WO2014073418A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2014073418A1
WO2014073418A1 PCT/JP2013/079244 JP2013079244W WO2014073418A1 WO 2014073418 A1 WO2014073418 A1 WO 2014073418A1 JP 2013079244 W JP2013079244 W JP 2013079244W WO 2014073418 A1 WO2014073418 A1 WO 2014073418A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
insulation
core
rim
cushion layer
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/079244
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
憲二 植田
Original Assignee
住友ゴム工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 住友ゴム工業株式会社 filed Critical 住友ゴム工業株式会社
Priority to US14/436,006 priority Critical patent/US10173477B2/en
Priority to EP13854098.4A priority patent/EP2910391B1/en
Publication of WO2014073418A1 publication Critical patent/WO2014073418A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/04—Bead cores
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/02—Seating or securing beads on rims
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
    • B60C2001/005—Compositions of the bead portions, e.g. clinch or chafer rubber or cushion rubber
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C2015/0614—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the chafer or clinch portion, i.e. the part of the bead contacting the rim
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C2015/0617—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a cushion rubber other than the chafer or clinch rubber
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
    • Y10T152/10828—Chafer or sealing strips

Definitions

  • the present invention relates to the structure of a pneumatic tire.
  • Pneumatic tires are used by being assembled to a rim.
  • the bead core of the tire and the radially inner portion of the bead core mainly generate a clamping force on the rim.
  • the tire is thereby integrated with the rim.
  • the tire is filled with air in a state of being integrated with the rim.
  • the clamping force of the bead on the rim is increased. If this tightening force is too large, it is difficult to assemble the tire on the rim. In other words, this tire is inferior in rim settability.
  • the core diameter of the tire is larger than the rim diameter, the tightening force of the bead on the rim is insufficient. If this tightening force is insufficient, the tire is likely to come off the rim. If the variation in the difference between the rim diameter and the diameter of the bead core is large, the variation in tightening force also becomes large. However, it is not easy to properly manage the difference between the rim diameter and the bead core diameter.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire which has a small variation in tightening force and is excellent in rim setability.
  • the pneumatic tire according to the present invention comprises a pair of beads, a carcass bridged between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and a rim located in the vicinity of the beads. It has a chafer which abuts, an insulation, and a cushioning layer.
  • the bead has a core located radially inward. Radially inward of the core, the insulation is laminated radially outward of the chafer.
  • the cushion layer is laminated on the radially outer side of the insulation.
  • the insulation and the cushioning layer are made of different cross-linked rubbers.
  • the compression modulus E ⁇ * of the crosslinked rubber of the cushion layer is smaller than the compression modulus E ⁇ * of the crosslinked rubber of the insulation.
  • the thickness L in the radial direction from the chafer to the core is 4 mm or more and 8 mm or less.
  • the ratio (L ⁇ / L) of the thickness L to the thickness L ⁇ of the cushion layer is 0.5 or more on the radially inner side of the core.
  • the ratio of compression modulus Ibeta * of the crosslinked rubber of the compression modulus Iarufa * and insulation of cross-linked rubber of the cushion layer (E ⁇ * / E ⁇ *) is 0.5 or more.
  • the inclination of the change in the clamping force with respect to the change in the amount of compressive deformation is 1.5 (kN / mm) when the clamping force is 3 (kN) to 4 (kN) when assembled to the rim. Or more) 2 (kN / mm) or less.
  • the core is formed by winding a bead wire in a circumferential direction.
  • the bead wire is wound so as to be superimposed on each other in the radial direction and the axial direction.
  • the compression set of the crosslinked rubber of the cushion layer is 30% or less.
  • the fluctuation of the tightening force is suppressed with respect to the fluctuation of the rim diameter and the core diameter of the tire. Since the fluctuation of the clamping force is suppressed, the clamping force on the rim is stable. This tire is excellent in rim setability.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory view showing a cross section of the core of FIG.
  • FIG. 3 is an explanatory view showing a use state of the tire of FIG.
  • FIG. 4 is a graph showing the relationship between the amount of compressive deformation of the tire and the tightening force.
  • FIG. 1 A part of the pneumatic tire 2 is shown in FIG.
  • the vertical direction is the radial direction of the tire 2
  • the lateral direction is the axial direction of the tire 2
  • the perpendicular direction to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2.
  • the shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equatorial plane of the tire except for the tread pattern.
  • the tire 2 includes a clinch 4, a bead 6, a carcass 8, an inner liner 10, an insulation 12, a cushion layer 14 and a chafer 16. Furthermore, although not shown, the tire 2 includes a tread, sidewalls, a belt and a band. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on, for example, a passenger car.
  • the tread has a radially outwardly convex shape.
  • the tread forms a tread surface that comes in contact with the road surface. Grooves are cut on the tread surface.
  • the tread pattern is formed by the grooves.
  • the tread has a base layer and a cap layer laminated on the radially outer side of the base layer.
  • the base layer is made of crosslinked rubber having excellent adhesion. Typical base rubber of the base layer is natural rubber.
  • the cap layer is made of a crosslinked rubber excellent in abrasion resistance, heat resistance and grip.
  • the sidewalls extend radially inward from the end of the tread.
  • the radially outer end of the sidewall is joined to the tread.
  • the radially inner end of the sidewall is joined to the clinch 4.
  • This sidewall is made of a crosslinked rubber excellent in cut resistance and weather resistance. The sidewalls prevent the carcass 8 from being damaged.
  • the clinch 4 is located substantially inward in the radial direction of the sidewall.
  • the clinch 4 is located outside the bead 6 and the carcass 8 in the axial direction.
  • the clinch 4 is made of a crosslinked rubber excellent in abrasion resistance. The clinch 4 abuts against the flange of the rim.
  • the bead 6 is located axially inward of the clinch 4.
  • the bead 6 comprises a core 18 and an apex 20 extending radially outwardly from the core 18.
  • the apex 20 is tapered radially outward.
  • Apex 20 is made of a highly hard crosslinked rubber.
  • the core 18 is formed in a ring shape in the circumferential direction.
  • the carcass 8 comprises a carcass ply 22.
  • the carcass ply 22 is bridged between the beads 6 on both sides and is along the tread and the sidewall.
  • the carcass ply 22 is folded back from the inside to the outside in the axial direction around the core 18.
  • the main portion 22a and the folded back portion 22b are formed in the carcass ply 22 by this folded back. Due to this folding, the carcass ply 22 is laminated on the radially inner side of the core 18.
  • the carcass 8 may be composed of two or more carcass plies.
  • the carcass ply 22 comprises a large number of cords and topping rubber arranged in parallel.
  • the absolute value of the angle that this cord makes with the equatorial plane is 75 ° to 90 °.
  • the carcass 8 has a radial structure.
  • the cord is made of organic fiber. Examples of preferred organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers.
  • the belt is located radially inward of the tread.
  • the belt is laminated with the carcass 8.
  • the belt reinforces the carcass 8.
  • the belt comprises, for example, an inner layer and an outer layer.
  • Each of the inner layer and the outer layer consists of a number of juxtaposed cords and a topping rubber.
  • Each cord is inclined with respect to the equatorial plane.
  • the absolute value of the inclination angle is usually 10 ° or more and 35 ° or less.
  • the direction of inclination of the cords of the inner layer to the equatorial plane is opposite to the direction of inclination of the cords of the outer layer to the equatorial plane.
  • the preferred material of the cord is steel. Organic fibers may be used in the cords.
  • the band is located radially outward of the belt.
  • This band consists of a cord and topping rubber.
  • the cord is spirally wound.
  • This band has a so-called jointless structure.
  • the cords extend substantially circumferentially.
  • the angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. This cord restrains the belt, thereby suppressing the lifting of the belt.
  • the cord is made of organic fiber. As preferred organic fibers, nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers are exemplified.
  • the belt and the band constitute a reinforcing layer.
  • the reinforcing layer may be constructed only from the belt.
  • the reinforcing layer may be configured only from the band.
  • the inner liner 10 is located inside the carcass 8. Although not shown, the inner liner 10 is joined to the inner surface of the carcass 8 in the vicinity of the equatorial plane.
  • the inner liner 10 is made of a crosslinked rubber.
  • the inner liner 10 is made of rubber having an excellent air shielding property. Typical base rubbers of the inner liner 10 are butyl rubber or halogenated butyl rubber.
  • the inner liner 10 holds the internal pressure of the tire 2.
  • the insulation 12 is located inside the sidewall in the axial direction.
  • the insulation 12 is sandwiched between the carcass 8 and the inner liner 10 in the axial direction.
  • the lower portion 12a of the insulation 12 extends from the inside to the outside in the axial direction.
  • the lower portion 12 a is sandwiched between the cushion layer 14 and the chafer 16 in the radial direction.
  • the insulation 12 is made of a cross-linked rubber having excellent adhesion.
  • the insulation 12 is firmly joined to the carcass 8 in the axial direction, and is also joined firmly to the inner liner 10. Peeling of the inner liner 10 from the carcass 8 is suppressed by the insulation 12 on the axially inner side of the sidewall.
  • the lower portion 12 a of the insulation 12 is in firm contact with the chafer 16 and the cushioning layer 14.
  • the cushioning layer 14 is located radially inward of the core 18.
  • the cushioning layer 14 is located between the carcass ply 22 and the lower portion 12 a of the insulation 12.
  • the cushioning layer 14 is sandwiched between the carcass ply 22 and the lower portion 12a in the radial direction.
  • the cushion layer 14 is made of a crosslinked rubber that is softer than the insulation 12.
  • the modulus M100 of the crosslinked rubber of the insulation 12 is, for example, 4.0 MPa or more and 6.0 MPa or less
  • the modulus M100 of the crosslinked rubber of the cushion layer 14 is preferably 3.0 MPa or more and 4.0 MPa or less.
  • the modulus M100 of the crosslinked rubber of the cushion layer 14 is preferably 2.0 MPa or more and 3.0 MPa or less.
  • the modulus M100 of the crosslinked rubber of the insulation 12 is, for example, 2.0 MPa or more and 3.0 MPa or less
  • the modulus M100 of the crosslinked rubber of the cushion layer 14 is preferably 1.0 MPa or more and 2.0 MPa or less.
  • the chafer 16 is located near the bead 6. When the tire 2 is assembled to the rim, the chafer 16 abuts on the rim. By this contact, the vicinity of the bead 6 is protected.
  • the chafer 16 comprises a cloth and a rubber impregnated in the cloth.
  • the chafer 16 may be integral with the clinch 4.
  • the material of the chafer 16 may be the same as the material of the clinch 4.
  • the double arrow L in FIG. 1 indicates the radial thickness from the core 18 to the chafer 16.
  • the thickness L is a distance from the bottom surface 18 a of the core 18 to the bottom surface 16 a of the chafer 16.
  • the double arrow L ⁇ indicates the radial thickness of the friction layer 14.
  • the thickness L and the thickness L ⁇ are measured in the radial direction in the cross section of FIG.
  • the thickness L and the thickness L ⁇ are measured at the center of the bottom surface 18 a of the core 18 in the axial direction.
  • FIG. 2 is an enlarged view of a cross section of the core 18 of FIG.
  • the core 18 includes a non-stretchable wire 24 and a coating rubber 26 covering the outer periphery of the wire 24.
  • the wire 24 is wound in the circumferential direction.
  • one wire 24 is wound in the circumferential direction, but two or more wires may be wound in the circumferential direction.
  • the typical material of the wire 24 is steel.
  • the vertical direction in FIG. 2 is the radial direction of the tire 2, and the horizontal direction is the axial direction.
  • the wires 24 are wound so as to overlap in the radial direction and the axial direction, respectively.
  • the double arrow a1 in FIG. 2 indicates the radial spacing of the superposed wires 24.
  • the distance a1 is measured as the distance between the outer circumferential surfaces of the wire 24 in the radial direction.
  • the space a1 is measured between the cross-section of the radially innermost wire 24 and the cross-section of the radially outer wire 24.
  • the distance a1 is calculated as an average value of the distances obtained in the cross sections of the plurality of wires 24 aligned in the axial direction.
  • the double arrow a 2 indicates the axial spacing of the superposed wires 24.
  • the distance a2 is measured as the distance between the outer peripheral surfaces of the wires 24 in the axial direction.
  • the interval a2 is calculated as an average value of the intervals of the cross sections of the plurality of wires 24 aligned in the axial direction.
  • the space a1 and the space a2 are filled with the coating rubber 26.
  • FIG. 3 shows the tire 2 assembled to the rim 28.
  • the double arrow L ' indicates the distance from the bottom 18a of the core 18 to the surface 28a of the rim 28.
  • the bottom surface 18 a of the core 18 is a surface facing the surface 28 a of the rim 28 in this assembled state.
  • the tightening force F in a state of being assembled to the rim is approximately 2 (kN) to 5 (kN).
  • the inclination of the change in the tightening force with respect to the change in the amount of compressive deformation ⁇ is preferably 2 (kN / mm) or less when the tightening force F is from 3 (kN) to 4 (kN).
  • the inclination is preferably 1.5 (kN / mm) or more.
  • the insulation 12 is positioned between the cushion layer 14 and the chafer 16, the occurrence of peeling at a portion from the cushion layer 14 to the chafer 16 during compressive deformation is suppressed.
  • a change in tightening force due to a difference between the rim diameter and the diameter of the core 18 is suppressed, and the tire 2 is also excellent in durability.
  • the cushion layer 14 is disposed radially inward of the core 18, and the thickness L is increased.
  • this thickness L is preferably 4.0 mm or more.
  • the thickness L is preferably 8 mm or less.
  • the ratio (L ⁇ / L) is preferably 0.5 or more, more preferably 0.6 or more, and particularly preferably 0.7 or more.
  • the ratio (L ⁇ / L) is preferably 0.8 or less.
  • the wires 24 are wound so as to be superimposed on each other in the radial direction and the axial direction.
  • the core 18 in which the wires 24 are respectively superimposed in the radial direction and the axial direction deformation is suppressed.
  • the effect of suppressing the tightening force is particularly easily obtained by providing the cushion layer 14.
  • the gap a1 is preferably 0.8 mm or less, and more preferably 0.6 mm or less.
  • the gap a2 is preferably 0.8 mm or less, and more preferably 0.6 mm or less.
  • the ratio of compression modulus Iarufa * and the compression elastic modulus E ⁇ * (E ⁇ * / E ⁇ * ) will preferably be 0.5 or more, further preferably 0.7 or more.
  • the axial width of the cushion layer 14 is preferably larger than the axial width of the core 18.
  • the compression set of the crosslinked rubber of the cushion layer 14 is preferably 30% or less.
  • the compression set is more preferably at most 20%, particularly preferably at most 15%.
  • the compression set is measured at 23 ° C. in accordance with the definition of “JIS-K 6262”.
  • the value CS (%) of the compression set is the original thickness T0 (mm) of the test piece, and the thickness (thickness of the spacer) T1 (mm) when compressed by the compression device, and after holding for a predetermined time from the compression device Assuming that the thickness T2 (mm) after 30 minutes after removal, it can be obtained by the following equation.
  • CS ((T0-T2) / (T0-T1)) x 100
  • the dimensions and angles of each component of the tire are measured in a state in which the tire is mounted on a regular rim and the tire is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire.
  • the normal rim means the rim defined in the standard on which the tire is based.
  • the "standard rim” in the JATMA standard, the "Design Rim” in the TRA standard, and the “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims.
  • the normal internal pressure as used herein means the internal pressure defined in the standard on which the tire is based.
  • the “maximum air pressure” in the JATMA standard, the “maximum value” published in the “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFlation PRESSURES” in the TRA standard, and the “INFLATION PRESSURE” in the ETRTO standard are normal internal pressure.
  • a pneumatic tire T1 having the structure of FIG. 1 and a conventional commercial tire T2 having no cushion layer were prepared. These tire sizes were "235 / 50R18".
  • the clamping force F was measured for these tires using a Hoffman bead part expansion force tester. The tires were assembled to the rim block of the bead portion expansion force tester, and the clamping force F was measured. The results are shown in FIG.
  • the graph of the solid line in FIG. 4 shows the relationship between the amount of compressive deformation ⁇ x of the tire T1 and the tightening force F.
  • the graph of the dashed-dotted line in FIG. 4 shows the relationship between the amount of compressive deformation ⁇ x of the tire T2 and the tightening force F.
  • the amount of compressive deformation ⁇ x on the horizontal axis can be obtained by the following equation, assuming that the amount of compressive deformation ⁇ o in the design standard is 0 and the actual amount of compressive deformation ⁇ is.
  • the amount of compressive deformation ⁇ x indicates an increase or decrease amount with respect to the amount of compressive deformation ⁇ o.
  • ⁇ x ⁇ - ⁇ o
  • the amount of change in the tightening force F is smaller than the amount of change in the amount of compressive deformation ⁇ x.
  • the inclination of the graph of the tire T1 is smaller than that of the tire T2.
  • a point P1 in FIG. 4 indicates the value of the amount of compressive deformation ⁇ x when the tightening force F of the tire T1 is 3 (kN).
  • a point P2 indicates the value of the amount of compressive deformation ⁇ x when the tightening force F of the tire T1 is 4 (kN).
  • a point P1 ' indicates the value of the amount of compressive deformation ⁇ x when the tightening force F of the tire T2 is 3 (kN).
  • a point P2 ' indicates the value of the amount of compressive deformation ⁇ x at which the tightening force F of the tire T2 is 4 (kN).
  • the slope of the straight line connecting the point P1 and the point P2 is the slope of the change in the tightening force with respect to the change in the amount of compressive deformation ⁇ when the tightening force F of the tire T1 is from 3 (kN) to 4 (kN).
  • the inclination of the straight line connecting the point P1 'and the point P2' is the inclination of the change in the tightening force with respect to the change in the amount of compressive deformation ⁇ when the tightening force F of the tire T2 is from 3 (kN) to 4 (kN).
  • this inclination is 1.8 (kN / mm)
  • this inclination is 2.9 (kN / mm).
  • Example 1 A tire having the configuration shown in FIG. 1 was prepared. The tire size was "235 / 50R18". The specifications of this tire were as shown in Table 1. Permanent strain (%) indicates the value of compression set.
  • Comparative Example 1 Commercial tires were prepared. This tire does not have a cushioning layer. Except that the specifications shown in Table 1 are different, they were the same as Example 1.
  • Comparative Example 2 A tire was obtained in the same manner as in Comparative Example 1 except that the crosslinked rubber in the insulation was different. In this tire, the compressive elastic modulus E ⁇ * of the insulation is smaller than that of Comparative Example 1.
  • Example 2 A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the cross-linked rubber of the cushion layer was changed.
  • Example 3-6 A tire was obtained in the same manner as Example 1, except that the radial thickness L from the chafer to the core was as shown in Table 2 below.
  • Example 7-10 A tire was obtained in the same manner as Example 1, except that the ratio (L ⁇ / L) of the thickness L inside the radial direction of the core to the thickness L ⁇ of the cushion layer was as shown in Table 3.
  • Example 11-14 A compression modulus Iarufa * of the cushioning layer, and a compressive modulus of insulation Ibeta *, except that was as shown in Table 4, to obtain a tire in the same manner as in Example 1.
  • Example 1-14 and Comparative Example 1-2 were assembled with a normal rim diameter using a Hoffman bead portion expansion force tester, and the first tightening force was measured. After that, it was removed, assembled again with the rim diameter of the regular rim, and the second tightening force was measured. For each tire, the magnitude of the second tightening force when one tightening force was taken as 100 was evaluated by indexing. The larger the index, the greater the clamping force. The results are shown as the change in re-rim set tightening force in Tables 1 to 4.
  • Example 15 A tire having the same specifications as Example 1 was prepared.
  • the bead wire diameter (diameter) of this tire was 1.2 (mm).
  • Examples 16 and 17 As shown in Table 5, a tire was obtained in the same manner as Example 15, except that the bead wire diameter of Example 16 and the bead wire diameter of Example 17 were changed.
  • Comparative Example 3 A tire was obtained in the same manner as Example 15, except that the cushion layer was not provided and shown in Table 5. The bead wire diameter of this tire was 1.2 mm.
  • the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example.
  • the superiority of the present invention is clear from the evaluation results.
  • the tire described above can be widely applied to pneumatic tires used by being assembled to a rim.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　タイヤ２は、一対のビード６と、カーカス８と、チェーファー１６と、インスレーション１２と、クッション層１４とを備えている。ビード６は、その半径方向内側に位置するコア１８を備えている。このコア１８の半径方向内側において、インスレーション１２はチェーファー１６の半径方向外側に積層されている。このクッション層１４は、インスレーション１２の半径方向外側に積層されている。このインスレーション１２とクッション層１４とは、それぞれ異なる架橋ゴムからなっている。クッション層１４の架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅα＊は、インスレーション１２の架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅβ＊より小さくされている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤの構造に関する。
　空気入りタイヤは、リムに組み付けられて使用される。タイヤのビードコアとビードコアの半径方向内側部分とが、主にリムに対する締め付け力を発生している。これにより、タイヤはリムに一体にされる。リムと一体にされた状態で、タイヤに空気が充填されて使用される。
特開２０１０－２１５０２０公報
　リム径に対してタイヤのビードコアの径が小さいと、リムに対するビードの締め付け力が大きくなる。この締め付け力が大き過ぎると、タイヤをリムに組み付けることが困難である。言い換えると、このタイヤは、リム組性に劣る。一方、リム径に対してタイヤのコア径が大きいと、リムに対するビードの締め付け力が不足する。この締め付け力が不足すると、タイヤがリムから外れ易い。このリム径とビードコアの径との差のバラツキが大きいと、締め付け力のバラツキも大きくなる。しかし、このリム径とビードコアの径との差を適切に管理することは容易でない。
　本発明の目的は、締め付け力のバラツキが小さく、リム組性に優れる空気入りタイヤの提供にある。
　本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、ビードの近傍に位置してリムに当接するチェーファーと、インスレーションと、クッション層とを備えている。このビードは、その半径方向内側に位置するコアを備えている。このコアの半径方向内側において、インスレーションはチェーファーの半径方向外側に積層されている。このクッション層はインスレーションの半径方向外側に積層されている。このインスレーションとクッション層は、それぞれ異なる架橋ゴムからなっている。クッション層の架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅα＊は、インスレーションの架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅβ＊より小さくされている。
　好ましくは、上記チェーファーからコアまで半径方向の厚さＬは、４ｍｍ以上８ｍｍ以下である。
　好ましくは、上記コアの半径方向内側において、この厚さＬとクッション層の厚さＬαとの比（Ｌα／Ｌ）は、０．５以上である。
　好ましくは、上記クッション層の架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅα＊とインスレーションの架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅβ＊との比（Ｅα＊／Ｅβ＊）は、０．５以上である。
　好ましくは、このタイヤでは、リムに組み付けられたときの締め付け力が３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までにおける、圧縮変形量の変化に対する締め付け力の変化の傾きが、１．５（ｋＮ／ｍｍ）以上２（ｋＮ／ｍｍ）以下である。
　好ましくは、このタイヤでは、上記コアはビードワイヤが周方向に巻回されて形成されている。このビードワイヤは、半径方向と軸方向とにそれぞれ重ね合わされるように巻回されている。
　好ましくは、上記クッション層の架橋ゴムの圧縮永久歪は、３０％以下である。
　本発明に係るタイヤでは、リム径やタイヤのコア径のバラツキに対して、締め付け力の変動が抑制されている。締め付け力の変動が抑制されているので、リムに対する締め付け力が安定している。このタイヤは、リム組性に優れている。
図１は、本発明の一の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のコアの断面が示された説明図である。 図３は、図１のタイヤの使用状態が示された説明図である。 図４は、タイヤの圧縮変形量と締め付け力との関係が示されたグラフである。
　以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
　図１には、空気入りタイヤ２の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図示されないが、このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、タイヤの赤道面に対して対称である。
　このタイヤ２は、クリンチ４、ビード６、カーカス８、インナーライナー１０、インスレーション１２、クッション層１４及びチェーファー１６を備えている。更に、このタイヤ２は、図示されないが、トレッド、サイドウォール、ベルト及びバンドを備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、例えば乗用車に装着される。
　図示されなが、トレッドは、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッドは、路面と接地するトレッド面を形成する。トレッド面には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッドは、ベース層とベース層の半径方向外側に積層されるキャップ層とを有している。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
　サイドウォールは、トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォールの半径方向外側端は、トレッドと接合されている。このサイドウォールの半径方向内側端は、クリンチ４と接合されている。このサイドウォールは、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォールは、カーカス８の損傷を防止する。
　クリンチ４は、サイドウォールの半径方向略内側に位置している。クリンチ４は、軸方向において、ビード６及びカーカス８よりも外側に位置している。クリンチ４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ４は、リムのフランジと当接する。
　ビード６は、クリンチ４の軸方向内側に位置している。ビード６は、コア１８と、このコア１８から半径方向外向きに延びるエイペックス２０とを備えている。エイペックス２０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２０は、高硬度な架橋ゴムからなる。コア１８は、周方向にリング状に形成されている。
　カーカス８は、カーカスプライ２２からなる。カーカスプライ２２は、両側のビード６の間に架け渡されており、トレッド及びサイドウォールに沿っている。カーカスプライ２２は、コア１８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２２には、主部２２ａと折り返し部２２ｂとが形成されている。この折り返しにより、カーカスプライ２２は、コア１８の半径方向内側に積層されている。このカーカス８は、２枚以上のカーカスプライからなってもよい。
　カーカスプライ２２は、図示されなが、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス８はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
　ベルトは、トレッドの半径方向内側に位置している。ベルトは、カーカス８と積層されている。ベルトは、カーカス８を補強する。ベルトは、例えば、内側層及び外側層からなる。内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。
　バンドは、ベルトの半径方向外側に位置している。このバンドは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルトが拘束されるので、ベルトのリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
　このベルト及びバンドは、補強層を構成している。ベルトのみから、補強層が構成されてもよい。バンドのみから、補強層が構成されてもよい。
　インナーライナー１０は、カーカス８の内側に位置している。図示されなが、赤道面の近傍において、インナーライナー１０は、カーカス８の内面に接合されている。インナーライナー１０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１０は、タイヤ２の内圧を保持する。
　インスレーション１２は、軸方向において、サイドウォールの内側に位置している。インスレーション１２は、軸方向においてカーカス８とインナーライナー１０とに挟まれている。インスレーション１２の下部１２ａは、軸方向内側から外側に向かって延びている。この下部１２ａは、半径方向において、クッション層１４とチェーファー１６とに挟まれている。インスレーション１２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション１２は、軸方向において、カーカス８と堅固に接合し、インナーライナー１０とも堅固に接合する。インスレーション１２により、サイドウォールの軸方向内側において、インナーライナー１０がカーカス８から剥離することが抑制される。インスレーション１２の下部１２ａは、チェーファー１６とクッション層１４と堅固に接合している。
　クッション層１４は、コア１８の半径方向内側に位置している。クッション層１４は、カーカスプライ２２とインスレーション１２の下部１２ａとの間に位置している。クッション層１４は、半径方向において、カーカスプライ２２と下部１２ａとの間に挟まれている。
　クッション層１４は、インスレーション１２より軟質な架橋ゴムからなる。インスレーション１２の架橋ゴムのモデュラスＭ１００が、例えば、４．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下であるとき、クッション層１４の架橋ゴムのモデュラスＭ１００は、３．０ＭＰａ以上４．０ＭＰａ以下が好ましい。インスレーション１２の架橋ゴムのモデュラスＭ１００が、例えば、３．０ＭＰａ以上４．０ＭＰａ以下であるとき、クッション層１４の架橋ゴムのモデュラスＭ１００は、２．０ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下が好ましい。インスレーション１２の架橋ゴムのモデュラスＭ１００が、例えば、２．０ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下であるとき、クッション層１４の架橋ゴムのモデュラスＭ１００は、１．０ＭＰａ以上２．０ＭＰａ以下が好ましい。
　チェーファー１６は、ビード６の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み付けられると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード６の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。チェーファー１６は、クリンチ４と一体であってもよい。チェーファー１６の材質はクリンチ４の材質と同じであってもよい。
　図１の両矢印Ｌは、コア１８からチェーファー１６まで半径方向の厚さを示している。この厚さＬは、コア１８の底面１８ａからチェファー１６の底面１６ａまでの距離である。両矢印Ｌαは、クション層１４の半径方向の厚さを示している。この厚さＬと厚さＬαとは、図１の断面において、半径方向に測られる。この厚さＬと厚さＬαとは、軸方向において、コア１８の底面１８ａの中央の位置で測られる。
　図２は、図１のコア１８の断面の拡大図である。コア１８は、非伸縮性ワイヤー２４とこのワイヤー２４の外周を覆うコーティングゴム２６とを含む。ワイヤー２４が周方向に巻回されている。このコア１８では、一本のワイヤー２４が周方向に巻回されているが、２本以上のワイヤが周方向に巻回されていてもよい。ワイヤー２４の典型的な材質は、スチールである。図２の上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向が軸方向である。このコア１８では、半径方向と軸方向とにそれぞれワイヤー２４が重ね合わされるように巻回されている。
　図２の両矢印ａ１は、重ね合わされたワイヤー２４の半径方向の間隔を示している。この間隔ａ１は、半径方向において、ワイヤー２４の外周面間の距離として測られる。間隔ａ１は、半径方向最も内側に位置するワイヤー２４の断面と、その半径方向外側に位置するワイヤー２４の断面との間で測られる。間隔ａ１は、軸方向に複数並ぶワイヤー２４の断面で求められる間隔の平均値として算出される。両矢印ａ２は、重ね合わされたワイヤー２４の軸方向の間隔を示している。この間隔ａ２は、軸方向において、ワイヤー２４の外周面間の距離として測られる。間隔ａ２は、軸方向に複数並ぶワイヤー２４の断面の間隔の平均値として算出される。この間隔ａ１及び間隔ａ２は、コーティングゴム２６で埋められている。
　図３には、このタイヤ２がリム２８に組み付けられた状態が示されている。両矢印Ｌ’は、コア１８の底面１８ａからリム２８の表面２８ａまでの距離を示している。コア１８の底面１８ａは、この組み付けられた状態で、リム２８の表面２８ａに対向する面である。タイヤ２がリム２８に組み付けられると、主にコア１８の半径方向内側の部分が圧縮変形する。厚さＬと距離Ｌ’との差が圧縮変形量δである。この圧縮変形により、ビード６に締め付け力が発生する。
　一般に、乗用車用タイヤでは、リムに組み付けられた状態の締め付け力Ｆは、大凡２（ｋＮ）から５（ｋＮ）である。締め付け力Ｆが３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までにおける、圧縮変形量δの変化に対する締め付け力の変化の傾きを小さくすることで、圧縮変形量δが変化しても、所定の締め付け力Ｆが得られやすい。これにより、リム組性を特に向上することができる。この観点から、締め付け力Ｆが３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までにおける、圧縮変形量δの変化に対する締め付け力の変化の傾きは、２（ｋＮ／ｍｍ）以下が好ましい。一方で、この傾きが小さい過ぎると、十分な締め付け力Ｆを得るための圧縮変形量δが大きくなり過ぎる。この観点から、この傾きは、１．５（ｋＮ／ｍｍ）以上が好ましい。
　クッション層１４とチェーファー１６との間にインスレーション１２が位置することで、圧縮変形の際にクッション層１４からチェーファー１６まで部分での剥離の発生が抑制される。このタイヤ２では、リム径とコア１８の径との差による締め付け力の変化が抑制されると共に、耐久性にも優れている。
　更に、このタイヤ２では、クッション層１４がコア１８の半径方向内側に配置されて厚さＬが厚くなっている。この厚さＬが厚いタイヤ２は、リムに組み付けられたときの締め付け力が大きくなることが抑制される。この観点から、この厚さＬは、好ましくは４．０ｍｍ以上である。一方で、この厚さＬが大きいタイヤ２では、十分な締め付け力が得られにくい。この観点から、この厚さＬは、好ましくは８ｍｍ以下である。
　更に、厚さＬとクッション層１４の厚さＬαとの比（Ｌα／Ｌ）が大きいタイヤ２では、圧縮変形に対する、この締め付け力の変化が抑制される。この観点から、比（Ｌα／Ｌ）は、好ましくは０．５以上であり、更に好ましくは０．６以上であり、特に好ましくは０．７以上である。一方で、クッション層１４の厚さＬαが厚くなると、所定の締め付け力をえるための圧縮変形量δが大きくなる。タイヤ２をリムに組み付けられたときに、十分な締め付け力が得られ難い。この観点から。比（Ｌα／Ｌ）は、好ましくは０．８以下である。
　図２に示すように、このタイヤ２では、ワイヤー２４が半径方向と軸方向とにそれぞれ重ね合わされるように巻回されている。ワイヤー２４が半径方向と軸方向とにそれぞれ重ね合わされるコア１８では、変形が抑制される。このコア１８の変形が抑制されているタイヤ２では、このクッション層１４を備えることで、締め付け力の抑制効果が特に得られやすい。
　隙間ａ１及びａ２が小さいタイヤでは、このコア１８の変形が抑制される。この隙間ａ１及びａ２が小さいタイヤ２で、このクッション層１４の効果は大きい。この観点から、この隙間ａ１は、好ましくは０．８ｍｍ以下であり、更には好ましくは０．６ｍｍ以下である。また、この隙間ａ２は、好ましくは０．８ｍｍ以下であり、更には好ましくは０．６ｍｍ以下である。
　クッション層１４の架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅα＊とインスレーションの架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅβ＊との差を小さくすることで、変形に対する耐久性が向上しうる。この観点から、圧縮弾性率Ｅα＊と圧縮弾性率Ｅβ＊との比（Ｅα＊／Ｅβ＊）は、好ましくは、０．５以上であり、更に好ましくは０．７以上である。また、このクッション層１４の軸方向の幅は、コア１８の軸方向の幅より大きいことが好ましい。
　圧縮永久歪が小さいタイヤ２では、リム組み付け後に取り外し、再びリムに組み付けても、最初の組み付けと遜色のない十分な締め付け力が得られる。このタイヤ２は、この再リム組性に優れている。この観点から、クッション層１４の架橋ゴムの圧縮永久歪は、好ましくは３０％以下である。この圧縮永久歪は、更に好ましくは２０％以下であり、特に好ましくは１５％以下である。
　本発明では、圧縮永久歪は、「ＪＩＳ－Ｋ　６２６２」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下で測定される。圧縮永久歪の値ＣＳ（％）は、試験片の元の厚みＴ０（ｍｍ）とし、圧縮装置で圧縮されたときの厚み（スペーサーの厚み）Ｔ１（ｍｍ）とし、所定時間保持後に圧縮装置から取り外した３０分後の厚みＴ２（ｍｍ）とすると、以下の式で求められる。
　ＣＳ　＝（（Ｔ０－Ｔ２）／（Ｔ０－Ｔ１））×　１００
　本発明では、特に言及されない限り、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み付けられ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
　以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
　［テスト１］
　図１の構造を備える空気入りタイヤＴ１と、クッション層を備えていない従来の市販タイヤＴ２とが準備された。これらのタイヤサイズは、「２３５／５０Ｒ１８」であった。これらのタイヤについて、ホフマン社製ビード部拡張力試験機を用いて締め付け力Ｆが測定された。これらのタイヤがビード部拡張力試験機のリムブロックに組み付けられて、締め付け力Ｆが測定がされた。その結果が図４に示されている。
　図４の実線のグラフは、タイヤＴ１の圧縮変形量δxと締め付け力Ｆとの関係を示している。図４の一点鎖線のグラフは、タイヤＴ２の圧縮変形量δxと締め付け力Ｆとの関係を示している。横軸の圧縮変形量δxは、設計規格の圧縮変形量δoを０とし、実際の圧縮変形量δとしたとき、以下の式で求められる。この圧縮変形量δｘは、圧縮変形量δoに対する増減量を示している。
δｘ＝　δ　－　δo
　このタイヤＴ１では、タイヤＴ２に比べて、圧縮変形量δｘの変化量に対して締め付け力Ｆの変化量が小さくなっている。このタイヤＴ１は、タイヤＴ２に比べてグラフの傾きが小さい。これにより、圧縮変形量δが変化しても、タイヤＴ１はタイヤＴ２に比べて締め付け力Ｆの変化量が小さくなっている。このタイヤＴ１は、リム径やコア径のバラツキに対して、締め付け力Ｆの変動が抑制される。
　図４の点Ｐ１は、タイヤＴ１の締め付け力Ｆが３（ｋＮ）のときの圧縮変形量δｘの値を示している。点Ｐ２は、タイヤＴ１の締め付け力Ｆが４（ｋＮ）のときの圧縮変形量δｘの値を示している。点Ｐ１’は、タイヤＴ２の締め付け力Ｆが３（ｋＮ）のときの圧縮変形量δｘの値を示している。点Ｐ２’は、タイヤＴ２の締め付け力Ｆが４（ｋＮ）の圧縮変形量δｘの値を示している。この点Ｐ１と点Ｐ２とを結ぶ直線の傾きが、タイヤＴ１の締め付け力Ｆが３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までにおける、圧縮変形量δの変化に対する締め付け力の変化の傾きである。点Ｐ１’と点Ｐ２’とを結ぶ直線の傾きが、タイヤＴ２の締め付け力Ｆが３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までにおける、圧縮変形量δの変化に対する締め付け力の変化の傾きである。この例では、タイヤＴ１では、この傾きは１．８（ｋＮ／ｍｍ）であり、タイヤＴ２では、この傾きは２．９（ｋＮ／ｍｍ）であった。
　［テスト２］
　［実施例１］
　図１に示された構成を備えるタイヤが準備された。このタイヤサイズは、「２３５／５０Ｒ１８」であった。このタイヤの仕様は、表１に示される通りであった。永久歪（％）は、圧縮永久歪の値を示している。
　［比較例１］
　市販のタイヤが準備された。このタイヤは、クッション層を備えていない。表１に示される仕様が異なる他は、実施例１と同様であった。
　［比較例２］
　インスレーションの架橋ゴムが異なる他は、比較例１と同様にして、タイヤが得られた。このタイヤでは、比較例１に比べて、インスレーションの圧縮弾性率Ｅβ＊が小さい。
　［実施例２］
　クッション層の架橋ゴムを変更した他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。
　［実施例３－６］
　チェーファーからコアまで半径方向の厚さＬを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
　［実施例７－１０］
　コアの半径方向内側の厚さＬとクッション層の厚さＬαとの比（Ｌα／Ｌ）を表３に示される通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
　［実施例１１－１４］
　クッション層の圧縮弾性率Ｅα＊と、インスレーションの圧縮弾性率Ｅβ＊とを、表４に示される通りとした他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
　［リム組性評価］
　実施例１－１４及び比較例１－２のタイヤについて、ホフマン社製ビード部拡張力試験機を用いて締め付け力が測定された。正規リムのリム径＋０．３ｍｍのときの締め付け力と、－０．３ｍｍのときの締め付け力とが測定された。この正規リムのリム径－０．３ｍｍのときの締め付け力と＋０．３ｍｍのときの締め付け力との差が算出された。実施例１のタイヤの締め付け力の差の大きさを１００として、他のタイヤの締め付け力の差の大きさが指数化されて評価された。この指数は大きいほど、締め付け力の変化が大きい。その結果が、表１から４の締付力変化として示されている。
　［再リム組性評価］
　実施例１－１４及び比較例１－２のタイヤについて、ホフマン社製ビード部拡張力試験機を用いて、正規リムのリム径で組み付けして１回目の締め付け力を測定した。その後に取り外し、再び正規リムのリム径で組み付けて２回目の締め付け力を測定した。それぞれのタイヤで、１回の締め付け力を１００としたときの、２回目の締め付け力の大きさを指数化して評価した。この指数は大きいほど、締め付け力が大きい。その結果が、表１から４の再リム組締付力変化として示されている。
　［生産性評価］
　実施例１－１４及び比較例１－２のタイヤについて、コアの半径方向内側に位置するゴム部材の密着性に基づいて、タイヤの生産性を評価した。その結果が、表１から４の生産性として示されている。評価の良好は、比較例１と同程度以上の生産性が得られることを示している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　［テスト３］
　［実施例１５］
　実施例１と同じ仕様のタイヤが準備された。このタイヤのビードワイヤー径（直径）は１．２（ｍｍ）であった。
　［実施例１６及び１７］
　表５に示される様に、実施例１６のビードワイヤー径と実施例１７のビードワイヤー径とを変更した他は、実施例１５と同様にしてタイヤが得られた。
　［比較例３］
　クッション層を備えておらず、表５に示された他は、実施例１５と同様してのタイヤが得られた。このタイヤのビードワイヤー径は１．２ｍｍであった。
　［比較例４及び５］
　ビードワイヤー径を表５に示される様にした他は、比較例３と同様にしてタイヤが得られた。
　［リム組性評価］
　実施例１５－１７及び比較例３－５のタイヤについて、前述のテスト２と同様にして、締付力の差の大きさが評価された。実施例１５のタイヤの締め付け力の差の大きさを１００として、それぞれのタイヤの締め付け力の差の大きさが指数化されて評価された。この指数は大きいほど、締め付け力の変化が大きい。その結果が、表５の締付力変化として示されている。
　［再リム組性評価］
　実施例１５－１７及び比較例３－５のタイヤについて、前述のテスト２と同様にして、正規リムのリム径で組み付けして１回目の締め付け力と２回目の締め付け力とを測定した。それぞれのタイヤで、１回の締め付け力を１００としたときの、２回目の締め付け力の大きさを指数化して評価した。この指数は大きいほど、締め付け力が大きい。その結果が、表５の再リム組締付力変化として示されている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000005
　これらのテストに示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
　以上説明されたタイヤは、リムに組み付けられて使用される空気入りタイヤに広く適用されうる。
　２・・・タイヤ
　４・・・クリンチ
　６・・・ビード
　８・・・カーカス
　１０・・・インナーライナー
　１２・・・インスレーション
　１４・・・クッション層
　１６・・・チェーファー
　１８・・・コア
　２０・・・エイペックス
　２２・・・カーカスプライ
　２４・・・ワイヤ
　２６・・・コーティングゴム
　２８・・・リム

Claims (7)

  1. 　一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、ビードの近傍に位置してリムに当接するチェーファーと、インスレーションと、クッション層とを備えており、
    　このビードがその半径方向内側に位置するコアを備えており、
    　このコアの半径方向内側において、インスレーションがチェーファーの半径方向外側に積層されており、
    　このクッション層がインスレーションの半径方向外側に積層されており、
    　このインスレーションとクッション層がそれぞれ異なる架橋ゴムからなっており、クッション層の架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅα＊がインスレーションの架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅβ＊より小さくされている空気入りタイヤ。
  2. 　上記チェーファーからコアまで半径方向の厚さＬが４ｍｍ以上８ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　上記コアの半径方向内側において、この厚さＬとクッション層の厚さＬαとの比（Ｌα／Ｌ）が０．５以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
  4. 　上記クッション層の架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅα＊とインスレーションの架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅβ＊との比（Ｅα＊／Ｅβ＊）が０．５以上である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
  5. 　リムに組み付けられたときの締め付け力が３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までにおける、圧縮変形量の変化に対する締め付け力の変化の傾きが、１．５（ｋＮ／ｍｍ）以上２（ｋＮ／ｍｍ）以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 　上記コアがビードワイヤが周方向に巻回されて形成されており、
    　このビードワイヤが半径方向と軸方向とにそれぞれ重ね合わされるように巻回されている請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 　上記クッション層の架橋ゴムの圧縮永久歪が３０％以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
PCT/JP2013/079244 2012-11-12 2013-10-29 空気入りタイヤ WO2014073418A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/436,006 US10173477B2 (en) 2012-11-12 2013-10-29 Pneumatic tire
EP13854098.4A EP2910391B1 (en) 2012-11-12 2013-10-29 Pneumatic tire

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-247995 2012-11-12
JP2012247995A JP5806191B2 (ja) 2012-11-12 2012-11-12 空気入りタイヤ

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014073418A1 true WO2014073418A1 (ja) 2014-05-15

Family

ID=50684527

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2013/079244 WO2014073418A1 (ja) 2012-11-12 2013-10-29 空気入りタイヤ

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10173477B2 (ja)
EP (1) EP2910391B1 (ja)
JP (1) JP5806191B2 (ja)
WO (1) WO2014073418A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20170106704A1 (en) * 2015-10-14 2017-04-20 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire
JP7505301B2 (ja) 2020-07-06 2024-06-25 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6763188B2 (ja) 2016-04-18 2020-09-30 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP6794178B2 (ja) * 2016-08-26 2020-12-02 株式会社ブリヂストン タイヤ
WO2019108207A1 (en) * 2017-11-30 2019-06-06 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatic tire
FR3084287B1 (fr) * 2018-07-24 2020-08-07 Michelin & Cie Bourrelet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil
FR3100746A1 (fr) * 2019-09-18 2021-03-19 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Tringle comprenant des enroulements surgommés
JP7459630B2 (ja) 2020-04-10 2024-04-02 住友ゴム工業株式会社 ビード締め付け力予測方法、タイヤの製造方法及びタイヤ
JP2022149871A (ja) * 2021-03-25 2022-10-07 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02179515A (ja) * 1988-12-30 1990-07-12 Yokohama Rubber Co Ltd:The ラジアルタイヤ
JPH04254206A (ja) * 1991-02-01 1992-09-09 Sumitomo Rubber Ind Ltd ラジアルタイヤ
JPH04328006A (ja) * 1991-04-30 1992-11-17 Yokohama Rubber Co Ltd:The 乗用車用空気入りタイヤ
JP2005053252A (ja) * 2003-08-01 2005-03-03 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2010215020A (ja) 2009-03-13 2010-09-30 Sumitomo Rubber Ind Ltd 重荷重用タイヤ
JP2010247794A (ja) * 2009-04-20 2010-11-04 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2010284917A (ja) * 2009-06-12 2010-12-24 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤの製造方法
JP2011246086A (ja) * 2010-05-31 2011-12-08 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ
JP2012040780A (ja) * 2010-08-19 2012-03-01 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤ

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3460599A (en) * 1967-09-06 1969-08-12 Burlington Industries Inc Tubeless tire having improved chafer fabric
US4405007A (en) * 1977-06-27 1983-09-20 The Goodyear Tire & Rubber Company Pneumatic safety tire
FR2685666A1 (fr) * 1991-12-31 1993-07-02 Michelin & Cie Bourrelets de pneumatiques sans chambre a air et leurs procedes de realisation.
JP3464181B2 (ja) * 1998-10-29 2003-11-05 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP2002166710A (ja) * 2000-12-04 2002-06-11 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP4351566B2 (ja) * 2004-03-26 2009-10-28 住友ゴム工業株式会社 空気入りラジアルタイヤ
JP4813492B2 (ja) * 2005-08-23 2011-11-09 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
JP4801527B2 (ja) * 2006-08-08 2011-10-26 住友ゴム工業株式会社 重荷重用タイヤ
JP4976788B2 (ja) * 2006-09-04 2012-07-18 住友ゴム工業株式会社 重荷重用タイヤ
JP2009154861A (ja) * 2007-12-06 2009-07-16 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02179515A (ja) * 1988-12-30 1990-07-12 Yokohama Rubber Co Ltd:The ラジアルタイヤ
JPH04254206A (ja) * 1991-02-01 1992-09-09 Sumitomo Rubber Ind Ltd ラジアルタイヤ
JPH04328006A (ja) * 1991-04-30 1992-11-17 Yokohama Rubber Co Ltd:The 乗用車用空気入りタイヤ
JP2005053252A (ja) * 2003-08-01 2005-03-03 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2010215020A (ja) 2009-03-13 2010-09-30 Sumitomo Rubber Ind Ltd 重荷重用タイヤ
JP2010247794A (ja) * 2009-04-20 2010-11-04 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2010284917A (ja) * 2009-06-12 2010-12-24 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤの製造方法
JP2011246086A (ja) * 2010-05-31 2011-12-08 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ
JP2012040780A (ja) * 2010-08-19 2012-03-01 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤ

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20170106704A1 (en) * 2015-10-14 2017-04-20 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire
US10479145B2 (en) * 2015-10-14 2019-11-19 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire
JP7505301B2 (ja) 2020-07-06 2024-06-25 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ

Also Published As

Publication number Publication date
EP2910391B1 (en) 2017-08-23
EP2910391A1 (en) 2015-08-26
JP5806191B2 (ja) 2015-11-10
US10173477B2 (en) 2019-01-08
JP2014094694A (ja) 2014-05-22
EP2910391A4 (en) 2016-06-08
US20150283865A1 (en) 2015-10-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2014073418A1 (ja) 空気入りタイヤ
US10040322B2 (en) Pneumatic tire
JP6645111B2 (ja) 空気入りタイヤ
US10589577B2 (en) Heavy-duty pneumatic tire
US8448683B2 (en) Heavy duty pneumatic tire
US10081220B2 (en) Pneumatic tire
JP6271258B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2007022424A (ja) 重荷重用空気入りタイヤ
US20150083300A1 (en) Heavy duty tire
US9783008B2 (en) Pneumatic tire
US10124630B2 (en) Tire
US20170297381A1 (en) Pneumatic tire
JP2010006322A (ja) 空気入りタイヤ
JP6555998B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2013147051A (ja) ビードコアおよびそれを用いたタイヤ
JP2014088101A (ja) 空気入りタイヤ
US10744826B2 (en) Pneumatic tire
JP6298348B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2023529018A (ja) 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13854098

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14436006

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2013854098

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2013854098

Country of ref document: EP