слоев, смежных друг с другом в радиальном направлении шины, число бортовых проволок в слое, расположенном соответственно на наружной стороне в радиальном направлении шины, выполняют больше на две или более числа бортовых проволок в слое, расположенном на внутренней стороне в радиальном направлении шины, и получают величину смещения в поперечном направлении шины между бортовыми проволоками, каждая из которых расположена на концевом участке на одной стороне в поперечном направлении шины, вполовину толщины бортовой проволоки. Сторона, на которой величина смещения между бортовыми проволоками в первом слое и втором слое составляет половину толщины бортовой проволоки, противоположна в поперечном направлении шины стороне, на которой величина смещения между бортовыми проволоками во втором слое и третьем слое составляет половину толщины бортовой проволоки.

[0009]

В описанной выше пневматической шине сердечник борта предпочтительно имеет ширину нижней поверхности сердечника борта в меридиональном поперечном сечении шины в диапазоне от 35% или более до 45% или менее относительно максимальной ширины сердечника борта.

[0010]

В описанной выше пневматической шине сердечник борта предпочтительно имеет расстояние в поперечном направлении шины между концевым участком на внутренней стороне в поперечном направлении шины на верхней поверхности сердечника борта, которая представляет собой наружную периферическую поверхность в направлении вдоль меридионального поперечного сечения шины, и вертикальной линией на внутренней стороне в поперечном направлении шины в диапазоне от 25% или более до 40% или менее относительно максимальной ширины сердечника борта, имеет расстояние в поперечном направлении шины между концевым участком на внутренней стороне в поперечном направлении шины на нижней поверхности сердечника борта и вертикальной линией на внутренней стороне в поперечном направлении шины в диапазоне от 25% или более до 40% или менее относительно максимальной ширины сердечника борта и имеет максимальную ширину сердечника борта в диапазоне в 0,9 раза или более и в 1,3 раза или менее выше высоты сердечника.

[0011]

В описанной выше пневматической шине каркас предпочтительно имеет угол наклона θ1p каркасного корда относительно направления вдоль окружности шины в местоположении в радиальном направлении шины, идентичном местоположению в радиальном направлении шины верхней поверхности сердечника борта, которая представляет собой внешнюю периферическую поверхность сердечника борта, в диапазоне 80° ≤ θ1p ≤ 89°.

[0012]

В описанной выше пневматической шине наполнитель борта, содержащий нижний наполнитель и верхний наполнитель на наружной стороне сердечника борта в радиальном направлении шины, предпочтительно расположен на участке борта, и нижний наполнитель предпочтительно имеет модуль упругости при 100% удлинении в диапазоне от 7,5 МПа или более и от 10,5 МПа или менее.

[0013]

В описанной выше пневматической шине нижний наполнитель предпочтительно имеет высоту в радиальном направлении шины от нижней поверхности сердечника борта до концевого участка на наружной стороне в радиальном направлении шины нижнего наполнителя в диапазоне от 50% или более до 70% или менее относительно высоты в радиальном направлении шины от нижней поверхности сердечника борта до концевого участка на наружной стороне в радиальном направлении шины загнутого вверх участка.

[0014]

В описанной выше пневматической шине наполнитель борта предпочтительно имеет отношение площади нижнего наполнителя к площади наполнителя борта в меридиональном поперечном сечении шины в области на внутренней стороне в радиальном направлении шины от концевого участка на наружной стороне в радиальном направлении шины загнутого вверх участка в диапазоне от 45% или более и до 55% или менее.

[0015]

В описанной выше пневматической шине участок борта предпочтительно имеет отношение Db/Dc расстояния Db между сердечником борта и каркасным кордом в загнутом вверх участке на прямой линии, проведенной из местоположения центра тяжести сердечника борта к наружной стороне в поперечном направлении шины в меридиональном поперечном сечении шины, к расстоянию Dc на прямой линии между каркасным кордом в загнутом вверх участке и наружной поверхностью участка борта, которая представляет собой поверхность на наружной стороне в поперечном направлении шины участка борта, в диапазоне от 10% или более и до 15% или менее.

[0016]

В описанной выше пневматической шине участок борта предпочтительно имеет отношение Dd/BW расстояния Dd между бортовой проволокой, расположенной на самой наружной стороне в поперечном направлении шины в сердечнике борта, и наружной поверхностью участка борта к ширине BW в поперечном направлении шины основного бортового участка шины, который представляет собой внутреннюю периферическую поверхность участка борта, в диапазоне от 20% или более и до 25% или менее.

[0017]

В описанной выше пневматической шине сердечник борта предпочтительно имеет промежуточную вершину, выступающую в направлении к каркасу между внутренним концевым участком в радиальном направлении шины вертикальной линии на наружной стороне в поперечном направлении шины и концевым участком на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности сердечника борта. Каркас предпочтительно имеет радиус кривизны дуги линии каркаса в области между внутренним концевым участком в радиальном направлении шины вертикальной линии и концевым участком на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности сердечника борта в диапазоне в 1,0 раза или более и в 1,5 раза или менее выше радиуса кривизны дуги, проходящей через внутренний концевой участок в радиальном направлении шины вертикальной линии, концевой участок на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности сердечника борта и промежуточную вершину.

[0018]

В описанной выше пневматической шине участок борта предпочтительно включает в себя брекерный резиновый элемент на внутренней стороне в радиальном направлении шины сердечника борта, и брекерный резиновый элемент предпочтительно имеет модуль упругости при 100% удлинении в диапазоне от 3,5 МПа или более и до 5,5 МПа или менее.

[0019]

В описанной выше пневматической шине участок борта предпочтительно имеет в меридиональном поперечном сечении шины угол θp наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины прямой линии, соединяющей точку пересечения между прямой линией, проведенной в поперечном направлении шины на высоте фланца, и участком тела каркаса с точкой пересечения между прямой линией, проведенной в поперечном направлении шины в крайнем положении в направлении наружу в радиальном направлении шины сердечника борта, и участком тела каркаса, в диапазоне 60° ≤ θp ≤ 75°.

[0020]

В описанной выше пневматической шине участок борта предпочтительно имеет в меридиональном поперечном сечении шины угол θpu наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины прямой линии, соединяющей точку пересечения между прямой линией, проведенной в поперечном направлении шины на высоте фланца, и участком тела каркаса с точкой пересечения прямой линии, проведенной в поперечном направлении шины в положении, вдвое превышающем высоту фланца в радиальном направлении шины, и участком тела каркаса, в диапазоне 50° ≤ θpu ≤ 70°.

[0021]

В описанной выше пневматической шине армирующий слой предпочтительно расположен вдоль каркаса по меньшей мере на внутренней стороне участка тела каркаса в поперечном направлении шины на участке борта.

[0022]

В описанной выше пневматической шине армирующий слой предпочтительно представляет собой стальной армирующий слой, содержащий стальной корд. Стальной армирующий слой предпочтительно расположен завернутым в обратную сторону вдоль каркаса от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника борта и предпочтительно имеет концевой участок, расположенный на внутренней стороне сердечника борта в поперечном направлении шины, и концевой участок, расположенный на наружной стороне сердечника борта в поперечном направлении шины, причем оба расположены больше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем верхняя поверхность сердечника, которая представляет собой наружную периферическую поверхность сердечника борта. Стальной корд, включенный в стальной армирующий слой, предпочтительно имеет угол θrf1 наклона относительно направления вдоль окружности шины в местоположении в радиальном направлении шины, идентичном местоположению в радиальном направлении шины верхней поверхности сердечника, в диапазоне 20° ≤ θrf1 ≤ 65°.

[0023]

В описанной выше пневматической шине стальной армирующий слой предпочтительно имеет высоту Hrf11 в радиальном направлении шины от местоположения отсчета диаметра обода внутреннего края, который представляет собой концевой участок, расположенный на внутренней стороне сердечника борта в поперечном направлении шины, в диапазоне 0,55 ≤ Hrf11/Rh ≤ 1,10 относительно высоты Rh фланца.

[0024]

В описанной выше пневматической шине стальной армирующий слой предпочтительно имеет высоту Hrf12 в радиальном направлении шины от местоположения отсчета диаметра обода наружного края, который представляет собой концевой участок, расположенный на наружной стороне сердечника борта в поперечном направлении шины, в диапазоне 0,40 ≤ Hrf12/Rh ≤ 0,95 относительно высоты Rh фланца.

[0025]

В описанной выше пневматической шине армирующий слой предпочтительно включает в себя множество армирующих слоев, включая множество кордов, расположенных слоями. Армирующие слои, смежные друг с другом, из множества армирующих слоев предпочтительно имеют направления наклона кордов в направлении окружности шины относительно радиального направления шины, противоположные друг другу.

[0026]

В описанной выше пневматической шине предпочтительно армирующий слой включает в себя три армирующих слоя, причем каждый из трех армирующих слоев имеет высоту внутреннего края, которая представляет собой высоту в радиальном направлении шины от местоположения отсчета диаметра обода концевого участка на наружной стороне сердечника борта, расположенного на внутренней стороне сердечника борта в поперечном направлении шины в меридиональном поперечном сечении шины, и при этом высота каждого внутреннего края отличается друг от друга. Из трех армирующих слоев высота внутреннего края первого армирующего слоя, который представляет собой армирующий слой, смежный с каркасом, составляет Hrf11, высота внутреннего края второго армирующего слоя, который представляет собой армирующий слой, смежный с первым армирующим слоем на стороне поверхности, противоположной стороне первого армирующего слоя, на которой расположен каркас, составляет Hrf21, высота внутреннего края третьего армирующего слоя, который представляет собой армирующий слой, смежный со вторым армирующим слоем на стороне поверхности, противоположной стороне второго армирующего слоя, на которой расположен первый армирующий слой, составляет Hrf31, высота фланца составляет RH, а высота каждого внутреннего края и высота фланца предпочтительно удовлетворяют соотношениям 0,55 ≤ Hrf11/Rh ≤ 1,10; 1,05 ≤ Hrf21/Rh ≤ 1,40 и 1,25 ≤ Hrf31/Rh ≤ 1,60.

[0027]

В описанной выше пневматической шине первый армирующий слой предпочтительно расположен завернутым в обратную сторону вдоль каркаса от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника борта, а высота Hrf12 наружного края, которая представляет собой высоту в радиальном направлении шины от местоположения отсчета диаметра обода концевого участка первого армирующего слоя на стороне, расположенной на наружной стороне сердечника борта в поперечном направлении шины, и высота Rh фланца предпочтительно удовлетворяют соотношению 0,40 ≤ Hrf12/Rh ≤ 0,95.

[0028]

В описанной выше пневматической шине предпочтительно второй армирующий слой имеет соотношение между высотой Hrf22 в радиальном направлении шины от местоположения отсчета диаметра обода концевого участка на внутренней стороне в радиальном направлении шины второго армирующего слоя и высотой Rh фланца, удовлетворяющее условию 0,05 ≤ Hrf22/Rh ≤ 0,35, а третий армирующий слой имеет соотношение между высотой Hrf32 в радиальном направлении шины от местоположения отсчета диаметра обода концевого участка на внутренней стороне в радиальном направлении шины третьего армирующего слоя и высотой Rh фланца, удовлетворяющее условию 0,20 ≤ Hrf32/Rh ≤ 0,50.

[0029]

В описанной выше пневматической шине предпочтительно корд, включенный в первый армирующий слой, имеет угол θrf1 наклона относительно направления вдоль окружности шины в местоположении в радиальном направлении шины, идентичном местоположению в радиальном направлении шины самого наружного участка в радиальном направлении шины сердечника борта, в диапазоне 20° ≤ θrf1 ≤ 65°, корд, включенный во второй армирующий слой, имеет угол θrf2 наклона относительно направления вдоль окружности шины в местоположении в радиальном направлении шины, идентичном местоположению в радиальном направлении шины самого наружного участка в радиальном направлении шины сердечника борта, в диапазоне -65° ≤ θrf2 ≤ -20°, и корд, включенный в третий армирующий слой, имеет угол θrf3 наклона относительно направления вдоль окружности шины в местоположении в радиальном направлении шины, идентичном местоположению в радиальном направлении шины самого наружного участка в радиальном направлении шины сердечника борта, в диапазоне 20° ≤ θrf3 ≤ 65°.

[0030]

В описанной выше пневматической шине армирующий слой предпочтительно включает в себя по меньшей мере два армирующих слоя. Из двух армирующих слоев первый армирующий слой, который представляет собой армирующий слой, смежный с каркасом, предпочтительно расположен завернутым в обратную сторону вдоль каркаса от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника борта и, таким образом, расположен проходящим по меньшей мере между местоположением, идентичным местоположению в радиальном направлении шины самого внутреннего участка в поперечном направлении шины сердечника борта, и местоположением, идентичным местоположению в радиальном направлении шины самого наружного участка в поперечном направлении шины сердечника борта. Из двух армирующих слоев второй армирующий слой, который представляет собой армирующий слой, смежный с первым армирующим слоем на стороне поверхности, противоположной стороне первого армирующего слоя, на которой расположен каркас, предпочтительно имеет концевой участок на наружной стороне в радиальном направлении шины на участке, расположенном на внутренней стороне участка тела каркаса в поперечном направлении шины, причем концевой участок расположен больше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем концевой участок на наружной стороне в радиальном направлении шины на участке первого армирующего слоя, расположенного на внутренней стороне в поперечном направлении шины участка тела каркаса. Концевой участок на противоположной стороне второго армирующего слоя предпочтительно расположен больше на внутренней стороне в поперечном направлении шины, чем концевой участок на внутренней стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности сердечника борта, или больше на наружной стороне в поперечном направлении шины, чем концевой участок на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности сердечника борта.

[0031]

В описанной выше пневматической шине предпочтительно первый армирующий слой представляет собой стальной армирующий слой, содержащий стальной корд, и второй армирующий слой представляет собой армирующий слой из органического волокна, содержащий корд из органического волокна.

[0032]

В описанной выше пневматической шине предпочтительно участок борта имеет внутренний диаметр BIC сердечника борта в диапазоне 1,01 ≤ BIC/RD ≤ 1,03 относительно диаметра RD специфицированного обода и максимальную ширину CW сердечника борта в диапазоне 0,45 ≤ CW/BW ≤ 0,52 относительно ширины BW в поперечном направлении шины основного бортового участка шины, который представляет собой внутреннюю периферическую поверхность участка борта, а основной бортовой участок шины образован с множеством скошенных участков, имеющих другой угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины. Когда из множества скошенных участков скошенный участок, расположенный на самой наружной стороне в поперечном направлении шины, представляет собой первый скошенный участок, а скошенный участок, расположенный на внутренней стороне первого скошенного участка в поперечном направлении шины и соединенный с первым скошенным участком, представляет собой второй скошенный участок, второй скошенный участок предпочтительно имеет угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины, превышающий угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины первого скошенного участка.

[0033]

В описанной выше пневматической шине основной бортовой участок шины предпочтительно имеет изогнутый участок, который представляет собой соединительный участок между первым скошенным участком и вторым скошенным участком и расположен больше на внутренней стороне в поперечном направлении шины, чем центральное местоположение в поперечном направлении шины нижней поверхности сердечника борта.

[0034]

В описанной выше пневматической шине первый скошенный участок предпочтительно имеет угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины 5° или более.

[0035]

В описанной выше пневматической шине первый скошенный участок предпочтительно имеет угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины в диапазоне от 5° или более и до 10° или менее.

[0036]

В описанной выше пневматической шине второй скошенный участок предпочтительно имеет угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины в диапазоне от 10° или более и до 35° или менее.

[0037]

В описанной выше пневматической шине основной бортовой участок шины предпочтительно имеет соотношение между шириной T1 в поперечном направлении шины первого скошенного участка и шириной BW в поперечном направлении шины основного бортового участка шины в диапазоне 0,45 ≤ T1/BW ≤ 0,85.

[0038]

В описанной выше пневматической шине основной бортовой участок шины предпочтительно имеет соотношение между шириной T2 в поперечном направлении шины второго скошенного участка и шириной BW в поперечном направлении шины основного бортового участка шины в диапазоне 0,15 ≤ T2/BW ≤ 0,55.

[0039]

В описанной выше пневматической шине предпочтительно, чтобы степень сжатия резины, расположенной на внутренней стороне сердечника борта в радиальном направлении шины, когда пневматическая шина установлена на специфицированный обод, предпочтительно находилась в диапазоне от 40% или более и до 50% или менее в центральном местоположении в поперечном направлении шины нижней поверхности сердечника борта.

[0040]

Для решения описанной выше проблемы и достижения указанной цели способ изготовления пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения представляет собой способ изготовления пневматической шины, включающей в себя пару участков борта, расположенных на обеих соответствующих сторонах экваториальной плоскости шины в поперечном направлении шины; сердечник борта, расположенный в каждой из пары участков борта, образованный путем намотки бортовой проволоки в кольцо и имеющий многоугольную форму поперечного сечения в меридиональном поперечном сечении шины; и каркас, содержащий участок тела каркаса, расположенный проходящим между парой бортовых участков и загнутым вверх участком, образованным непрерывно из участка тела каркаса и завернутым в обратную сторону от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника борта, причем каркас образуется путем нанесения на каркасный корд обкладочной резины. Способ включает следующие этапы: обеспечение того, чтобы сердечник борта имел участок, расположенный на самой внутренней стороне в поперечном направлении шины, и участок, расположенный на самой наружной стороне в поперечном направлении шины, в контуре в меридиональном поперечном сечении шины, каждый из которых образован в виде вертикальной линии, проходящей вдоль радиального направления шины; обеспечение того, чтобы вертикальная линия имела длину, находящуюся в диапазоне от 20% или более и до 30% или менее относительно высоты сердечника, которая представляет собой высоту сердечника борта в радиальном направлении шины; обеспечение того, чтобы вертикальная линия имела расстояние в радиальном направлении шины от нижней поверхности сердечника борта, которая представляет собой внутреннюю периферическую поверхность сердечника борта, до внутреннего концевого участка в радиальном направлении шины вертикальной линии в диапазоне от 30% или более до 40% или менее относительно высоты сердечника; в сердечнике борта выравнивание множества кольцеобразных участков бортовой проволоки, намотанной в кольцо в поперечном направлении шины, с образованием слоя и наслоения множества слоев в радиальном направлении шины; для первого слоя, который представляет собой слой, расположенный на самой внутренней окружности в радиальном направлении шины, второго слоя, который представляет собой слой, расположенный на наружной стороне и смежно с первым слоем в радиальном направлении шины, и третьего слоя, который представляет собой слой, расположенный на наружной стороне и смежно со вторым слоем в радиальном направлении шины, множества слоев в двух из слоев, смежных друг с другом в радиальном направлении шины, число бортовых проволок в слое, расположенном соответственно на наружной стороне в радиальном направлении шины, выполняют больше на две или более числа бортовых проволок в слое, расположенном на внутренней стороне в радиальном направлении шины, и получают величину смещения в поперечном направлении шины между бортовыми проволоками, каждая из которых расположена на концевом участке на одной стороне в поперечном направлении шины, вполовину толщины бортовой проволоки; и получение стороны, на которой величина смещения между бортовыми проволоками в первом слое и втором слое составляет половину толщины бортовой проволоки, противоположной в поперечном направлении шины стороне, на которой величина смещения между бортовыми проволоками во втором слое и третьем слое выполнена в половину толщины бортовой проволоки.

[0041]

В способе изготовления описанной выше пневматической шины бортовую проволоку предпочтительно начинают наматывать от концевого участка на наружной стороне в поперечном направлении шины в первом слое.

[0042]

В способе изготовления описанной выше пневматической шины участок борта предпочтительно выполняют таким образом, чтобы он имел отношение Db/Dc расстояния Db между сердечником борта и каркасным кордом в загнутом вверх участке на прямой линии, проведенной из местоположения центра тяжести сердечника борта к наружной стороне в поперечном направлении шины в меридиональном поперечном сечении шины, к расстоянию Dc на прямой линии между каркасным кордом в загнутом вверх участке и наружной поверхностью участка борта, которая представляет собой поверхность на наружной стороне в поперечном направлении шины участка борта, в диапазоне от 10% или более и до 15% или менее.

[0043]

В способе изготовления описанной выше пневматической шины участок борта предпочтительно выполняют таким образом, чтобы он имел в меридиональном поперечном сечении шины угол θp наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины прямой линии, соединяющей точку пересечения между прямой линией, проведенной в поперечном направлении шины на высоте фланца, и участок тела каркаса, с точкой пересечения между прямой линией, проведенной в поперечном направлении шины в крайнем местоположении в направлении наружу в радиальном направлении шины сердечника борта, и участком тела каркаса, в диапазоне 60° ≤ θp ≤ 75°.

[0044]

В способе изготовления описанной выше пневматической шины участок борта предпочтительно выполняют таким образом, чтобы он имел внутренний диаметр BIC сердечника борта в диапазоне 1,01 ≤ BIC/RD ≤ 1,03 относительно диаметра RD специфицированного обода и максимальную ширину CW сердечника борта в диапазоне 0,45 ≤ CW/BW ≤ 0,52 относительно ширины BW в поперечном направлении шины основного бортового участка шины, который представляет собой внутреннюю периферическую поверхность участка борта. Основной бортовой участок шины предпочтительно выполняют с множеством скошенных участков, имеющих другой угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины. Когда из множества скошенных участков скошенный участок, расположенный на самой наружной стороне в поперечном направлении шины, представляет собой первый скошенный участок, а скошенный участок, расположенный на внутренней стороне первого скошенного участка в поперечном направлении шины и соединенный с первым скошенным участком, представляет собой второй скошенный участок, второй скошенный участок предпочтительно выполняют таким образом, чтобы он имел угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины, превышающий угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины первого скошенного участка.

Преимущества изобретения

[0045]

Пневматическая шина и способ изготовления пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения имеют полезный эффект, который может обеспечивать улучшенную износостойкость участка борта.

Краткое описание чертежей

[0046]

На Фиг. 1 представлен вид в меридиональном поперечном сечении, иллюстрирующий основной участок пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления.

На Фиг. 2 представлен детальный вид участка A, показанного на Фиг. 1.

На Фиг. 3 представлен подробный вид сердечника борта, изображенного на Фиг. 2.

На Фиг. 4 представлен подробный вид участка B, показанного на Фиг. 3.

На Фиг. 5 представлена пояснительная схема промежуточной вершины сердечника борта.

На Фиг. 6 представлена пояснительная схема размеров в наружном участке в поперечном направлении шины сердечника борта на участке борта.

На Фиг. 7 показана пояснительная схема наполнителя борта.

На Фиг. 8 представлена пояснительная схема конфигурации размещения каркаса на участке борта.

На Фиг. 9 представлено схематическое изображение каркасного корда, если смотреть в направлении стрелки C-C, показанной на Фиг. 8.

На Фиг. 10 представлена пояснительная схема армирующего слоя, расположенного на участке борта.

На Фиг. 11 представлено схематическое изображение кордов армирующего слоя, если смотреть в направлении стрелки D-D, показанной на Фиг. 10, и представлена пояснительная схема направлений наклона кордов.

На Фиг. 12 представлено схематическое изображение армирующего слоя, если смотреть в направлении стрелки D-D, показанной на Фиг. 10

На Фиг. 13 представлен подробный вид участка борта пневматической шины в соответствии со вторым вариантом осуществления.

На Фиг. 14 представлена пояснительная схема скошенного участка, показанного на Фиг. 13.

На Фиг. 15 представлена пояснительная схема степени сжатия резины, когда пневматическая шина смонтирована на специфицированном ободе.

На Фиг. 16 представлена пояснительная схема модифицированного примера пневматической шины в соответствии с первым вариантом осуществления, в котором армирующий слой расположен в конфигурации размещения, отличной от варианта осуществления.

На Фиг. 17 представлена пояснительная схема модифицированного примера пневматической шины в соответствии со вторым вариантом осуществления, в котором скошенный участок образован в трех секциях.

На Фиг. 18A представлена таблица, в которой приведены результаты первого испытания по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин.

На Фиг. 18B представлена таблица, в которой приведены результаты первого испытания по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин.

На Фиг. 19A представлена таблица, в которой приведены результаты второго испытания по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин.

На Фиг. 19B представлена таблица, в которой приведены результаты второго испытания по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин.

На Фиг. 20A представлена таблица, в которой приведены результаты третьего испытания по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин.

На Фиг. 20B представлена таблица, в которой приведены результаты третьего испытания по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин.

На Фиг. 21A представлена таблица, в которой приведены результаты четвертого испытания по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин.

На Фиг. 21B представлена таблица, в которой приведены результаты четвертого испытания по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин.

Описание вариантов осуществления изобретения

[0047]

Варианты осуществления пневматической шины и способ изготовления пневматической шины в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения будут подробно описаны ниже со ссылкой на графические материалы. Однако данное изобретение не ограничивается данным вариантом осуществления. Составляющие по нижеследующим вариантам осуществления включают в себя элементы, которые могут быть замещены и полностью понятны для специалиста в данной области или которые по сути идентичны.

[0048]

Первый вариант осуществления

В последующем описании термин «радиальное направление шины» означает направление, перпендикулярное оси вращения шины (не показана), которая является осью вращения пневматической шины 1, термин «внутренняя сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, обращенную к оси вращения шины в радиальном направлении шины, а термин «наружная сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, отдаленную от оси вращения шины в радиальном направлении шины. Термин «направление вдоль окружности шины» означает направление вдоль окружности с осью вращения шины в качестве осевой линии. Термин «поперечное направление шины» означает направление, параллельное оси вращения шины, термин «внутренняя сторона в поперечном направлении шины» означает сторону, обращенную к экваториальной плоскости CL шины (экваториальной линии шины) в поперечном направлении шины, а термин «наружная сторона в поперечном направлении шины» означает сторону, отдаленную от экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Термин «экваториальная плоскость CL шины» означает плоскость, перпендикулярную оси вращения шины и проходящую через центр ширины шины в пневматической шине 1. Экваториальная плоскость CL шины в поперечном направлении шины совмещена с осевой линией поперечного направлении шины, которая соответствует центральному положению пневматической шины 1 в поперечном направлении шины. Шириной шины называется ширина в поперечном направлении шины между участками, расположенными на наиболее удаленных сторонах в поперечном направлении шины или, иными словами, расстояние между участками, наиболее удаленными от экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Термин «экваториальная линия шины» относится к линии, проходящей в направлении вдоль окружности пневматической шины 1 и расположенной в экваториальной плоскости CL шины. В нижеследующем описании термин «меридиональное сечение шины» означает поперечное сечение шины вдоль плоскости, которая включает в себя ось вращения шины.

[0049]

На Фиг. 1 представлен вид в меридиональном поперечном сечении, иллюстрирующий основной участок пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления. Пневматическая шина 1 в соответствии с первым вариантом осуществления представляет собой радиальную шину для транспортного средства строительного назначения, которая называется внедорожной шиной (OR-шиной). Пневматическая шина 1, показанная на Фиг. 1 в качестве первого варианта осуществления, снабжена участком 2 протектора на участке на самой наружной стороне в радиальном направлении шины, если смотреть в меридиональном поперечном сечении шины, и участок 2 протектора включает в себя резину 2a протектора, которая представляет собой каучуковую композицию. Поверхность участка 2 протектора, иначе говоря, участка, который входит в контакт с дорожным покрытием во время движения транспортного средства (не показано) со смонтированной на нем пневматической шиной 1, образована в виде контактной поверхности 3 протектора.

[0050]

Множество канавок (не показаны), таких как продольные канавки 15, проходящие в направлении вдоль окружности шины, и грунтозацепные канавки, проходящие в поперечном направлении шины, образованы на контактной поверхности 3 протектора участка 2 протектора, а множество беговых участков 10 определены и образованы канавками на участке 2 протектора.

[0051]

Каждый из обоих концов участка 2 протектора в поперечном направлении шины образован в виде плечевого участка 4, а участок 5 боковины расположен от плечевого участка 4 до заданного положения на внутренней стороне в радиальном направлении шины. Другими словами, участок 5 боковины расположен на каждой из обеих сторон пневматической шины 1 в поперечном направлении шины. Участок 5 боковины включает в себя резину 5a боковины, которая представляет собой каучуковую композицию. Контрольная линия 9 обода образована в положении на более внутренней стороне в радиальном направлении шины на каждом из участков 5 боковины по обеим сторонам в поперечном направлении шины. Контрольная линия 9 обода выступает от поверхности участка 5 боковины и образована по всей окружности в направлении вдоль окружности шины.

[0052]

Кроме того, участок 20 борта расположен на внутренней стороне каждого из участков 5 боковины в радиальном направлении шины, и аналогично участку 5 боковины участок 20 борта расположен на каждой из обеих сторон экваториальной плоскости CL шины. Другими словами, пара участков 20 борта расположены по обеим сторонам экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Сердечник 21 борта расположен в каждом из пары участков 20 борта, а наполнитель 50 борта расположен на наружной стороне каждого сердечника 21 борта в радиальном направлении шины. Сердечник 21 борта образован посредством намотки в кольцо бортовой проволоки 30 (см. Фиг. 3), которая представляет собой стальную проволоку. Наполнитель 50 борта представляет собой резиновый материал, расположенный в пространстве, образованном концевым участком в поперечном направлении шины каркаса 6, описанного ниже, завернутого в обратную сторону наружу в поперечном направлении шины в положении сердечника 21 борта. Наполнитель 50 борта включает в себя нижний наполнитель 51, расположенный в контакте с внешней периферической поверхностью сердечника 21 борта, и верхний наполнитель 52, расположенный в положении ближе к наружной стороне в радиальном направлении шины от нижнего наполнителя 51.

[0053]

Участок 20 борта выполнен с возможностью установки на обод колеса, включая специфицированный обод R с конусностью 5°. Другими словами, пневматическая шина 1 в соответствии с первым вариантом осуществления может быть смонтирована на специфицированном ободе R, включая участок, соответствующий участку 20 борта и наклоненный под углом 5° ± 1° наклона относительно оси вращения обода колеса к наружной стороне в радиальном направлении шины в направлении от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины. Следует отметить, что под термином «специфицированный обод R» понимают «применимый обод» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный обод» согласно определению Ассоциации производителей шин и дисков (TRA) или «измерительный обод» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO).

[0054]

Слой 7 брекера расположен на внутренней стороне участка 2 протектора в радиальном направлении шины. Слой 7 брекера имеет многослойную структуру, в которой уложены три или более слоев брекера, а в типичной OR-шине - от четырех до восьми слоев брекера. В первом варианте осуществления слой 7 брекера включает в себя шесть слоев 7a, 7b, 7c, 7d, 7e и 7f брекера. Слои 7a, 7b, 7c, 7d, 7e и 7f брекера, составляющие указанным образом слой 7 брекера, образованы посредством покрытия обкладочной резиной множества кордов брекера, изготовленных из стали или материала из органического волокна, и прокатки покрытых кордов брекера. Слои 7a, 7b, 7c, 7d, 7e и 7f брекера имеют разные углы наклона в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины кордов брекера и сформированы в так называемую поперечно-слойную структуру, в которой корды брекера уложены слоями с пересекающимися друг с другом их направлениями наклона. Это повышает структурную прочность слоя 7 брекера. Шесть слоев 7a, 7b, 7c, 7d, 7e и 7f брекера включают в себя, например, поперечные слои 7a, 7b, 7c и 7d брекера и защитные слои 7e и 7f брекера.

[0055]

Каркас 6, который включает в себя корд радиального слоя, непрерывно расположен на внутренней стороне слоя 7 брекера в радиальном направлении шины и на стороне экваториальной плоскости CL шины участка 5 боковины. Каркас 6 имеет однослойную структуру, выполненную из одного каркасного слоя, или многослойную структуру, выполненную из множества каркасных слоев, и простирается между сердечниками 21 борта по обеим сторонам в поперечном направлении шины в форме тора с образованием остова шины. В частности, каркас 6 простирается между парой участков 20 борта и расположен от одного участка 20 борта до другого участка 20 борта пары участков 20 борта, расположенных на обеих соответствующих сторонах в поперечном направлении шины. Каркас 6 завернут в обратную сторону от внутренней стороны сердечника 21 борта в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины на участке 20 борта через внутреннюю сторону сердечника 21 борта в радиальном направлении шины, оборачивая при этом сердечник 21 борта и наполнитель 50 борта. Другими словами, каркас 6 завернут в обратную сторону от внутренней стороны в поперечном направлении шины сердечника 21 борта к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта вокруг сердечника 21 борта на участке 20 борта.

[0056]

Таким образом, каркас 6 включает в себя участок 6a тела каркаса, расположенный с возможностью прохождения между парой участков 20 борта и загнутыми вверх участками 6b, каждый из которых непрерывно образован из участка 6a тела каркаса и завернут в обратную сторону от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта. Участок 6a тела каркаса, упоминаемый в настоящем документе, представляет собой участок, выполненный с возможностью прохождения между внутренними сторонами в поперечном направлении шины пары сердечников 21 борта в каркасе 6, а загнутый вверх участок 6b представляет собой участок, образованный на внутренней стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта непрерывно от участка 6a тела каркаса и завернутый в обратную сторону к наружной стороне в поперечном направлении шины, обходя при этом внутреннюю сторону в радиальном направлении шины сердечника 21 борта. Наполнитель 50 борта расположен на внутренней стороне в поперечном направлении шины загнутого вверх участка 6b, который представляет собой участок, завернутый в обратную сторону к наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины указанным образом, и на наружной стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины.

[0057]

Каркасный слой каркаса 6, расположенный указанным образом, образован посредством покрытия обкладочной резиной 6d (см. Фиг. 2), представляющей собой резиновый элемент, множества каркасных кордов 6c (см. Фиг. 2), которые представляют собой элементы корда, изготовленные из стали или материала из органического волокна, такого как арамид, нейлон, полиэфир или вискоза, и прокатки покрытых кордов. Каркас 6 имеет угол наклона каркаса, который составляет 85° или более и 95° или менее, в качестве угла наклона каркасных кордов 6c относительно направления вдоль окружности шины.

[0058]

Гермослой 8 образован вдоль каркаса 6 на внутренней стороне каркаса 6 или на внутренней стороне каркаса 6 в пневматической шине 1.

[0059]

На Фиг. 2 представлен детальный вид участка A, показанного на Фиг. 1. На Фиг. 3 представлен подробный вид сердечника 21 борта, изображенного на Фиг. 2. Сердечник 21 борта выполнен таким образом, чтобы он имел многоугольную форму поперечного сечения, если смотреть в меридиональном поперечном сечении шины. В первом варианте осуществления сердечник 21 борта выполнен таким образом, чтобы он имел форму поперечного сечения, близкую к восьмиугольнику. В частности, сердечник 21 борта выполнен таким образом, что нижняя поверхность 23 сердечника борта, соответствующая внутренней периферической поверхности сердечника 21 борта, и верхняя поверхность 22 сердечника борта, соответствующая внешней периферической поверхности сердечника 21 борта, на общем виде сердечника 21 борта по существу параллельны друг другу. Сердечник 21 борта имеет участок, расположенный на самой внутренней стороне в поперечном направлении шины, и участок, расположенный на самой наружной стороне в поперечном направлении шины, в контуре в меридиональном поперечном сечении шины, каждый из которых образован в виде вертикальной линии 25, проходящей вдоль радиального направления шины.

[0060]

В контуре сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины внутренний участок в радиальном направлении шины вертикальной линии 25 на внутренней стороне в поперечном направлении шины и внутренний концевой участок нижней поверхности 23 сердечника борта соединены в форме стороны, а также наружный участок в радиальном направлении шины вертикальной линии 25 на внутренней стороне в поперечном направлении шины и внутренний концевой участок в поперечном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта соединены в форме стороны. Кроме того, в контуре сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины внутренний участок в радиальном направлении шины вертикальной линии 25 на наружной стороне в поперечном направлении шины и наружный концевой участок нижней поверхности 23 сердечника борта соединены в форме стороны, а также наружный участок в радиальном направлении шины вертикальной линии 25 на наружной стороне в поперечном направлении шины и наружный концевой участок в поперечном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта соединены в форме стороны. Это образует сердечник 21 борта с по существу восьмиугольной формой в меридиональном поперечном сечении шины.

[0061]

Нижняя поверхность 23 сердечника борта сердечника 21 борта в этом случае относится в меридиональном поперечном сечении шины к поверхности, показанной воображаемой прямой линией, контактирующей с участком, открытым на стороне поверхности сердечника 21 борта из множества бортовых проволок 30, выровненных в ряд в положении на внутренней стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины, образующей поверхность сердечника 21 борта. Аналогичным образом верхняя поверхность 22 сердечника борта сердечника 21 борта относится, если смотреть на пневматическую шину 1 в меридиональном поперечном сечении шины, к поверхности, обозначенной воображаемой прямой линией, контактирующей с участком, который открыт на стороне поверхности сердечника 21 борта, из множества бортовых проволок 30, расположенных в ряд в положении на наружной стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины, образующей поверхность сердечника 21 борта.

[0062]

Когда поперечное направление шины представляет собой поперечное направление сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины, вертикальная линия 25 сердечника 21 борта относится к воображаемой прямой линии, контактирующей с участком, который открыт на наружной стороне в поперечном направлении сердечника 21 борта, из множества бортовых проволок 30, расположенных на самой наружной стороне сердечника 21 борта. В частности, вертикальная линия 25 выполнена с возможностью прохождения вдоль радиального направления шины в состоянии, когда расстояние в поперечном направлении шины между парой участков 20 борта, расположенных на обеих сторонах экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины, представляет собой расстояние, когда пневматическая шина 1 смонтирована на специфицированном ободе R.

[0063]

Другими словами, бортовые проволоки 30 расположены в сердечнике 21 борта таким образом, что воображаемая прямая линия, контактирующая с множеством бортовых проволок 30, расположенных на самой наружной стороне в поперечном направлении сердечника 21 борта, простирается вдоль радиального направления шины в состоянии, когда расстояние в поперечном направлении шины между парой участков 20 борта, расположенных на обеих сторонах в поперечном направлении шины относительно экваториальной плоскости CL шины, представляет собой расстояние, когда пневматическая шина 1 смонтирована на специфицированном ободе R.

[0064]

В первом варианте осуществления вертикальная линия 25 на внутренней стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины в меридиональном поперечном сечении шины расположена на самой внутренней стороне бортовых проволок 30 в поперечном направлении шины и представляет собой касательную, соприкасающуюся с бортовыми проволоками 30 в трех местоположениях, выровненных на расстоянии друг от друга в радиальном направлении шины. Вертикальная линия 25 на наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины в меридиональном поперечном сечении шины расположена на самой наружной стороне бортовых проволок 30 в поперечном направлении шины и представляет собой касательную, соприкасающуюся с бортовыми проволоками 30 в четырех местоположениях, выровненных на расстоянии друг от друга в радиальном направлении шины.

[0065]

Форма вокруг участка 20 борта далее описана в некотором смысле как описание вертикальной линии 25, а расстояние в поперечном направлении шины пары участков 20 борта, расположенных на обеих сторонах в поперечном направлении шины относительно экваториальной плоскости CL шины, представляет собой расстояние, когда пневматическая шина 1 смонтирована на специфицированном ободе R. Вертикальная линия 25 сердечника 21 борта может не простираться строго в радиальном направлении шины. Вертикальная линия 25 может быть образована в диапазоне от 0° или более и до 15° или менее относительно радиального направления шины.

[0066]

Как описано выше, вертикальная линия 25, расположенная на каждой стороне в поперечном направлении сердечника 21 борта, имеет длину CV в диапазоне от 20% или более и до 30% или менее относительно высоты CH сердечника, которая представляет собой высоту в радиальном направлении шины сердечника 21 борта. Другими словами, вертикальная линия 25 имеет отношение CV/CH длины CV к высоте сердечника CH в диапазоне от 20% или более и до 30% или менее. Длина CV вертикальной линии 25 в этом случае представляет собой расстояние между концевым участком на наружной стороне в радиальном направлении шины бортовой проволоки 30, расположенной на самой наружной стороне в радиальном направлении шины, и концевым участком на внутренней стороне в радиальном направлении шины бортовой проволоки 30, расположенной на самой внутренней стороне в радиальном направлении шины среди множества бортовых проволок 30, составляющих вертикальную линию 25. Высота CH сердечника в этом случае представляет собой расстояние между верхней поверхностью 22 сердечника борта и нижней поверхностью 23 сердечника борта.

[0067]

Вертикальная линия 25 имеет расстояние Va в радиальном направлении шины от нижней поверхности 23 сердечника борта до внутреннего концевого участка 25a в радиальном направлении шины вертикальной линии 25 в диапазоне от 30% или более и до 40% или менее от высоты CH сердечника. В этом случае внутренний концевой участок 25a в радиальном направлении шины вертикальной линии 25 представляет собой концевой участок на внутренней стороне в радиальном направлении шины бортовой проволоки 30, расположенной на самой внутренней стороне в радиальном направлении шины среди множества бортовых проволок 30, составляющих вертикальную линию 25.

[0068]

В частности, сердечник 21 борта имеет вертикальные линии 25 на обеих сторонах в поперечном направлении сердечника 21 борта, и каждая из вертикальных линий 25, расположенных на обеих сторонах сердечника 21 борта, имеет расстояние Va в радиальном направлении шины от нижней поверхности 23 сердечника борта до внутреннего концевого участка 25a в радиальном направлении шины вертикальной линии 25 в диапазоне от 30% или более и до 40% или менее от высоты CH сердечника. Другими словами, любая из вертикальных линий 25, расположенных на обеих сторонах в поперечном направлении сердечника 21 борта, имеет отношение Va/CH расстояния Va в радиальном направлении шины от нижней поверхности 23 сердечника борта до внутреннего концевого участка 25a вертикальной линии 25 к высоте CH сердечника в диапазоне от 30% или более и до 40% или менее.

[0069]

Сердечник 21 борта имеет в меридиональном поперечном сечении шины расстояние Vb в поперечном направлении шины между концевым участком 22in на внутренней стороне в поперечном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта и вертикальной линией 25 на внутренней стороне в поперечном направлении шины вертикальных линий 25 на обеих сторонах сердечника 21 борта в поперечном направлении шины в диапазоне от 25% или более до 40% или менее относительно максимальной ширины CW сердечника 21 борта. Другими словами, сердечник 21 борта имеет отношение Vb/CW расстояния Vb в поперечном направлении шины между концевым участком 22in на внутренней стороне в поперечном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта и вертикальной линией 25 на внутренней стороне в поперечном направлении шины к максимальной ширине CW сердечника 21 борта в диапазоне от 25% или более и до 40% или менее. Максимальная ширина CW сердечника 21 борта в этом случае представляет собой расстояние между вертикальными линиями 25, расположенными на обеих сторонах в поперечном направлении сердечника 21 борта. Концевой участок 22in на внутренней стороне в поперечном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта в этом случае представляет собой концевой участок на внутренней стороне в поперечном направлении шины бортовой проволоки 30, расположенной на самой внутренней стороне в поперечном направлении шины среди множества бортовых проволок 30, составляющих верхнюю поверхность 22 сердечника борта.

[0070]

Аналогично сердечник 21 борта имеет расстояние Vc в поперечном направлении шины между концевым участком 23in на внутренней стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта и вертикальной линией 25 на внутренней стороне в поперечном направлении шины в диапазоне от 25% или более до 40% или менее относительно максимальной ширины CW сердечника 21 борта. Другими словами, сердечник 21 борта имеет отношение Vc/CW расстояния Vc в поперечном направлении шины между концевым участком 23in на внутренней стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта и вертикальной линией 25 на внутренней стороне в поперечном направлении шины к максимальной ширине CW сердечника 21 борта в диапазоне от 25% или более и до 40% или менее. Концевой участок 23in на внутренней стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта в этом случае представляет собой концевой участок на внутренней стороне в поперечном направлении шины бортовой проволоки 30, расположенной на самой внутренней стороне в поперечном направлении шины среди множества бортовых проволок 30, составляющих нижнюю поверхность 23 сердечника борта.

[0071]

Кроме того, сердечник 21 борта имеет в меридиональном поперечном сечении шины максимальную ширину CW сердечника 21 борта в диапазоне в 0,9 раза или более и в 1,3 раза или менее выше высоты CH сердечника. Более того, сердечник 21 борта имеет ширину CBW нижней поверхности 23 сердечника борта в меридиональном поперечном сечении шины в диапазоне от 35% или более и до 45% или менее относительно максимальной ширины CW сердечника 21 борта. Другими словами, сердечник 21 борта имеет отношение CW/CH максимальной ширины CW сердечника 21 борта к высоте CH сердечника в диапазоне в 0,9 раза или более и в 1,3 раза или менее, и отношение CBW/CW ширины CBW нижней поверхности 23 сердечника борта к максимальной ширине CW сердечника 21 борта в диапазоне от 35% или более и до 45% или менее.

[0072]

На Фиг. 4 представлен подробный вид участка B, показанного на Фиг. 3. Сердечник 21 борта образован посредством намотки в кольцо бортовой проволоки 30. В частности, множество кольцевых участков бортовой проволоки 30, намотанной в кольцо, выровнены в поперечном направлении шины с образованием одного слоя 31, и множество слоев 31 уложены в радиальном направлении шины. В этом случае в слоях 31, смежных друг с другом в радиальном направлении шины, бортовые проволоки 30, образующие соответствующие слои 31, расположены смещенными в поперечном направлении шины на половину толщины бортовой проволоки 30.

[0073]

Для первого слоя 31a, второго слоя 31b и третьего слоя 31c, отсчитываемых от внутренней стороны в радиальном направлении шины, множества слоев 31, включенных в сердечник 21 борта, в двух из слоев 31, смежных друг с другом в радиальном направлении шины, число бортовых проволок 30 в слое 31, расположенном соответственно на наружной стороне в радиальном направлении шины, больше на две или более числа бортовых проволок 30 в слое 31, расположенном на внутренней стороне в радиальном направлении шины. Первый слой 31a в этом случае представляет собой слой 31, расположенный на самой внутренней окружности в радиальном направлении шины среди множества слоев 31, включенных в сердечник 21 борта. Второй слой 31b представляет собой слой 31, уложенный на наружную сторону первого слоя 31a и смежно с ним в радиальном направлении шины, а третий слой 31c представляет собой слой 31, уложенный на наружной стороне второго слоя 31b и смежно с ним в радиальном направлении шины. В первом варианте осуществления число бортовых проволок 30 во втором слое 31b на две больше, чем в первом слое 31a, а число бортовых проволок 30 в третьем слое 31c на две больше, чем во втором слое 31b.

[0074]

Для первого слоя 31a, второго слоя 31b и третьего слоя 31c сердечника 21 борта в двух из слоев 31, смежных друг с другом в радиальном направлении шины, величина смещения в поперечном направлении шины бортовых проволок 30, каждая из которых расположена на концевом участке с одной стороны в поперечном направлении шины, составляет половину толщины бортовой проволоки 30. В первом слое 31a, втором слое 31b и третьем слое 31c сторона, на которой величина смещения между бортовыми проволоками 30, расположенными на концевых участках в поперечном направлении шины первого слоя 31a и второго слоя 31b, составляет половину толщины бортовой проволоки 30, расположена напротив в поперечном направлении шины стороны, на которой эта величина между бортовыми проволоками 30, расположенными на концевых участках в поперечном направлении шины второго слоя 31b и третьего слоя 31c, составляет половину толщины бортовой проволоки 30.

[0075]

В частности, в первом слое 31a и втором слое 31b величина смещения в поперечном направлении шины между бортовыми проволоками 30, расположенными на внутренних концевых участках в поперечном направлении шины, составляет половину толщины бортовой проволоки 30. Напротив, во втором слое 31b и третьем слое 31c величина смещения в поперечном направлении шины между бортовыми проволоками 30, расположенными на наружных концевых участках в поперечном направлении шины, составляет половину толщины бортовой проволоки 30.

[0076]

На Фиг. 5 представлена пояснительная схема промежуточной вершины 28 сердечника 21 борта. Сердечник 21 борта дополнительно имеет промежуточную вершину 28, выступающую в направлении к каркасу 6, завернутому в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта, между внутренним концевым участком 25a в радиальном направлении шины вертикальной линии 25 на наружной стороне в поперечном направлении шины и концевым участком 23out на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта. В этом случае при проведении касательной TL, соприкасающейся с бортовой проволоки 30, расположенной во внутреннем концевом участке 25a вертикальной линии 25 на наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, и бортовой проволокой 30, расположенной в концевом участке 23out на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта в меридиональном поперечном сечении шины, промежуточная вершина 28 представляет собой участок, наиболее выступающий от касательной TL в направлении от местоположения CC центра тяжести сердечника 21 борта. Местоположение CC центра тяжести сердечника 21 борта в этом случае представляет собой так называемое геометрическое местоположение центра в форме поперечного сечения сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины.

[0077]

Сердечник 21 борта, который имеет промежуточную вершину 28 указанным образом, имеет форму участка между внутренним концевым участком 25a вертикальной линии 25 и концевым участком 23out на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта в меридиональном поперечном сечении шины, аналогичную форме каркаса 6, завернутого в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта. Другими словами, участок каркаса 6, который расположен в области между внутренним концевым участком 25a вертикальной линии 25 и концевым участком 23out на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта в меридиональном поперечном сечении шины, завернут в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта в форме, аналогичной сердечнику 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины. В частности, каркас 6 в меридиональном поперечном сечении шины имеет радиус кривизны RC (см. Фиг. 2) дуги линии каркаса в области между внутренним концевым участком 25a в радиальном направлении шины вертикальной линии 25 и концевым участком 23out на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта в диапазоне в 1,0 раза или более и в 1,5 раза или менее выше радиуса кривизны RB дуги RA, проходящей через внутренний концевой участок 25a вертикальной линии 25 сердечника 21 борта, концевой участок 23out на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта и промежуточную вершину 28. Другими словами, каркас 6 и сердечник 21 борта взаимосвязаны таким образом, что отношение RC/RB радиуса кривизны RC линии каркаса к радиусу кривизны RB дуги RA на стороне сердечника 21 борта находится в диапазоне 1,0 раза или более и 1,5 раза или менее.

[0078]

На Фиг. 6 представлена пояснительная схема размеров в наружном участке в поперечном направлении шины сердечника 21 борта на участке 20 борта. На участке 20 борта отношение Db/Dc расстояния Db между сердечником 21 борта и каркасным кордом 6c загнутого назад участка 6b на прямой линии HL, проведенной из местоположения CC центра тяжести сердечника 21 борта к наружной стороне в поперечном направлении шины в меридиональном поперечном сечении шины, к расстоянию Dc между каркасным кордом 6c загнутого назад участка 6b и наружной поверхностью 45 участка борта на прямой линии HL находится в диапазоне от 10% или более и до 15% или менее. Наружная поверхность 45 участка борта в этом случае представляет собой наружную поверхность в поперечном направлении шины участка 20 борта.

[0079]

На участке 20 борта отношение Dd/BW расстояния Dd между бортовой проволокой 30, расположенной на самой наружной стороне в поперечном направлении шины в сердечнике 21 борта, и наружной поверхностью 45 участка борта к ширине BW в поперечном направлении шины основного бортового участка 40 шины, находится в диапазоне от 20% или более и до 25% или менее.

[0080]

Основной бортовой участок 40 шины, упомянутый в настоящем документе, представляет собой внутреннюю периферическую поверхность участка 20 борта и представляет собой часть участка 20 борта, которая приводится в контакт с ободом колеса для установки на обод колеса. Основной бортовой участок 40 шины включает в себя носок 41 борта на внутреннем конце в поперечном направлении шины и пятку 42 борта на наружном конце в поперечном направлении шины и образован в виде скошенной формы, в которой диаметр увеличивается от стороны носка 41 борта к стороне пятки 42 борта. Ширина BW в поперечном направлении шины основного бортового участка 40 шины представляет собой расстояние в поперечном направлении шины между носком 41 борта и пяткой 42 борта в основном бортовом участке 40 шины, включая носок 41 борта и пятку 42 борта. В первом варианте осуществления пятка 42 борта имеет скошенную форму в форме дуги; однако положение пятки 42 борта в поперечном направлении шины определяется точкой пересечения между воображаемой линией, полученной посредством продления линейной части основного бортового участка 40 шины к наружной стороне в поперечном направлении шины, и воображаемой линией, полученной посредством продления наружной поверхности 45 участка борта к внутренней стороне в радиальном направлении шины в меридиональном поперечном сечении шины.

[0081]

Расстояние Dd между бортовой проволокой 30, расположенной на самой наружной стороне в поперечном направлении шины в сердечнике 21 борта, и наружной поверхностью 45 участка борта представляет собой минимальное расстояние между бортовой проволокой 30 и наружной поверхностью 45 участка борта.

[0082]

На Фиг. 7 показана пояснительная схема наполнителя 50 борта. Наполнитель 50 борта, включающий в себя нижний наполнитель 51 и верхний наполнитель 52, расположен на наружной стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины Из этих наполнителей нижний наполнитель 51 расположен между участком 6a тела каркаса и загнутым вверх участком 6b, которые входят в состав каркаса 6. Ширина в поперечном направлении шины нижнего наполнителя 51 приблизительно совпадает с шириной сердечника 21 борта в местоположении вблизи сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины, и эта ширина уменьшается по направлению к наружной стороне в радиальном направлении шины.

[0083]

В нижнем наполнителе 51, расположенном между участком 6a тела каркаса и загнутым вверх участком 6b, высота FH в радиальном направлении шины от нижней поверхности 23 сердечника борта до наружного конца 51a нижнего наполнителя, который представляет собой концевой участок на наружной стороне в радиальном направлении шины нижнего наполнителя 51, находится в диапазоне от 50% или более до 70% или менее относительно высоты TH в радиальном направлении шины от нижней поверхности 23 сердечника борта до загнутого вверх края 6ba, который представляет собой концевой участок на наружной стороне в радиальном направлении шины загнутого вверх участка 6b. Другими словами, в нижнем наполнителе 51 отношение FH/TH высоты FH от нижней поверхности 23 сердечника борта к наружному концу 51a нижнего наполнителя к высоте TH от нижней поверхности 23 сердечника борта до загнутого вверх края 6ba находится в диапазоне от 50% или более и до 70% или менее.

[0084]

При этом верхний наполнитель 52 расположен от местоположения, в котором нижний наполнитель 51 расположен в радиальном направлении шины, до местоположения на наружной стороне в радиальном направлении шины нижнего наполнителя 51, а внутренний концевой участок в радиальном направлении шины верхнего наполнителя 52 расположен рядом с сердечником 21 борта. В частности, в области, в которой нижний наполнитель 51 расположен в радиальном направлении шины, верхний наполнитель 52 расположен на наружной стороне нижнего наполнителя 51 в поперечном направлении шины и расположен между загнутым вверх участком 6b каркаса 6 и нижним наполнителем 51, а на наружной стороне нижнего наполнителя 51 в радиальном направлении шины верхний наполнитель 52 расположен между участком 6a тела каркаса и загнутым вверх участком 6b каркаса 6.

[0085]

В наполнителе 50 борта, включая нижний наполнитель 51 и верхний наполнитель 52, которые расположены указанным образом, отношение площади нижнего наполнителя 51 к площади всего наполнителя 50 борта в меридиональном поперечном сечении шины в области на внутренней стороне от загнутого вверх края 6ba в радиальном направлении шины находится в диапазоне от 45% или более и до 55% или менее.

[0086]

Нижний наполнитель 51 и верхний наполнитель 52, которые входят в состав наполнителя 50 борта, представляют собой каучуковые композиции, имеющие физические свойства, отличные друг от друга. Например, в первом варианте осуществления верхний наполнитель 52 имеет модуль упругости при 100% удлинении в диапазоне от 2,0 МПа или более и до 3,0 МПа или менее, тогда как нижний наполнитель 51 имеет модуль упругости при 100% удлинении в диапазоне от 7,5 МПа или более и до 10,5 или менее. В этом случае модуль упругости при 100% удлинении измеряют с помощью испытания на растяжение при 23 °C в соответствии со стандартом JIS K6251 (с использованием гири № 3), и он указывает на напряжение растяжения при удлинении на 100% (применяется в дальнейшем).

[0087]

Участок 20 борта включает в себя брекерный резиновый элемент 46 на внутренней стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины. Резиновый брекерный резиновый элемент 46 также образует основной бортовой участок 40 шины, который представляет собой внутреннюю периферическую поверхность участка 20 борта, и представляет собой каучуковую композицию, которая вступает в контакт с ободом колеса, при этом эластично деформируясь при установке на обод колеса. Таким образом, брекерный резиновый элемент 46, образующий основной бортовой участок 40 шины, имеет модуль упругости при 100% удлинении в диапазоне от 3,5 МПа или более и до 5,5 МПа или менее.

[0088]

На Фиг. 8 представлена пояснительная схема конфигурации размещения каркаса 6 на участке 20 борта. Участок 20 борта, в котором расположен каркас 6, имеет в меридиональном поперечном сечении шины угол θp наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины прямой линии Lp, соединяющей точку P2 пересечения между прямой линией L2, проведенной в поперечном направлении шины на высоте Rh фланца, и участком 6a тела каркаса, с точкой P1 пересечения между прямой линией L1, проведенной в поперечном направлении шины при крайнем положении в направлении наружу в радиальном направлении шины сердечника 21 борта, и участком 6a тела каркаса, в диапазоне 60° ≤ θp ≤ 75°.

[0089]

Высота Rh фланца в этом случае представляет собой высоту в радиальном направлении шины участка, расположенного на самой наружной стороне в радиальном направлении шины, фланца обода специфицированного обода R, т. е. высоту фланца обода специфицированного обода R, удовлетворяющего стандарту JATMA, TRA или ETRTO. Самый наружный участок в радиальном направлении шины сердечника 21 борта представляет собой верхнюю поверхность 22 сердечника борта, которая представляет собой внешнюю периферическую поверхность сердечника 21 борта.

[0090]

Кроме того, участок 20 борта имеет в меридиональном поперечном сечении шины угол θpu наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины прямой линии Lu, соединяющей точку P3 пересечения между прямой линией L3, проведенной в поперечном направлении шины в местоположении, вдвое превышающем высоту Rh фланца в радиальном направлении шины, и участком 6a тела каркаса, с точкой P2 пересечения в диапазоне 50° ≤ θpu ≤ 70°.

[0091]

Положение, вдвое превышающее высоту Rh фланца, в данном случае представляет собой положение в радиальном направлении шины, которое находится на удвоенной высоте на наружной стороне в радиальном направлении шины от местоположения BL отсчета диаметра обода относительно высоты в радиальном направлении шины от местоположения BL отсчета диаметра обода до точки измерения высоты Rh фланца. Местоположение BL отсчета диаметра обода представляет собой линию осевого направления шины, проходящую через диаметр обода, определяемый стандартом, т. е. линию осевого направления шины, проходящую через диаметр обода, определенный стандартом JATMA, TRA или ETRTO.

[0092]

На Фиг. 9 представлено схематическое изображение каркасного корда 6c, если смотреть в направлении стрелки C-C, показанной на Фиг. 8. Множество каркасных кордов 6c, включенных в каркас 6, расположены по существу вдоль направления, в котором каркас 6 простирается в меридиональном поперечном сечении шины, но строго говоря расположены под небольшим наклоном в направлении вдоль окружности шины относительно направления, в котором простирается каркас 6.

[0093]

Например, каркас 6 имеет угол θ1p наклона каркасного корда 6c относительно направления вдоль окружности шины в местоположении в радиальном направлении шины, идентичном местоположению в радиальном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта, в диапазоне 80° ≤ θ1p ≤ 89°. Соответственно, каркас 6 имеет угол каркасного корда 6c, расположенного в загнутом вверх участке 6b, который также установлен таким образом, что угол θ1p наклона относительно направления вдоль окружности шины в местоположении в радиальном направлении шины, идентичном местоположению в радиальном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта, находится в диапазоне 80° ≤ θ1p ≤ 89°.

[0094]

Как показано на Фиг. 9, каркасные корды 6c, расположенные в загнутом вверх участке 6b, могут не располагаться прямолинейно, а могут быть изогнутыми. В этом случае предпочтительно для угла θ1p наклона каркасного корда 6c использовать угол наклона прямой линии LC, проходящей через местоположение, идентичное местоположению в радиальном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта в каркасном корде 6c загнутого вверх участка 6b и местоположению загнутого вверх края 6ba в каркасном корде 6c. Другими словами, каркасный корд 6c, расположенный в загнутом вверх участке 6b, предпочтительно имеет угол наклона θ1p прямой линии LC, проходящий через местоположение, идентичное местоположению в радиальном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта в каркасном корде 6c и местоположению загнутого вверх края 6ba в каркасном корде 6c, в диапазоне 80° ≤ θ1p ≤ 89°.

[0095]

На Фиг. 10 представлена пояснительная схема армирующего слоя 60, расположенного на участке 20 борта. На участке 20 борта армирующий слой 60, армирующий каркас 6, расположен на участке каркаса 6, который завернут в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта. Армирующий слой 60 расположен вдоль каркаса 6 по меньшей мере на внутренней стороне в поперечном направлении шины участка 6a тела каркаса. Армирующий слой 60 включает в себя три армирующих слоя, и эти три армирующих слоя 60 расположены с различной высотой внутреннего края, которая представляет собой высоту в радиальном направлении шины от местоположения BL отсчета диаметра обода внутреннего края 60a. Внутренний край 60a в данном случае представляет собой концевой участок на наружной стороне в радиальном направлении шины участка каждого армирующего слоя 60, расположенного на внутренней стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины в меридиональном поперечном сечении шины.

[0096]

В частности, из трех армирующих слоев 60, когда армирующий слой 60, смежный с каркасом 6, представляет собой первый армирующий слой 61, первый армирующий слой 61 имеет соотношение между высотой Hrf11 внутреннего края первого армирующего слоя 61 и высотой Rh фланца, удовлетворяющее условию 0,55 ≤ Hrf11/Rh ≤ 1,10. Высота Hrf11 внутреннего края первого армирующего слоя 61 в этом случае представляет собой высоту внутреннего края 61a первого армирующего слоя 61 в радиальном направлении шины от местоположения BL отсчета диаметра обода.

[0097]

Если из трех армирующих слоев 60 армирующий слой 60, смежный с первым армирующим слоем 61 на стороне поверхности, противоположной стороне первого армирующего слоя 61, на которой расположен каркас 6, представляет собой второй армирующий слой 62, второй армирующий слой 62 имеет соотношение между высотой Hrf21 внутреннего края второго армирующего слоя 62 и высотой Rh фланца, удовлетворяющее условию 1,05 ≤ Hrf21/Rh ≤ 1,40. Высота Hrf21 внутреннего края второго армирующего слоя 62 в этом случае представляет собой высоту внутреннего края 62a второго армирующего слоя 62 в радиальном направлении шины от местоположения BL отсчета диаметра обода.

[0098]

Из трех армирующих слоев 60, когда армирующий слой 60, смежный со вторым армирующим слоем 62 на стороне поверхности, противоположной стороне второго армирующего слоя 62, на которой расположен первый армирующий слой 61, представляет собой третий армирующий слой 63, третий армирующий слой 63 имеет соотношение между высотой Hrf31 внутреннего края третьего армирующего слоя 63 и высотой Rh фланца, удовлетворяющее условию 1,25 ≤ Hrf31/Rh ≤ 1,60. Высота Hrf31 внутреннего края третьего армирующего слоя 63 в этом случае представляет собой высоту внутреннего края 63a третьего армирующего слоя 63 в радиальном направлении шины от местоположения BL отсчета диаметра обода.

[0099]

Другими словами, в первом армирующем слое 61, втором армирующем слое 62 и третьем армирующем слое 63 соотношение между высотой Hrf11 внутреннего края первого армирующего слоя 61, высотой Hrf21 внутреннего края второго армирующего слоя 62 и высотой Hrf31 внутреннего края третьего армирующего слоя 63 удовлетворяет соотношению Hrf11 < Hrf21 < Hrf31.

[0100]

Первый армирующий слой 61 из трех армирующих слоев 60 расположен завернутым в обратную сторону вдоль каркаса 6 от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта. Другими словами, первый армирующий слой 61 расположен вдоль каркаса 6 от положения участка 6a тела каркаса до положения загнутого вверх участка 6b. Первый армирующий слой 61, расположенный завернутым в обратную сторону вдоль каркаса 6 указанным образом, имеет соотношение между высотой Hrf12 наружного края первого армирующего слоя 61 и высотой Rh фланца, удовлетворяющее условию 0,40 ≤ Hrf12/Rh ≤ 0,95. Высота Hrf12 наружного края первого армирующего слоя 61 в этом случае представляет собой высоту в радиальном направлении шины от местоположения BL отсчета диаметра обода наружного края 61b, который представляет собой концевой участок первого армирующего слоя 61, находящийся на стороне, расположенной на наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины.

[0101]

Первый армирующий слой 61 завернут в обратную сторону вдоль каркаса 6 от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта, тогда как второй армирующий слой 62 и третий армирующий слой 63 не расположены на наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины. Другими словами, второй армирующий слой 62 и третий армирующий слой 63 не расположены на стороне загнутого вверх участка 6b, а расположены вдоль каркаса 6 только в области, где расположен участок 6a тела каркаса.

[0102]

Во втором армирующем слое 62 и третьем армирующем слое 63, расположенных указанным образом, в меридиональном поперечном сечении шины внутренний край 62b в радиальном направлении, который представляет собой концевой участок на стороне, противоположной внутреннему краю 62a второго армирующего слоя 62, расположен больше на внутренней стороне в радиальном направлении шины, чем внутренний край 63b в радиальном направлении, который представляет собой концевой участок на стороне, противоположной внутреннему краю 63a третьего армирующего слоя 63.

[0103]

В частности, второй армирующий слой 62 имеет соотношение между высотой Rh фланца и высотой Hrf22 в радиальном направлении шины от местоположения BL отсчета диаметра обода внутреннего края 62b в радиальном направлении, соответствующего концевому участку второго армирующего слоя 62 на внутренней стороне в радиальном направлении шины, удовлетворяющее соотношению 0,05 ≤ Hrf22/Rh ≤ 0,35. Третий армирующий слой 63 имеет соотношение между высотой Rh фланца и высотой Hrf32 в радиальном направлении шины от местоположения BL отсчета диаметра обода внутреннего края 63b в радиальном направлении, который представляет собой концевой участок на внутренней стороне в радиальном направлении шины третьего армирующего слоя 63, удовлетворяющее соотношению 0,20 ≤ Hrf32/Rh ≤ 0,50.

[0104]

Каждый из множества армирующих слоев 60, расположенных, как описано выше, образован посредством покрытия обкладочной резиной множества кордов 65 (см. Фиг. 11) и прокаткой покрытых кордов. Из этих армирующих слоев 60 первый армирующий слой 61 представляет собой стальной армирующий слой 61, в котором корды 65 образованы из стальных кордов 66 (см. Фиг. 11). При этом второй армирующий слой 62 представляет собой армирующий слой 62 из органического волокна, в котором корды 65 образованы из кордов 67 из органического волокна (см. Фиг. 11). Аналогично третий армирующий слой 63 представляет собой армирующий слой 63 из органического волокна, в котором корды 65 образованы из кордов 68 из органического волокна (см. Фиг. 11). В представленном ниже описании первый армирующий слой 61 также называют стальным армирующим слоем 61, второй армирующий слой 62 также называют армирующим слоем 62 из органического волокна и третий армирующий слой 63 также называют армирующим слоем 63 из органического волокна.

[0105]

Соответственно, стальной армирующий слой 61, расположенный в качестве первого армирующего слоя 61, расположен завернутым в обратную сторону вдоль каркаса 6 от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта. Стальной армирующий слой 61 имеет внутренний край 61a, который представляет собой концевой участок, расположенный на внутренней стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, и наружный край 61b, который представляет собой концевой участок, расположенный на наружной стороне сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, причем оба края расположены больше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем на верхней поверхности 22 сердечника борта сердечника 21 борта.

[0106]

На Фиг. 11 представлено схематическое изображение кордов 65 армирующего слоя 60, если смотреть в направлении стрелки D-D, показанной на Фиг. 10, и представлена пояснительная схема направлений наклона кордов 65. Хотя армирующий слой 60, расположенный вдоль каркаса 6 участка 20 борта, включает в себя множество армирующих слоев 60, включая множество кордов 65, расположенных слоями, армирующие слои 60, смежные друг с другом, из множества армирующих слоев 60 имеют направления наклона кордов 65 в направлении вдоль окружности шины относительно радиального направления шины, противоположные друг другу.

[0107]

Например, стальные корды 66, которые представляют собой корды 66, включенные в первый армирующий слой 61, и корды 67 из органического волокна, которые представляют собой корды 67, включенные во второй армирующий слой 62, уложенный смежно с первым армирующим слоем 61, имеют направления наклона в направлении вдоль окружности шины относительно радиального направления шины, противоположные друг другу. Аналогично корды 67 из органического волокна, которые представляют собой корды 67, включенные во второй армирующий слой 62, и корды 68 из органического волокна, которые представляют собой корды 68, включенные в третий армирующий слой 63, уложенный смежно со вторым армирующим слоем 62, имеют направления наклона в направлении вдоль окружности шины относительно радиального направления шины, противоположные друг другу.

[0108]

На Фиг. 12 представлено схематическое изображение кордов 65 армирующего слоя 60, если смотреть в направлении стрелки D-D, показанной на Фиг. 10. На Фиг. 12 представлена пояснительная схема местоположения, в котором измеряется угол кордов 65, включенных в армирующий слой 60, и для удобства направления наклона кордов 65 представляют собой одно направление. Однако в действительности направления наклона кордов 65 представляют собой взаимно противоположные направления в первом армирующем слое 61 и втором армирующем слое 62 и представляют собой взаимно противоположные направления во втором армирующем слое 62 и третьем армирующем слое 63.

[0109]

Стальной корд 66, включенный в первый армирующий слой 61, имеет угол θrf1 наклона относительно направления вдоль окружности шины в местоположении в радиальном направлении шины, идентичном местоположению в радиальном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта, которая представляет собой самый наружный участок в радиальном направлении шины сердечника 21 борта, в диапазоне 20° ≤ θrf1 ≤ 65°.

[0110]

Напротив, корд 67 из органического волокна, включенный во второй армирующий слой 62, в котором направление наклона корда 65 противоположно наклону корда первого армирующего слоя 61, имеет угол θrf2 наклона относительно направления вдоль окружности шины в положении в радиальном направлении шины, идентичном положению в радиальном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта, в диапазоне -65° ≤ θrf2 ≤ -20°. В этом случае, когда направление вдоль окружности шины равно 0°, угол наклона при наклоне в любом одном направлении в радиальном направлении шины имеет «+», а угол наклона при наклоне в другом направлении в радиальном направлении шины имеет «-».

[0111]

Корд 68 из органического волокна, включенный в третий армирующий слой 63, в котором направление наклона корда 65 противоположно наклону корда второго армирующего слоя 62, имеет угол θrf3 наклона относительно направления вдоль окружности шины в положении в радиальном направлении шины, идентичном положению в радиальном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта, в диапазоне 20° ≤ θrf3 ≤ 65°.

[0112]

Способ изготовления пневматической шины

Далее будет описан способ изготовления пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления. Для изготовления пневматической шины 1 сначала выполняют обработку каждого из элементов, составляющих пневматическую шину 1, и обработанные элементы собирают. Другими словами, резиновые элементы, такие как резина 2a протектора, и каждый из элементов, таких как каркас 6, слой 7 брекера и сердечник 21 борта, обрабатывают, и обработанные элементы собирают.

[0113]

Например, сердечник 21 борта формируют посредством намотки в кольцо бортовой проволоки 30. В это время сердечник 21 борта формируют таким образом, что участок, расположенный на самой внутренней стороне в поперечном направлении шины, и участок, расположенный на самой наружной стороне в поперечном направлении шины, в контуре в меридиональном поперечном сечении шины образуют вертикальные линии 25, каждая из которых простирается вдоль радиального направления шины. Кроме того, сердечник 21 борта выполняют с получением длины CV вертикальной линии 25 в диапазоне от 20% или более и до 30% или менее высоты CH сердечника по отношению к сердечнику 21 борта, а вертикальную линию 25 выполняют с получением расстояния Va в радиальном направлении шины от нижней поверхности 23 сердечника борта до внутреннего концевого участка 25a в радиальном направлении шины вертикальной линии 25 в диапазоне от до 30% или более до 40% или менее относительно высоты CH сердечника.

[0114]

Сердечник 21 борта формируют посредством выравнивания множества кольцевых участков бортовой проволоки 30 в поперечном направлении шины с образованием одного слоя 31 и наслаивания множества слоев 31 в радиальном направлении шины. В этом случае в двух из слоев 31, смежных друг с другом в радиальном направлении шины, из трех слоев 31 из первого слоя 31a, второго слоя 31b и третьего слоя 31c, отсчитываемых от самой внутренней окружности сердечника 21 борта в радиальном направлении шины, число бортовых проволок 30 в слое 31, расположенном соответственно на наружной стороне в радиальном направлении шины, выполняют больше на две или более числа бортовых проволок 30 в слое 31, расположенном на внутренней стороне в радиальном направлении шины, а величину смещения в поперечном направлении шины между бортовыми проволоками 30, каждая из которых расположена на концевом участке на одной стороне в поперечном направлении шины, выполняют вполовину толщины бортовой проволоки 30. Кроме того, в трех слоях 31 сторону, на которой величина смещения между бортовыми проволоками 30 в первом слое 31a и во втором слое 31b составляет половину толщины бортовой проволоки 30, выполняют противоположной в поперечном направлении шины стороне, на которой величина смещения между бортовыми проволоками 30 во втором слое 31b и третьем слое 31c составляет половину толщины бортовой проволоки 30.

[0115]

Таким образом, бортовая проволока 30, подлежащая намотке в кольцо при формировании сердечника 21 борта, начинает наматываться от наружного концевого участка в поперечном направлении шины в первом слое 31a во время изготовления пневматической шины 1. Другими словами, когда бортовую проволоку 30 наматывают в кольцо для формирования сердечника 21 борта, бортовую проволоку 30 наматывают таким образом, что концевой участок бортовой проволоки 30, расположенный на нижней поверхности 23 сердечника борта, располагается на концевом участке на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта.

[0116]

Бортовая проволока 30, начинающая наматываться от концевого участка на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта, наматывается по спирали с заданным числом витков, определенных для каждого слоя 31, для размещения в поперечном направлении шины, тем самым образуя слой 31. Когда число витков намотки бортовой проволоки 30 достигает заданного числа витков, определенного для каждого слоя 31, бортовую проволоку 30 заворачивают в обратную сторону к верхней стороне в радиальном направлении шины и наматывают по спирали на число витков, определенное для числа витков слоев 31, смежных на наружной стороне в радиальном направлении шины, тем самым образуя слой 31.

[0117]

Другими словами, бортовую проволоку 30 начинают наматывать от наружного концевого участка в поперечном направлении шины в первом слое 31a и по завершении намотки первого слоя 31a начинают наматывать второй слой 31b, который должен быть расположен смежно с первым слоем 31a на наружной стороне в радиальном направлении шины. В результате сторона, на которой величину смещения между бортовыми проволоками 30 в первом слое 31a и втором слое 31b выполняют равной половине толщины бортовой проволоки 30, естественным образом располагается на концевой стороне на внутренней стороне в поперечном направлении шины в первом слое 31a и втором слое 31b. При повторении такой намотки слои 31, образованные посредством выравнивания множества кольцевых участков бортовой проволоки 30 в поперечном направлении шины, наслаивают в радиальном направлении шины, и, таким образом, сердечник 21 борта формируется с получением многоугольной формы поперечного сечения в меридиональном поперечном сечении шины.

[0118]

На участке 20 борта, в котором сердечник 21 борта образован указанным образом, каркас 6 располагается завернутым в обратную сторону от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта. Участок 20 борта выполняют таким образом, что отношение Db/Dc расстояния Db между сердечником 21 борта и каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b на прямой линии HL, проведенной из местоположения CC центра тяжести сердечника 21 борта к наружной стороне в поперечном направлении шины в меридиональном поперечном сечении шины, к расстоянию Dc между каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b и наружной поверхностью участка борта на прямой линии HL находится в диапазоне от 10% или более и до 15% или менее.

[0119]

Участок 20 борта формируют таким образом, что в меридиональном поперечном сечении шины угол θp наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины прямой линии Lp, соединяющей точку P2 пересечения между прямой линией L2, проведенной в поперечном направлении шины на высоте Rh фланца на специфицированном ободе R, и участком 6a тела каркаса, с точкой P1 пересечения между прямой линией L1, проведенной в поперечном направлении шины при крайнем местоположении в направлении наружу в радиальном направлении шины сердечника 21 борта, и участком 6a тела каркаса, находится в диапазоне 60° ≤ θp ≤ 75°. Изготовление пневматической шины 1 указанным способом позволяет изготавливать пневматическую шину 1 в соответствии с первым вариантом осуществления.

[0120]

Функциональные показатели и результаты

Во время монтажа пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления на транспортное средство основной бортовой участок 40 шины сначала монтируют на специфицированный обод R обода колеса для монтажа пневматической шины 1 на специфицированный обод R, и пневматическую шину 1 монтируют на обод колеса. После монтажа на обод пневматическую шину 1 накачивают и накачанную пневматическую шину 1 устанавливают на транспортное средство. Пневматическую шину 1 в соответствии с первым вариантом осуществления устанавливают на крупногабаритное транспортное средство, такое как транспортное средство, используемое, например, в шахте и в условиях большой нагрузки.

[0121]

При движении транспортного средства, на котором установлены пневматические шины 1, каждая из пневматических шин 1 вращается, в то время как контактная поверхность 3 протектора, расположенная на нижней части контактной поверхности 3 протектора, вступает в контакт с дорожным покрытием. Транспортное средство приводится в движение посредством передачи тягового усилия или тормозного усилия к дорожному покрытию за счет силы трения между контактной поверхностью 3 протектора и дорожным покрытием или за счет создания вращающего усилия.

[0122]

Во время движения транспортного средства, на котором смонтированы пневматические шины 1, транспортное средство может перемещаться за счет силы трения, создаваемой указанным образом между контактной поверхностью 3 протектора пневматической шины 1 и дорожным покрытием, однако во время движения транспортного средства нагрузки на участки пневматической шины 1 действуют в различных направлениях. Нагрузки, действующие на пневматическую шину 1, принимает на себя закачанный под давлением воздух, каркас 6, размещенный в качестве остова пневматической шины 1, и т. п.

[0123]

Например, из-за веса транспортного средства, а также наличия углублений и выступов на дорожном покрытии нагрузку, действующую в радиальном направлении шины между участком 2 протектора и участком 20 борта, в основном принимает на себя воздух, закачанный под давлением в пневматическую шину 1, или прогиб участков 5 боковины и т. п. В частности, поскольку пневматическая шина 1 в соответствии с первым вариантом осуществления смонтирована на крупногабаритном транспортном средстве и используется в условиях большой нагрузки, участки 5 боковины и каркас 6 принимают на себя очень большую нагрузку. Соответственно, на каркас 6 воздействует большое растягивающее усилие.

[0124]

Каркас 6 завернут в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта на участке 20 борта и тем самым удерживается участком 20 борта, и вследствие этого при воздействии на каркас 6 большого растягивающего усилия это растягивающее усилие каркаса 6 передается на сердечник 21 борта, и между каркасом 6 и сердечником 21 борта действует большая сила. Другими словами, каркас 6 завернут в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта на участке 20 борта, и, таким образом, растягивающее усилие в направлении от стороны 20 участка борта к наружной стороне в радиальном направлении шины действует на участок 6a тела каркаса, когда растягивающее усилие воздействует на каркас 6. В результате между сердечником 21 борта и каркасом 6 также действует большая сила.

[0125]

В данном случае участок 5 боковины наклонен относительно радиального направления шины в направлении к наружной стороне в поперечном направлении шины от местоположения участка 20 борта к наружной стороне в радиальном направлении шины. Соответственно, когда на участок 6a тела каркаса воздействует большое растягивающее усилие, участок 6a тела каркаса создает усилие в направлении к наружной стороне в поперечном направлении шины в месте вблизи участка 20 борта, при этом вытягиваясь в радиальном направлении шины.

[0126]

С другой стороны, в пневматической шине, установленной на крупногабаритном транспортном средстве, таком как транспортное средство, используемое в условиях большой нагрузки, часто используют сердечник борта, сформированный по существу с шестиугольной формой поперечного сечения в меридиональном поперечном сечении шины, и в этом случае сердечник борта имеет угловой участок, который выступает к внутренней стороне в поперечном направлении шины. Соответственно, когда большое растягивающее усилие воздействует на каркас и участок тела каркаса близок к сдвиганию в радиальном направлении шины из-за растягивающего усилия, создавая при этом силу в направлении к наружной стороне в поперечном направлении шины в месте вблизи участка борта, участок тела каркаса трется об угловой участок, который выступает к внутренней стороне в поперечном направлении шины в сердечнике борта, создавая при этом большую нагрузку на угловой участок. Это приводит к тому, что на участке тела каркаса обкладочная резина будет изнашиваться, каркасный корд полностью перетрется, и может произойти отказ, такой как разрыв каркасного корда.

[0127]

Каркас завернут в обратную сторону вокруг сердечника борта и, таким образом, когда на каркас действует большое растягивающее усилие, возникает трение между каркасом и сердечником борта даже в местоположении, отличном от углового участка, который выступает к внутренней стороне в поперечном направлении шины в сердечнике борта, и из-за такого трения может произойти отказ, такой как разрыв каркасного корда.

[0128]

Напротив, в пневматической шине 1 в соответствии с первым вариантом осуществления сердечник 21 борта имеет участок, расположенный на самой внутренней стороне в поперечном направлении шины, и участок, расположенный на самой наружной стороне в поперечном направлении шины, в контуре в меридиональном поперечном сечении шины, каждый из которых образован в форме вертикальной линии 25, проходящей вдоль радиального направления шины. Другими словами, сердечник 21 борта, который имеет положение максимальной ширины сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, образованное в форме, образующей вертикальную линию 25, проходящую вдоль радиального направления шины, сформирован без углового участка, который выступает относительно поперечного направления шины. Это позволяет уменьшить образование концентрации напряжений и напряжения, действующего между каркасом 6 и сердечником 21 борта, даже когда между каркасом 6 и сердечником 21 борта действует большая сила из-за большого растягивающего усилия, воздействующего на каркас 6. Соответственно, можно предотвратить износ обкладочной резины 6d участка 6a тела каркаса из-за концентрации напряжений, возникающих между каркасом 6 и сердечником 21 борта, и можно уменьшить вероятность такого отказа, как разрыв каркасного корда 6c вследствие полного перетирания каркасного корда 6c, вызванного износом обкладочной резины 6d.

[0129]

Длина CV вертикальных линий 25, расположенных на обеих сторонах сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, находится в диапазоне от 20% или более и до 30% или менее относительно высоты CH сердечника, и тем самым напряжение, создаваемое между каркасом 6 и сердечником 21 борта, может быть распределено более эффективно. Другими словами, когда длина CV вертикальной линии 25 составляет менее 20% относительно высоты CH сердечника, длина CV вертикальной линии 25 слишком мала, и, таким образом, даже формирование вертикальных линий 25 на обеих сторонах сердечника 21 борта в поперечном направлении шины может затруднять эффективное предотвращение концентрации напряжений, возникающих между каркасом 6 и сердечником 21 борта. Когда длина CV вертикальной линии 25 больше 30% относительно высоты CH сердечника, длина CV вертикальной линии 25 слишком велика, и, таким образом, даже формирование вертикальных линий 25 на обеих сторонах сердечника 21 борта в поперечном направлении шины может приводить к тому, что концентрация напряжений будет возникать между каркасом 6 и сердечником 21 борта в обоих концевых местоположениях в направлении длины вертикальной линии 25.

[0130]

Напротив, когда длина CV вертикальной линии 25 находится в диапазоне от 20% или более и до 30% или менее относительно высоты CH сердечника, напряжение, создаваемое между каркасом 6 и сердечником 21 борта, может быть более эффективно распределено вертикальными линиями 25, образованными на обеих сторонах сердечника 21 борта в поперечном направлении шины. Это может более эффективно снижать вероятность отказа, такого как разрыв каркасного корда 6c вследствие концентрации напряжений, возникающих между каркасом 6 и сердечником 21 борта.

[0131]

Вертикальная линия 25 сердечника 21 борта имеет расстояние Va в радиальном направлении шины от нижней поверхности 23 сердечника борта до внутреннего концевого участка 25a в радиальном направлении шины вертикальной линии 25 в диапазоне от до 30% или более и до 40% или менее относительно высоты CH сердечника, что позволяет более эффективно уменьшать концентрацию напряжений, возникающих между каркасом 6 и сердечником 21 борта. Другими словами, когда расстояние Va в радиальном направлении шины от нижней поверхности 23 сердечника борта до внутреннего концевого участка 25a в радиальном направлении шины вертикальной линии 25 составляет менее 30% относительно высоты CH сердечника, местоположение вертикальной линии 25 может быть слишком близким к внутренней стороне в радиальном направлении шины.

[0132]

Когда расстояние Va в радиальном направлении шины от нижней поверхности 23 сердечника борта до внутреннего концевого участка 25a в радиальном направлении шины вертикальной линии 25 составляет более 40% относительно высоты CH сердечника, местоположение вертикальной линии 25 может быть слишком близким к наружной стороне в радиальном направлении шины. В этих случаях форма сердечника 21 борта, в котором вертикальные линии 25 образованы с обеих сторон в поперечном направлении шины, маловероятно имеет форму, соответствующую форме каркаса 6, завернутого в обратную сторону на участке 20 борта. Это приводит к концентрации напряжений между каркасом 6 и сердечником 21 борта, и легко может произойти такой отказ, как разрыв каркасного корда 6c.

[0133]

Напротив, когда расстояние Va в радиальном направлении шины от нижней поверхности 23 сердечника борта до внутреннего концевого участка 25a в радиальном направлении шины вертикальной линии 25 находится в диапазоне от 30% или более и до 40% или менее относительно высоты CH сердечника, форма сердечника 21 борта, в которой вертикальные линии 25 образованы с обеих сторон в поперечном направлении шины, может быть приближена к форме по форме каркаса 6, завернутого в обратную сторону на участке 20 борта. Это может более эффективно уменьшать возникновение напряжений между каркасом 6 и сердечником 21 борта и вероятность такого отказа, как разрыв каркасного корда 6c вследствие концентрации напряжений, возникающих между каркасом 6 и сердечником 21 борта.

[0134]

Для первого слоя 31a, второго слоя 31b и третьего слоя 31c, отсчитываемых от внутренней стороны в радиальном направлении шины, множества слоев 31, образованных бортовой проволокой 30 в сердечнике 21 борта, в двух из слоев 31, смежных друг с другом в радиальном направлении шины, число бортовых проволок 30 в слое 31, расположенном соответственно на наружной стороне в радиальном направлении шины, больше на две или более числа бортовых проволок 30 в слое 31, расположенном на внутренней стороне в радиальном направлении шины. Это может обеспечить форму контура сердечника 21 борта от первого слоя 31a до третьего слоя 31c в меридиональном поперечном сечении шины, имеющую небольшой угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины. Соответственно, форма поперечного сечения сердечника 21 борта в местоположении, близком к нижней поверхности 23 сердечника борта, может быть приближена к форме по форме каркаса 6, завернутого в обратную сторону на участке 20 борта.

[0135]

Для первого слоя 31a, второго слоя 31b и третьего слоя 31c из множества слоев 31, образованных бортовой проволокой 30, в двух из слоев 31, смежных друг с другом в радиальном направлении шины, величина смещения в поперечном направлении шины между бортовыми проволоками 30, каждая из которых расположена на концевом участке на одной стороне в поперечном направлении шины, составляет половину толщины бортовой проволоки 30. Это может предотвращать чрезмерное увеличение величины смещения в поперечном направлении шины между бортовыми проволоками 30 на участке, охватывающем два слоя 31, смежных друг с другом в радиальном направлении шины, и может предотвращать потерю формы сердечника 21 борта из-за чрезмерного увеличения величины смещения между бортовыми проволоками 30 на участке, охватывающем два слоя 31, смежных друг с другом в радиальном направлении шины.

[0136]

Кроме того, сторона, на которой величина смещения между бортовыми проволоками 30 в первом слое 31a и втором слое 31b составляет половину толщины бортовой проволоки 30, расположена противоположно в поперечном направлении шины стороне, на которой величина смещения между бортовыми проволоками 30, расположенными во втором слое 31b и третьем слое 31c, составляет половину толщины бортовой проволоки 30. Это может приближать форму контура сердечника 21 борта от первого слоя 31a до третьего слоя 31c сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины к форме по форме каркаса 6, завернутого в обратную сторону на участке 20 борта, хорошо сбалансированным образом на обеих сторонах в поперечном направлении шины. Соответственно, напряжения, возникающие между каркасом 6 и сердечниками 21 борта, могут быть распределены более эффективно, и вероятность такого отказа, как разрыв каркасного корда 6c вследствие концентрации напряжений, возникающих между каркасом 6 и сердечниками 21 борта, может быть снижена более эффективно. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена.

[0137]

Сердечник 21 борта выполнен в форме, в которой вертикальная линия 25 образована на наружной стороне в поперечном направлении шины, обеспечивая почти равномерное контактное давление между ободом колеса и наружной поверхностью 45 участка борта по сравнению с сердечником борта, имеющим по существу шестиугольную форму поперечного сечения. Другими словами, когда сердечник борта имеет по существу шестиугольную форму поперечного сечения, сердечник борта выполнен с участком на наружной стороне в поперечном направлении шины, имеющим угловой участок, который выступает к наружной стороне в поперечном направлении шины, и, таким образом, контактное давление между ободом колеса и наружной поверхностью участка борта является высоким на угловом участке, тогда как контактное давление между ободом колеса и наружной поверхностью участка борта с вероятностью будет низким на участках, отличных от углового участка. В этом случае может быть сложно обеспечивать свойства воздухонепроницаемости на участке между ободом колеса и наружной поверхностью участка борта при монтаже пневматической шины на обод колеса и накачивании пневматической шины.

[0138]

Напротив, в первом варианте осуществления сердечник 21 борта выполнен в форме, в которой вертикальная линия 25 образована на наружной стороне в поперечном направлении шины, что позволяет уменьшить изменение расстояния между сердечником 21 борта и наружной поверхностью 45 участка борта. Другими словами, площадь участка, на котором контактное давление на обод колеса от сердечника 21 борта может быть увеличено, может быть более большой. Это обеспечивает по существу равномерное контактное давление между ободом колеса и наружной поверхностью 45 участка борта. В результате можно улучшить свойства воздухонепроницаемости на участке 20 борта.

[0139]

Ширина CBW нижней поверхности 23 сердечника борта в меридиональном поперечном сечении шины находится в диапазоне от 35% или более и до 45% или менее относительно максимальной ширины CW сердечника 21 борта, что позволяет уменьшить возникновение концентрации напряжений между нижней поверхностью 23 сердечника борта и каркасом 6. Другими словами, когда ширина CBW нижней поверхности 23 сердечника борта составляет менее 35% относительно максимальной ширины CW сердечника 21 борта, ширина CBW нижней поверхности 23 сердечника борта слишком мала, и, таким образом, форма сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины может чрезмерно выступать к нижней стороне в радиальном направлении шины. В этом случае вероятно возникновение концентрации напряжений между каркасом 6 и сердечником 21 борта в местоположении вблизи нижней поверхности 23 сердечника борта сердечника 21 борта. Когда ширина CBW нижней поверхности 23 сердечника борта больше 45% относительно максимальной ширины CW сердечника 21 борта, ширина CBW нижней поверхности 23 сердечника борта слишком велика, и, таким образом, концентрация напряжений с вероятностью будет возникать между каркасом 6 и сердечником 21 борта в обоих концевых местоположениях нижней поверхности 23 сердечника борта в поперечном направлении.

[0140]

Напротив, когда ширина CBW нижней поверхности 23 сердечника борта находится в диапазоне от 35% или более и до 45% или менее относительно максимальной ширины CW сердечника 21 борта, возникновение концентрации напряжений между нижней поверхностью 23 сердечника борта и каркасом 6 может быть эффективно уменьшено. Это может более эффективно снижать вероятность отказа, такого как разрыв каркасного корда 6c вследствие концентрации напряжений, возникающих между каркасом 6 и сердечником 21 борта. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

[0141]

Сердечник 21 борта имеет расстояние Vb в поперечном направлении шины между концевым участком 22in в поперечном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта и вертикальной линией 25 на внутренней стороне в поперечном направлении шины в диапазоне от 25% или более и до 40% или менее относительно максимальной ширины CW сердечника 21 борта и расстояние Vc в поперечном направлении шины между концевым участком 23in на внутренней стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта и вертикальной линией 25 на внутренней стороне в поперечном направлении шины в диапазоне от 25% или более и до 40% или менее относительно максимальной ширины CW сердечника 21 борта, что позволяет более эффективно предотвращать концентрацию напряжений, возникающих между каркасом 6 и сердечником 21 борта. Другими словами, когда расстояние Vb между концевым участком 22in на внутренней стороне в поперечном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта и вертикальной линией 25 на внутренней стороне в поперечном направлении шины или расстояние Vc между концевым участком 23in на внутренней стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта и вертикальной линией 25 на внутренней стороне в поперечном направлении шины составляет менее 25% относительно максимальной ширины CW сердечника 21 борта, величина выступа сердечника 21 борта от местоположения верхней поверхности 22 сердечника борта или нижней поверхности 23 сердечника борта по направлению к внутренней стороне в поперечном направлении шины может чрезмерно уменьшаться. В этом случае форма поверхности, расположенной на внутренней стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины, с меньшей вероятностью будет представлять собой форму по изогнутой форме участка, расположенного на внутренней стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта в каркасе 6, и это может легко привести к возникновению концентрации напряжений между каркасом 6 и сердечником 21 борта.

[0142]

Когда расстояние Vb между концевым участком 22in на внутренней стороне в поперечном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта и вертикальной линией 25 на внутренней стороне в поперечном направлении шины или расстояние Vc между концевым участком 23in на внутренней стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта и вертикальной линией 25 на внутренней стороне в поперечном направлении шины составляет более 40% относительно максимальной ширины CW сердечника 21 борта, величина выступа сердечника 21 борта от местоположения верхней поверхности 22 сердечника борта или нижней поверхности 23 сердечника борта по направлению к внутренней стороне в поперечном направлении шины может чрезмерно увеличиваться. Также в этом случае форма поверхности, расположенной на внутренней стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины, с меньшей вероятностью будет представлять собой форму по изогнутой форме участка, расположенного на внутренней стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта в каркасе 6, и, таким образом, концентрация напряжений с вероятностью может возникать между каркасом 6 и сердечником 21 борта.

[0143]

Напротив, расстояние Vb между концевым участком 22in на внутренней стороне в поперечном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта и вертикальной линией 25 на внутренней стороне в поперечном направлении шины или расстояние Vc между концевым участком 23in на внутренней стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта и вертикальной линией 25 на внутренней стороне в поперечном направлении шины находится в диапазоне от 25% или более и до 40% или менее относительно максимальной ширины CW сердечника 21 борта. Соответственно, форма поверхности, расположенной на внутренней стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины, может представлять собой форму по изогнутой форме участка, расположенного на внутренней стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта в каркасе 6. Это может более эффективно снижать возникновение концентрации напряжений между каркасом 6 и сердечником 21 борта. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

[0144]

Сердечник 21 борта имеет максимальную ширину CW сердечника 21 борта в диапазоне в 0,9 раза или более и в 1,3 раза или менее выше высоты CH сердечника, и, таким образом, концентрация напряжений между каркасом 6 и сердечником 21 борта может быть снижена более эффективно. Другими словами, когда максимальная ширина CW сердечника 21 борта менее чем в 0,9 раза превышает высоту CH сердечника, максимальная ширина CW сердечника 21 борта слишком мала. Соответственно, сложно приближать форму сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины к форме по форме каркаса 6, завернутого в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта, и, таким образом, концентрация напряжений с вероятностью может возникать между каркасом 6 и сердечником 21 борта. В частности, когда максимальная ширина CW сердечника 21 борта слишком мала, концентрация напряжений с вероятностью может возникать между сердечником 21 борта и участком, расположенным вблизи нижней поверхности 23 сердечника борта в каркасе 6, завернутом в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта.

[0145]

Когда максимальная ширина CW сердечника 21 борта в 1,3 раза больше высоты CH сердечника, максимальная ширина CW сердечника 21 борта слишком велика, в этом случае также трудно приближать форму сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины к форме по форме каркаса 6, и, таким образом, концентрация напряжений с вероятностью может возникать между каркасом 6 и сердечником 21 борта. В частности, максимальная ширина CW сердечника 21 борта слишком велика или слишком мала, и, таким образом, концентрация напряжений с вероятностью может возникать между сердечником 21 борта и участком, расположенным вблизи любой стороны в поперечном направлении шины сердечника 21 борта в каркасе 6, завернутом в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта.

[0146]

Напротив, когда максимальная ширина CW сердечника 21 борта находится в диапазоне в 0,9 раза или более и в 1,3 раза или менее выше высоты CH сердечника, форма сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины может быть близка к форме по форме каркаса 6, завернутого в обратную сторону вокруг сердечника 21 борта. Это может более эффективно снижать возникновение концентрации напряжений между каркасом 6 и сердечником 21 борта. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

[0147]

Каркас 6 имеет угол θ1p наклона каркасного корда 6c относительно направления вдоль окружности шины в местоположении в радиальном направлении шины, идентичном местоположению в радиальном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта, в диапазоне 80° ≤ θ1p ≤ 89°, что позволяет соответствующим образом обеспечить жесткость каркаса 6. Другими словами, когда угол θ1p наклона каркасного корда 6c относительно направления вдоль окружности шины составляет θ1p < 80°, угол θ1p наклона каркасного корда 6c относительно направления вдоль окружности шины слишком мал, и, таким образом, может быть сложно обеспечить жесткость каркаса 6 относительно радиального направления шины. В этом случае, например, когда загнутый вверх участок 6b каркаса 6 принимает на себя большое усилие от фланца обода вследствие получения большой нагрузки на пневматическую шину 1, загнутый вверх участок 6b с меньшей вероятностью получит это усилие в широком диапазоне, и, таким образом, сжимающие напряжения из-за этого усилия могут с большей вероятностью возникать локально. Это может легко привести к повреждению каркасного корда 6c загнутого вверх участка 6b.

[0148]

Когда угол θ1p наклона каркасного корда 6c относительно направления вдоль окружности шины составляет θ1p > 89°, угол θ1p наклона каркасного корда 6c относительно направления вдоль окружности шины слишком велик, и, таким образом, жесткость каркаса 6 относительно радиального направления шины может чрезмерно увеличиваться. В этом случае различие в жесткости между загнутым вверх краем 6ba загнутого вверх участка 6b и окружающим элементом может быть слишком велика, и расслоение с вероятностью может возникать в местоположении вблизи загнутого вверх края 6ba.

[0149]

Напротив, когда угол θ1p наклона каркасного корда 6c в местоположении в радиальном направлении шины, идентичном местоположению в радиальном направлении шины верхней поверхности 22 сердечника борта, находится в диапазоне 80° ≤ θ1p ≤ 89°, жесткость каркаса 6 может быть надлежащим образом обеспечена, и, в частности, может быть надлежащим образом обеспечена жесткость загнутого вверх участка 6b. Это может снизить вероятность локального возникновения сжимающего напряжения в загнутом вверх участке 6b, что позволяет уменьшить вероятность повреждения каркасного корда 6c и может уменьшить возникновение расслоения на загнутом вверх крае 6ba или вблизи него из-за различия в жесткости между загнутым вверх краем 6ba и окружающим элементом. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

[0150]

Нижний наполнитель 51, включенный в наполнитель 50 борта, имеет модуль упругости при 100% удлинении в диапазоне от 7,5 МПа или более и до 10,5 МПа или менее, что позволяет обеспечить жесткость участка 20 борта при одновременном предотвращении чрезмерно возрастающего различия в жесткости между нижним наполнителем 51 и окружающим элементом. Другими словами, усилие в направлении, в котором сторона носка 41 борта основного бортового участка 40 шины поднимается от обода колеса, легко прикладывается к участку 20 борта за счет растягивающего усилия от каркаса 6. Когда сторона носка 41 борта поднимается от обода колеса, к участку основного бортового участка 40 шины, отличному от носка 41 борта, прикладывается большое усилие. В частности, когда модуль упругости нижнего наполнителя 51 при 100% удлинении составляет менее 7,5 МПа, модуль упругости нижнего наполнителя 51 низкий, и, таким образом, сторона носка 41 борта основного бортового участка 40 шины легко поднимается от обода колеса за счет растягивающего усилия от каркаса 6. В этом случае, поскольку большая сила действует на участок основного бортового участка 40 шины, отличный от носка 41 борта, к участку, отличному от носка 41 борта, прикладывается большая нагрузка, и износостойкость основного бортового участка 40 шины может легко уменьшаться из-за этой нагрузки.

[0151]

Между тем, когда модуль упругости нижнего наполнителя 51 при 100% удлинении больше 10,5 МПа, жесткость нижнего наполнителя 51 слишком велика, и разница жесткости между нижним наполнителем 51 и окружающим элементом может чрезмерно увеличиваться. В этом случае расслоение с вероятностью может возникать между нижним наполнителем 51 и окружающим элементом из-за различия в жесткости.

[0152]

Напротив, когда модуль упругости нижнего наполнителя 51 при 100% удлинении находится в диапазоне от 7,5 МПа или более и до 10,5 МПа или менее, жесткость участка 20 борта может быть более эффективно обеспечена нижним наполнителем 51, и подъем стороны носка 41 борта основного бортового участка 40 шины из-за растягивающего усилия из каркаса 6 может быть предотвращен. Это может уменьшить большую нагрузку, прикладываемую к участку основного бортового участка 40 шины, отличному от носка 41 борта, и может препятствовать снижению износостойкости основного бортового участка 40 шины. Когда модуль упругости нижнего наполнителя 51 при 100% удлинении находится в диапазоне от 7,5 МПа или более и до 10,5 МПа или менее, чрезмерное повышение жесткости нижнего наполнителя 51 может быть предотвращено, что позволяет уменьшить расслоение между нижним наполнителем 51 и окружающим элементом. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

[0153]

Нижний наполнитель 51 имеет высоту FH от нижней поверхности 23 сердечника борта до наружного конца 51a нижнего наполнителя в радиальном направлении шины в диапазоне от 50% или более и до 70% или менее относительно высоты TH от нижней поверхности 23 сердечника борта до загнутого вверх края 6ba в радиальном направлении шины. Это может препятствовать концентрации напряжений, возникающих в месте вблизи наружного конца 51a нижнего наполнителя в загнутом вверх участке 6b, и повышать износостойкость основного бортового участка 40 шины. Другими словами, когда высота FH от нижней поверхности 23 сердечника борта до наружного конца 51a нижнего наполнителя составляет менее 50% относительно высоты TH от нижней поверхности 23 сердечника борта до загнутого вверх края 6ba, высота нижнего наполнителя 51 в радиальном направлении шины слишком мала, и, таким образом, может быть сложно эффективно улучшить жесткость участка 20 борта даже при размещении нижнего наполнителя 51. В этом случае даже когда нижний наполнитель 51 размещен, может быть сложно эффективно повысить износостойкость основного бортового участка 40 шины.

[0154]

Когда высота FH от нижней поверхности 23 сердечника борта до наружного конца 51a нижнего наполнителя на 70% превышает высоту TH от нижней поверхности 23 сердечника борта до загнутого вверх края 6ba, высота нижнего наполнителя 51 в радиальном направлении шины слишком велика, и, таким образом, напряжение с вероятностью может возникать в загнутом вверх участке 6b каркаса 6. В частности, местоположение в отдалении от нижней поверхности 23 сердечника борта по направлению к наружной стороне в радиальном направлении шины находится близко к участку 5 боковины. Однако участок 5 боковины представляет собой участок, в котором может происходить прогиб в зависимости от нагрузки, действующей на пневматическую шину 1. Соответственно, когда высота нижнего наполнителя 51 велика, наружный конец 51a нижнего наполнителя в нижнем наполнителе 51 подходит близко к участку 5 боковины, а нижний наполнитель 51 входит в участок, где с вероятностью может происходить прогиб. При этом нижний наполнитель 51 представляет собой резиновый элемент, имеющий относительно высокую жесткость, и, таким образом, при приложении большой нагрузки к пневматической шине 1 может возникать большая разница в направлении прогиба между участком, в котором размещен нижний наполнитель 51, и участком, в котором нижний наполнитель 51 не размещен. Из-за такого различия в направлении прогиба в загнутом вверх участке 6b, расположенном на наружной стороне нижнего наполнителя 51 в поперечном направлении шины в каркасе 6, напряжение возникает в месте вблизи наружного конца 51a нижнего наполнителя, и с вероятностью может происходить концентрация напряжений.

[0155]

Напротив, когда высота FH от нижней поверхности 23 сердечника борта до наружного конца 51a нижнего наполнителя находится в диапазоне от 50% или более и до 70% или менее относительно высоты TH от нижней поверхности 23 сердечника борта до загнутого вверх края 6ba, жесткость участка 20 борта может быть эффективно улучшена за счет нижнего наполнителя 51, и при этом возникновение большого различия в направлении прогиба в местоположении вблизи наружного конца 51a нижнего наполнителя уменьшается. Это может уменьшить возникновение концентрации напряжений на наружном конце 51a нижнего наполнителя или вблизи него в загнутом вверх участке 6b и улучшить износостойкость основного бортового участка 40 шины. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

[0156]

В наполнителе 50 борта отношение площади нижнего наполнителя 51 к площади наполнителя 50 борта в меридиональном поперечном сечении шины в диапазоне на внутренней стороне в радиальном направлении шины от загнутого вверх края 6ba находится в диапазоне от 45% или более и до 55% или менее, что позволяет предотвратить концентрацию напряжений, возникающих в местоположении вблизи наружного конца 51a нижнего наполнителя в загнутом вверх участке 6b, и повысить износостойкость основного бортового участка 40 шины. Другими словами, когда отношение площади нижнего наполнителя 51 к площади наполнителя 50 борта в области на внутренней стороне в радиальном направлении шины от загнутого вверх края 6ba составляет менее 45%, соотношение нижнего наполнителя 51 в наполнителе 50 борта слишком мало, и, таким образом, может быть сложно эффективным образом получить жесткость участка 20 борта. В этом случае может быть сложно эффективным образом улучшить износостойкость основного бортового участка 40 шины с помощью нижнего наполнителя 51.

[0157]

Когда отношение площади нижнего наполнителя 51 к площади наполнителя 50 борта в области на внутренней стороне в радиальном направлении шины от загнутого вверх края 6ba составляет более 55%, соотношение нижнего наполнителя 51 в наполнителе 50 борта слишком велико, и, таким образом, жесткость участка, в котором размещен нижний наполнитель 51, может чрезмерно возрастать. В этом случае с вероятностью может возникать большая разница в направлении прогиба между участком, в котором размещен нижний наполнитель 51, и участком, в котором нижний наполнитель 51 не размещен. Соответственно, из-за такого различия в направлении прогиба концентрация напряжений с вероятностью может возникать в местоположении вблизи участка загнутого вверх участка 6b, где расположен наружный конец 51a нижнего наполнителя.

[0158]

Напротив, когда отношение площади нижнего наполнителя 51 к площади наполнителя 50 борта в области на внутренней стороне в радиальном направлении шины от загнутого вверх края 6ba находится в диапазоне от 45% или более и до 55% или менее, жесткость участка 20 борта может быть эффективно улучшена за счет нижнего наполнителя 51 при возникновении большого различия в направлении прогиба между участком, в котором размещен нижний наполнитель 51, и участком, в котором нижний наполнитель 51 не размещен. Это может уменьшить возникновение концентрации напряжений на наружном конце 51a нижнего наполнителя или вблизи него в загнутом вверх участке 6b и улучшить износостойкость основного бортового участка 40 шины. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена более эффективно.

[0159]

Участок 20 борта имеет отношение Db/Dc расстояния Db между сердечником 21 борта и каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b на прямой линии HL, проведенной из местоположения CC центра тяжести сердечника 21 борта к наружной стороне в поперечном направлении шины, к расстоянию Dc между каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b и наружной поверхностью 45 участка борта на прямой линии HL в диапазоне от 10% или более и до 15% или менее. Это может эффективно повышать контактное давление между ободом колеса и наружной поверхностью 45 участка борта при одновременном предотвращении чрезмерного роста нагрузки на каркасный корд 6c. Другими словами, когда отношение Db/Dc расстояния Db между сердечником 21 борта и каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b к расстоянию Dc между каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b и наружной поверхностью 45 участка борта составляет менее 10%, расстояние Db между сердечником 21 борта и каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b слишком мало, и, таким образом, нагрузка на каркасный корд 6c может чрезмерно возрастать, и с вероятностью может произойти отказ или что-то подобное, например разрыв каркасного корда 6c.

[0160]

Когда отношение Db/Dc расстояния Db между сердечником 21 борта и каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b к расстоянию Dc между каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b и наружной поверхностью 45 участка борта составляет более 15%, расстояние Db между сердечником 21 борта и каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b слишком велико, и, таким образом, может быть сложно эффективным образом повышать контактное давление между ободом колеса и наружной поверхностью 45 участка борта. Другими словами, когда расстояние Db между сердечником 21 борта и каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b слишком велико, количество резинового элемента, расположенного между ними, велико и количество буферного материала велико. В этом случае прижимающее усилие, прикладываемое от сердечника 21 борта к участку обода колеса, который находится в контакте с наружной поверхностью 45 участка борта, уменьшается за счет резинового элемента, который выступает в качестве амортизирующего материала. Соответственно, контактное давление между ободом колеса и наружной поверхностью 45 участка борта маловероятно может возрастать.

[0161]

Напротив, когда отношение Db/Dc расстояния Db между сердечником 21 борта и каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b к расстоянию Dc между каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b и наружной поверхностью 45 участка борта находится в диапазоне от 10% или более и до 15% или менее, контактное давление между ободом колеса и наружной поверхностью 45 участка борта может быть эффективно увеличено, тогда как чрезмерное увеличение нагрузки на каркасный корд 6c предотвращается. В результате можно улучшить износостойкость участка 20 борта и улучшить свойства воздухонепроницаемости на участке 20 борта.

[0162]

Участок 20 борта имеет отношение Dd/BW расстояния Dd между бортовой проволокой 30, расположенной на самой наружной стороне в поперечном направлении шины в сердечнике 21 борта, и наружной поверхностью 45 участка борта к ширине BW в поперечном направлении шины основного бортового участка 40 шины в диапазоне от 20% или более и до 25% или менее, и, таким образом, контактное давление на обод колеса может быть соответствующим образом увеличено при любом местоположении основного бортового участка 40 шины и наружной поверхности 45 участка борта. Другими словами, когда отношение Dd/BW расстояния Dd между бортовой проволокой 30, расположенной на самой наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта, и наружной поверхностью 45 участка борта к ширине BW основного бортового участка 40 шины составляет менее 20%, местоположение сердечника 21 борта в поперечном направлении шины может быть слишком близким к наружной стороне в поперечном направлении шины. В этом случае может быть сложно обеспечить контактное давление на обод колеса в местоположении основного бортового участка 40 шины рядом с носком 41 борта в смонтированной на обод колеса пневматической шине и может быть сложно получить свойства воздухонепроницаемости.

[0163]

Когда отношение Dd/BW расстояния Dd между бортовой проволокой 30, расположенной на самой наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта, и наружной поверхностью 45 участка борта к ширине BW основного бортового участка 40 шины больше 25%, местоположение сердечника 21 борта в поперечном направлении шины может быть слишком близким к внутренней стороне в поперечном направлении шины. В этом случае может быть сложно обеспечить контактное давление между наружной поверхностью 45 участка борта и ободом колеса и контактное давление на обод колеса в местоположении основного бортового участка 40 шины рядом с пяткой 42 борта в смонтированной на обод колеса пневматической шине и может быть сложно получить свойства воздухонепроницаемости.

[0164]

Напротив, когда отношение Dd/BW расстояния Dd между бортовой проволокой 30, расположенной на самой наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта, и наружной поверхностью 45 участка борта к ширине BW основного бортового участка 40 шины находится в диапазоне от 20% или более и до 25% или менее, местоположение сердечника 21 борта в поперечном направлении шины может быть расположено в более подходящем местоположении. Это может соответствующим образом увеличить контактное давление на обод колеса при любом местоположении основного бортового участка 40 шины и наружной поверхности 45 участка борта. В результате можно более эффективно улучшить свойства воздухонепроницаемости на участке 20 борта.

[0165]

Радиус RC кривизны дуги линии каркаса в каркасе 6 в 1,0 раза или более и в 1,5 раза или менее превышает радиус RB кривизны дуги RA, проходящей через внутренний концевой участок 25a вертикальной линии 25 сердечника 21 борта, концевой участок 23out на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта и промежуточную вершину 28, и, таким образом, можно предотвратить неравномерное контактное давление между участком 20 борта и ободом колеса. Другими словами, когда радиус RC кривизны дуги линии каркаса в каркасе 6 в 1,0 раза или более и в 1,5 раза или менее превышает радиус RB кривизны дуги RA на стороне сердечника 21 борта, форма поперечного сечения сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины с вероятностью может существенно отклоняться от линии каркаса. В этом случае количество резинового элемента, внедренного между сердечником 21 борта и каркасом 6, велико, что приводит к неравномерному контактному давлению между участком 20 борта и ободом колеса, и свойства воздухонепроницаемости с вероятностью могут быть ухудшены.

[0166]

Напротив, когда отношение RC/RB между радиусом RC кривизны дуги линии каркаса и радиусом RB кривизны дуги RA на стороне сердечника 21 борта находится в диапазоне от 1,0 раза или более до 1,5 раза или менее, форма поперечного сечения сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины может быть сформирована по линии каркаса. Это может уменьшить количество резинового элемента, внедренного между сердечником 21 борта и каркасом 6, и может препятствовать неравномерному контактному давлению между участком 20 борта и ободом колеса. В результате можно более эффективно улучшить свойства воздухонепроницаемости на участке 20 борта.

[0167]

Брекерный резиновый элемент 46, имеющий модуль упругости при 100% удлинении в диапазоне от 3,5 МПа или более и до 5,5 МПа или менее, может уменьшить возникновение выкрашивания в брекерном резиновом элементе 46 и ограничить вероятность деформации брекерного резинового элемента 46. Другими словами, когда модуль упругости брекерного резинового элемента 46 составляет менее 3,5 МПа, брекерный резиновый элемент 46 слишком мягок, и, таким образом, брекерный резиновый элемент 46 может быть деформирован при возобновлении движения после того, как пневматическая шина 1 смонтирована на обод колеса. В этом случае может образоваться участок с уменьшенным контактным давлением на обод колеса и вероятной утечкой воздуха из участка, в котором контактное давление снижено. Когда модуль упругости брекерного резинового элемента 46 выше 5 МПа, брекерный резиновый элемент 46 диска слишком твердый, и, таким образом, в брекерном резиновом элементе 46 с вероятностью может возникать выкрашивание, когда к брекерному резиновому элементу 46 диска прикладывается большое усилие, например при монтаже пневматической шины 1.

[0168]

Напротив, брекерный резиновый элемент 46 диска, имеющий модуль упругости при 100% удлинении в диапазоне от 3,5 МПа или более и до 5,5 МПа или менее, может обеспечить надлежащую твердость брекерного резинового элемента 46, с которым сопрягается обод колеса. Это может уменьшить возникновение выкрашивания в брекерном резиновом элементе 46, ограничить вероятность деформации брекерного резинового элемента 46 и устранить возникновение участка, в котором контактное давление с ободом колеса снижено. В результате можно более эффективно улучшить свойства воздухонепроницаемости на участке 20 борта.

[0169]

Участок 20 борта имеет в меридиональном поперечном сечении шины угол θp наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины прямой линии Lp, соединяющей точку P2 пересечения, соответствующую высоте Rh фланца на участке 6a тела каркаса, с точкой P1 пересечения, соответствующей верхней поверхности 22 сердечника борта, в диапазоне 60° ≤ θp ≤ 75°, что позволяет уменьшить возникновение расслоения между участком 6a тела каркаса и окружающим элементом. Другими словами, когда угол θp наклона прямой линии Lp составляет θp < 60°, угол θp наклона прямой линии Lp слишком мал, и, таким образом, участок 6a тела каркаса может чрезмерно сваливаться в направлении к сердечнику 21 борта. В этом случае давление, действующее между участком 6a тела каркаса и наполнителем 50 борта, может чрезмерно возрастать, и между участком 6a тела каркаса и наполнителем 50 борта с вероятностью может возникать расслоение. Когда угол θp наклона прямой линии Lp составляет θp > 75°, угол θp наклона прямой линии Lp слишком велик, и, таким образом, когда нагрузка в радиальном направлении шины действует на пневматическую шину 1, усилие в направлении вдоль направления растяжения участка 6a тела каркаса в меридиональном поперечном сечении шины с вероятностью может воздействовать на участок 6a тела каркаса. В этом случае участок 6a тела каркаса с вероятностью будет деформирован в выпуклую форму, что может легко привести к расслоению между участком 6a тела каркаса и резиновым элементом, расположенным на внутренней стороне участка 6a тела каркаса в поперечном направлении шины.

[0170]

Напротив, когда угол θp наклона прямой линии Lp находится в диапазоне 60° ≤ θp ≤ 75°, чрезмерное сваливание участка 6a тела каркаса в направлении к сердечнику 21 борта или его деформирование в выпуклую форму может быть предотвращено. В результате можно уменьшить возникновение расслоения между участком 6a тела каркаса, включенного в каркас 6, и окружающим элементом, и можно улучшить устойчивость к расслоению каркаса, которая представляет собой сопротивление расслаиванию каркаса 6.

[0171]

Участок 20 борта имеет в меридиональном поперечном сечении шины угол θpu наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины прямой линии Lu, соединяющей точку P2 пересечения, соответствующую высоте Rh фланца на участке 6a тела каркаса, с точкой P3 пересечения, соответствующей местоположению, вдвое превышающему высоту Rh фланца, в диапазоне 50° ≤ θpu ≤ 70°, что позволяет уменьшить расслоение между участком 6a тела каркаса и окружающим элементом. Другими словами, когда угол θpu наклона прямой линии Lu составляет θpu < 50°, угол θpu наклона прямой линии Lu слишком мал, и, таким образом, участок 6a тела каркаса может чрезмерно сваливаться в направлении к фланцу обода. В этом случае давление, действующее между участком 6a тела каркаса и наполнителем 50 борта, может чрезмерно возрастать, и между участком 6a тела каркаса и наполнителем 50 борта с вероятностью может возникать расслоение. Когда угол θpu наклона прямой линии Lu составляет θpu > 70°, угол θpu наклона прямой линии Lu слишком велик, и, таким образом, когда нагрузка в радиальном направлении шины действует на пневматическую шину 1, усилие в направлении вдоль направления растяжения участка 6a тела каркаса в меридиональном поперечном сечении шины с вероятностью может воздействовать на участок 6a тела каркаса. В этом случае участок 6a тела каркаса с вероятностью будет деформирован в выпуклую форму, что может легко привести к расслоению между участком 6a тела каркаса и резиновым элементом, расположенным на внутренней стороне участка 6a тела каркаса в поперечном направлении шины.

[0172]

Напротив, когда угол θpu наклона прямой линии Lu находится в диапазоне 50° ≤ θpu ≤ 70°, чрезмерное сваливание участка 6a тела каркаса в направлении к фланцу обода или его деформирование в выпуклую форму может быть предотвращено. В результате можно более эффективно улучшить устойчивость к расслоению каркаса.

[0173]

Армирующий слой 60 размещен на участке 20 борта вдоль каркаса 6 по меньшей мере на внутренней стороне участка 6a тела каркаса в поперечном направлении шины, и, таким образом, жесткость участка 20 борта может быть улучшена армирующим слоем 60. Это позволяет армирующему слою 60 предотвращать перемещение участка 20 борта при приложении нагрузки к пневматической шине 1 и позволяет предотвращать перемещение каркаса 6. Таким образом, можно более эффективно уменьшить возникновение расслоения между каркасом 6 и резиновым элементом, расположенным вокруг каркаса 6. В результате можно более эффективно улучшить устойчивость к расслоению каркаса.

[0174]

Армирующий слой 60 включает в себя множество армирующих слоев 60, включающих в себя множество кордов 65, расположенных слоями, и армирующие слои 60, смежные друг с другом, из множества армирующих слоев 60 имеют направления наклона кордов 65 в направлении вдоль окружности шины относительно радиального направления шины, противоположные друг другу, что позволяет более эффективно повысить жесткость всего армирующего слоя 60. Это позволяет армирующему слою 60 более эффективно увеличивать жесткость участка 20 борта и позволяет армирующему слою 60 более эффективно предотвращать перемещение участка 20 борта, включая перемещение каркаса 6. Таким образом, можно более эффективно уменьшить возникновение расслоения между каркасом 6 и резиновым элементом, расположенным вокруг каркаса 6. В результате можно более эффективно улучшить устойчивость к расслоению каркаса.

[0175]

Армирующий слой 60 включает в себя три армирующих слоя из первого армирующего слоя 61, второго армирующего слоя 62 и третьего армирующего слоя 63, отсчитываемых от стороны каркаса 6. Три армирующих слоя 60 имеют соотношения между высотой Hrf11 внутреннего края первого армирующего слоя 61, высотой Hrf21 внутреннего края второго армирующего слоя 62 и высотой Hrf31 внутреннего края третьего армирующего слоя 63 и высотой Rh фланца относительно местоположения BL отсчета диаметра обода, соответственно удовлетворяющие условиям 0,55 ≤ Hrf11/Rh ≤ 1,10; 1,05 ≤ Hrf21/Rh ≤ 1,40 и 1,25 ≤ Hrf31/Rh ≤ 1,60. Это может уменьшить возникновение расслоения между каркасом 6 и армирующим слоем 60. Другими словами, когда высота Hrf11 внутреннего края первого армирующего слоя 61 удовлетворяет условию Hrf11/Rh < 0,55, высота Hrf21 внутреннего края второго армирующего слоя 62 удовлетворяет условию Hrf21/Rh < 1,05 или высота Hrf31 внутреннего края третьего армирующего слоя 63 удовлетворяет условию Hrf31/Rh < 1,25, внутренний край 60a каждого армирующего слоя 60 может быть чрезмерно расположен на внутренней стороне в радиальном направлении шины. В этом случае концентрация напряжений с вероятностью будет возникать в месте вблизи внутреннего края 60a из-за большой силы, действующей вокруг сердечника 21 борта, что может легко привести к расслоению между каркасом 6 и армирующим слоем 60.

[0176]

Когда высота Hrf11 внутреннего края первого армирующего слоя 61 удовлетворяет условию Hrf11/Rh > 1,10, высота Hrf21 внутреннего края второго армирующего слоя 62 удовлетворяет условию Hrf21/Rh > 1,40 или высота Hrf31 внутреннего края третьего армирующего слоя 63 удовлетворяет условию Hrf31/Rh > 1,60, внутренний край 60a каждого армирующего слоя 60 может быть чрезмерно расположен на наружной стороне в радиальном направлении шины. В этом случае различие в жесткости между армирующим слоем 60 и окружающим резиновым элементом с вероятностью будет большим. Соответственно, различие в жесткости с вероятностью вызовет концентрацию напряжений в месте вблизи внутреннего края 60a, что может легко привести к расслоению между каркасом 6 и армирующим слоем 60.

[0177]

Напротив, когда соотношения между высотой Hrf11 внутреннего края первого армирующего слоя 61, высотой Hrf21 внутреннего края второго армирующего слоя 62 и высотой Hrf31 внутреннего края третьего армирующего слоя 63 и высотой Rh фланца относительно местоположения BL отсчета диаметра обода соответственно удовлетворяют условиям 0,55 ≤ Hrf11/Rh ≤ 1,10; 1,05 ≤ Hrf21/Rh ≤ 1,40 и 1,25 ≤ Hrf31/Rh ≤ 1,60, внутренний край 60a каждого армирующего слоя 60 может быть размещен в надлежащем местоположении в радиальном направлении шины. Это может уменьшить возникновение концентрации напряжений на внутреннем крае 60a каждого армирующего слоя 60 или вблизи него и может уменьшить возникновение расслоения между каркасом 6 и армирующим слоем 60. В результате можно более эффективно улучшить устойчивость к расслоению каркаса.

[0178]

Первый армирующий слой 61 расположен завернутым в обратную сторону вдоль каркаса 6 от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта, и первый армирующий слой 61 имеет соотношение между высотой Hrf12 наружного края и высотой Rh фланца относительно местоположения BL отсчета диаметра обода, удовлетворяющее условию 0,40 ≤ Hrf12/Rh ≤ 0,95, что позволяет уменьшить расслоение между каркасом 6 и первым армирующим слоем 61. Другими словами, когда высота Hrf12 наружного края первого армирующего слоя 61 удовлетворяет условию Hrf12/Rh < 0,40, внешний край 61b первого армирующего слоя 61 может быть расположен чрезмерно на внутренней стороне в радиальном направлении шины. В этом случае концентрация напряжений с вероятностью будет возникать в месте вблизи наружного края 61b первого армирующего слоя 61 из-за большой силы, действующей вокруг сердечника 21 борта, что может легко привести к расслоению между каркасом 6 и первым армирующим слоем 61. Когда высота Hrf12 наружного края первого армирующего слоя 61 удовлетворяет условию Hrf12/Rh > 0,95, наружный край 61b первого армирующего слоя 61 может быть расположен чрезмерно на наружной стороне в радиальном направлении шины. В этом случае различие в жесткости между первым армирующим слоем 61 и окружающим резиновым элементом с вероятностью будет большим. Соответственно, различие в жесткости с вероятностью вызовет концентрацию напряжений в месте вблизи внутреннего края 61b, что может легко привести к расслоению между каркасом 6 и армирующим слоем 61.

[0179]

Напротив, когда соотношение между высотой Hrf12 наружного края первого армирующего слоя 61 и высотой Rh фланца относительно местоположения BL отсчета диаметра обода удовлетворяет условию 0,40 ≤ Hrf12/Rh ≤ 0,95, наружный край 61b первого армирующего слоя 61 может быть размещен в надлежащем местоположении в радиальном направлении шины. Это может уменьшить возникновение концентрации напряжений на наружном крае 61b первого армирующего слоя 61 или вблизи него и может уменьшить возникновение расслоения между каркасом 6 и первым армирующим слоем 61. В результате можно более эффективно улучшить устойчивость к расслоению каркаса.

[0180]

Соотношение между высотой Hrf22 внутреннего края 62b в радиальном направлении второго армирующего слоя 62 и высотой Rh фланца относительно местоположения BL отсчета диаметра диска удовлетворяет условию 0,05 ≤ Hrf22/Rh ≤ 0,35. Также соотношение высотой Hrf32 внутреннего края 63b в радиальном направлении третьего армирующего слоя 63 и высотой Rh фланца относительно местоположения BL отсчета диаметра диска удовлетворяет условию 0,20 ≤ Hrf32/Rh ≤ 0,50. Следовательно, можно уменьшить возникновение расслоения между вторым армирующим слоем 62 или третьим армирующим слоем 63 и окружающим элементом. Другими словами, когда высота Hrf22 внутреннего края 62b в радиальном направлении второго армирующего слоя 62 удовлетворяет условию Hrf22/Rh < 0,05 или высота Hrf32 внутреннего края 63b в радиальном направлении третьего армирующего слоя 63 удовлетворяет условию Hrf32/Rh < 0,20, внутренний край 62b в радиальном направлении второго армирующего слоя 62 или внутренний край 63b в радиальном направлении третьего армирующего слоя 63 могут быть чрезмерно расположены на внутренней стороне в радиальном направлении шины. В этом случае концентрация напряжений с вероятностью будет происходить на внутреннем крае 62b второго армирующего слоя 62 или внутреннем крае 63b в радиальном направлении третьего армирующего слоя 63 из-за большой силы, действующей на место вблизи основного бортового участка 40 шины, что легко может привести к расслоению между вторым армирующим слоем 62 и окружающим элементом или между третьим армирующим слоем 63 и окружающим элементом.

[0181]

Когда высота Hrf22 внутреннего края 62b в радиальном направлении второго армирующего слоя 62 удовлетворяет условию Hrf22/Rh > 0,35 или высота Hrf32 внутреннего края 63b в радиальном направлении третьего армирующего слоя 63 удовлетворяет условию Hrf32/Rh > 0,50, внутренний край 62b второго армирующего слоя 62 или внутренний край 63b в радиальном направлении третьего армирующего слоя 63 может быть чрезмерно расположен на наружной стороне в радиальном направлении шины. В этом случае различие в жесткости между вторым армирующим слоем 62 или третьим армирующим слоем 63 и окружающим резиновым элементом с вероятностью будет большим. Соответственно, различие в жесткости с вероятностью вызовет концентрацию напряжений в месте вблизи внутреннего края 62b второго армирующего слоя 62 или вблизи внутреннего края 63b в радиальном направлении третьего армирующего слоя 63, что легко может привести к расслоению между вторым армирующим слоем 62 или третьим армирующим слоем 63 и окружающим элементом.

[0182]

Напротив, когда соотношение между высотой Hrf22 внутреннего края 62b в радиальном направлении второго армирующего слоя 62 и высотой Rh фланца относительно местоположения BL отсчета диаметра обода и между высотой Hrf32 внутреннего края 63b в радиальном направлении третьего армирующего слоя 63 и высотой Rh фланца относительно местоположения BL отсчета диаметра обода соответственно удовлетворяют условиям 0,05 ≤ Hrf22/Rh ≤ 0,35 и 0,20 ≤ Hrf32/Rh ≤ 0,50, внутренний край 62b в радиальном направлении второго армирующего слоя 62 и внутренний край 63b в радиальном направлении третьего армирующего слоя 63 могут быть размещены в надлежащих местоположениях в радиальном направлении шины. Это может уменьшить возникновение концентрации напряжений на внутреннем крае 62b или вблизи него в радиальном направлении второго армирующего слоя 62 и внутреннем крае 63b в радиальном направлении третьего армирующего слоя 63 и может уменьшить возникновение расслоения между вторым армирующим слоем 62 и окружающим элементом и между третьим армирующим слоем 63 и окружающим элементом. В результате можно уменьшить возникновение расслоения вокруг армирующего слоя 60.

[0183]

Корды 66, включенные в первый армирующий слой 61, имеют угол θrf1 наклона в диапазоне 20° ≤ θrf1 ≤ 65° относительно направления вдоль окружности шины. Корды 67, включенные во второй армирующий слой 62, имеют угол θrf2 наклона в диапазоне -65° ≤ θrf2 ≤ 20° относительно направления вдоль окружности шины. Корды 68, включенные в третий армирующий слой 63, имеют угол θrf3 наклона в диапазоне 20° ≤ θrf3 ≤ 65° относительно направления вдоль окружности шины, что позволяет более эффективно уменьшить возникновение расслоения вокруг каркаса 6 и армирующего слоя 60. Другими словами, когда угол θrf1 наклона кордов 66, включенных в первый армирующий слой 61, составляет θrf1<20°, угол θrf2 наклона кордов 67, включенных во второй армирующий слой 62, составляет θrf2 > -20° или угол θrf3 наклона кордов 68, включенных в третий армирующий слой 63, составляет θrf3<20°, направление растяжения кордов 65 каждого армирующего слоя 60 находится слишком близко к направлению вдоль окружности шины, и, таким образом, может быть сложно получить жесткость армирующего слоя 60 относительно радиального направления шины. В этом случае даже когда армирующий слой 60 размещен на участке 20 борта, сложно эффективно повысить жесткость участка 20 борта армирующим слоем 60 и может быть сложно уменьшить возникновение расслоения между каркасом 6 и резиновым элементом, расположенным вокруг каркаса 6.

[0184]

Если угол θrf1 наклона кордов 66, включенных в первый армирующий слой 61, составляет θrf1 > 65°, угол θrf2 наклона кордов 67, включенных во второй армирующий слой 62, составляет θrf2 < -65°, или угол θrf3 наклона кордов 68, включенных в третий армирующий слой 63, составляет θrf3 > 65°, направление растяжения кордов 65 каждого армирующего слоя 60 находится слишком близко к радиальному направлению шины, и, таким образом, жесткость армирующего слоя 60 относительно радиального направления шины может чрезмерно увеличиваться. В этом случае различие в жесткости между внутренним краем 60a или внутренними краями 62b, 63b в радиальном направлении армирующего слоя 60 и окружающим элементом слишком велика, и расслоение с вероятностью может возникать между армирующим слоем 60 и окружающим элементом в месте вблизи этих краев армирующего слоя 60.

[0185]

Напротив, когда угол θrf1 кордов 66, включенных в первый армирующий слой 61, находится в диапазоне 20° ≤ θrf1 ≤ 65°, угол θrf2 наклона кордов 67, включенных во второй армирующий слой 62, находится в диапазоне -65° ≤ θrf2 ≤ 20° и угол θrf3 кордов 68, включенных в третий армирующий слой 63, находится в диапазоне 20° ≤ θrf3 ≤ 65°, жесткость армирующего слоя 60 относительно радиального направления шины может быть обеспечена надлежащим образом. Это позволяет эффективно увеличивать жесткость участка 20 борта армирующим слоем 60 при одновременном предотвращении чрезмерного возрастания различия в жесткости между внутренним краем 60a или внутренними краями 62b, 63b в радиальном направлении армирующего слоя 60 и окружающим элементом. В результате можно более эффективно уменьшить возникновение расслоения вокруг каркаса 6 и армирующего слоя 60.

[0186]

Первый армирующий слой 61 представляет собой стальной армирующий слой 61, включающий в себя стальные корды 66, и угол θrf1 наклона стальных кордов 66, включенных в стальной армирующий слой 61, находится в диапазоне 20° ≤ θrf1 ≤ 65°, что позволяет более эффективно повысить жесткость участка 20 борта стальным армирующим слоем 61, имеющим высокую жесткость, при одновременном предотвращении чрезмерного возрастания различия в жесткости между внутренним краем 61a стального армирующего слоя 61 и окружающим элементом. В результате можно более эффективно уменьшить возникновение расслоения вокруг каркаса 6 и первого армирующего слоя 61.

[0187]

Высота Hrf11 внутреннего края 61a стального армирующего слоя 61 в радиальном направлении шины от местоположения BL отсчета диаметра обода находится в диапазоне 0,55 ≤ Hrf11/Rh ≤ 1,10 относительно высоты Rh фланца, что позволяет размещать внутренний край 61a стального армирующего слоя 61 в надлежащем местоположении в радиальном направлении шины. Это может более эффективно снижать возникновение напряжения на внутреннем крае 61a стального армирующего слоя 61, имеющего высокую жесткость, или вблизи него и может уменьшить возникновение расслоения между каркасом 6 и стальным армирующим слоем 61. В результате можно более эффективно улучшить устойчивость к расслоению каркаса.

[0188]

Высота Hrf12 в радиальном направлении шины от местоположения BL отсчета диаметра диска наружного края 61b стального армирующего слоя 61 находится в диапазоне 0,40 ≤ Hrf12/Rh ≤ 0,95 относительно высоты Rh фланца, что позволяет размещать наружный край 61b стального армирующего слоя 61 в соответствующем положении в радиальном направлении шины. Это может уменьшить возникновение концентрации напряжений на наружном крае 61b стального армирующего слоя 61, имеющего высокую жесткость, или вблизи него и может уменьшить возникновение расслоения между каркасом 6 и стальным армирующим слоем 61. В результате можно более эффективно улучшить устойчивость к расслоению каркаса.

[0189]

Второй армирующий слой 62 представляет собой армирующий слой 62 из органического волокна, включающий в себя корды 67 из органического волокна, и третий армирующий слой 63 также представляет собой армирующий слой 63 из органического волокна, включающий в себя корды 68 из органического волокна. Соответственно, жесткость участка 20 борта может быть надлежащим образом увеличена вторым армирующим слоем 62 и третьим армирующим слоем 63, которые представляют собой армирующие слои 62 и 63 из органического волокна, при возникновении расслоения между вторым армирующим слоем 62 и окружающим элементом и между третьим армирующим слоем 63 и окружающим элементом. В результате можно более эффективно уменьшить возникновение расслоения вокруг каркаса 6 и армирующего слоя 60.

[0190]

В способе изготовления пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления сердечник 21 борта выполняют таким образом, что участок, расположенный на самой внутренней стороне в поперечном направлении шины, и участок, расположенный на самой наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта, представляют собой вертикальные линии 25, позволяющие уменьшить возникновение концентрации напряжений даже когда между каркасом 6 и сердечником 21 борта действует большая сила из-за большого растягивающего усилия, воздействующего на каркас 6. В результате можно уменьшить возникновение такого отказа, как разрыв каркасного корда 6c из-за концентрации напряжений, возникающих между каркасом 6 и сердечником 21 борта.

[0191]

В способе изготовления пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления длину CV вертикальной линии 25 выполняют равной от 20% или более и до 30% или менее относительно высоты CH сердечника, что позволяет более эффективно распределять напряжение, создаваемое между каркасом 6 и сердечником 21 борта, вертикальными линиями 25, образованными на обеих сторонах сердечника 21 борта в поперечном направлении шины. Это может более эффективно снижать вероятность отказа, такого как разрыв каркасного корда 6c вследствие концентрации напряжений, возникающих между каркасом 6 и сердечником 21 борта.

[0192]

В способе изготовления пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления расстояние Va в радиальном направлении шины от нижней поверхности 23 сердечника борта до внутреннего концевого участка 25a в радиальном направлении шины вертикальной линии 25 находится в диапазоне от 30% или более и до 40% или менее относительно высоты CH сердечника, что позволяет приблизить форму сердечника 21 борта к форме по форме каркаса 6, завернутого в обратную сторону на участке 20 борта. Это может более эффективно снижать возникновение концентрации напряжений между каркасом 6 и сердечником 21 борта.

[0193]

В способе изготовления пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления для первого слоя 31a, второго слоя 31b и третьего слоя 31c из множества слоев 31, образованных бортовой проволокой 30, в двух из слоев 31, смежных друг с другом, величину смещения в поперечном направлении шины между бортовыми проволоками 30, каждая из которых расположена на концевом участке с одной стороны в поперечном направлении шины, выполняют равной половине толщины бортовой проволоки 30. Это может предотвращать чрезмерное возрастание величины смещения в поперечном направлении шины между бортовыми проволоками 30 на участке, охватывающем два слоя 31, смежных друг с другом в радиальном направлении шины, и может предотвращать потерю формы сердечника 21 борта.

[0194]

В способе изготовления пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления сторону, на которой величина смещения между бортовыми проволоками 30 в первом слое 31a и втором слое 31b составляет половину толщины бортовой проволоки 30, выполняют противоположной в поперечном направлении шины стороне, на которой величина смещения между бортовыми проволоками 30 во втором слое 31b и третьем слое 31c составляет половину толщины бортовой проволоки 30. Это может приближать форму сердечника 21 борта в меридиональном поперечном сечении шины к форме по форме каркаса 6 хорошо сбалансированным образом на обеих сторонах в поперечном направлении шины, может предотвращать концентрацию напряжений, возникающих между каркасом 6 и сердечником 21 борта, и, таким образом, может более эффективно уменьшать возникновение такого отказа, как разрыв каркасного корда 6c. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена.

[0195]

В способе изготовления пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления бортовая проволока 30 начинает наматываться от наружного концевого участка в поперечном направлении шины в первом слое 31a, и, таким образом, может быть обеспечена износостойкость сердечника 21 борта. Другими словами, когда пневматическая шина 1 накачана, сердечник 21 борта должен иметь наибольшую прочность в местоположении концевого участка 23in на внутренней стороне в поперечном направлении шины на нижней поверхности 23 сердечника борта. Таким образом, концевой участок бортовой проволоки 30, расположенный в местоположении концевого участка 23in на внутренней стороне в поперечном направлении шины на нижней поверхности 23 сердечника борта, снижает износостойкость сердечника 21 борта, и сердечник 21 борта может легко терять свою форму.

[0196]

В качестве ответной меры, когда бортовая проволока 30 начинает наматываться от наружного концевого участка в поперечном направлении шины в первом слое 31a, может быть обеспечена прочность в местоположении концевого участка 23in на внутренней стороне в поперечном направлении шины на нижней поверхности 23 сердечника борта, где требуется наивысшая прочность, что позволяет уменьшить вероятность потери формы сердечника 21 борта. В результате можно обеспечить износостойкость сердечника 21 борта.

[0197]

В способе изготовления пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления отношение Db/Dc расстояния Db между сердечником 21 борта и каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b к расстоянию Dc между каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b и наружной поверхностью 45 участка борта выполняют в диапазоне от 10% или более и до 15% или менее, что позволяет эффективно повысить контактное давление между ободом колеса и наружной поверхностью 45 участка борта при одновременном предотвращении чрезмерного увеличения нагрузки на каркасный корд 6c. В результате можно улучшить износостойкость участка 20 борта и улучшить свойства воздухонепроницаемости на участке 20 борта.

[0198]

В способе изготовления пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления в меридиональном поперечном сечении шины угол θp наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины прямой линии Lp, соединяющей точку P2 пересечения, соответствующую высоте Rh фланца на участке 6a тела каркаса, с точкой P1 пересечения, соответствующей верхней поверхности 22 сердечника борта, выполняют в диапазоне 60° ≤ θp ≤ 75°, что позволяет предотвратить чрезмерное сваливание участка 6a тела каркаса в направлении к сердечнику 21 борта или его деформирование в выпуклую форму. В результате можно уменьшить возникновение расслоения между участком 6a тела каркаса, включенным в каркас 6, и окружающим элементом и можно улучшить устойчивость к расслоению каркаса.

[0199]

Второй вариант осуществления

Пневматическая шина 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления имеет конфигурацию, по существу аналогичную конфигурации пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления, но имеет конструктивную особенность, заключающуюся в том, что основной бортовой участок 40 шины участка 20 борта включает в себя множество скошенных участков 43. Поскольку другие конфигурации идентичны конфигурациям первого варианта осуществления, их описания будут опущены и использованы идентичные номера позиций.

[0200]

На Фиг. 13 представлен подробный вид участка 20 борта пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления. На участке 20 борта пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления размещен сердечник 21 борта, выполненный таким же образом, что и сердечник 21 борта, размещенный на участке 20 борта пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления. Сердечник 21 борта, размещенный на участке 20 борта, имеет внутренний диаметр BIC в диапазоне 1,01 ≤ BIC/RD ≤ 1,03 относительно диаметра RD специфицированного обода. Диаметр RD специфицированного обода в этом случае представляет собой диаметр обода, определенный стандартом, и представляет собой диаметр местоположения BL отсчета диаметра обода вокруг оси вращения шины. Другими словами, специфицированный диаметр RD обода представляет собой диаметр обода, определенный стандартом JATMA, TRA или ETRTO. Внутренний диаметр BIC сердечника 21 борта представляет собой диаметр нижней поверхности 23 сердечника борта вокруг оси вращения шины.

[0201]

Сердечник 21 борта имеет максимальную ширину CW в диапазоне 0,45 ≤ CW/BW ≤ 0,52 относительно ширины BW основания борта, которая представляет собой ширину основного бортового участка 40 шины в поперечном направлении шины. Максимальная ширина CW сердечника 21 борта в этом случае представляет собой максимальную ширину сердечника 21 борта в поперечном направлении шины, т. е. расстояние в поперечном направлении шины между вертикальными линиями 25, расположенными на обеих сторонах сердечника 21 борта в поперечном направлении шины в меридиональном поперечном сечении шины.

[0202]

В пневматической шине 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления основной бортовой участок 40 шины, который представляет собой внутреннюю периферическую поверхность участка 20 борта, имеет множество скошенных участков 43, имеющих различный угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины. В частности, основной бортовой участок 40 шины выполняют с получением наклона относительно поперечного направления шины в направлении, в котором внутренний диаметр увеличивается от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины. Основной бортовой участок 40 шины включает в себя участок, в котором угол наклона изменяется при наклоне относительно поперечного направления шины указанным образом, и соответствующие участки, имеющие разные углы наклона относительно поперечного направления шины, представляют собой скошенные участки 43.

[0203]

Скошенные участки 43, включенные в основной бортовой участок 40 шины, включают в себя первый скошенный участок 43a и второй скошенный участок 43b. Из множества скошенных участков 43 первый скошенный участок 43a представляет собой скошенный участок 43, расположенный на самой наружной стороне в поперечном направлении шины, а второй скошенный участок 43b представляет собой скошенный участок 43, расположенный на внутренней стороне первого скошенного участка 43a в поперечном направлении шины и соединенный с первым скошенным участком 43a. Второй скошенный участок 43b первого скошенного участка 43a и второго скошенного участка 43b имеет угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины, превышающий угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины первого скошенного участка 43a. Соответственно, внутренний диаметр второго скошенного участка 43b в значительной степени увеличивается от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины по сравнению с диаметром первого скошенного участка 43a.

[0204]

В основном бортовом участке 40 шины изогнутый участок 44, который представляет собой соединительный участок между первым скошенным участком 43a и вторым скошенным участком 43b, имеющий таким образом разные углы наклона, расположен больше на внутренней стороне в поперечном направлении шины, чем центральное местоположение 23c нижней поверхности 23 сердечника борта в поперечном направлении шины. Другими словами, изогнутый участок 44 размещен в местоположении ближе к носку 41 борта в поперечном направлении шины, чем центральное местоположение 23c нижней поверхности 23 сердечника борта шины в поперечном направлении шины. Первый скошенный участок 43a и второй скошенный участок 43b соединены друг с другом на изогнутом участке 44 и, таким образом, иными словами, первый скошенный участок 43a расположен между изогнутым участком 44 и пяткой 42 борта, а второй скошенный участок 43b расположен между носком 41 борта и изогнутым участком 44.

[0205]

Первый скошенный участок 43a и второй скошенный участок 43b наклонены относительно поперечного направления шины в направлении, в котором внутренний диаметр увеличивается от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины. Следовательно, изогнутый участок 44, который представляет собой соединительный участок между первым скошенным участком 43a и вторым скошенным участком 43b, представляет собой участок, в котором первый скошенный участок 43a имеет наименьший внутренний диаметр и представляет собой участок, в котором второй скошенный участок 43b имеет наибольший внутренний диаметр.

[0206]

На Фиг. 14 представлена подробная пояснительная схема скошенного участка 43, показанного на Фиг. 13. Из первого скошенного участка 43a и второго скошенного участка 43b, включенных в основной бортовой участок 40 шины, первый скошенный участок 43a, который представляет собой скошенный участок 43, имеющий относительно меньший угол наклона, имеет угол θt1 наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины 5° или более. В частности, первый скошенный участок 43a имеет угол θt1 наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины в диапазоне от 5° или более и до 10° или менее. Второй скошенный участок 43b имеет угол θt2 наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины в диапазоне от 10° или более и до 35° или менее.

[0207]

Основной бортовой участок 40 шины имеет соотношение между шириной T1 первого скошенного участка 43a в поперечном направлении шины и шириной BW основного бортового участка 40 шины в поперечном направлении шины в диапазоне 0,45 ≤ T1/BW ≤ 0,85. Ширина T1 первого скошенного участка 43a в поперечном направлении шины в этом случае представляет собой расстояние в поперечном направлении шины между изогнутым участком 44 и пяткой 42 борта во втором варианте осуществления.

[0208]

Основной бортовой участок 40 шины имеет соотношение между шириной T2 второго скошенного участка 43b в поперечном направлении шины и шириной BW основного бортового участка 40 шины в поперечном направлении шины в диапазоне 0,15 ≤ T2/BW ≤ 0,55. Ширина T2 второго скошенного участка 43b в поперечном направлении шины в этом случае представляет собой расстояние в поперечном направлении шины между изогнутым участком 44 и носком 41 борта во втором варианте осуществления.

[0209]

На Фиг. 15 представлена пояснительная схема степени сжатия резины, когда пневматическая шина 1 смонтирована на специфицированный обод R. Во время монтажа пневматической шины 1 на специфицированный обод R участок 20 борта устанавливают на специфицированный обод R, и диаметр внутренней периферической поверхности участка 20 борта меньше диаметра установочной поверхности специфицированного обода R относительно участка 20 борта. Соответственно, во время монтажа пневматической шины 1 на специфицированный обод R резиновый элемент, такой как брекерный резиновый элемент 46, расположенный на внутренней стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины, деформируется и сжимается, и, таким образом, диаметр внутренней периферической поверхности участка 20 борта увеличивается. Это обеспечивает встраивание участка 20 борта в специфицированный обод R.

[0210]

Во время монтажа пневматической шины 1 на специфицированный обод R резина, расположенная на внутренней стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины, упруго деформируется и сжимается указанным образом, и тем самым участок 20 борта может прикладывать к специфицированному ободу R прижимное усилие от наружной стороны к внутренней стороне в радиальном направлении шины. Это позволяет участку 20 борта развивать усилие присоединения на специфицированном ободе R. Как описано выше, степень сжатия резины, расположенной на внутренней стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины, когда пневматическая шина 1 смонтирована на специфицированный обод R, находится в диапазоне от 40% или более и до 50% или менее в местоположении на внутренней стороне в радиальном направлении шины центрального местоположения 23c в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта.

[0211]

Степень сжатия резины в этом случае соответствует отношению толщины Ga2 резинового элемента, сжатого в радиальном направлении шины, когда пневматическая шина 1 смонтирована на специфицированный обод R, к толщине Ga1, полученной вычитанием толщины элементов, отличных от резинового элемента, такого как каркасный корд 6c каркаса 6, из расстояния BD в радиальном направлении шины между центральным местоположением 23c в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта и основным бортовым участком 40 шины в меридиональном поперечном сечения шины до монтажа пневматической шины 1 на специфицированный обод R. Другими словами, в случае когда пневматическая шина 1 смонтирована на специфицированный обод R, степень Z сжатия резины, расположенной на внутренней стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины, имеет значение, вычисляемое по формуле (1) ниже. В пневматической шине 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления степень Z сжатия, рассчитанная по следующей формуле (1), находится в диапазоне от 40% или более и до 50% или менее.

Степень Z сжатия=(Ga2/Ga1) × 100 … (1)

[0212]

Толщина Ga2, используемая в формуле (1), резинового элемента, сжатого в радиальном направлении шины во время монтажа пневматической шины 1 на специфицированный обод R, конкретно определяется как величина перемещения в радиальном направлении шины до и после монтажа пневматической шины 1 на специфицированный обод R в местоположении 47 отсчета, соответствующем участку основного бортового участка 40 шины, которое представляет собой местоположение в поперечном направлении шины, идентичное центральному местоположению 23c в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта. Участок 20 борта предпочтительно образован таким образом, что степень Z сжатия находится в диапазоне от 40% или более и до 50% или менее с учетом не только толщины брекерного резинового элемента 46, расположенного на внутренней стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины, но также и толщины резинового элемента, такого как обкладочная резина 6d, включенного в каркас 6, и толщины элемента, отличного от резинового элемента, такого как каркасный корд 6c каркаса 6.

[0213]

Способ изготовления пневматической шины

Далее будет описан способ изготовления пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления. Во время изготовления пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления обработку каждого из элементов, составляющих пневматическую шину 1, выполняют как и при изготовлении пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления и осуществляют сборку обработанных элементов. В этом случае сердечник 21 борта изготавливают способом, описанным в первом варианте осуществления.

[0214]

В способе изготовления пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления внутренний диаметр BIC сердечника 21 борта выполняют в диапазоне 1,01 ≤ BIC/RD ≤ 1,03 относительно диаметра RD специфицированного обода, а максимальную ширину CW сердечника 21 борта выполняют в диапазоне 0,45 ≤ CW/BW ≤ 0,52 относительно ширины BW в поперечном направлении шины основного бортового участка 40 шины.

[0215]

Основной бортовой участок 40 шины образует множество скошенных участков 43, имеющих разный угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины, и множество скошенных участков 43 образуют первый скошенный участок 43a, расположенный на самой наружной стороне в поперечном направлении шины, и второй скошенный участок 43b, расположенный с внутренней стороны первого скошенного участка 43a в поперечном направлении шины и соединенный с первым скошенным участком 43a. Из этих скошенных участков второй скошенный участок 43b выполняют таким образом, чтобы он имел угол θt2 наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины больше угла θt1 наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины первого скошенного участка 43a. Изготовление пневматической шины 1 выполняют указанным образом, и тем самым получают пневматическую шину 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления.

[0216]

Функциональные показатели и результаты

Во время монтажа пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления на транспортное средство основной бортовой участок 40 шины монтируют на специфицированный обод R обода колеса таким же образом, как и в первом варианте осуществления, для монтажа пневматической шины 1 на специфицированный обод R, и пневматическую шину 1 монтируют на обод колеса. В данном случае при посадке участка 20 борта на специфицированный обод R важное значение имеет усилие присоединения на специфицированный обод R, создаваемое сердечником 21 борта. Однако слишком большое усилие присоединения сердечника 21 борта затрудняет посадку участка 20 борта на специфицированный обод R, и монтаж на обод может стать затруднительным. С другой стороны, когда усилие присоединения сердечника 21 борта слишком мало, посадка при монтаже участка 20 борта на специфицированный обод R оказывается слабой, что может легко приводить к проскальзыванию обода, которое представляет собой проскальзывание в направлении вдоль окружности шины между участком 20 борта и специфицированным ободом R после посадки.

[0217]

Напротив, в пневматической шине 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления внутренний диаметр BIC сердечника 21 борта находится в диапазоне 1,01 ≤ BIC/RD ≤ 1,03 относительно специфицированного диаметра RD обода, что обеспечивает легкий монтаж на обод при одновременном предотвращении проскальзывания обода. Другими словами, когда соотношение между внутренним диаметром BIC сердечника 21 борта и диаметром RD специфицированного обода составляет BIC/RD < 1,01, внутренний диаметр BIC сердечника 21 борта слишком мал, и, таким образом, усилие присоединения на специфицированный обод R, создаваемое сердечником 21 борта, может быть слишком велико при монтаже на обод. Когда соотношение между внутренним диаметром BIC сердечника 21 борта и диаметром RD специфицированного обода составляет BIC/RD > 1,03, внутренний диаметр BIC сердечника 21 борта слишком велик. Соответственно, усилие присоединения на специфицированный обод R, создаваемое сердечником 21 борта, слишком мало, что может затруднять обеспечение усилия присоединения, когда участок 20 борта установлен на специфицированный обод R. В этом случае проскальзывание обода может возникать из-за недостаточности усилия присоединения.

[0218]

Напротив, когда соотношение между внутренним диаметром BIC сердечника 21 борта и диаметром RD специфицированного обода находится в диапазоне 1,01 ≤ BIC/RD ≤ 1,03, усилие присоединения на специфицированный обод R, создаваемое сердечником 21 борта, может быть обеспечено соответствующим образом в той мере, в какой возникновение проскальзывания обода может быть уменьшено и монтаж на обод не является сложной задачей. В результате возможно легко выполнять установку на обод при одновременном предотвращении проскальзывания обода.

[0219]

Максимальная ширина CW сердечника 21 борта находится в диапазоне 0,45 ≤ CW/BW ≤ 0,52 относительно ширины BW в поперечном направлении шины основного бортового участка 40 шины, и, таким образом, износостойкость участка 20 борта может быть улучшена при одновременном предотвращении проскальзывания обода. Другими словами, когда соотношение между максимальной шириной CW сердечника 21 борта и шириной BW в поперечном направлении шины основного бортового участка 40 шины составляет CW/BW < 0,45, максимальная ширина CW сердечника 21 борта слишком мала относительно ширины BW основного бортового участка 40 шины и, таким образом, диапазон, в котором усилие присоединения, создаваемое сердечником 21 борта, эффективно воздействует на специфицированный обод R, может быть слишком узок. В этом случае может быть сложно получать усилие присоединения, когда участок 20 борта установлен на специфицированный обод R, что легко приводит к проскальзыванию обода.

[0220]

Когда соотношение между максимальной шириной CW сердечника 21 борта и шириной BW в поперечном направлении шины основного бортового участка 40 шины составляет CW/BW > 0,52, максимальная ширина CW сердечника 21 борта слишком велика относительно ширины BW основного бортового участка 40 шины, и, таким образом, диапазон, в котором создаваемое сердечником 21 борта усилие присоединения воздействует на специфицированный обод R, может быть слишком широк. В этом случае, когда участок 20 борта установлен на специфицированный обод R, на брекерный резиновый элемент 46, составляющий основной бортовой участок 40 шины, может воздействовать избыточное усилие и может возникать избыточное напряжение сжатия. Таким образом, основной бортовой участок 40 шины может быть легко поврежден из-за чрезмерного напряжения сжатия.

[0221]

Напротив, когда соотношение между максимальной шириной CW сердечника 21 борта и шириной BW в поперечном направлении шины основного бортового участка 40 шины находится в диапазоне 0,45 ≤ CW/BW ≤ 0,52, диапазон, в котором усилие присоединения, создаваемое сердечником 21 борта, воздействует на специфицированный обод R, может быть выполнен соответствующим образом в той степени, в какой может быть обеспечено усилие присоединения участка 20 борта и чрезмерное усилие не действует на брекерный резиновый элемент 46. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена при одновременном предотвращении проскальзывания обода.

[0222]

Основной бортовой участок 40 шины включает в себя первый скошенный участок 43a и второй скошенный участок 43b, расположенный с внутренней стороны первого скошенного участка 43a в поперечном направлении шины, а угол θt2 наклона второго скошенного участка 43b больше угла θt1 наклона первого скошенного участка 43a. Таким образом, могут быть обеспечены свойства воздухонепроницаемости. Другими словами, когда пневматическая шина 1 смонтирована на обод и накачана, растягивающее усилие к наружной стороне в радиальном направлении шины воздействует на участок 6a тела каркаса; однако растягивающее усилие воздействует на основной бортовой участок 40 шины как усилие в направлении, которое позволяет местоположению ближе к носку 41 борта перемещаться к наружной стороне в радиальном направлении шины. В этом случае усилие присоединения в местоположении ближе к носку 41 борта в основном бортовом участке 40 шины уменьшается, а свойства воздухонепроницаемости могут с вероятностью ухудшиться.

[0223]

В частности, во втором варианте осуществления участок 21 сердечника борта, расположенный на самой внутренней стороне в поперечном направлении шины в меридиональном поперечном сечении шины, образован в виде вертикальной линии 25, и сердечник 21 борта не имеет углового участка, который захватывается участком 6a тела каркаса. Соответственно, растягивающее усилие участка 6a тела каркаса по направлению к наружной стороне в радиальном направлении шины легко передается к участку 20 борта. Следовательно, усилие в направлении, допускающем перемещение к наружной стороне в радиальном направлении шины, с вероятностью воздействует на местоположение ближе к носку 41 борта в основном бортовом участке 40 шины, и усилие присоединения в местоположении ближе к носку 41 борта с вероятностью уменьшается.

[0224]

Напротив, основной бортовой участок 40 шины второго варианта осуществления имеет угол θt2 наклона второго скошенного участка 43b, расположенного с внутренней стороны первого скошенного участка 43a в поперечном направлении шины, больше угла θt1 наклона первого скошенного участка 43a. И даже когда усилие действует в направлении, которое позволяет местоположению ближе к носку 41 борта перемещаться к наружной стороне в радиальном направлении шины, это может предотвращать уменьшение усилия присоединения в местоположении ближе к носку 41 борта. В результате могут быть обеспечены свойства воздухонепроницаемости.

[0225]

Основной бортовой участок 40 шины имеет изогнутый участок 44, который представляет собой соединительный участок между первым скошенным участком 43a и вторым скошенным участком 43b, расположенный больше на внутренней стороне в поперечном направлении шины, чем центральное местоположение 23c в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта, и, таким образом, второй скошенный участок 43b, имеющий угол наклона больше угла наклона первого скошенного участка 43a, может быть сформирован при одновременном предотвращении увеличения объема брекерного резинового элемента 46. Когда участок 20 борта установлен на специфицированный обод R, это может уменьшать вероятность повреждения основного бортового участка 40 шины из-за избыточного напряжения сжатия, создаваемого в брекерном резиновом элементе 46, при одновременном получении усилия присоединения в местоположении ближе к носку 41 борта. В результате свойства воздухонепроницаемости могут быть обеспечены без ухудшения износостойкости участка 20 борта.

[0226]

Первый скошенный участок 43a, который имеет угол θt1 наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины 5° или более, может соответствующим образом прилагать усилие присоединения на специфицированный обод R, имеющий угол скоса 5°. В результате свойства воздухонепроницаемости могут быть улучшены более эффективно.

[0227]

Первый скошенный участок 43a, который имеет угол θt1 наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины в диапазоне от 5° или более и до 10° или менее, может улучшать свойства воздухонепроницаемости без ухудшения возможность монтажа на ободья. Другими словами, когда угол θt1 наклона первого скошенного участка 43a составляет менее 5°, угол θt1 первого скошенного участка 43a слишком мал. Следовательно, может быть сложно прилагать соответствующее усилие присоединения к специфицированному ободу R, имеющему угол скоса 5°, и может быть сложно улучшить свойства воздухонепроницаемости. Когда угол θt1 наклона первого скошенного участка 43a больше 10°, угол θt1 первого скошенного участка 43a слишком велик. Следовательно, усилие присоединения первого скошенного участка 43a относительно специфицированного обода R слишком велико, и, таким образом, монтаж на обод может оказаться затруднительным.

[0228]

Напротив, когда угол θt1 наклона первого скошенного участка 43a находится в диапазоне от 5° или более и до 10° или менее, усилие присоединения может быть соответствующим образом приложено к специфицированному ободу R в местоположении первого скошенного участка 43a при одновременном предотвращении чрезмерного увеличения усилия присоединения к специфицированному ободу R на первом скошенном участке 43a. В результате могут быть более эффективно улучшены свойства воздухонепроницаемости без ухудшения возможности монтажа на ободья.

[0229]

Второй скошенный участок 43b, который имеет угол θt2 наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины в диапазоне от 10° или более и до 35° или менее, может улучшать свойства воздухонепроницаемости без ухудшения возможности монтажа на ободья. Другими словами, когда угол θt2 наклона второго скошенного участка 43b составляет менее 10°, угол θt2 наклона второго скошенного участка 43b слишком мал, и, таким образом, даже формирование второго скошенного участка 43b на основном бортовом участке 40 шины может затруднять эффективное получение усилия присоединения в местоположении ближе к носку 41 борта. В этом случае даже формирование второго скошенного участка 43b на основном бортовом участке 40 шины может затруднять эффективное улучшение свойств воздухонепроницаемости. Когда угол θt2 наклона второго скошенного участка 43b больше 35°, угол θt2 наклона второго скошенного участка 43b слишком велик. Следовательно, усилие присоединения к специфицированному ободу R на втором скошенном участке 43b слишком велико и, таким образом, монтаж на обод может быть затруднен.

[0230]

Напротив, когда угол θt2 наклона второго скошенного участка 43b находится в диапазоне от 10° или более и до 35° или менее, усилие присоединения в местоположении ближе к носку 41 борта может быть эффективно обеспечено вторым скошенным участком 43b при одновременном предотвращении чрезмерного увеличения усилия присоединения на втором скошенном участке 43b. В результате могут быть более эффективно улучшены свойства воздухонепроницаемости без ухудшения возможности монтажа на ободья.

[0231]

Основной бортовой участок 40 шины имеет соотношение между шириной T1 первого скошенного участка 43a в поперечном направлении шины и шириной BW основного бортового участка 40 шины в поперечном направлении шины в диапазоне 0,45 ≤ T1/BW ≤ 0,85, и, таким образом, можно улучшить свойства воздухонепроницаемости без ухудшения возможности монтажа на ободья. Другими словами, когда соотношение между шириной T1 первого скошенного участка 43a и шириной BW основного бортового участка 40 шины составляет T1/BW < 045, ширина T1 первого скошенного участка 43a слишком мала, и, таким образом, доля второго скошенного участка 43b в основном бортовом участке 40 шины может чрезмерно увеличиваться. В этом случае доля участка, в котором усилие присоединения на специфицированный обод R велико, к основному бортовому участку 40 шины увеличивается. Следовательно, усилие присоединения участка 20 борта относительно специфицированного обода R чрезмерно велико во всем основном бортовом участке 40 шины, и возможность монтажа на ободья может с вероятностью ухудшиться.

[0232]

Когда соотношение между шириной T1 первого скошенного участка 43a и шириной BW основного бортового участка 40 шины составляет T1/BW > 0,85, ширина T1 первого скошенного участка 43a слишком велика, и, таким образом, доля второго скошенного участка 43b в основном бортовом участке 40 шины может чрезмерно уменьшаться. В этом случае доля второго скошенного участка 43b, который обеспечивает усилие присоединения в местоположении ближе к носку 41 борта, к основному бортовому участку 40 шины уменьшается, и, таким образом, даже формирование второго скошенного участка 43b на основном бортовом участке 40 шины может затруднять эффективное обеспечение усилия присоединения в местоположении ближе к носку 41 борта.

[0233]

Напротив, когда соотношение между шириной T1 первого скошенного участка 43a и шириной BW основного бортового участка 40 шины находится в диапазоне 0,45 ≤ T1/BW ≤ 0,85, можно эффективно обеспечивать усилие присоединения в местоположении ближе к носку 41 борта при одновременном предотвращении чрезмерного увеличения усилия присоединения на специфицированный обод R во всем основном бортовом участке 40 шины. В результате могут быть более эффективно улучшены свойства воздухонепроницаемости без ухудшения возможности монтажа на ободья.

[0234]

Основной бортовой участок 40 шины имеет соотношение между шириной T2 второго скошенного участка 43b в поперечном направлении шины и шириной BW основного бортового участка 40 шины в поперечном направлении шины в диапазоне 0,15 ≤ T2/BW ≤ 0,55, и, таким образом, возможно улучшение свойств воздухонепроницаемости без ухудшения возможности монтажа на ободья. Другими словами, когда соотношение между шириной T2 второго скошенного участка 43b и шириной BW основного бортового участка 40 шины составляет T2/BW < 0,15, ширина T2 второго скошенного участка 43b слишком мала, и, таким образом, доля второго скошенного участка 43b, который обеспечивает усилие присоединения в местоположении ближе к носку 41 борта, в основном бортовом участке 40 шины может чрезмерно уменьшаться. В этом случае даже формирование второго скошенного участка 43b на основном бортовом участке 40 шины может затруднять эффективное обеспечение усилия присоединения в местоположении ближе к носку 41 борта и затруднять эффективное улучшение свойств воздухонепроницаемости. Когда соотношение между шириной T2 второго скошенного участка 43b и шириной BW основного бортового участка 40 шины составляет T2/BW > 0,55, ширина T2 второго скошенного участка 43b слишком велика, и, таким образом, доля участка, в котором усилие присоединения на специфицированный обод R велико, к основному бортовому участку 40 шины увеличивается, и возможность монтажа на ободья может с вероятностью ухудшиться.

[0235]

Напротив, когда соотношение между шириной T2 второго скошенного участка 43b и шириной BW основного бортового участка 40 шины находится в диапазоне 0,15 ≤ T2/BW ≤ 0,55, усилие присоединения в местоположении ближе к носку 41 борта может быть эффективно обеспечено при одновременном предотвращении чрезмерного увеличения доли участка, в котором усилие присоединения на специфицированный обод R велико, к основному бортовому участку 40 шины и предотвращении чрезмерного увеличения усилия присоединения на специфицированный обод R. В результате могут быть более эффективно улучшены свойства воздухонепроницаемости без ухудшения возможности монтажа на ободья.

[0236]

Участок 20 борта имеет степень Z сжатия резины, расположенной на внутренней стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины, когда пневматическая шина 1 смонтирована на специфицированный обод R, в диапазоне от 40% или более и до 50% или менее в центральном местоположении 23c нижней поверхности 23 сердечника борта, и, таким образом, проскальзывание обода может быть предотвращено при одновременном обеспечении возможности монтажа на ободья. Другими словами, когда степень Z сжатия составляет менее 40%, степень Z сжатия слишком мала, и, таким образом, может быть сложно обеспечить усилие присоединения участка 20 борта. В этом случае может быть сложно эффективно предотвращать проскальзывание между участком 20 борта и специфицированным ободом R. Когда степень Z сжатия превышает 50%, степень Z сжатия слишком высока, поэтому брекерный резиновый элемент 46, расположенный на внутренней стороне сердечника 21 борта в радиальном направлении шины, может иметь избыточную упругую деформацию, что приводит к чрезмерному увеличению усилия присоединения участка 20 борта. В этом случае возможность монтажа на ободья может с вероятностью ухудшаться из-за чрезмерного увеличения усилия присоединения участка 20 борта.

[0237]

Напротив, когда степень Z сжатия находится в диапазоне от 40% или более и до 50% или менее, чрезмерное увеличение усилия присоединения участка 20 борта на специфицированный обод R может быть предотвращено и может быть обеспечена соответствующая величина усилия присоединения участка 20 борта. В результате проскальзывание обода может быть предотвращено за счет более эффективного обеспечения возможности монтажа на ободья.

[0238]

В способе изготовления пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления внутренний диаметр BIC сердечника 21 борта выполняют в диапазоне 1,01 ≤ BIC/RD ≤ 1,03 относительно специфицированного диаметра RD обода, и, таким образом, усилие присоединения на специфицированный обод R, создаваемое сердечником 21 борта, может быть обеспечено соответствующей величины в той степени, в какой возникновение проскальзывания обода может быть уменьшено и монтаж на обод не является сложной задачей. В результате возможно легко выполнять установку на обод при одновременном предотвращении проскальзывания обода.

[0239]

В способе изготовления пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления максимальную ширину CW сердечника 21 борта выполняют в диапазоне 0,45 ≤ CW/BW ≤ 0,52 относительно ширины BW основного бортового участка 40 шины, и, таким образом, диапазон, в котором усилие присоединения, создаваемое сердечником 21 борта, воздействует на специфицированный обод R, может быть соответствующей величины в той степени, в какой может быть обеспечено усилие присоединения участка 20 борта и чрезмерное усилие не действует на брекерный резиновый элемент 46. В результате износостойкость участка 20 борта может быть улучшена при одновременном предотвращении проскальзывания обода.

[0240]

В способе изготовления пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления первый скошенный участок 43a и второй скошенный участок 43b, расположенный с внутренней стороны первого скошенного участка 43a в поперечном направлении шины, формируют на основном бортовом участке 40 шины, а угол θt2 второго скошенного участка 43b больше угла θt1 наклона первого скошенного участка 43a. И даже когда усилие в направлении, которое позволяет местоположению ближе к носку 41 борта перемещаться к наружной стороне в радиальном направлении шины, воздействует на основной бортовой участок 40 шины из-за растягивающего усилия, воздействующего на участок 6a тела каркаса, это может предотвращать уменьшение усилия присоединения в местоположении ближе к носку 41 борта. В результате могут быть обеспечены свойства воздухонепроницаемости.

[0241]

Модифицированные примеры

В пневматической шине 1 в соответствии с первым вариантом осуществления, описанным выше, как внутренний край 61a, так и наружный край 61b первого армирующего слоя 61 расположены больше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем верхняя поверхность 22 сердечника борта. Однако внутренний край 61a и наружный край 61b первого армирующего слоя 61 могут не обязательно располагаться больше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем верхняя поверхность 22 сердечника борта. В пневматической шине 1 в соответствии с первым вариантом осуществления размещены три армирующих слоя 60, однако могут быть размещены армирующие слои 60 с числом слоев, отличным от трех.

[0242]

На Фиг. 16 представлена пояснительная схема модифицированного примера пневматической шины 1 в соответствии с первым вариантом осуществления, в котором армирующий слой 60 расположен в конфигурации размещения, отличной от первого варианта осуществления. Например, как показано на Фиг. 16, могут быть размещены два армирующих слоя 60. В этом случае из двух армирующих слоев 60 первый армирующий слой 61, который представляет собой армирующий слой 60, смежный с каркасом 6, предпочтительно размещен завернутым в обратную сторону вдоль каркаса 6 от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта. В этом случае первый армирующий слой 61 предпочтительно расположен с возможностью прохождения по меньшей мере между местоположением, идентичным местоположению в радиальном направлении шины самого внутреннего участка 26 сердечника борта, который представляет собой самый внутренний участок в поперечном направлении шины сердечника 21 борта, и местоположением, идентичным местоположению в радиальном направлении шины самого наружного участка 27 сердечника борта, который представляет собой самый наружный участок в поперечном направлении шины сердечника 21 борта. Другими словами, первый армирующий слой 61 предпочтительно имеет местоположение в радиальном направлении шины внутреннего края 61a, расположенное больше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем местоположение в радиальном направлении шины самого внутреннего участка 26 сердечника борта, и местоположение в радиальном направлении шины наружного края 61b, расположенное больше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем местоположение в радиальном направлении шины самого наружного участка 27 борта.

[0243]

Из двух армирующих слоев 60 внутренний край 62a второго армирующего слоя 62, который представляет собой армирующий слой 60, смежный с первым армирующим слоем 61 на стороне поверхности, противоположной стороне армирующего слоя 61, на которой расположен каркас 6, предпочтительно расположен больше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем внутренний край 61a первого армирующего слоя 61. Другими словами, когда первый армирующий слой 61 и второй армирующий слой 62 сравниваются друг с другом в концевых участках на наружной стороне в радиальном направлении шины соответствующих армирующих слоев 60 на участке, расположенном на внутренней стороне в поперечном направлении шины участка 6a тела каркаса, внутренний край 62a второго армирующего слоя 62 предпочтительно расположен больше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем внутренний край 61a первого армирующего слоя 61.

[0244]

Внутренний край 62b в радиальном направлении, который представляет собой концевой участок второго армирующего слоя 62 на противоположной стороне внутреннего края 62a, предпочтительно расположен больше на внутренней стороне в поперечном направлении шины, чем концевой участок 23in на внутренней стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта, или больше на наружной стороне в поперечном направлении шины, чем концевой участок 23out на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта. На Фиг. 16 представлен вариант, в котором внутренний край 62b в радиальном направлении второго армирующего слоя 62 расположен больше на наружной стороне в поперечном направлении шины, чем концевой участок 23out, расположенный на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта.

[0245]

Из множества армирующих слоев 60, которые должны быть уложены, первый армирующий слой 61 предпочтительно представляет собой стальной армирующий слой 61, а второй армирующий слой 62 предпочтительно представляет собой армирующий слой 62 из органического волокна. За счет размещения стального армирующего слоя 61 таким образом, чтобы он простирался по меньшей мере между местоположением, идентичным местоположению самого внутреннего участка 26 сердечника борта в радиальном направлении шины, и местоположением, идентичным местоположению самого наружного участка 27 сердечника борта в радиальном направлении шины, жесткость участка 20 борта может быть увеличена за счет стального армирующего слоя 61. Это позволяет стальному армирующему слою 61 предотвращать перемещение каркаса 6 при воздействии нагрузки на пневматическую шину 1 и, таким образом, возможно более эффективное уменьшение возникновения расслоения между каркасом 6 и резиновым элементом, расположенным вокруг каркаса 6.

[0246]

Наслоение армирующего слоя 62 из органического волокна на стальной армирующий слой 61 позволяет регулировать усилие присоединения участка 20 борта относительно специфицированного обода R и предотвращать проскальзывание обода. Сдвиг внутреннего края 62b в радиальном направлении армирующего слоя 62 из органического волокна из местоположения на внутренней стороне в радиальном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта позволяет предотвратить резкое изменение усилия присоединения участка 20 борта на специфицированный обод R в местоположении, в котором внутренний край 62b в радиальном направлении расположен в поперечном направлении шины. Это может более эффективно предотвращать проскальзывание обода.

[0247]

В пневматической шине 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления, описанным выше, скошенный участок 43, образованный на основном бортовом участке 40 шины, имеет две секции, однако скошенный участок 43 не обязательно должен иметь две секции. На Фиг. 17 представлена пояснительная схема модифицированного примера пневматической шины 1 в соответствии со вторым вариантом осуществления в случае, когда скошенный участок 43 образован в трех секциях. Скошенный участок 43, образованный на основном бортовом участке 40 шины, может быть образован, например, в трех секциях, как показано на Фиг. 17. Другими словами, скошенный участок 43 может быть образован в трех секциях из первого скошенного участка 43a, расположенного на самой наружной стороне в поперечном направлении шины, второго скошенного участок 43b, расположенного с внутренней стороны первого скошенного участка 43a в поперечном направлении шины и соединенного с первым скошенным участком 43a, и третьего скошенного участка 43c, расположенного с внутренней стороне второго скошенного участка 43b в поперечном направлении шины и соединенного со вторым скошенным участком 43b. В модифицированном примере, показанном на Фиг. 17, угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины второго скошенного участка 43b больше угла наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины первого скошенного участка 43a, а угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины третьего скошенного участка 43c меньше угла наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины второго скошенного участка 43b. В результате направление сгиба изогнутого участка 44, который расположен между вторым скошенным участком 43b и третьим скошенным участком 43c и представляет собой соединительный участок между вторым скошенным участком 43b и третьим скошенным участком 43c, противоположно направлению сгиба изогнутого участка 44, расположенного между первым скошенным участком 43a и вторым скошенным участком 43b.

[0248]

Скошенный участок 43, образованный на основном бортовом участке 40 шины, вне зависимости от числа секций скошенного участка 43 имеет угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины второго скошенного участка 43b больше угла наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины первого скошенного участка 43a, что позволяет предотвратить уменьшение усилия присоединения в местоположении ближе к носку 41 борта и обеспечить свойства воздухонепроницаемости.

[0249]

Вышеупомянутые первый и второй варианты осуществления и модифицированный пример могут быть объединены по мере необходимости. На участке 20 борта независимо от конфигурации армирующего слоя 60 и формы основного бортового участка 40 шины износостойкость участка 20 борта может быть улучшена за счет использования по меньшей мере сердечника 21 борта, эквивалентного сердечнику 21 борта, используемому в первом варианте осуществления.

[0250]

Примеры

На Фиг. 18A и Фиг. 18B представлены таблицы, в которых приведены результаты первых испытаний по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин. На Фиг. 19A и Фиг. 19B представлены таблицы, в которых приведены результаты вторых испытаний по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин. На Фиг. 20A и Фиг. 20B представлены таблицы, в которых приведены результаты третьих испытаний по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин. На Фиг. 21A и Фиг. 21B представлены таблицы, в которых приведены результаты четвертых испытаний по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин. Далее в отношении описанной выше пневматической шины 1 будут описаны испытания с первого по четвертое по оценке эксплуатационных характеристик пневматических шин, проведенные на пневматической шине типового примера, пневматической шине 1 в соответствии с настоящим изобретением и пневматической шине из сравнительного примера по сравнению с пневматической шиной 1 в соответствии с настоящим изобретением. В испытаниях с первого по четвертое по оценке эксплуатационных характеристик проводили испытания на износостойкость для оценки износостойкости, свойств воздухонепроницаемости и устойчивости к проскальзыванию обода пневматической шины 1.

[0251]

Испытания с первого по четвертое по оценке эксплуатационных характеристик проводили в условиях использования пневматических шин 1, имеющих номинальный размер шины 46/90R57, в качестве испытательных шин, монтажа каждой испытательной шины на обод колеса, соответствующий стандарту TRA, доведения давления воздуха до давления воздуха, определенного в стандарте TRA, и приложения нагрузки, специфицированной стандартом TRA.

[0252]

В первом испытании по оценке эксплуатационных характеристик из испытаний с первого по четвертое по оценке эксплуатационных характеристик оценивали износостойкость. В способе оценки износостойкости дорожное испытание проводили с использованием барабанной испытательной машины, установленной в помещении, с нагрузкой, установленной на 85% от максимальной нагрузки, специфицированной стандартом TRA, и скоростью, установленной на 15 км/ч, при этом пневматическая шина работала на прогон в течение 30 дней, после чего испытание на износостойкость останавливали, а износостойкость оценивали по степени повреждения каркаса на участке борта и наличию или отсутствию разрыва каркасного корда на участке борта. Наличие или отсутствие разрыва каркасного корда на участке борта проверяли путем отдирания каркаса и отрыва сердечника борта на участке борта от пневматической шины после испытания на прогон в барабанной испытательной машине, установленной в помещении, с подтверждением степени повреждений и разрыва каркасного корда и подтверждением наличия или отсутствия разрыва каркасного корда. Степень повреждения каркаса на участке борта, указывающую на износостойкость участка борта, оценивали путем выражения степени повреждения и разрыва каркасного корда в виде индексного значения и выражения обратной величины индексного значения в виде индекса с присвоением описанному ниже сравнительному примеру 1-1 значения 100. Большее значение указывает на меньшее повреждение каркасного корда на участке борта и превосходящую износостойкость. В типовом примере 1 в первом испытании по оценке эксплуатационных характеристик индекс не показан, поскольку произошедший разрыв борта из-за разрушения каркаса на участке борта сделал прогон невозможным.

[0253]

Во втором испытании по оценке эксплуатационных характеристик износостойкость оценивали таким же образом, как и в первом испытании по оценке эксплуатационных характеристик, и оценивали свойства воздухонепроницаемости. Степень повреждения и разрыва каркасного корда пневматической шины во втором испытании по оценке эксплуатационных характеристик оценивали путем выражения степени повреждения и разрыва каркасного корда в виде индексного значения и выражения обратной величины индексного значения в виде индексного значения с присвоением сравнительному примеру 1-1 в первом испытании по оценке эксплуатационных характеристик значения 100. Большее значение указывает на меньшее повреждение каркасного корда на участке борта и превосходящую износостойкость. В типовом примере 2 во втором испытании по оценке эксплуатационных характеристик индекс не показан, поскольку произошедший разрыв борта из-за разрушения каркаса на участке борта сделал прогон невозможным. Свойства воздухонепроницаемости оценивали в испытании, аналогичном испытанию на износостойкость, при работе на прогон в течение 72 часов в ходе испытания на прогон с использованием барабанной испытательной машины, установленной в помещении, и при этом измеряли давление воздуха через 24 часа. Свойства воздухонепроницаемости выражали в виде индексного значения обратной величины измеренного давления воздуха с присвоением описанному ниже типовому примеру 2 значения 100. Большее значение указывает на меньшее снижение давления воздуха и превосходящие свойства воздухонепроницаемости.

[0254]

В третьем испытании по оценке эксплуатационных характеристик износостойкость оценивали таким же образом, как и в первом испытании по оценке эксплуатационных характеристик, и оценивали устойчивость к расслоению каркаса. Степень повреждения и разрыва каркасного корда пневматической шины в третьем испытании по оценке эксплуатационных характеристик оценивали путем выражения степени повреждения и разрыва каркасного корда в виде индексного значения и выражения обратной величины индексного значения в виде индексного значения с присвоением сравнительному примеру 1-1 в первом испытании по оценке эксплуатационных характеристик значения 100. Большее значение указывает на меньшее повреждение каркасного корда на участке борта и превосходящую износостойкость. В типовом примере 3 и сравнительном примере 3 в третьем испытании по оценке эксплуатационных характеристик индекс не показан, поскольку произошедший разрыв борта из-за разрушения каркаса на участке борта сделал прогон невозможным. Устойчивость к расслоению каркаса оценивали путем измерения случаев расслоения каркаса на участке борта пневматической шины после проведения испытания на прогон с использованием барабанной испытательной машины, установленной в помещении. Устойчивость к расслоению каркаса выражали в виде индексного значения, обратного случаям расслоения каркаса, с присвоением описанному ниже типовому примеру 3 значения 100. Большее значение указывает на меньшее число расслоений и превосходящую устойчивость к расслоению каркаса.

[0255]

В четвертом испытании по оценке эксплуатационных характеристик износостойкость оценивали таким же образом, как и в первом испытании по оценке эксплуатационных характеристик, и оценивали свойства воздухонепроницаемости и устойчивости к проскальзыванию обода. Степень повреждения и разрыва каркасного корда пневматической шины в четвертом испытании по оценке эксплуатационных характеристик оценивали путем выражения степени повреждения и разрыва каркасного корда в виде индексного значения и выражения обратной величины индексного значения в виде индексного значения с присвоением сравнительному примеру 1-1 в первом испытании по оценке эксплуатационных характеристик значения 100. Большее значение указывает на меньшее повреждение каркасного корда на участке борта и превосходящую износостойкость. В типовом примере 4 в четвертом испытании по оценке эксплуатационных характеристик индекс не показан, поскольку произошедший разрыв борта из-за разрушения каркаса на участке борта сделал прогон невозможным. Свойства воздухонепроницаемости оценивали в испытании, аналогичном испытанию на износостойкость, при работе на прогон в течение 72 часов в ходе испытания на прогон с использованием барабанной испытательной машины, установленной в помещении, и при этом измеряли давление воздуха через 24 часа. Свойства воздухонепроницаемости выражали в виде индексного значения обратной величины измеренного давления воздуха с присвоением описанному ниже примеру 4-1 значения 100. Большее значение указывает на меньшее снижение давления воздуха и превосходящие свойства воздухонепроницаемости. Устойчивость к проскальзыванию обода оценивали с помощью испытания под воздействием крутящего момента на обод. В испытании под воздействием крутящего момента на обод относительный крутящий момент в направлении вдоль окружности шины применяли к смонтированной на ободе испытательной шине и ободу колеса при одновременном визуальном контроле степени отклонения между испытательной шиной и ободом колеса, крутящий момент постепенно увеличивали и измеряли значение крутящего момента при отклонении с величиной, при которой можно было обнаружить возникновение проскальзывания обода. Устойчивость к проскальзыванию обода выражали в виде индекса измеренного значения крутящего момента с присвоением описанному ниже примеру 4-1 значения 100. Большее значение указывает на меньшую вероятность смещения в направлении вдоль окружности шины между испытательной шиной и ободом колеса и превосходящую устойчивость к проскальзыванию обода. В типовом примере 4 в четвертом испытании по оценке эксплуатационных характеристик оценка свойств воздухонепроницаемости показала, что утечка воздуха произошла, и оценка устойчивости к проскальзыванию обода показала, что проскальзывание произошло.

[0256]

Испытания по оценке эксплуатационных характеристик проводили на 18 типах пневматических шин, включая пневматическую шину в соответствии с типовым примером 1, соответствующим примеру типовой пневматической шины, примерами с 1-1 по 1-15, соответствующими пневматическим шинам 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения, и сравнительными примерами 1-1 и 1-2, соответствующими пневматическим шинам для сравнения с пневматическими шинами 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения. Из этих пневматических шин пневматическая шина типового примера 1 имеет по существу шестиугольную форму поперечного сечения сердечника борта в меридиональном поперечном сечении шины, а сердечник борта не имеет вертикальных линий на самой внутренней стороне и самой наружной стороне в поперечном направлении шины. В пневматических шинах из сравнительных примеров 1-1 и 1-2 длина CV вертикальной линии сердечника борта не находится в диапазоне от 20% или более и до 30% или менее относительно высоты CH сердечника сердечника борта, и расстояние Va от нижней поверхности сердечника борта до внутреннего концевого участка вертикальной линии не находится в диапазоне от 30% или более и до 40% или менее относительно высоты CH сердечника.

[0257]

Напротив, во всех примерах с 1-1 по 1-15, соответствующих примерам пневматических шин 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения, сердечник 21 борта имеет вертикальные линии 25 на самой внутренней стороне и самой наружной стороне в поперечном направлении шины, длина CV вертикальной линии 25 сердечника 21 борта находится в диапазоне от 20% или более и до 30% или менее относительно высоты CH сердечника сердечника 21 борта и расстояние Va от нижней поверхности 23 сердечника борта до внутреннего концевого участка 25a вертикальной линии 25 находится в диапазоне от 30% или более и до 40% или менее относительно высоты CH сердечника. В пневматических шинах 1 в соответствии с примерами с 1-1 по 1-15 отношение (CBW/CW) ширины CBW нижней поверхности 23 сердечника борта к максимальной ширине CW сердечника 21 борта, отношение (Vb/CW) расстояния Vb между вертикальной линией 25 на наружной стороне в поперечном направлении шины и концевым участком 22in верхней поверхности 22 сердечника борта к максимальной ширине CW сердечника 21 борта, отношение (Vc/CW) расстояния Vc между вертикальной линией 25 на внутренней стороне в поперечном направлении шины и концевым участком 23in нижней поверхности 23 сердечника борта к максимальной ширине CW сердечника 21 борта и отношение (CW/CH) максимальной ширины CW сердечника борта к высоте CH сердечника отличаются друг от друга.

[0258]

По результатам испытаний по оценке эксплуатационных характеристик с использованием пневматических шин 1, как показано на Фиг. 18A и 18B, установлено, что в пневматических шинах 1 в соответствии с примерами с 1-1 по 1-15 разрыв каркасного корда 6c не возникал на участке 20 борта в отличие от типового примера 1 и что разрыв каркасного корда 6c менее вероятен на участке 20 борта по сравнению со сравнительными примерами 1-1 и 1-2. Другими словами, пневматические шины 1 в соответствии с примерами с 1-1 по 1-15 могут обеспечивать улучшенную износостойкость участка 20 борта.

[0259]

Испытания по оценке эксплуатационных характеристик проводили на 15 типах пневматических шин, включая пневматическую шину в соответствии с типовым примером 2, соответствующим примеру типовой пневматической шины, и примерами с 2-1 по 2-14, соответствующими пневматическим шинам 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения. Из этих пневматических шин пневматическая шина типового примера 2 имеет по существу шестиугольную форму поперечного сечения сердечника борта в меридиональном поперечном сечении шины, а сердечник борта не имеет вертикальных линий на самой внутренней стороне и самой наружной стороне в поперечном направлении шины. В пневматической шине типового примера 2 отношение (Db/Dc) расстояния Db между сердечником борта и каркасным кордом загнутого вверх участка к расстоянию Dc между каркасным кордом загнутого вверх участка и наружной поверхностью участка борта не находится в диапазоне от 10% или более и до 15% или менее.

[0260]

Напротив, во всех примерах с 2-1 по 2-14, соответствующих примерам пневматической шины 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения, сердечник 21 борта имеет вертикальные линии 25 на самой внутренней стороне и самой наружной стороне в поперечном направлении шины, длина CV вертикальной линии 25 сердечника 21 борта находится в диапазоне от 20% или более и до 30% или менее относительно высоты CH сердечника сердечника 21 борта, расстояние Va от нижней поверхности 23 сердечника борта до внутреннего концевого участка 25a вертикальной линии 25 находится в диапазоне от 30% или более и до 40% или менее относительно высоты CH сердечника борта и отношение (Db/Dc) расстояния Db между сердечником 21 борта и каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b к расстоянию Dc между каркасным кордом 6c загнутого вверх участка 6b и наружной поверхностью 45 участка борта находится в диапазоне от 10% или более и до 15% или менее. В пневматических шинах 1 в соответствии с примерами с 2-1 по 2-14 отношение (Dd/BW) расстояния Dd между местоположением на самой наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта и наружной поверхностью 45 участка борта к ширине BW основного бортового участка 40 шины, отношение (RC/RB) радиуса RC кривизны дуги линии каркаса к радиусу RB кривизны дуги RA, проходящей через внутренний концевой участок 25a вертикальной линии 25 сердечника 21 борта, концевой участок 23out на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта и промежуточная вершина 28, а также модуль упругости брекерного резинового элемента 46 при удлинении 100% отличаются друг от друга.

[0261]

По результатам испытаний по оценке эксплуатационных характеристик с использованием пневматических шин 1, как показано на Фиг. 19A и 19B, установлено, что в пневматических шинах 1 в соответствии с примерами с 2-1 по 2-14 разрыв каркасного корда 6c не возникал на участке 20 борта в отличие от типового примера 2 и что свойства воздухонепроницаемости также превосходят свойства воздухонепроницаемости типового примера 2. Другими словами, пневматические шины 1 в соответствии с примерами с 2-1 по 2-14 могут обеспечивать улучшенную износостойкость участка 20 борта и могут обеспечивать улучшенные свойства воздухонепроницаемости на участке 20 борта.

[0262]

Третьи испытания по оценке эксплуатационных характеристик проводили на 18 типах пневматических шин, включая пневматическую шину в соответствии с типовым примером 3, соответствующим примеру типовой пневматической шины, примерами с 3-1 по 1-16, соответствующими пневматическим шинам 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения, и сравнительным примером 3, соответствующим пневматической шине для сравнения с пневматической шиной 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения. Из этих пневматических шин пневматические шины типового примера 3 и сравнительного примера 3 имеют по существу шестиугольную форму поперечного сечения сердечника борта в меридиональном поперечном сечении шины, а сердечник борта не имеет вертикальных линий на самой внутренней стороне и самой наружной стороне в поперечном направлении шины. В пневматических шинах типового примера 3 и сравнительного примера 3 угол θp наклона участка тела каркаса не находится в диапазоне 60° ≤ θp ≤ 75°.

[0263]

Напротив, во всех примерах с 3-1 по 1-16, соответствующих примерам пневматической шины 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения, сердечник 21 борта имеет вертикальные линии 25 на самой внутренней стороне и самой наружной стороне в поперечном направлении шины, а угол θp наклона участка 6a тела каркаса находится в диапазоне 60° ≤ θp ≤ 75°. Пневматические шины 1 в соответствии с примерами с 3-1 по 1-16 отличаются друг от друга наличием или отсутствием армирующего слоя 60 вне зависимости от того, включает ли армирующий слой 60 три или более слоев, причем каждое из соотношений Hrf11/Rh, Hrf21/Rh, Hrf31/Rh, Hrf12/Rh, Hrf22/Rh и Hrf32/Rh в отношении армирующего слоя 60, угол θrf1 наклона корда 66, включенного в первый армирующий слой 61, угол θrf2 наклона корда 67, включенного во второй армирующий слой 62, и угол θrf3 наклона корда 68, включенного в третий армирующий слой 63, отличаются друг от друга.

[0264]

По результатам испытаний по оценке эксплуатационных характеристик с использованием пневматических шин 1, как показано на Фиг. 20A и 20B, установлено, что в пневматических шинах 1 в соответствии с примерами с 3-1 по 1-16 разрыв каркасного корда 6c не возникал на участке 20 борта в отличие от типового примера 3 и сравнительного примера 3 и что возникновение расслоения каркаса 6 менее вероятно на участке 20 борта по сравнению с типовым примером 3 и сравнительным примером 3. Другими словами, пневматические шины 1 в соответствии с примерами с 3-1 по 1-16 могут обеспечивать улучшенную износостойкость участка 20 борта и обеспечивать улучшенную устойчивость к расслоению каркаса.

[0265]

Испытания по оценке эксплуатационных характеристик проводили на 18 типах пневматических шин, включая пневматическую шину в соответствии с типовым примером 4, соответствующим примеру типовой пневматической шины, и примерами с 1-4 по 4-17, соответствующими пневматическим шинам 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения. Из этих пневматических шин пневматическая шина типового примера 4 имеет по существу шестиугольную форму поперечного сечения сердечника борта в меридиональном поперечном сечении шины, а сердечник борта не имеет вертикальных линий на самой внутренней стороне и самой наружной стороне в поперечном направлении шины. В пневматической шине типового примера 4 доля максимальной ширины CW сердечника борта не находится в диапазоне 0,45 ≤ CW/BW ≤ 0,52 относительно ширины BW основного бортового участка 40 шины, а угол θt2 наклона второго скошенного участка не превышает угол θt1 наклона первого скошенного участка.

[0266]

Напротив, во всех примерах с 4-1 по 4-17, соответствующих примерам пневматической шины 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения, сердечник 21 борта имеет вертикальные линии 25 на самой внутренней стороне и самой наружной стороне в поперечном направлении шины, внутренний диаметр BIC сердечника 21 борта находится в диапазоне 1,01 ≤ BIC/RD ≤ 1,03 относительно диаметра RD специфицированного обода, доля максимальной ширины CW сердечника 21 борта находится в диапазоне 0,45 ≤ CW/BW ≤ 0,52 относительно ширины BW в поперечном направлении шины основного бортового участка 40 шины и угол θt2 наклона второго скошенного участка 43b больше угла θt1 наклона первого скошенного участка 43a. В пневматических шинах 1 в соответствии с примерами с 4-1 по 4-17 степень сжатия резины в центральном местоположении 23c в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта вне зависимости от того, расположен ли изогнутый участок 44, который представляет собой соединительный участок между первым скошенным участком 43a и вторым скошенным участком 43b, больше на внутренней стороне в поперечном направлении шины, чем центральное местоположение 23c в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта, вне зависимости от того, расположен ли первый армирующий слой 61 проходящим между самым внутренним участком 26 сердечника борта и самым наружным участком 27 сердечника 21 борта, вне зависимости от того, расположен ли внутренний край 62b в радиальном направлении второго армирующего слоя 62 больше на внутренней стороне в поперечном направлении шины, чем концевой участок 23in на внутренней стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта или больше на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности 23 сердечника борта, чем концевой участок 23out на наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника 21 борта, вне зависимости от того, составляет ли угол θt1 наклона первого скошенного участка 43a 5° или более, угол наклона θt1 первого скошенного участка 43a, угол наклона θt2 второго скошенного участка 43b, отношение ширины T1 первого скошенного участка 43a к ширине BW основного бортового участка 40 шины и отношение ширины T2 второго скошенного участка 43b к ширине BW основного бортового участка 40 шины отличаются друг от друга.

[0267]

По результатам испытаний по оценке эксплуатационных характеристик с использованием пневматических шин 1, как показано на Фиг. 21A и 21B, установлено, что в пневматических шинах 1 в соответствии с примерами с 4-1 по 4-17 разрыв каркасного корда 6c не возникал на участке 20 борта в отличие от типового примера 4, что свойства воздухонепроницаемости превосходят свойства воздухонепроницаемости типового примера 4 и что возникновение проскальзывания обода менее вероятно. Другими словами, пневматические шины 1 в соответствии с примерами с 4-1 по 4-17 могут обеспечивать улучшенную износостойкость участка 20 борта, могут обеспечивать улучшенные свойства воздухонепроницаемости на участке 20 борта и могут дополнительно предотвращать проскальзывание обода.

Перечень ссылочных позиций

[0268]

1 - пневматическая шина

2 - участок протектора

2a - резина протектора

3 - контактная поверхность протектора

4 - плечевой участок

5 - участок боковины

6 - каркас

6a - участок тела каркаса

6b - загнутый вверх участок

6c - каркасный корд

6d - обкладочная резина

7 - слой брекера

10 - беговой участок

15 - продольная канавка

20 - участок борта

21 - сердечник борта

22 - верхняя поверхность сердечника борта

23 - нижняя поверхность сердечника борта

23c - центральное положение

25 - вертикальная линия

26 - самый внутренний участок сердечника борта

27 - самый наружный участок сердечника борта

28 - промежуточная вершина

30 - бортовая проволока

31 - слой

31a - первый слой

31b - второй слой

31c - третий слой

40 - основной бортовой участок шины

41 - носок борта

42 - пятка борта

43 - скошенная часть

43a - первый скошенный участок

43b - второй скошенный участок

43c - третий скошенный участок

44 - изогнутый участок

45 - наружная поверхность участка борта

46 - брекерный резиновый элемент диска

47 - исходное положение

50 - наполнитель борта

51 - нижний наполнитель

52 - верхний наполнитель

60 - армирующий слой

61 - первый армирующий слой

62 - второй армирующий слой

63 - третий армирующий слой

65 – корд.

Claims (105)

1. Пневматическая шина, содержащая:

пару участков борта, расположенных на обеих соответствующих сторонах экваториальной плоскости шины в поперечном направлении шины;

сердечник борта, расположенный в каждой из пары участков борта, образованный путем намотки бортовой проволоки в кольцо и имеющий многоугольную форму поперечного сечения в меридиональном поперечном сечении шины; и

каркас, содержащий участок тела каркаса, расположенный проходящим между парой участков борта и загнутым вверх участком, образованным непрерывно из участка тела каркаса и завернутым в обратную сторону от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника борта, причем каркас образуется путем нанесения на каркасный корд обкладочной резины,

при этом сердечник борта имеет участок, расположенный на самой внутренней стороне в поперечном направлении шины, и участок, расположенный на самой наружной стороне в поперечном направлении шины, в контуре в меридиональном поперечном сечении шины, каждый из которых образован в виде вертикальной линии, проходящей вдоль радиального направления шины,

причем вертикальная линия имеет длину в диапазоне от 20% или более и до 30% или менее относительно высоты сердечника, которая представляет собой высоту сердечника борта в радиальном направлении шины,

при этом вертикальная линия имеет расстояние в радиальном направлении шины от нижней поверхности сердечника борта, которая представляет собой внутреннюю периферическую поверхность сердечника борта, до внутреннего концевого участка в радиальном направлении шины вертикальной линии в диапазоне от 30% или более и до 40% или менее относительно высоты сердечника,

причем в сердечнике борта множество кольцевых участков бортовой проволоки, намотанной в кольцо, выровнено в поперечном направлении шины с образованием слоя и множество слоев уложено в радиальном направлении шины,

для первого слоя, который представляет собой слой, расположенный на самой внутренней окружности в радиальном направлении шины, второго слоя, который представляет собой слой, расположенный на наружной стороне и смежно с первым слоем в радиальном направлении шины, и третьего слоя, который представляет собой слой, расположенный на наружной стороне и смежно со вторым слоем в радиальном направлении шины, множества слоев

в двух из слоев, смежных друг с другом в радиальном направлении шины, число бортовых проволок в слое, расположенном соответственно на наружной стороне в радиальном направлении шины, выполняют больше на две или более числа бортовых проволок в слое, расположенном на внутренней стороне в радиальном направлении шины, и получают величину смещения в поперечном направлении шины между бортовыми проволоками, каждая из которых расположена на концевом участке на одной стороне в поперечном направлении шины, вполовину толщины бортовой проволоки, и

сторона, на которой величина смещения между бортовыми проволоками в первом слое и втором слое составляет половину толщины бортовой проволоки, противоположна в поперечном направлении шины стороне, на которой величина смещения между бортовыми проволоками во втором слое и третьем слое составляет половину толщины бортовой проволоки.

2. Пневматическая шина по п. 1, в которой сердечник борта имеет ширину нижней поверхности сердечника борта в меридиональном поперечном сечении шины в диапазоне от 35% или более и до 45% или менее относительно максимальной ширины сердечника борта.

3. Пневматическая шина по п. 1 или 2, в которой сердечник борта

имеет расстояние в поперечном направлении шины между концевым участком на внутренней стороне в поперечном направлении шины на верхней поверхности сердечника борта, которая представляет собой наружную периферическую поверхность в меридиональном поперечном сечении шины, и вертикальной линией на внутренней стороне в поперечном направлении шины в диапазоне от 25% или более и до 40% или менее относительно максимальной ширины сердечника борта,

имеет расстояние в поперечном направлении шины между концевым участком на внутренней стороне в поперечном направлении шины на нижней поверхности сердечника борта и вертикальной линией на внутренней стороне в поперечном направлении шины в диапазоне от 25% или более до 40% или менее относительно максимальной ширины сердечника борта и

имеет максимальную ширину сердечника борта в диапазоне в 0,9 раза или более и в 1,3 раза или менее выше высоты сердечника.

4. Пневматическая шина по любому из пп. 1-3, в которой каркас имеет угол θ1p наклона каркасного корда относительно направления вдоль окружности шины в местоположении в радиальном направлении шины, идентичном местоположению в радиальном направлении шины верхней поверхности сердечника борта, которая представляет собой внешнюю периферическую поверхность сердечника борта, в диапазоне 80° ≤ θ1p ≤ 89°.

5. Пневматическая шина по любому из пп. 1-4, в которой

на участке борта расположен наполнитель борта, содержащий нижний наполнитель и верхний наполнитель на наружной стороне сердечника борта в радиальном направлении шины, и

нижний наполнитель имеет модуль упругости при 100% удлинении в диапазоне от 7,5 МПа или более и до 10,5 МПа или менее.

6. Пневматическая шина по п. 5, в которой нижний наполнитель имеет высоту в радиальном направлении шины от нижней поверхности сердечника борта до концевого участка на наружной стороне в радиальном направлении шины нижнего наполнителя в диапазоне от 50% или более и до 70% или менее относительно высоты в радиальном направлении шины от нижней поверхности сердечника борта до концевого участка на наружной стороне в радиальном направлении шины загнутого вверх участка.

7. Пневматическая шина по п. 5 или 6, в которой наполнитель борта имеет отношение площади нижнего наполнителя к площади наполнителя борта в меридиональном поперечном сечении шины в диапазоне на внутренней стороне в радиальном направлении шины от концевого участка на наружной стороне в радиальном направлении шины загнутого вверх участка в диапазоне от 45% или более и до 55% или менее.

8. Пневматическая шина по любому из пп. 1-7, в которой участок борта имеет отношение Db/Dc расстояния Db между сердечником борта и каркасным кордом в загнутом вверх участке на прямой линии, проведенной из местоположения центра тяжести сердечника борта к наружной стороне в поперечном направлении шины в меридиональном поперечном сечении шины, к расстоянию Dc на прямой линии между каркасным кордом в загнутом вверх участке и наружной поверхностью участка борта, которая представляет собой поверхность на наружной стороне в поперечном направлении шины участка борта, в диапазоне от 10% или более и до 15% или менее.

9. Пневматическая шина по любому из пп. 1-8, в которой участок борта имеет отношение Dd/BW расстояния Dd между бортовой проволокой, расположенной на самой наружной стороне в поперечном направлении шины в сердечнике борта, и наружной поверхностью участка борта, которая является наружной поверхностью в поперечном направлении шины пары участков борта, к ширине BW в поперечном направлении шины основного бортового участка шины, который представляет собой внутреннюю периферическую поверхность участка борта, в диапазоне от 20% или более и до 25% или менее.

10. Пневматическая шина по любому из пп. 1-9, в которой

сердечник борта имеет промежуточную вершину, выступающую в направлении к каркасу между внутренним концевым участком в радиальном направлении шины вертикальной линии на наружной стороне в поперечном направлении шины и концевым участком на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности сердечника борта, и

каркас имеет радиус кривизны дуги линии каркаса в области между внутренним концевым участком в радиальном направлении шины вертикальной линии и концевым участком на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности сердечника борта в диапазоне в 1,0 раза или более и в 1,5 раза или менее выше радиуса кривизны дуги, проходящей через внутренний концевой участок в радиальном направлении шины вертикальной линии, концевой участок на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности сердечника борта и промежуточную вершину.

11. Пневматическая шина по любому из пп. 1-10, в которой

участок борта содержит брекерный резиновый элемент на внутренней стороне в радиальном направлении шины сердечника борта и

брекерный резиновый элемент имеет модуль упругости при 100% удлинении в диапазоне от 3,5 МПа или более и до 5,5 МПа или менее.

12. Пневматическая шина по любому из пп. 1-11, в которой участок борта имеет в меридиональном поперечном сечении шины угол θp наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины прямой линии, соединяющей точку пересечения между прямой линией, проведенной в поперечном направлении шины на высоте фланца, и участком тела каркаса с точкой пересечения между прямой линией, проведенной в поперечном направлении шины в самом наружном местоположении в направлении наружу в радиальном направлении шины сердечника борта, и участком тела каркаса, в диапазоне 60° ≤ θp ≤ 75°.

13. Пневматическая шина по любому из пп. 1-12, в которой участок борта имеет в меридиональном поперечном сечении шины угол θpu наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины прямой линии, соединяющей точку пересечения между прямой линией, проведенной в поперечном направлении шины на высоте фланца, и участком тела каркаса с точкой пересечения прямой линии, проведенной в поперечном направлении шины в положении, вдвое превышающем высоту фланца в радиальном направлении шины, и участком тела каркаса, в диапазоне 50° ≤ θpu ≤ 70°.

14. Пневматическая шина по любому из пп. 1-13, в которой армирующий слой расположен вдоль каркаса по меньшей мере на внутренней стороне участка тела каркаса в поперечном направлении шины на участке борта.

15. Пневматическая шина по п. 14, в которой

армирующий слой представляет собой стальной армирующий слой, содержащий стальной корд,

стальной армирующий слой расположен завернутым в обратную сторону вдоль каркаса от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника борта и имеет концевой участок, расположенный на внутренней стороне сердечника борта в поперечном направлении шины, и концевой участок, расположенный на наружной стороне сердечника борта в поперечном направлении шины, причем оба расположены больше на наружной стороне в радиальном направлении шины верхней поверхности сердечника борта, которая представляет собой наружную периферическую поверхность сердечника борта, и

стальной корд, включенный в стальной армирующий слой, имеет угол θrf1 наклона относительно направления вдоль окружности шины в местоположении в радиальном направлении шины, идентичном местоположению в радиальном направлении шины верхней поверхности сердечника, в диапазоне 20° ≤ θrf1 ≤ 65°.

16. Пневматическая шина по п. 15, в которой стальной армирующий слой имеет высоту Hrf11 в радиальном направлении шины от местоположения отсчета диаметра обода внутреннего края, который представляет собой концевой участок, расположенный на внутренней стороне сердечника борта в поперечном направлении шины, в диапазоне 0,55 ≤ Hrf11/Rh ≤ 1,10 относительно высоты Rh фланца.

17. Пневматическая шина по п. 15 или 16, в которой стальной армирующий слой имеет высоту Hrf12 в радиальном направлении шины от местоположения отсчета диаметра обода наружного края, который представляет собой концевой участок, расположенный на наружной стороне сердечника борта в поперечном направлении шины, в диапазоне 0,40 ≤ Hrf12/Rh ≤ 0,95 относительно высоты Rh фланца.

18. Пневматическая шина по п. 14, в которой

армирующий слой содержит множество армирующих слоев, включая множество кордов, расположенных слоями, и

армирующие слои, смежные друг с другом, из множества армирующих слоев имеют направления наклона кордов в направлении вдоль окружности шины относительно радиального направления шины, противоположные друг другу.

19. Пневматическая шина по п. 18, в которой

армирующий слой содержит три армирующих слоя,

причем каждый из трех армирующих слоев имеет высоту внутреннего края, которая представляет собой высоту в радиальном направлении шины от местоположения отсчета диаметра обода концевого участка на наружной стороне в радиальном направлении шины, расположенного на внутренней стороне сердечника борта в поперечном направлении шины в меридиональном поперечном сечении шины, при этом высота каждого внутреннего края отличается друг от друга,

из трех армирующих слоев высота внутреннего края первого армирующего слоя, который представляет собой армирующий слой, смежный с каркасом, составляет Hrf11,

высота внутреннего края второго армирующего слоя, который представляет собой армирующий слой, смежный с первым армирующим слоем на стороне поверхности, противоположной стороне первого армирующего слоя, на которой расположен каркас, составляет Hrf21,

высота внутреннего края третьего армирующего слоя, который представляет собой армирующий слой, смежный со вторым армирующим слоем на стороне поверхности, противоположной стороне второго армирующего слоя, на которой расположен первый армирующий слой, составляет Hrf31,

высота фланца составляет RH и

соответствующие высоты внутреннего края и высота фланца имеют соотношения, удовлетворяющие условиям

0,55 ≤ Hrf11/Rh ≤ 1,10,

1,05 ≤ Hrf21/Rh ≤ 1,40 и

1,25 ≤ Hrf31/Rh ≤ 1,60.

20. Пневматическая шина по п. 19, в которой

первый армирующий слой расположен завернутым в обратную сторону вдоль каркаса от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника борта и

высота наружного края Hrf12, которая представляет собой высоту в радиальном направлении шины от местоположения отсчета диаметра обода концевого участка первого армирующего слоя на стороне, расположенной на наружной стороне сердечника борта в поперечном направлении шины, и высота Rh фланца имеют соотношение, удовлетворяющее условию 0,40 ≤ Hrf12/Rh ≤ 0,95.

21. Пневматическая шина по п. 19 или 20, в которой второй армирующий слой имеет соотношение между высотой Hrf22 в радиальном направлении шины от местоположения отсчета диаметра обода концевого участка на внутренней стороне в радиальном направлении шины второго армирующего слоя и высотой Rh фланца, удовлетворяющее условию 0,05 ≤ Hrf22/Rh ≤ 0,35, и

третий армирующий слой имеет соотношение между высотой Hrf32 в радиальном направлении шины от местоположения отсчета диаметра обода концевого участка на внутренней стороне в радиальном направлении шины третьего армирующего слоя и высотой Rh фланца, удовлетворяющее условию 0,20 ≤ Hrf32/Rh ≤ 0,50.

22. Пневматическая шина по любому из пп. 19-21, в которой

корд, включенный в первый армирующий слой, имеет угол θrf1 наклона относительно направления вдоль окружности шины в местоположении в радиальном направлении шины, идентичном местоположению в радиальном направлении шины самого наружного участка в радиальном направлении шины сердечника борта, в диапазоне 20° ≤ θrf1 ≤ 65°,

корд, включенный во второй армирующий слой, имеет угол θrf2 наклона относительно направления вдоль окружности шины в местоположении в радиальном направлении шины, идентичном местоположению в радиальном направлении шины самого наружного участка в радиальном направлении шины сердечника борта, в диапазоне от -65° ≤ θrf2 ≤ -20°, и

корд, включенный в третий армирующий слой, имеет угол θrf3 наклона относительно направления вдоль окружности шины в местоположении в радиальном направлении шины, идентичном местоположению в радиальном направлении шины самого наружного участка в радиальном направлении шины сердечника борта, в диапазоне 20° ≤ θrf3 ≤ 65°.

23. Пневматическая шина по п. 14, в которой

армирующий слой содержит по меньшей мере два армирующих слоя,

из двух армирующих слоев первый армирующий слой, который представляет собой армирующий слой, смежный с каркасом, расположен завернутым в обратную сторону вдоль каркаса от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника борта и, таким образом, расположен проходящим по меньшей мере между местоположением, идентичным местоположению в радиальном направлении шины самого внутреннего участка в поперечном направлении шины сердечника борта, и местоположением, идентичным местоположению в радиальном направлении шины самого наружного участка в поперечном направлении шины сердечника борта,

из двух армирующих слоев второй армирующий слой, который представляет собой армирующий слой, смежный с первым армирующим слоем на стороне поверхности, противоположной стороне первого армирующего слоя, на которой расположен каркас, имеет концевой участок на наружной стороне в радиальном направлении шины на участке, расположенном на внутренней стороне участка тела каркаса в поперечном направлении шины, причем концевой участок расположен больше на наружной стороне в радиальном направлении шины, чем концевой участок на наружной стороне в радиальном направлении шины на участке первого армирующего слоя, расположенного на внутренней стороне в поперечном направлении шины участка тела каркаса, и

концевой участок на противоположной стороне второго армирующего слоя расположен больше на внутренней стороне в поперечном направлении шины, чем концевой участок на внутренней стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности сердечника борта, или больше на наружной стороне в поперечном направлении шины, чем концевой участок на наружной стороне в поперечном направлении шины нижней поверхности сердечника борта.

24. Пневматическая шина по п. 23, в которой

первый армирующий слой представляет собой стальной армирующий слой, содержащий стальной корд, и

второй армирующий слой представляет собой армирующий слой из органического волокна, содержащий корд из органического волокна.

25. Пневматическая шина по любому из пп. 1-24, в которой участок борта имеет

внутренний диаметр BIC сердечника борта в диапазоне 1,01 ≤ BIC/RD ≤ 1,03 относительно диаметра RD специфицированного обода и

максимальную ширину CW сердечника борта в диапазоне 0,45 ≤ CW/BW ≤ 0,52 относительно ширины BW в поперечном направлении шины основного бортового участка шины, который представляет собой внутреннюю периферическую поверхность участка борта,

причем основной бортовой участок шины выполнен с множеством скошенных участков, имеющих разный угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины, и

когда из множества скошенных участков скошенный участок, расположенный на самой наружной стороне в поперечном направлении шины, представляет собой первый скошенный участок, а скошенный участок, расположенный на внутренней стороне первого скошенного участка в поперечном направлении шины и соединенный с первым скошенным участком, представляет собой второй скошенный участок,

при этом второй скошенный участок имеет угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины больше угла наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины первого скошенного участка.

26. Пневматическая шина по п. 25, в которой основной бортовой участок шины имеет изогнутый участок, который представляет собой соединительный участок между первым скошенным участком и вторым скошенным участком и расположен больше на внутренней стороне в поперечном направлении шины, чем центральное местоположение в поперечном направлении шины нижней поверхности сердечника борта.

27. Пневматическая шина по пп. 25, 26, в которой первый скошенный участок имеет угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины 5° или более.

28. Пневматическая шина по п. 27, в которой первый скошенный участок имеет угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины в диапазоне от 5° или более и до 10° или менее.

29. Пневматическая шина по любому из пп. 25-28, в которой второй скошенный участок имеет угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины в диапазоне от 10° или более и до 35° или менее.

30. Пневматическая шина по любому из пп. 25-29, в которой основной бортовой участок шины имеет соотношение между шириной T1 в поперечном направлении шины первого скошенного участка и шириной BW в поперечном направлении шины основного бортового участка шины в диапазоне 0,45 ≤ T1/BW ≤ 0,85.

31. Пневматическая шина по любому из пп. 25-30, в которой основной бортовой участок шины имеет соотношение между шириной T2 в поперечном направлении шины второго скошенного участка и шириной BW в поперечном направлении шины основного бортового участка шины в диапазоне 0,15 ≤ T2/BW ≤ 0,55.

32. Пневматическая шина по любому из пп. 1-31, в которой степень сжатия резины, расположенной на внутренней стороне сердечника борта в радиальном направлении шины, когда пневматическая шина установлена на специфицированный диск, находится в диапазоне от 40% или более и до 50% или менее в центральном местоположении в поперечном направлении шины нижней поверхности сердечника борта.

33. Способ изготовления пневматической шины, содержащей:

пару участков борта, расположенных на обеих соответствующих сторонах экваториальной плоскости шины в поперечном направлении шины;

сердечник борта, расположенный в каждой из пары участков борта, образованный путем намотки бортовой проволоки в кольцо и имеющий многоугольную форму поперечного сечения в меридиональном поперечном сечении шины; и

каркас, содержащий участок тела каркаса, расположенный проходящим между парой участков борта и загнутым вверх участком, образованным непрерывно из участка тела каркаса и завернутым в обратную сторону от внутренней стороны в поперечном направлении шины к наружной стороне в поперечном направлении шины сердечника борта, причем каркас образуется путем нанесения на каркасный корд обкладочной резины,

причем способ включает:

обеспечение того, чтобы сердечник борта имел участок, расположенный на самой внутренней стороне в поперечном направлении шины, и участок, расположенный на самой наружной стороне в поперечном направлении шины, в контуре в меридиональном поперечном сечении шины, каждый из которых образован в виде вертикальной линии, проходящей вдоль радиального направления шины;

обеспечение того, чтобы вертикальная линия имела длину в диапазоне от 20% или более и до 30% или менее относительно высоты сердечника, которая представляет собой высоту сердечника борта в радиальном направлении шины;

обеспечение того, чтобы вертикальная линия имела расстояние в радиальном направлении шины от нижней поверхности сердечника борта, которая представляет собой внутреннюю периферическую поверхность сердечника борта, до внутреннего концевого участка в радиальном направлении шины вертикальной линии в диапазоне от 30% или более до 40% или менее относительно высоты сердечника;

в сердечнике борта выравнивание множества кольцеобразных участков бортовой проволоки, намотанной в кольцо в поперечном направлении шины, с образованием слоя и наслоения множества слоев в радиальном направлении шины;

для первого слоя, который представляет собой слой, расположенный на самой внутренней окружности в радиальном направлении шины, второго слоя, который представляет собой слой, расположенный на наружной стороне и смежно с первым слоем в радиальном направлении шины, и третьего слоя, который представляет собой слой, расположенный на наружной стороне и смежно со вторым слоем в радиальном направлении шины, множества слоев

в двух из слоев, смежных друг с другом в радиальном направлении шины, число бортовых проволок в слое, расположенном соответственно на наружной стороне в радиальном направлении шины, выполнение больше на две или более числа бортовых проволок в слое, расположенном на внутренней стороне в радиальном направлении шины, и получение величины смещения в поперечном направлении шины между бортовыми проволоками, каждая из которых расположена на концевом участке на одной стороне в поперечном направлении шины, вполовину толщины бортовой проволоки; и

получение стороны, на которой величина смещения между бортовыми проволоками в первом слое и втором слое составляет половину толщины бортовой проволоки, противоположной в поперечном направлении шины стороне, на которой величина смещения между бортовыми проволоками во втором слое и третьем слое составляет половину толщины бортовой проволоки.

34. Способ изготовления пневматической шины по п. 33, в котором бортовую проволоку начинают наматывать от концевого участка на наружной стороне в поперечном направлении шины в первом слое.

35. Способ изготовления пневматической шины по п. 33 или 34, в котором участок борта выполняют таким образом, чтобы он имел отношение Db/Dc расстояния Db между сердечником борта и каркасным кордом в загнутом вверх участке на прямой линии, проведенной из местоположения центра тяжести сердечника борта к наружной стороне в поперечном направлении шины в меридиональном поперечном сечении шины, к расстоянию Dc на прямой линии между каркасным кордом в загнутом вверх участке и наружной поверхностью участка борта, которая представляет собой поверхность на наружной стороне в поперечном направлении шины участка борта, в диапазоне от 10% или более и до 15% или менее.

36. Способ изготовления пневматической шины по любому из пп. 33-35, включающий:

обеспечение того, чтобы участок борта имел в направлении меридионального поперечного сечения шины угол θp наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины прямой линии, соединяющей точку пересечения между прямой линией, проведенной в поперечном направлении шины на высоте фланца, и участок тела каркаса с точкой пересечения между прямой линией, проведенной в поперечном направлении шины в самом наружном местоположении в направлении наружу в радиальном направлении шины сердечника борта, и участком тела каркаса, находился в диапазоне 60° ≤ θp ≤ 75°.

37. Способ изготовления пневматической шины по любому из пп. 33-36, включающий:

обеспечение того, чтобы участок борта имел внутренний диаметр BIC сердечника борта в диапазоне 1,01 ≤ BIC/RD ≤ 1,03 относительно диаметра RD специфицированного обода и

максимальная ширина CW сердечника борта находилась в диапазоне 0,45 ≤ CW/BW ≤ 0,52 относительно ширины BW в поперечном направлении шины основного бортового участка шины, который представляет собой внутреннюю периферическую поверхность участка борта;

формирование основного бортового участка шины, имеющего множество скошенных участков с разными углами наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины; и

когда из множества скошенных участков скошенный участок, расположенный на самой наружной стороне в поперечном направлении шины, представляет собой первый скошенный участок, а скошенный участок, расположенный на внутренней стороне первого скошенного участка в поперечном направлении шины и соединенный с первым скошенным участком, представляет собой второй скошенный участок,

обеспечение того, чтобы угол наклона второго скошенного участка в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины превышал угол наклона в радиальном направлении шины относительно поперечного направления шины первого скошенного участка.