CN116847997B - 充气轮胎及充气轮胎的制造方法 - Google Patents

Abstract

为了使胎圈部的耐久性提高，在充气轮胎(1)中，胎圈芯(21)的轮胎宽度方向上的两端部分分别由沿着轮胎径向延伸的垂直线(25)形成，关于垂直线(25)，垂直线(25)的长度CV相对于芯高CH成为了20％以上且30％以下的范围内，关于胎圈芯(21)的第1层(31a)、第2层(31b)及第3层(31c)，在相邻的2个层(31)彼此中，位于轮胎径向外侧的层(31)的胎圈线(30)的数量比位于轮胎径向内侧的层(31)的胎圈线(30)的数量多2条以上，且位于轮胎宽度方向上的单侧的端部的胎圈线(30)彼此的错开量成为了胎圈线(30)的0.5条量，在第1层(31a)及第2层(31b)和第2层(31b)及第3层(31c)中，胎圈线(30)彼此的错开量成为胎圈线(30)的0.5条量的一侧在轮胎宽度方向上互相成为相反侧。

Description

充气轮胎及充气轮胎的制造方法

技术领域

本发明涉及充气轮胎及充气轮胎的制造方法。

背景技术

充气轮胎通过具有将多个胎圈线捆束而成的环状构件即胎圈芯的胎圈部向轮辋式车轮的轮辋嵌合而装配于轮辋式车轮。胎圈部是在将充气轮胎向轮辋式车轮装配时对于轮辋式车轮实际装配的部分，因此成为了在充气轮胎的性能确保方面重要的部位，在以往的充气轮胎中，存在通过在胎圈部上下了各种各样的功夫来谋求期望的性能的实现的充气轮胎。

例如，在专利文献1所记载的充气轮胎中，通过胎圈芯具备与两侧的弄圆的端部接合的实质上平坦的胎圈面来降低胎圈区域中的损耗。另外，在专利文献2所记载的重载荷用充气轮胎中，胎圈芯的径向内侧和径向外侧的轮廓由在轮胎轴向上延伸的下方底边和上方底边形成，轮胎轴向外侧的轮廓由从下方底边及上方底边的轮胎轴向外侧端朝向轮胎轴向外侧倾斜延伸的上下一对外侧斜边形成，胎圈芯的轮胎轴向内侧的轮廓由连结下方底边及上方底边的轮胎轴向内侧端的内侧边形成，由此谋求胎圈部耐久性能的提高。

另外，专利文献3所记载的胎圈芯通过将胎圈芯的比剖面中心靠内径侧的剖面形状利用与胎圈芯的轴向平行的底边、与胎圈芯的轴向垂直的左右两侧的中间侧边及由将左右的中间侧边的各内端和底边的两侧分别连结的钝角的2边构成的斜边形成，来使由胎体帘线的磨损引起的断裂故障、由空气积存引起的轮胎故障减少。另外，在专利文献4所记载的充气轮胎中，在制造将线无间隙地整齐排列配置成多列及多级而成的作为整体为圆环形状的胎圈芯时，使从最内周侧到最大宽度位置为止的各线列的宽度方向最外侧的各线相对于其内周侧的线列的宽度方向最外侧的各线位于宽度方向外侧，将其错开量从最内周侧朝向最大宽度位置倾向性地减小，由此防止胎体的断裂，在轮胎的制造等时防止向胎体的卷起端部分的波纹的产生。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-34784号公报

专利文献2：日本特开平9-240223号公报

专利文献3：日本特开2005-88793号公报

专利文献4：日本专利第4243091号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在此，一般来说，胎圈芯的轮胎子午剖面中的形状成为了多边形状，但在超大型的充气轮胎中，存在为了避免由胎圈芯的角引起的向胎体的应力集中而在胎圈芯的周围卷绕有尼龙罩的充气轮胎。但是，仅靠尼龙罩的话，胎圈芯的角与胎体间的距离不充分，因此，在胎体上作用了大的张力时，胎圈芯的角的附近和胎体容易一边接受大的力一边摩擦。在该情况下，通过胎圈芯的角和胎体摩擦，胎体帘线可能会断裂。因而，在以往的充气轮胎中，在胎圈部的耐久性的观点下存在改良的余地。

本发明鉴于上述而完成，其目的在于提供能够使胎圈部的耐久性提高的充气轮胎及充气轮胎的制造方法。

用于解决课题的手段

为了解决上述的课题而达成目的，本发明的充气轮胎特征在于，具备：一对胎圈部，配置于轮胎宽度方向上的轮胎赤道面的两侧；胎圈芯，配置于所述胎圈部，通过将胎圈线卷绕成环状而形成，并且轮胎子午剖面中的形状由多边形剖面形成；及胎体，具有遍及一对所述胎圈部彼此之间而配置的胎体主体部和从所述胎体主体部连续地形成且从所述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧到轮胎宽度方向外侧翻折的卷起部，通过将胎体帘线利用覆盖橡胶覆盖而形成，关于所述胎圈芯，轮胎子午剖面中的轮廓中的位于轮胎宽度方向最内侧的部分和位于轮胎宽度方向最外侧的部分分别由沿着轮胎径向延伸的垂直线形成，关于所述垂直线，所述垂直线的长度相对于所述胎圈芯的轮胎径向上的高度即芯高成为了20％以上且30％以下的范围内，关于所述垂直线，从所述胎圈芯的内周面即胎圈芯底面到所述垂直线的轮胎径向上的内侧端部为止的轮胎径向上的距离相对于所述芯高为30％以上且40％以下的范围内，关于所述胎圈芯，通过卷绕成环状而形成的所述胎圈线的多个环绕部分在轮胎宽度方向上排列而形成1个层，并且多个所述层在轮胎径向上层叠，关于多个所述层中的位于轮胎径向上的最内周的所述层即第1层、在所述第1层的轮胎径向外侧相邻地层叠的第2层及在所述第2层的轮胎径向外侧相邻地层叠的第3层，在轮胎径向上相邻的2个所述层彼此中，相对位于轮胎径向外侧的所述层的所述胎圈线的数量比位于轮胎径向内侧的所述层的所述胎圈线的数量多2条以上，且位于轮胎宽度方向上的单侧的端部的所述胎圈线彼此的轮胎宽度方向上的错开量成为了所述胎圈线的0.5条量，所述第1层和所述第2层中的所述胎圈线彼此的错开量成为所述胎圈线的0.5条量的一侧和所述第2层和所述第3层中的所述胎圈线彼此的错开量成为所述胎圈线的0.5条量的一侧在轮胎宽度方向上互相成为相反侧。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，关于所述胎圈芯，轮胎子午剖面中的所述胎圈芯底面的宽度相对于所述胎圈芯的最大宽度为35％以上且45％以下的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，关于所述胎圈芯，轮胎子午剖面中的外周面即胎圈芯上表面中的轮胎宽度方向内侧的端部与轮胎宽度方向内侧的所述垂直线的轮胎宽度方向上的距离相对于所述胎圈芯的最大宽度为25％以上且40％以下的范围内，所述胎圈芯底面中的轮胎宽度方向内侧的端部与轮胎宽度方向内侧的所述垂直线的轮胎宽度方向上的距离相对于所述胎圈芯的最大宽度为25％以上且40％以下的范围内，所述胎圈芯的最大宽度相对于所述芯高为0.9倍以上且1.3倍以下的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，关于所述胎体，轮胎径向上的位置与所述胎圈芯的外周面即胎圈芯上表面的轮胎径向上的位置相同的位置处的所述胎体帘线相对于轮胎周向的倾斜角度θ1p为80°≤θ1p≤89°的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，在所述胎圈部，在所述胎圈芯的轮胎径向外侧配置有具有下填胶和上填胶的胎圈填胶，所述下填胶的100％伸长时的模量为7.5MPa以上且10.5MPa以下的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，关于所述下填胶，从所述胎圈芯底面到所述下填胶的轮胎径向外侧的端部为止的轮胎径向上的高度相对于从所述胎圈芯底面到所述卷起部的轮胎径向外侧的端部为止的轮胎径向上的高度为50％以上且70％以下的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，关于所述胎圈填胶，在比所述卷起部的轮胎径向外侧的端部靠轮胎径向内侧的范围中轮胎子午剖面中的所述下填胶的面积相对于所述胎圈填胶的面积的比为45％以上且55％以下的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，关于所述胎圈部，轮胎子午剖面中的从所述胎圈芯的重心位置向轮胎宽度方向外侧划出的直线上的所述胎圈芯与所述卷起部的所述胎体帘线的距离Db与所述直线上的所述卷起部的所述胎体帘线与所述胎圈部的轮胎宽度方向外侧的表面即胎圈部外表面的距离Dc的比率Db/Dc为10％以上且15％以下的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，关于所述胎圈部，所述胎圈芯中的位于轮胎宽度方向最外侧的所述胎圈线与所述胎圈部外表面的距离Dd与所述胎圈部的内周面即胎圈基部的轮胎宽度方向上的宽度BW的比率Dd/BW为20％以上且25％以下的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述胎圈芯在轮胎宽度方向外侧的所述垂直线的轮胎径向上的内侧端部与所述胎圈芯底面的轮胎宽度方向外侧的端部之间具有向接近所述胎体的方向突出的中间顶点，关于所述胎体，所述垂直线的轮胎径向上的内侧端部与所述胎圈芯底面的轮胎宽度方向外侧的端部之间的范围中的胎体线的圆弧的曲率半径相对于通过所述垂直线的轮胎径向上的内侧端部、所述胎圈芯底面的轮胎宽度方向外侧的端部及所述中间顶点的圆弧的曲率半径为1.0倍以上且1.5倍以下的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述胎圈部在所述胎圈芯的轮胎径向内侧具有轮辋缓冲橡胶，所述轮辋缓冲橡胶的100％伸长时的模量为3.5MPa以上且5.5MPa以下的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，关于所述胎圈部，在轮胎子午剖面中，将在凸缘高度下在轮胎宽度方向上划出的直线与所述胎体主体部的交点和在所述胎圈芯的轮胎径向上的最外部的位置处在轮胎宽度方向上划出的直线与所述胎体主体部的交点连结的直线相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θp为60°≤θp≤75°的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，关于所述胎圈部，在轮胎子午剖面中，将在所述凸缘高度下在轮胎宽度方向上划出的直线与所述胎体主体部的交点和在轮胎径向上的所述凸缘高度的2倍的位置处在轮胎宽度方向上划出的直线与所述胎体主体部的交点连结的直线相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θpu为50°≤θpu≤70°的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，在所述胎圈部，至少在所述胎体主体部的轮胎宽度方向内侧沿着所述胎体配置有加强层。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述加强层是具有钢丝帘线的钢丝加强层，所述钢丝加强层沿着所述胎体而从所述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧翻折配置，位于所述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧的端部和位于所述胎圈芯的轮胎宽度方向外侧的端部均位于比所述胎圈芯的外周面即芯上表面靠轮胎径向外侧处，关于所述钢丝加强层所具有的所述钢丝帘线，轮胎径向上的位置与所述芯上表面的轮胎径向上的位置相同的位置处的相对于轮胎周向的倾斜角度θrf1为20°≤θrf1≤65°的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，关于所述钢丝加强层，位于所述胎圈芯的轮胎宽度方向上的内侧的端部即内侧边缘的从轮辋直径基准位置起的轮胎径向上的高度Hrf11相对于凸缘高度Rh为0.55≤Hrf11/Rh≤1.10的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，关于所述钢丝加强层，位于所述胎圈芯的轮胎宽度方向上的外侧的端部即外侧边缘的从轮辋直径基准位置起的轮胎径向上的高度Hrf12相对于凸缘高度Rh为0.40≤Hrf12/Rh≤0.95的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，关于所述加强层，具有多个帘线的多个所述加强层重叠配置，关于多个所述加强层，在相邻的所述加强层彼此中，所述帘线相对于轮胎径向的向轮胎周向的倾斜方向互相成为相反方向。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述加强层配置有3层，关于3层所述加强层，在轮胎子午剖面中位于所述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧的轮胎径向外侧的端部的从轮辋直径基准位置起的轮胎径向上的高度即内侧边缘高度互相不同，在将3层所述加强层中的与所述胎体相邻的所述加强层即第1加强层的所述内侧边缘高度设为Hrf11，将在所述第1加强层中的所述胎体所处一侧的相反的面侧与所述第1加强层相邻的所述加强层即第2加强层的所述内侧边缘高度设为Hrf21，将在所述第2加强层中的所述第1加强层所处一侧的相反的面侧与所述第2加强层相邻的所述加强层即第3加强层的所述内侧边缘高度设为Hrf31，将所述凸缘高度设为Rh的情况下，所述内侧边缘高度与所述凸缘高度的关系分别满足0.55≤Hrf11/Rh≤1.10，1.05≤Hrf21/Rh≤1.40，1.25≤Hrf31/Rh≤1.60。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述第1加强层沿着所述胎体而从所述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧到轮胎宽度方向外侧翻折配置，所述第1加强层中的位于所述胎圈芯的轮胎宽度方向外侧的一侧的端部的从轮辋直径基准位置起的轮胎径向上的高度即外侧边缘高度Hrf12与所述凸缘高度Rh的关系满足0.40≤Hrf12/Rh≤0.95。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，关于所述第2加强层，所述第2加强层中的轮胎径向内侧的端部的从轮辋直径基准位置起的轮胎径向上的高度Hrf22与所述凸缘高度Rh的关系满足0.05≤Hrf22/Rh≤0.35，关于所述第3加强层，所述第3加强层中的轮胎径向内侧的端部的从轮辋直径基准位置起的轮胎径向上的高度Hrf32与所述凸缘高度Rh的关系满足0.20≤Hrf32/Rh≤0.50。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，关于所述第1加强层所具有的所述帘线，轮胎径向上的位置与所述胎圈芯的轮胎径向上的最外部的轮胎径向上的位置相同的位置处的相对于轮胎周向的倾斜角度θrf1为20°≤θrf1≤65°的范围内，关于所述第2加强层所具有的所述帘线，轮胎径向上的位置与所述胎圈芯的轮胎径向上的最外部的轮胎径向上的位置相同的位置处的相对于轮胎周向的倾斜角度θrf2为-65°≤θrf2≤-20°的范围内，关于所述第3加强层所具有的所述帘线，轮胎径向上的位置与所述胎圈芯的轮胎径向上的最外部的轮胎径向上的位置相同的位置处的相对于轮胎周向的倾斜角度θrf3为20°≤θrf3≤65°的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述加强层至少配置有2层，2层所述加强层中的与所述胎体相邻的所述加强层即第1加强层沿着所述胎体而从所述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧到轮胎宽度方向外侧翻折配置，由此至少遍及与所述胎圈芯的轮胎宽度方向上的最内部的轮胎径向上的位置相同的位置和与所述胎圈芯的轮胎宽度方向上的最外部的轮胎径向上的位置相同的位置之间而配置，关于2层所述加强层中的在所述第1加强层中的所述胎体所处一侧的相反的面侧与所述第1加强层相邻的所述加强层即第2加强层，位于所述胎体主体部的轮胎宽度方向内侧的部分中的轮胎径向外侧的端部位于比所述第1加强层中的位于所述胎体主体部的轮胎宽度方向内侧的部分的轮胎径向外侧的端部靠轮胎径向外侧处，所述第2加强层的相反侧的端部位于比所述胎圈芯底面的轮胎宽度方向内侧的端部靠轮胎宽度方向内侧处或比所述胎圈芯底面的轮胎宽度方向外侧的端部靠轮胎宽度方向外侧处。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述第1加强层是具有钢丝帘线的钢丝加强层，所述第2加强层是具有有机纤维帘线的有机纤维加强层。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，关于所述胎圈部，所述胎圈芯的内径BIC相对于规定轮辋直径RD成为了1.01≤BIC/RD≤1.03的范围内，所述胎圈芯的最大宽度CW相对于所述胎圈部的内周面即胎圈基部的轮胎宽度方向上的宽度BW成为了0.45≤CW/BW≤0.52的范围内，所述胎圈基部以具有相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度不同的多个锥部的方式形成，在将多个所述锥部中的最靠轮胎宽度方向外侧的所述锥部设为第1锥部，将位于所述第1锥部的轮胎宽度方向内侧且连接于所述第1锥部的所述锥部设为第2锥部的情况下，所述第2锥部相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度比所述第1锥部相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度大。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述胎圈基部的作为所述第1锥部与所述第2锥部的连接部分的弯折部位于比所述胎圈芯底面的轮胎宽度方向上的中心位置靠轮胎宽度方向内侧处。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述第1锥部相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度为5°以上。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述第1锥部相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度为5°以上且10°以下的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述第2锥部相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度为10°以上且35°以下的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述胎圈基部的所述第1锥部的轮胎宽度方向上的宽度T1与所述胎圈基部的轮胎宽度方向上的宽度BW的关系为0.45≤T1/BW≤0.85的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述胎圈基部的所述第2锥部的轮胎宽度方向上的宽度T2与所述胎圈基部的轮胎宽度方向上的宽度BW的关系为0.15≤T2/BW≤0.55的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，将所述充气轮胎装配于规定轮辋的情况下的位于所述胎圈芯的轮胎径向内侧的橡胶的压缩率在所述胎圈芯底面的轮胎宽度方向上的中心位置处为40％以上且50％以下的范围内。

另外，为了解决上述的课题而达成目的，在本发明的充气轮胎的制造方法中，所述充气轮胎具备：一对胎圈部，配置于轮胎宽度方向上的轮胎赤道面的两侧；胎圈芯，配置于所述胎圈部，通过将胎圈线卷绕成环状而形成，并且轮胎子午剖面中的形状由多边形剖面形成；及胎体，具有遍及一对所述胎圈部彼此之间而配置的胎体主体部及从所述胎体主体部连续地形成且从所述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧到轮胎宽度方向外侧翻折的卷起部，通过将胎体帘线利用覆盖橡胶覆盖而形成，所述制造方法的特征在于，所述胎圈芯以使轮胎子午剖面中的轮廓中的位于轮胎宽度方向最内侧的部分和位于轮胎宽度方向最外侧的部分分别成为沿着轮胎径向延伸的垂直线的方式形成，使所述垂直线的长度相对于所述胎圈芯的轮胎径向上的高度即芯高成为20％以上30％且以下的范围内，关于所述垂直线，使从所述胎圈芯的内周面即胎圈芯底面到所述垂直线的轮胎径向上的内侧端部为止的轮胎径向上的距离相对于所述芯高成为30％以上且40％以下的范围内，所述胎圈芯通过使卷绕成环状的所述胎圈线的多个环绕部分在轮胎宽度方向上排列而形成1个层，并且将多个所述层在轮胎径向上层叠，关于多个所述层中的位于轮胎径向上的最内周的所述层即第1层、在所述第1层的轮胎径向外侧相邻地层叠的第2层及在所述第2层的轮胎径向外侧相邻地层叠的第3层，在轮胎径向上相邻的2个所述层彼此中，使相对位于轮胎径向外侧的所述层的所述胎圈线的数量比位于轮胎径向内侧的所述层的所述胎圈线的数量多2条以上，且使位于轮胎宽度方向上的单侧的端部的所述胎圈线彼此的轮胎宽度方向上的错开量成为所述胎圈线的0.5条量，使所述第1层和所述第2层中的所述胎圈线彼此的错开量成为所述胎圈线的0.5条量的一侧和使所述第2层和所述第3层中的所述胎圈线彼此的错开量成为所述胎圈线的0.5条量的一侧在轮胎宽度方向上设为互相相反侧。

另外，在上述充气轮胎的制造方法中，优选的是，所述胎圈线从所述第1层中的轮胎宽度方向外侧的端部开始卷绕。

另外，在上述充气轮胎的制造方法中，优选的是，关于所述胎圈部，使轮胎子午剖面中的从所述胎圈芯的重心位置向轮胎宽度方向外侧划出的直线上的所述胎圈芯与所述卷起部的所述胎体帘线的距离Db与所述直线上的所述卷起部的所述胎体帘线与所述胎圈部的轮胎宽度方向外侧的表面即胎圈部外表面的距离Dc的比率Db/Dc成为10％以上且15％以下的范围内。

另外，在上述充气轮胎的制造方法中，优选的是，关于所述胎圈部，在轮胎子午剖面中，使将在凸缘高度下在轮胎宽度方向上划出的直线与所述胎体主体部的交点和在所述胎圈芯的轮胎径向上的最外部的位置处在轮胎宽度方向上划出的直线与所述胎体主体部的交点连结的直线相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θp成为60°≤θp≤75°的范围内。

另外，在上述充气轮胎的制造方法中，优选的是，关于所述胎圈部，使所述胎圈芯的内径BIC相对于规定轮辋直径RD成为1.01≤BIC/RD≤1.03的范围内，使所述胎圈芯的最大宽度CW相对于所述胎圈部的内周面即胎圈基部的轮胎宽度方向上的宽度BW成为0.45≤CW/BW≤0.52的范围内，所述胎圈基部以具有相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度不同的多个锥部的方式形成，在将多个所述锥部中的最靠轮胎宽度方向外侧的所述锥部设为第1锥部，将位于所述第1锥部的轮胎宽度方向内侧且连接于所述第1锥部的所述锥部设为第2锥部的情况下，使所述第2锥部相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度比所述第1锥部相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度大。

发明效果

本发明的充气轮胎及充气轮胎的制造方法起到能够使胎圈部的耐久性提高这样的效果。

附图说明

图1是示出实施方式1的充气轮胎1的要部的子午剖视图。

图2是图1的A部详细图。

图3是图2所示的胎圈芯的详细图。

图4是图3的B部详细图。

图5是关于胎圈芯的中间顶点的说明图。

图6是关于胎圈部中的胎圈芯的轮胎宽度方向外侧部分的尺寸的说明图。

图7是关于胎圈填胶的说明图。

图8是关于胎圈部中的胎体的配置形态的说明图。

图9是在C-C向视方向观察了图8的情况下的胎体帘线的示意图。

图10是关于配置于胎圈部的加强层的说明图。

图11是在D-D向视方向上观察了图10的情况下的加强层的帘线的示意图，是关于帘线的倾斜方向的说明图。

图12是在D-D向视方向上观察了图10的情况下的加强层的帘线的示意图。

图13是实施方式2的充气轮胎的胎圈部的详细图。

图14是图13所示的锥部的详细说明图。

图15是关于将充气轮胎装配于规定轮辋的情况下的橡胶的压缩率的说明图。

图16是实施方式1的充气轮胎的变形例，是关于以与实施方式不同的配置形态配置加强层的状态的说明图。

图17是实施方式2的充气轮胎的变形例，是锥部由3级形成的情况的说明图。

图18A是示出充气轮胎的第1性能评价试验的结果的图表。

图18B是示出充气轮胎的第1性能评价试验的结果的图表。

图19A是示出充气轮胎的第2性能评价试验的结果的图表。

图19B是示出充气轮胎的第2性能评价试验的结果的图表。

图20A是示出充气轮胎的第3性能评价试验的结果的图表。

图20B是示出充气轮胎的第3性能评价试验的结果的图表。

图21A是示出充气轮胎的第4性能评价试验的结果的图表。

图21B是示出充气轮胎的第4性能评价试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，基于附图来详细说明本发明的充气轮胎及充气轮胎的制造方法的实施方式。此外，本发明并不由该实施方式限定。另外，在下述实施方式中的构成要素中，包括本领域技术人员能够置换且容易想到的构成要素或实质上相同的构成要素。

[实施方式1]

在以下的说明中，轮胎径向是指与充气轮胎1的旋转轴即轮胎旋转轴(图示省略)正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向上朝向轮胎旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向上离开轮胎旋转轴的一侧。另外，轮胎周向是指以轮胎旋转轴为中心轴的环绕方向。另外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向上朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL的一侧，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向上离开轮胎赤道面CL的一侧。轮胎赤道面CL是指与轮胎旋转轴正交并且通过充气轮胎1的轮胎宽度的中心的平面，轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的位置与充气轮胎1的轮胎宽度方向上的中心位置即轮胎宽度方向中心线一致。轮胎宽度是在轮胎宽度方向上最靠外侧的部分彼此的轮胎宽度方向上的宽度，也就是在轮胎宽度方向上最远离轮胎赤道面CL的部分间的距离。轮胎赤道线是指处于轮胎赤道面CL上且沿着充气轮胎1的轮胎周向的线。另外，在以下的说明中，轮胎子午剖面是指以包括轮胎旋转轴的平面将轮胎切断时的剖面。

图1是示出实施方式1的充气轮胎1的要部的子午剖视图。实施方式1的充气轮胎1为被称作OR轮胎(Off the Road Tire，非公路用轮胎)的建设车辆用子午线轮胎。作为本实施方式1而示于图1的充气轮胎1在以轮胎子午剖面观察的情况下，在轮胎径向的最靠外侧的部分配置有胎面部2，胎面部2由作为橡胶组合物的胎面橡胶2a构成。胎面部2的表面即在装配该充气轮胎1的车辆(图示省略)的行驶时与路面接触的部分形成为胎面踏面3。

在胎面部2的胎面踏面3形成有多个在轮胎周向上延伸的周向槽15、在轮胎宽度方向上延伸的横纹槽等槽(图示省略)，在胎面部2由这些槽区划形成有多个陆部10。

轮胎宽度方向上的胎面部2的两端形成为胎肩部4，从胎肩部4到轮胎径向内侧的预定的位置配置有胎侧部5。也就是说，胎侧部5配置于轮胎宽度方向上的充气轮胎1的两侧2处。胎侧部5由作为橡胶组合物的胎侧橡胶5a构成。另外，在轮胎宽度方向两侧的各胎侧部5中的靠轮胎径向内侧的位置形成有轮辋基线(rim check line)9。轮辋基线9从胎侧部5的表面突出，遍及轮胎周向上的一周而形成。

而且，胎圈部20位于各胎侧部5的轮胎径向内侧，胎圈部20与胎侧部5同样，配置于轮胎赤道面CL的两侧2处。即，胎圈部20在轮胎宽度方向上的轮胎赤道面CL的两侧配置有一对。在一对胎圈部20的各自配置有胎圈芯21，在各胎圈芯21的轮胎径向外侧配置有胎圈填胶50。胎圈芯21通过将作为钢丝的胎圈线30(参照图3)卷绕成环状而形成。胎圈填胶50是配置于通过后述的胎体6的轮胎宽度方向端部在胎圈芯21的位置处向轮胎宽度方向外侧翻折而形成的空间的橡胶件。另外，胎圈填胶50具有以与胎圈芯21的外周面抵接的方式配置的下填胶51和配置于比下填胶51靠轮胎径向外侧的位置的上填胶52。

胎圈部20构成为能够装配于具有5°锥度的规定轮辋R的轮辋式车轮。即，本实施方式1的充气轮胎1能够装配于与胎圈部20嵌合的部分相对于车轮的旋转轴以5°±1°的倾斜角在随着从轮胎宽度方向上的内侧朝向外侧而朝向轮胎径向外侧的方向上倾斜的规定轮辋R。此外，规定轮辋R是指由JATMA规定的“適用リム”(适用轮辋)、由TRA规定的“DesignRim”(设计轮辋)或由ETRTO规定的“Measuring Rim”(测量轮辋)。

在胎面部2的轮胎径向内侧设置有带束层7。带束层7呈将3张以上的带束帘布层层叠的多层构造，在一般的OR轮胎中，层叠4张～8张带束帘布层。在本实施方式1中，带束层7层叠有6层带束帘布层7a、7b、7c、7d、7e、7f。这样构成带束层7的带束帘布层7a、7b、7c、7d、7e、7f通过将由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线利用覆盖橡胶覆盖并进行轧制加工而构成。另外，在带束帘布层7a、7b、7c、7d、7e、7f中，带束帘线相对于轮胎周向的轮胎宽度方向的倾斜角互相不同，带束帘布层构成为以使带束帘线的倾斜方向相互交叉的方式层叠的所谓交叉帘布层构造。由此，带束层7被提高了构造强度。6层带束帘布层7a、7b、7c、7d、7e、7f例如由交叉带束层7a、7b、7c、7d及防护带层7e、7f构成。

在该带束层7的轮胎径向内侧及胎侧部5的轮胎赤道面CL侧连续地设置有内置径向帘布的帘线的胎体6。该胎体6具有由1张胎体帘布层构成的单层构造或层叠多个胎体帘布层而成的多层构造，在配置于轮胎宽度方向的两侧的胎圈芯21间呈环形状地架设而构成轮胎的骨架。详细而言，胎体6架设于一对胎圈部20间，从位于轮胎宽度方向上的两侧的一对胎圈部20中的一方的胎圈部20配置至另一方的胎圈部20。另外，胎体6以将胎圈芯21及胎圈填胶50包入的方式，在胎圈部20从胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧通过胎圈芯21的轮胎径向内侧而向轮胎宽度方向外侧翻折。即，胎体6在胎圈部20从胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧到胎圈芯21的轮胎宽度方向外侧绕着胎圈芯21翻折。

因而，胎体6具有遍及一对胎圈部20彼此之间而配置的胎体主体部6a和从胎体主体部6a连续地形成且从胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧翻折到轮胎宽度方向外侧的卷起部6b。在此所说的胎体主体部6a成为了胎体6中的遍及一对胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧彼此之间而形成的部分，卷起部6b成为了在胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧从胎体主体部6a连续地形成且通过胎圈芯21的轮胎径向内侧而翻折到轮胎宽度方向外侧的部分。胎圈填胶50配置于这样向胎圈芯21的轮胎宽度方向外侧翻折的部分即卷起部6b的轮胎宽度方向内侧且胎圈芯21的轮胎径向外侧。

这样配置的胎体6的胎体帘布层通过将作为由钢、或芳香族聚酰胺、尼龙、聚酯、人造纤维等有机纤维材料构成的帘线构件的多个胎体帘线6c(参照图2)利用作为橡胶构件的覆盖橡胶6d(参照图2)覆盖并进行轧制加工而构成。另外，胎体6的胎体帘线6c相对于轮胎周向的倾斜角即胎体角度成为了85°以上且95°以下。

另外，在胎体6的内方侧或该胎体6的充气轮胎1中的内部侧沿着胎体6形成有内衬8。

图2是图1的A部详细图。图3是图2所示的胎圈芯21的详细图。胎圈芯21的以轮胎子午剖面观察的情况下的形状由多边形剖面形成，在本实施方式1中，胎圈芯21由接近于八边形的剖面形状形成。具体而言，关于胎圈芯21，以胎圈芯21整体观察的情况下的作为胎圈芯21的内周面的胎圈芯底面23和作为胎圈芯21的外周面的胎圈芯上表面22形成为大致平行。另外，胎圈芯21的轮胎子午剖面中的轮廓中的位于轮胎宽度方向最内侧的部分和位于轮胎宽度方向最外侧的部分分别由沿着轮胎径向延伸的垂直线25形成。

另外，关于胎圈芯21，在轮胎子午剖面中的轮廓中，轮胎宽度方向内侧的垂直线25的轮胎径向内侧部分和胎圈芯底面23的轮胎宽度方向上的内侧的端部被连结成边状，轮胎宽度方向内侧的垂直线25的轮胎径向外侧部分和胎圈芯上表面22的轮胎宽度方向上的内侧的端部被连结成边状。另外，关于胎圈芯21，在轮胎子午剖面中的轮廓中，轮胎宽度方向外侧的垂直线25的轮胎径向内侧部分和胎圈芯底面23的轮胎宽度方向上的外侧的端部被连结成边状，轮胎宽度方向外侧的垂直线25的轮胎径向外侧部分和胎圈芯上表面22的轮胎宽度方向上的外侧的端部被连结成边状。由此，胎圈芯21以轮胎子午剖面中的形状成为大致八边形的形状形成。

此外，该情况下的胎圈芯21的胎圈芯底面23是指在轮胎子午剖面中由与在胎圈芯21的轮胎径向内侧的位置处排成一列而构成胎圈芯21的表面的多个胎圈线30中的向胎圈芯21的表面侧露出的部分相切的假想的直线表示的面。同样，胎圈芯21的胎圈芯上表面22是指在将充气轮胎1以轮胎子午剖面观察的情况下，由与在胎圈芯21的轮胎径向外侧的位置处排成一列而构成胎圈芯21的表面的多个胎圈线30中的向胎圈芯21的表面侧露出的部分相切的假想的直线表示的面。

另外，胎圈芯21的垂直线25是指在轮胎子午剖面中与将轮胎宽度方向设为胎圈芯21的宽度方向的情况下的位于胎圈芯21的宽度方向的最外侧的多个胎圈线30中的向胎圈芯21的宽度方向的外侧露出的部分相切的假想的直线。详细而言，垂直线25在使相对于轮胎赤道面CL位于轮胎宽度方向两侧的一对胎圈部20的轮胎宽度方向上的间隔成为了将充气轮胎1装配于规定轮辋R(参照图1)的情况下的间隔的状态下沿着轮胎径向延伸形成。

换言之，胎圈芯21以在使相对于轮胎赤道面CL位于轮胎宽度方向两侧的一对胎圈部20的轮胎宽度方向上的间隔成为了将充气轮胎1装配于规定轮辋R的情况下的间隔的状态下与位于胎圈芯21的宽度方向的最外侧的多个胎圈线30相切的假想的直线在轮胎径向上延伸的形态配置有胎圈线30。

在本实施方式1中，轮胎子午剖面中的胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧的垂直线25成为了与胎圈线30中的最靠轮胎宽度内侧方向且分离地在轮胎径向上排列的3处胎圈线30相切的切线。另外，轮胎子午剖面中的胎圈芯21的轮胎宽度方向外侧的垂直线25成为了与胎圈线30中的最靠轮胎宽度外侧方向且分离地在轮胎径向上排列的4处胎圈线30相切的切线。

此外，在以下的说明中，与胎圈部20周围的形状相关的说明与垂直线25同样，是使相对于轮胎赤道面CL位于轮胎宽度方向两侧的一对胎圈部20的轮胎宽度方向上的间隔成为了将充气轮胎1装配于规定轮辋R的情况下的间隔的状态下的说明。另外，胎圈芯21的垂直线25也可以不严格地在轮胎径向上延伸。垂直线25只要相对于轮胎径向在0°以上且15°以下的范围内形成即可。

这样，关于位于胎圈芯21的宽度方向上的两侧的垂直线25，不管是哪个垂直线25，垂直线25的长度CV都相对于胎圈芯21的轮胎径向上的高度即芯高CH成为了20％以上且30％以下的范围内。即，关于垂直线25，垂直线25的长度CV相对于芯高CH的比率CV/CH成为了20％以上且30％以下的范围内。该情况下的垂直线25的长度CV成为了构成垂直线25的多个胎圈线30中的最靠轮胎径向外侧的胎圈线30的轮胎径向外侧的端部与最靠轮胎径向内侧的胎圈线30的轮胎径向内侧的端部的距离。另外，该情况下的芯高CH成为了胎圈芯上表面22与胎圈芯底面23的距离。

另外，关于垂直线25，从胎圈芯底面23到垂直线25的轮胎径向上的内侧端部25a为止的轮胎径向上的距离Va相对于芯高CH成为了30％以上且40％以下的范围内。该情况下的垂直线25的轮胎径向上的内侧端部25a成为了构成垂直线25的多个胎圈线30中的最靠轮胎径向内侧的胎圈线30的轮胎径向内侧的端部。

详细而言，胎圈芯21在胎圈芯21的宽度方向上的两侧具有垂直线25，位于胎圈芯21的宽度方向上的两侧的垂直线25都是，从胎圈芯底面23到垂直线25的轮胎径向上的内侧端部25a为止的轮胎径向上的距离Va相对于芯高CH成为了30％以上且40％以下的范围内。即，位于胎圈芯21的宽度方向上的两侧的垂直线25都是，从胎圈芯底面23到垂直线25的内侧端部25a为止的轮胎径向上的距离Va相对于芯高CH的比率Va/CH成为了30％以上且40％以下的范围内。

另外，关于胎圈芯21，在轮胎子午剖面中，胎圈芯上表面22中的轮胎宽度方向内侧的端部22in与胎圈芯21的轮胎宽度方向两侧的垂直线25中的轮胎宽度方向内侧的垂直线25的轮胎宽度方向上的距离Vb相对于胎圈芯21的最大宽度CW成为了25％以上且40％以下的范围内。即，关于胎圈芯21，胎圈芯上表面22的轮胎宽度方向内侧的端部22in与轮胎宽度方向内侧的垂直线25的轮胎宽度方向上的距离Vb相对于胎圈芯21的最大宽度CW的比率Vb/CW成为了25％以上且40％以下的范围内。该情况下的胎圈芯21的最大宽度CW成为了位于胎圈芯21的宽度方向上的两侧的垂直线25彼此的距离。另外，该情况下的胎圈芯上表面22的轮胎宽度方向内侧的端部22in成为了构成胎圈芯上表面22的多个胎圈线30中的最靠轮胎宽度方向内侧的胎圈线30的轮胎宽度方向内侧的端部。

同样，关于胎圈芯21，胎圈芯底面23中的轮胎宽度方向内侧的端部23in与轮胎宽度方向内侧的垂直线25的轮胎宽度方向上的距离Vc相对于胎圈芯21的最大宽度CW成为了25％以上且40％以下的范围内。即，关于胎圈芯21，胎圈芯底面23的轮胎宽度方向内侧的端部23in与轮胎宽度方向内侧的垂直线25的轮胎宽度方向上的距离Vc相对于胎圈芯21的最大宽度CW的比率Vc/CW成为了25％以上且40％以下的范围内。该情况下的胎圈芯底面23的轮胎宽度方向内侧的端部23in成为了构成胎圈芯底面23的多个胎圈线30中的最靠轮胎宽度方向内侧的胎圈线30的轮胎宽度方向内侧的端部。

而且，关于胎圈芯21，在轮胎子午剖面中，胎圈芯21的最大宽度CW相对于芯高CH成为了0.9倍以上且1.3倍以下的范围内。另外，关于胎圈芯21，轮胎子午剖面中的胎圈芯底面23的宽度CBW相对于胎圈芯21的最大宽度CW成为了35％以上且45％以下的范围内。也就是说，关于胎圈芯21，胎圈芯21的最大宽度CW相对于芯高CH的比率CW/CH成为了0.9倍以上且1.3倍以下的范围内，胎圈芯底面23的宽度CBW相对于胎圈芯21的最大宽度CW的比率CBW/CW成为了35％以上且45％以下的范围内。

图4是图3的B部详细图。胎圈芯21通过胎圈线30卷绕成环状而形成，详细而言，卷绕成环状而形成的胎圈线30的多个环绕部分通过在轮胎宽度方向上排列而形成1个层31，并且多个层31在轮胎径向上层叠。此时，在轮胎径向上相邻的层31彼此中，形成各层31的胎圈线30以在轮胎宽度方向上错开胎圈线30的粗细的0.5条量的方式配置。

关于胎圈芯21所具有的多个层31中的从轮胎径向内侧数起的第1层31a、第2层31b及第3层31c，在轮胎径向上相邻的2个层31彼此中，相对位于轮胎径向外侧的层31的胎圈线30的数量比位于轮胎径向内侧的层31的胎圈线30的数量多2条以上。该情况下的第1层31a是胎圈芯21所具有的多个层31中的位于轮胎径向上的最内周的层31。另外，第2层31b是在第1层31a的轮胎径向外侧相邻地层叠的层31，第3层31c是在第2层31b的轮胎径向外侧相邻地层叠的层31。在本实施方式1中，第2层31b与第1层31a相比胎圈线30的数量多2条，第3层31c与第2层31b相比胎圈线30的数量多2条。

另外，关于胎圈芯21的第1层31a、第2层31b及第3层31c，在轮胎径向上相邻的2个层31彼此中，位于轮胎宽度方向上的单侧的端部的胎圈线30彼此的轮胎宽度方向上的错开量成为了胎圈线30的粗细的0.5条量。而且，关于第1层31a、第2层31b及第3层31c，第1层31a和第2层31b的轮胎宽度方向的端部的位置处的胎圈线30彼此的错开量成为胎圈线30的0.5条量的一侧、和第2层31b和第3层31c的轮胎宽度方向的端部的位置处的胎圈线30彼此的错开量成为胎圈线30的0.5条量的一侧在轮胎宽度方向上互相成为了相反侧。

具体而言，关于第1层31a和第2层31b，位于轮胎宽度方向上的内侧的端部的胎圈线30彼此的轮胎宽度方向上的错开量成为了胎圈线30的粗细的0.5条量。相对于此，关于第2层31b和第3层31c，位于轮胎宽度方向上的外侧的端部的胎圈线30彼此的轮胎宽度方向上的错开量成为了胎圈线30的粗细的0.5条量。

图5是关于胎圈芯21的中间顶点28的说明图。胎圈芯21还在轮胎宽度方向外侧的垂直线25的轮胎径向上的内侧端部25a与胎圈芯底面23的轮胎宽度方向外侧的端部23out之间具有向接近绕着胎圈芯21翻折的胎体6的方向突出的中间顶点28。该情况下的中间顶点28成为了在轮胎子午剖面中划出了与位于胎圈芯21的轮胎宽度方向外侧的垂直线25的内侧端部25a的位置的胎圈线30和位于胎圈芯底面23的轮胎宽度方向外侧的端部23out的位置的胎圈线30相切的切线TL时从该切线TL向离开胎圈芯21的重心位置CC的方向最突出的部分。此外，该情况下的胎圈芯21的重心位置CC成为了轮胎子午剖面中的胎圈芯21的剖面形状中的所谓几何中心的位置。

胎圈芯21通过这样具有中间顶点28，轮胎子午剖面中的垂直线25的内侧端部25a与胎圈芯底面23的轮胎宽度方向外侧的端部23out之间的部分的形状成为了与绕着胎圈芯21翻折的胎体6的形状接近的形状。换言之，胎体6的轮胎子午剖面中的配置于垂直线25的内侧端部25a与胎圈芯底面23的轮胎宽度方向外侧的端部23out之间的范围的部分以在轮胎子午剖面中与胎圈芯21接近的形状绕着胎圈芯21翻折。具体而言，关于胎体6，在轮胎子午剖面中，垂直线25的轮胎径向上的内侧端部25a与胎圈芯底面23的轮胎宽度方向外侧的端部23out之间的范围中的胎体线的圆弧的曲率半径RC(参照图2)相对于通过胎圈芯21的垂直线25的内侧端部25a、胎圈芯底面23的轮胎宽度方向外侧的端部23out及中间顶点28的圆弧RA的曲率半径RB成为了1.0倍以上且1.5倍以下的范围内。也就是说，胎体6和胎圈芯21成为了胎体线的圆弧的曲率半径RC与胎圈芯21侧的圆弧RA的曲率半径RB的比率RC/RB成为1.0倍以上且1.5倍以下的范围内的关系。

图6是关于胎圈部20中的胎圈芯21的轮胎宽度方向外侧部分的尺寸的说明图。关于胎圈部20，从轮胎子午剖面中的胎圈芯21的重心位置CC向轮胎宽度方向外侧划出的直线HL上的胎圈芯21与卷起部6b的胎体帘线6c的距离Db与该直线HL上的卷起部6b的胎体帘线6c与胎圈部外表面45的距离Dc的比率Db/Dc成为了10％以上且15％以下的范围内。该情况下的胎圈部外表面45成为了胎圈部20的轮胎宽度方向外侧的表面。

而且，关于胎圈部20，胎圈芯21中的位于轮胎宽度方向最外侧的胎圈线30与胎圈部外表面45的距离Dd与胎圈基部40的轮胎宽度方向上的宽度BW的比率Dd/BW成为了20％以上且25％以下的范围内。

在此所说的胎圈基部40是胎圈部20的内周面，成为了胎圈部20中的与轮辋式车轮接触而嵌合于轮辋式车轮的部分。胎圈基部40在轮胎宽度方向上的内端具有胎趾41，在轮胎宽度方向上的外端具有胎踵42，形成为随着从胎趾41侧朝向胎踵42侧而直径变大的锥状。胎圈基部40的轮胎宽度方向上的宽度BW换言之成为了具有胎趾41和胎踵42的胎圈基部40中的胎趾41与胎踵42的轮胎宽度方向上的距离。在本实施方式1中，胎踵42被实施了圆弧状的倒角，但胎踵42的轮胎宽度方向上的位置由轮胎子午剖面中的将胎圈基部40的直线部分向轮胎宽度方向外侧延长而得到的假想线与将胎圈部外表面45向轮胎径向内侧延长而得到的假想线的交点确定。

另外，胎圈芯21中的位于轮胎宽度方向最外侧的胎圈线30与胎圈部外表面45的距离Dd成为了胎圈线30与胎圈部外表面45的最小距离。

图7是关于胎圈填胶50的说明图。在胎圈芯21的轮胎径向外侧配置有具有下填胶51和上填胶52的胎圈填胶50，其中，下填胶51配置于胎体6所具有的胎体主体部6a与卷起部6b之间。另外，关于下填胶51，在胎圈芯21的附近，轮胎子午剖面中的轮胎宽度方向上的宽度成为了与胎圈芯21相同的程度，随着朝向轮胎径向外侧而宽度变窄。

关于配置于胎体主体部6a与卷起部6b之间的下填胶51，从胎圈芯底面23到下填胶51的轮胎径向外侧的端部即下填胶外端51a为止的轮胎径向上的高度FH相对于从胎圈芯底面23到卷起部6b的轮胎径向外侧的端部即卷起边缘6ba为止的轮胎径向上的高度TH成为了50％以上且70％以下的范围内。即，关于下填胶51，从胎圈芯底面23到下填胶外端51a为止的高度FH与从胎圈芯底面23到卷起边缘6ba为止的高度TH的比率FH/TH成为了50％以上且70％以下的范围内。

另一方面，上填胶52从在轮胎径向上配置有下填胶51的位置至下填胶51的轮胎径向外侧的位置地配置，上填胶52的轮胎径向上的内侧端部位于胎圈芯21的附近。详细而言，上填胶52在轮胎径向上配置下填胶51的范围中，位于下填胶51的轮胎宽度方向外侧而配置于胎体6的卷起部6b与下填胶51之间，在下填胶51的轮胎径向外侧，配置于胎体6的胎体主体部6a与卷起部6b之间。

关于具有这样配置的下填胶51和上填胶52的胎圈填胶50，比卷起边缘6ba靠轮胎径向内侧的范围中轮胎子午剖面中的下填胶51的面积相对于胎圈填胶50整体的面积的比成为了45％以上且55％以下的范围内。

另外，胎圈填胶50所具有的下填胶51和上填胶52成为了物理性质互相不同的橡胶组合物。例如，在本实施方式1中，上填胶52的100％伸长时的模量成为了2.0MPa以上且3.0MPa以下的范围内，相对于此，下填胶51的100％伸长时的模量成为了7.5MPa以上且10.5MPa以下的范围内。该情况下的100％伸长时的模量通过依照JIS K6251(使用3号哑铃)的23℃下的拉伸试验而测定，表示100％伸长时的拉伸应力(以下同样)。

另外，胎圈部20在胎圈芯21的轮胎径向内侧具有轮辋缓冲橡胶46。轮辋缓冲橡胶46也形成了作为胎圈部20的内周面的胎圈基部40，成为了在向轮辋式车轮的嵌合时一边弹性变形一边与轮辋式车轮接触的橡胶组合物。这样，形成胎圈基部40的轮辋缓冲橡胶46的100％伸长时的模量成为了3.5MPa以上且5.5MPa以下的范围内。

图8是关于胎圈部20中的胎体6的配置形态的说明图。关于配置有胎体6的胎圈部20，在轮胎子午剖面中，将在凸缘高度Rh下在轮胎宽度方向上划出的直线L2与胎体主体部6a的交点P2和在胎圈芯21的轮胎径向上的最外部的位置处在轮胎宽度方向上划出的直线L1与胎体主体部6a的交点P1连结的直线Lp相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θp成为了60°≤θp≤75°的范围内。

该情况下的凸缘高度Rh成为了规定轮辋R所具有的轮辋凸缘中的最靠轮胎径向外侧的部分的轮胎径向上的高度，即，成为了依照JATMA、TRA或ETRTO的规格的规定轮辋R的轮辋凸缘高度。另外，胎圈芯21的轮胎径向上的最外部成为了作为胎圈芯21的外周面的胎圈芯上表面22。

而且，关于胎圈部20，在轮胎子午剖面中，将在轮胎径向上的凸缘高度Rh的2倍的位置处在轮胎宽度方向上划出的直线L3与胎体主体部6a的交点P3和交点P2连结的直线Lu相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θpu成为了50°≤θpu≤70°的范围内。

该情况下的凸缘高度Rh的2倍的位置成为了相对于从轮辋直径基准位置BL到凸缘高度Rh的测定点为止的轮胎径向上的高度从轮辋直径基准位置BL向轮胎径向外侧成为2倍的轮胎径向上的位置。另外，轮辋直径基准位置BL是指通过由规格确定的轮辋直径的轮胎轴向线，即，成为了通过由JATMA、TRA或ETRTO的规格确定的轮辋直径的轮胎轴向线。

图9是在C-C向视方向上观察了图8的情况下的胎体帘线6c的示意图。胎体6具有的多个胎体帘线6c在轮胎子午剖面中大概沿着胎体6延伸的方向而配置，但严格来说，相对于胎体6延伸的方向在轮胎周向上稍微倾斜而配置。

例如，关于胎体6，轮胎径向上的位置与胎圈芯上表面22的轮胎径向上的位置相同的位置处的胎体帘线6c相对于轮胎周向的倾斜角度θ1p成为了80°≤θ1p≤89°的范围内。因而，关于胎体6，配置于卷起部6b的胎体帘线6c的角度也是，轮胎径向上的位置与胎圈芯上表面22的轮胎径向上的位置相同的位置处的相对于轮胎周向的倾斜角度θ1p成为了80°≤θ1p≤89°的范围内。

此外，如图9所示，配置于卷起部6b的胎体帘线6c有时不呈直线状配置而弯曲地配置。在该情况下，胎体帘线6c的倾斜角度θ1p优选使用通过卷起部6b的胎体帘线6c中的与胎圈芯上表面22的轮胎径向上的位置相同的位置和相同的胎体帘线6c中的卷起边缘6ba的位置的直线LC的角度。即，关于配置于卷起部6b的胎体帘线6c，通过胎体帘线6c中的与胎圈芯上表面22的轮胎径向上的位置相同的位置和该胎体帘线6c中的卷起边缘6ba的位置的直线LC的倾斜角度θ1p优选为80°≤θ1p≤89°的范围内。

图10是关于配置于胎圈部20的加强层60的说明图。在胎圈部20，在胎体6中的绕着胎圈芯21翻折的部分配置有加强胎体6的加强层60。加强层60至少在胎体主体部6a的轮胎宽度方向内侧沿着胎体6配置。加强层60配置有3层，这3层加强层60以内侧边缘60a的从轮辋直径基准位置BL起的轮胎径向上的高度即内侧边缘高度互相不同的方式配置。该情况下的内侧边缘60a成为了各加强层60中的在轮胎子午剖面中位于胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧的部分的轮胎径向外侧的端部。

详细而言，在将3层加强层60中的与胎体6相邻的加强层60设为第1加强层61的情况下，关于第1加强层61，第1加强层61的内侧边缘高度Hrf11与凸缘高度Rh的关系满足0.55≤Hrf11/Rh≤1.10。该情况下的第1加强层61的内侧边缘高度Hrf11成为了第1加强层61中的内侧边缘61a的从轮辋直径基准位置BL起的轮胎径向上的高度。

另外，在将3层加强层60中的在第1加强层61中的胎体6所处一侧的相反的面侧与第1加强层61相邻的加强层60设为第2加强层62的情况下，关于第2加强层62，第2加强层62的内侧边缘高度Hrf21与凸缘高度Rh的关系满足1.05≤Hrf21/Rh≤1.40。该情况下的第2加强层62的内侧边缘高度Hrf21成为了第2加强层62中的内侧边缘62a的从轮辋直径基准位置BL起的轮胎径向上的高度。

另外，在将3层加强层60中的在第2加强层62中的第1加强层61所处一侧的相反的面侧与第2加强层62相邻的加强层60设为第3加强层63的情况下，关于第3加强层63，第3加强层63的内侧边缘高度Hrf31与凸缘高度Rh的关系满足1.25≤Hrf31/Rh≤1.60。该情况下的第3加强层63的内侧边缘高度Hrf31成为了第3加强层63中的内侧边缘63a的从轮辋直径基准位置BL起的轮胎径向上的高度。

也就是说，关于第1加强层61、第2加强层62及第3加强层63，第1加强层61的内侧边缘高度Hrf11、第2加强层62的内侧边缘高度Hrf21及第3加强层63的内侧边缘高度Hrf31的关系满足Hrf11<Hrf21<Hrf31的关系。

另外，3层加强层60中的第1加强层61沿着胎体6而从胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧到轮胎宽度方向外侧翻折配置。即，第1加强层61从胎体主体部6a的位置到卷起部6b的位置沿着胎体6配置。关于这样沿着胎体6翻折配置的第1加强层61，第1加强层61的外侧边缘高度Hrf12与凸缘高度Rh的关系满足0.40≤Hrf12/Rh≤0.95。该情况下的第1加强层61的外侧边缘高度Hrf12成为了第1加强层61中的位于胎圈芯21的轮胎宽度方向外侧的一侧的端部即外侧边缘61b的从轮辋直径基准位置BL起的轮胎径向上的高度。

相对于第1加强层61沿着胎体6而从胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧到轮胎宽度方向外侧翻折配置，第2加强层62和第3加强层63未配置于胎圈芯21的轮胎宽度方向外侧。即，第2加强层62和第3加强层63未配置于卷起部6b侧，沿着胎体6而仅配置于胎体主体部6a所处的范围。

关于这样配置的第2加强层62和第3加强层63，在轮胎子午剖面中，第2加强层62中的内侧边缘62a的相反侧的端部即径向内侧边缘62b位于比第3加强层63中的内侧边缘63a的相反侧的端部即径向内侧边缘63b靠轮胎径向内侧处。

详细而言，关于第2加强层62，第2加强层62中的轮胎径向内侧的端部即径向内侧边缘62b的从轮辋直径基准位置BL起的轮胎径向上的高度Hrf22与凸缘高度Rh的关系满足0.05≤Hrf22/Rh≤0.35。另外，关于第3加强层63，第3加强层63中的轮胎径向内侧的端部即径向内侧边缘63b的从轮辋直径基准位置BL起的轮胎径向上的高度Hrf32与凸缘高度Rh的关系满足0.20≤Hrf32/Rh≤0.50。

这样配置的多个加强层60分别通过将多个帘线65(参照图11)利用覆盖橡胶覆盖并进行轧制加工而构成。其中，第1加强层61成为了帘线65由钢丝帘线66(参照图11)构成的钢丝加强层61。另一方面，第2加强层62成为了帘线65由有机纤维帘线67(参照图11)构成的有机纤维加强层62。第3加强层63也同样地成为了帘线65由有机纤维帘线68(参照图11)构成的有机纤维加强层63。在以下的说明中，第1加强层61也称作钢丝加强层61，第2加强层62也称作有机纤维加强层62，第3加强层63也称作有机纤维加强层63。

因而，作为第1加强层61配置的钢丝加强层61沿着胎体6而从胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧翻折配置。另外，钢丝加强层61的位于胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧的端部即内侧边缘61a和位于胎圈芯21的轮胎宽度方向外侧的端部即外侧边缘61b均位于比胎圈芯21的胎圈芯上表面22靠轮胎径向外侧处。

图11是在D-D向视方向上观察了图10的情况下的加强层60的帘线65的示意图，是关于帘线65的倾斜方向的说明图。关于在胎圈部20沿着胎体6配置的加强层60，具有多个帘线65的多个加强层60重叠配置，但关于多个加强层60，在相邻的加强层60彼此中，帘线65相对于轮胎径向的向轮胎周向的倾斜方向互相成为了相反方向。

例如，第1加强层61所具有的帘线66即钢丝帘线66和相对于第1加强层61相邻地重叠的第2加强层62所具有的帘线67即有机纤维帘线67的相对于轮胎径向的向轮胎周向的倾斜方向互相成为了相反方向。同样，第2加强层62所具有的帘线67即有机纤维帘线67和相对于第2加强层62相邻地重叠的第3加强层63所具有的帘线68即有机纤维帘线68的相对于轮胎径向的向轮胎周向的倾斜方向互相成为了相反方向。

图12是在D-D向视方向上观察了图10的情况下的加强层60的帘线65的示意图。此外，图12成为了关于测定加强层60所具有的帘线65的角度的位置的说明图，为了方便，帘线65的倾斜方向成为了1个方向，但实际上帘线65的倾斜方向在第1加强层61和第2加强层62中互相成为了相反方向，在第2加强层62和第3加强层63中互相成为了相反方向。

关于第1加强层61所具有的钢丝帘线66，轮胎径向上的位置与胎圈芯21的轮胎径向上的最外部即胎圈芯上表面22的轮胎径向上的位置相同的位置处的相对于轮胎周向的倾斜角度θrf1成为了20°≤θrf1≤65°的范围内。

相对于此，关于帘线65的倾斜方向相对于第1加强层61成为相反方向的第2加强层62所具有的有机纤维帘线67，轮胎径向上的位置与胎圈芯上表面22的轮胎径向上的位置相同的位置处的相对于轮胎周向的倾斜角度θrf2成为了-65°≤θrf2≤-20°的范围内。此外，该情况下的正负号在将轮胎周向设为0°的情况下，将向轮胎径向上的任意的一方向倾斜时的倾斜角度表示为+，将向轮胎径向上的另一方向倾斜时的倾斜角度表示为-。

另外，关于帘线65的倾斜方向相对于第2加强层62成为相反方向的第3加强层63所具有的有机纤维帘线68，轮胎径向上的位置与胎圈芯上表面22的轮胎径向上的位置相同的位置处的相对于轮胎周向的倾斜角度θrf3成为了20°≤θrf3≤65°的范围内。

[充气轮胎的制造方法]

接着，对实施方式1的充气轮胎1的制造方法进行说明。在充气轮胎1的制造时，首先，针对构成充气轮胎1的每个构件进行加工，将加工出的构件组装。即，分别加工胎面橡胶2a等橡胶构件、胎体6、带束层7、胎圈芯21等各构件，将加工出的构件组装。

例如，胎圈芯21通过将胎圈线30卷绕成环状而形成。此时，胎圈芯21以使轮胎子午剖面中的轮廓中的位于轮胎宽度方向最内侧的部分和位于轮胎宽度方向最外侧的部分分别成为沿着轮胎径向延伸的垂直线25的方式形成。而且，关于胎圈芯21，使得垂直线25的长度CV相对于胎圈芯21的芯高CH成为20％以上且30％以下的范围内，关于垂直线25，使得从胎圈芯底面23到垂直线25的轮胎径向上的内侧端部25a为止的轮胎径向上的距离Va相对于芯高CH成为30％以上且40％以下的范围内。

另外，关于胎圈芯21，通过使胎圈线30的多个环绕部分在轮胎宽度方向上排列而形成1个层31，并且将多个层31在轮胎径向上层叠。此时，关于从胎圈芯21的轮胎径向上的最内周数起的第1层31a、第2层31b、第3层31c这3个层31，在轮胎径向上相邻的2个层31彼此中，使相对位于轮胎径向外侧的层31的胎圈线30的数量比位于轮胎径向内侧的层31的胎圈线30的数量多2条以上，使位于轮胎宽度方向上的单侧的端部的胎圈线30彼此的轮胎宽度方向上的错开量成为胎圈线30的粗细的0.5条量。而且，关于这3个层31，使第1层31a和第2层31b中的胎圈线30彼此的错开量成为胎圈线30的粗细的0.5条量的一侧和使第2层31b和第3层31c中的胎圈线30彼此的错开量成为胎圈线30的粗细的0.5条量的一侧在轮胎宽度方向上互相设为相反侧。

这样，在充气轮胎1的制造时，在形成胎圈芯21时卷绕成环状的胎圈线30从第1层31a中的轮胎宽度方向外侧的端部开始卷绕。即，在将胎圈线30卷绕成环状而形成胎圈芯21时，以使位于胎圈芯底面23的胎圈线30的端部位于胎圈芯底面23的轮胎宽度方向外侧的端部的方式卷绕。

从胎圈芯底面23的轮胎宽度方向外侧的端部开始卷绕的胎圈线30通过以针对每个层31确定的预定的环绕数卷绕成螺旋状而在轮胎宽度方向上排列，形成层31。当卷绕胎圈线30的次数成为针对每个层31确定的预定的环绕数后，胎圈线30向轮胎径向上侧翻折，以作为在轮胎径向外侧相邻的层31的环绕数而确定的环绕数卷绕成螺旋状，由此形成层31。

也就是说，胎圈线30从第1层31a中的轮胎宽度方向外侧的端部开始卷绕，当结束卷绕第1层31a后，开始卷绕相对于第1层31a在轮胎径向外侧相邻的第2层31b。因而，使第1层31a和第2层31b中的胎圈线30彼此的错开量成为胎圈线30的粗细的0.5条量的一侧必然位于第1层31a和第2层31b中的轮胎宽度方向内侧的端部侧。胎圈芯21通过反复进行这些动作而将胎圈线30的多个环绕部分在轮胎宽度方向上排列而形成的层31在轮胎径向上层叠，以使轮胎子午剖面中的形状成为多边形剖面的方式形成。

在配置这样形成的胎圈芯21的胎圈部20中，将胎体6从胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧到轮胎宽度方向外侧翻折配置。另外，关于胎圈部20，将从轮胎子午剖面中的胎圈芯21的重心位置CC向轮胎宽度方向外侧划出的直线HL上的胎圈芯21与卷起部6b的胎体帘线6c的距离Db与该直线HL上的卷起部6b的胎体帘线6c与胎圈部外表面的距离Dc的比率Db/Dc形成为10％以上且15％以下的范围内。

另外，胎圈部20以在轮胎子午剖面中将在规定轮辋R中的凸缘高度Rh下在轮胎宽度方向上划出的直线L2与胎体主体部6a的交点P2和在胎圈芯21的轮胎径向上的最外部的位置处在轮胎宽度方向上划出的直线L1与胎体主体部6a的交点P1连结的直线Lp相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θp成为60°≤θp≤75°的范围内的方式形成。关于充气轮胎1的制造，通过这样进行来制造本实施方式1的充气轮胎1。

[作用·效果]

在将本实施方式1的充气轮胎1向车辆装配时，首先，通过使胎圈基部40嵌合于轮辋式车轮所具有的规定轮辋R而将充气轮胎1向规定轮辋R装配，将充气轮胎1对于轮辋式车轮进行轮辋组装。当轮辋组装充气轮胎1后进行充气，在车辆装配进行轮辋组装并进行了充气的状态的充气轮胎1。本实施方式1的充气轮胎1例如装配于在矿山中使用的车辆等大型的车辆，在负荷大的条件下使用。

若装配有充气轮胎1的车辆行驶，则一边胎面踏面3中的位于下方的胎面踏面3与路面接触一边该充气轮胎1旋转。车辆通过胎面踏面3与路面之间的摩擦力而将驱动力、制动力向路面传递或者产生转弯力，由此行驶。

在装配有充气轮胎1的车辆的行驶时，通过这样在充气轮胎1的胎面踏面3与路面之间产生的摩擦力，车辆能够行驶，但在车辆的行驶时，在充气轮胎1的各部分会作用各种各样的方向的载荷。作用于充气轮胎1的载荷由填充于内部的空气的压力、作为充气轮胎1的骨架而设置的胎体6等承受。

例如，因车辆的重量、路面的凹凸而在胎面部2与胎圈部20之间在轮胎径向上作用的载荷主要由填充于充气轮胎1的内部的空气的压力承受，或者胎侧部5等一边挠曲一边承受。尤其是，由于本实施方式1的充气轮胎1装配于大型的车辆，在负荷大的条件下使用，所以在胎侧部5、胎体6处承受非常大的载荷。因而，在胎体6上作用大的张力。

胎体6通过在胎圈部20绕着胎圈芯21翻折而由胎圈部20保持，因此在胎体6上作用了大的张力的情况下，胎体6的张力向胎圈芯21传递，在胎体6与胎圈芯21之间作用大的力。也就是说，由于胎体6通过绕着胎圈芯21翻折而由胎圈部20保持，所以在对胎体6作用张力的情况下，在胎体主体部6a上作用从胎圈部20侧朝向轮胎径向外侧的方向的张力。因而，在胎圈芯21与胎体6之间也作用大的力。

在此，胎侧部5在随着从胎圈部20的位置朝向轮胎径向外侧而朝向轮胎宽度方向外侧的方向上相对于轮胎径向倾斜。因而，在胎体主体部6a上作用了大的张力的情况下，胎体主体部6a一边在轮胎径向上被拉拽，一边在胎圈部20附近产生朝向轮胎宽度方向外侧的方向的力。

另一方面，在装配于车辆等大型的车辆且在负荷大的条件下使用的充气轮胎中，胎圈芯经常使用轮胎子午剖面中的剖面形状成为大致六边形而形成的胎圈芯，在该情况下，胎圈芯具有向轮胎宽度方向内侧凸出的角部。因而，在胎体上作用大的张力，胎体主体部在胎圈部附近一边产生向轮胎宽度方向外侧方向的力一边因张力而要在轮胎径向上移动的情况下，胎体主体部对于胎圈芯中的向轮胎宽度方向内侧凸出的角部一边施加大的载荷一边摩擦。由此，胎体主体部的覆盖橡胶磨损而胎体帘线直接摩擦，可能会产生胎体帘线断裂等故障。

另外，由于胎体绕着胎圈芯翻折，所以在胎体上作用了大的张力的情况下，胎体和胎圈芯在胎圈芯中的向轮胎宽度方向内侧凸出的角部以外的位置处也会产生摩擦，胎体可能会因该摩擦而产生胎体帘线断裂等故障。

相对于此，在本实施方式1的充气轮胎1中，胎圈芯21的轮胎子午剖面中的轮廓中的位于轮胎宽度方向最内侧的部分和位于轮胎宽度方向最外侧的部分分别由沿着轮胎径向延伸的垂直线25形成。也就是说，由于胎圈芯21中的成为轮胎宽度方向的最大宽度的位置由形成沿着轮胎径向延伸的垂直线25的形状形成，所以胎圈芯21以不具有相对于轮胎宽度方向凸出的角部的方式形成。由此，即使在因在胎体6上作用大的张力而在胎体6与胎圈芯21之间作用大的力的情况下，也能够抑制产生应力集中，能够使在胎体6与胎圈芯21之间作用的应力分散。因此，能够抑制以在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力集中为起因而胎体主体部6a的覆盖橡胶6d磨损，能够抑制因覆盖橡胶6d磨损而胎体帘线6c直接摩擦从而产生胎体帘线6c断裂等故障。

另外，由于位于胎圈芯21的轮胎宽度方向上的两侧的垂直线25的长度CV相对于芯高CH成为了20％以上且30％以下的范围内，所以能够将在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力更可靠地分散。也就是说，在垂直线25的长度CV相对于芯高CH小于20％的情况下，垂直线25的长度CV过短，因此即使在胎圈芯21的轮胎宽度方向两侧形成垂直线25，也可能会难以有效地抑制在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力集中。另外，在垂直线25的长度CV相对于芯高CH比30％大的情况下，垂直线25的长度CV过长，因此即使在胎圈芯21的轮胎宽度方向两侧形成垂直线25，也可能会在垂直线25的长度方向上的两端的位置处产生胎体6与胎圈芯21之间的应力集中。

相对于此，在垂直线25的长度CV相对于芯高CH为20％以上且30％以下的范围内的情况下，通过形成于胎圈芯21的轮胎宽度方向两侧的垂直线25，能够将在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力更可靠地分散。由此，能够更可靠地抑制由在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力集中引起的胎体帘线6c的断裂等故障的产生。

另外，关于胎圈芯21的垂直线25，从胎圈芯底面23到垂直线25的轮胎径向上的内侧端部25a为止的轮胎径向上的距离Va相对于芯高CH为30％以上且40％以下的范围内，因此能够更可靠地抑制胎体6与胎圈芯21之间的应力集中的产生。也就是说，在从胎圈芯底面23到垂直线25的轮胎径向上的内侧端部25a为止的轮胎径向上的距离Va相对于芯高CH小于30％的情况下，垂直线25的位置可能会过于靠向轮胎径向上的内侧。

另外，在从胎圈芯底面23到垂直线25的轮胎径向上的内侧端部25a为止的轮胎径向上的距离Va相对于芯高CH比40％大的情况下，垂直线25的位置可能会过于靠向轮胎径向上的外侧。在这些情况下，在轮胎宽度方向上的两侧形成垂直线25的胎圈芯21的形状可能会难以成为沿着在胎圈部20翻折的胎体6的形状的形状，可能会以此为起因而在胎体6与胎圈芯21之间产生应力集中，容易招致胎体帘线6c的断裂等故障的产生。

相对于此，在从胎圈芯底面23到垂直线25的轮胎径向上的内侧端部25a为止的轮胎径向上的距离Va相对于芯高CH为30％以上且40％以下的范围内的情况下，能够使在轮胎宽度方向上的两侧形成垂直线25的胎圈芯21的形状接近沿着在胎圈部20翻折的胎体6的形状的形状。由此，能够更可靠地抑制胎体6与胎圈芯21之间的应力集中的产生，能够更可靠地抑制由在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力集中引起的胎体帘线6c的断裂等故障的产生。

另外，关于胎圈芯21的由胎圈线30形成的多个层31中的从轮胎径向上的最内周数起的第1层31a、第2层31b及第3层31c，在轮胎径向上相邻的2个层31彼此中，相对位于轮胎径向外侧的层31的胎圈线30的数量比位于轮胎径向内侧的层31的胎圈线30的数量多2条以上。由此，能够使轮胎子午剖面中的第1层31a～第3层31c的胎圈芯21的轮廓形状成为相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度小的形状。因此，能够使胎圈芯21中的靠胎圈芯底面23的位置的剖面形状更接近沿着在胎圈部20翻折的胎体6的形状的形状。

另外，关于由胎圈线30形成的多个层31中的第1层31a、第2层31b及第3层31c，在轮胎径向上相邻的2个层31彼此中，位于轮胎宽度方向上的单侧的端部的胎圈线30彼此的轮胎宽度方向上的错开量成为了胎圈线30的粗细的0.5条量。由此，能够抑制胎圈线30跨及在轮胎径向上相邻的2个层31的部分处的轮胎宽度方向上的错开量过于变大，能够抑制以胎圈线30跨及在轮胎径向上相邻的2个层31的部分处的错开量过于变大为起因而胎圈芯21的形状走样。

而且，第1层31a和第2层31b中的胎圈线30彼此的错开量成为胎圈线30的粗细的0.5条量的一侧和第2层31b和第3层31c中的胎圈线30彼此的错开量成为胎圈线30的粗细的0.5条量的一侧在轮胎宽度方向上互相成为了相反侧。由此，能够使轮胎子午剖面中的胎圈芯21的第1层31a～第3层31c的胎圈芯21的轮廓形状在轮胎宽度方向上的两侧均衡地接近沿着在胎圈部20翻折的胎体6的形状的形状。因此，能够将在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力更可靠地分散，能够更可靠地抑制由在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力集中引起的胎体帘线6c的断裂等故障的产生。其结果，能够使胎圈部20的耐久性提高。

另外，由于胎圈芯21由在轮胎宽度方向外侧形成垂直线25的形状形成，所以与胎圈芯是大致六边形的剖面形状的情况相比，能够使轮辋式车轮与胎圈部外表面45的接触压接近均一。也就是说，在胎圈芯是大致六边形的剖面形状的情况下，胎圈芯以轮胎宽度方向外侧的部分具有向轮胎宽度方向外侧凸出的角部的方式形成，因此在角部的部分处，轮辋式车轮与胎圈部外表面的接触压变高，但在角部以外的部分处，轮辋式车轮与胎圈部外表面的接触压容易变低。在该情况下，可能会难以确保将充气轮胎轮辋组装于轮辋式车轮并进行了充气时的轮辋式车轮与胎圈部外表面的部分处的空气密封性。

相对于此，在本实施方式1中，由于胎圈芯21由在轮胎宽度方向外侧形成垂直线25的形状形成，所以能够减小胎圈芯21与胎圈部外表面45的距离的变化。换言之，能够增大从胎圈芯21对轮辋式车轮能够提高接触压的部分的面积。由此，能够使车轮与胎圈部外表面45的接触压接近均一。其结果，能够使胎圈部20处的空气密封性提高。

另外，由于轮胎子午剖面中的胎圈芯底面23的宽度CBW相对于胎圈芯21的最大宽度CW为35％以上且45％以下的范围内，所以能够抑制在胎圈芯底面23与胎体6之间产生应力集中。也就是说，在胎圈芯底面23的宽度CBW相对于胎圈芯21的最大宽度CW小于35％的情况下，胎圈芯底面23的宽度CBW过窄，因此轮胎子午剖面中的胎圈芯21的形状可能会朝向轮胎径向下侧过于凸出。在该情况下，在胎圈芯21中的胎圈芯底面23附近，可能会在胎体6与胎圈芯21之间容易产生应力集中。另外，在胎圈芯底面23的宽度CBW相对于胎圈芯21的最大宽度CW比45％大的情况下，胎圈芯底面23的宽度CBW过宽，因此在胎圈芯底面23的宽度方向上的两端的位置处，可能会在胎体6与胎圈芯21之间容易产生应力集中。

相对于此，在胎圈芯底面23的宽度CBW相对于胎圈芯21的最大宽度CW为35％以上且45％以下的范围内的情况下，能够有效地抑制胎圈芯底面23与胎体6之间的应力集中的产生。由此，能够更可靠地抑制由在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力集中引起的胎体帘线6c的断裂等故障的产生。其结果，能够更可靠地使胎圈部20的耐久性提高。

另外，关于胎圈芯21，胎圈芯上表面22中的轮胎宽度方向内侧的端部22in与轮胎宽度方向内侧的垂直线25的轮胎宽度方向上的距离Vb相对于胎圈芯21的最大宽度CW为25％以上且40％以下的范围内，胎圈芯底面23中的轮胎宽度方向内侧的端部23in与轮胎宽度方向内侧的垂直线25的轮胎宽度方向上的距离Vc相对于胎圈芯21的最大宽度CW为25％以上且40％以下的范围内，因此能够更可靠地抑制在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力集中。也就是说，在胎圈芯上表面22的轮胎宽度方向内侧端部22in与轮胎宽度方向内侧的垂直线25的距离Vb、胎圈芯底面23的轮胎宽度方向内侧端部23in与轮胎宽度方向内侧的垂直线25的距离Vc相对于胎圈芯21的最大宽度CW小于25％的情况下，从胎圈芯上表面22、胎圈芯底面23的位置向轮胎宽度方向内侧的胎圈芯21的突出量可能会过于变小。在该情况下，轮胎子午剖面中的胎圈芯21的位于轮胎宽度方向内侧的面的形状难以成为沿着胎体6中的位于胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧的部分的弯曲形状的形状，可能会以此为起因而在胎体6与胎圈芯21之间容易产生应力集中。

另外，在胎圈芯上表面22的轮胎宽度方向内侧端部22in与轮胎宽度方向内侧的垂直线25的距离Vb、胎圈芯底面23的轮胎宽度方向内侧端部23in与轮胎宽度方向内侧的垂直线25的距离Vc相对于胎圈芯21的最大宽度CW比40％大的情况下，从胎圈芯上表面22、胎圈芯底面23的位置向轮胎宽度方向内侧的胎圈芯21的突出量可能会过于变大。在该情况下，轮胎子午剖面中的胎圈芯21的位于轮胎宽度方向内侧的面的形状也难以成为胎体6中的位于胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧的部分的弯曲形状的形状，因此可能会在胎体6与胎圈芯21之间容易产生应力集中。

相对于此，由于胎圈芯上表面22的轮胎宽度方向内侧端部22in与轮胎宽度方向内侧的垂直线25的距离Vb、胎圈芯底面23的轮胎宽度方向内侧端部23in与轮胎宽度方向内侧的垂直线25的距离Vc相对于胎圈芯21的最大宽度CW为25％以上且40％以下的范围内，所以能够容易使轮胎子午剖面中的胎圈芯21的位于轮胎宽度方向内侧的面的形状成为沿着胎体6中的位于胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧的部分的弯曲形状的形状。由此，能够更可靠地抑制在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力集中。其结果，能够更可靠地使胎圈部20的耐久性提高。

另外，关于胎圈芯21，胎圈芯21的最大宽度CW相对于芯高CH为0.9倍以上且1.3倍以下的范围内，因此能够更可靠地抑制在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力集中。也就是说，在胎圈芯21的最大宽度CW相对于芯高CH小于0.9倍的情况下，胎圈芯21的最大宽度CW过窄，因此难以使轮胎子午剖面中的胎圈芯21的形状成为沿着绕着胎圈芯21翻折的胎体6的形状的形状，可能会在胎体6与胎圈芯21之间容易产生应力集中。具体而言，通过胎圈芯21的最大宽度CW过窄，可能会在绕着胎圈芯21翻折的胎体6中的位于胎圈芯底面23附近的部分与胎圈芯21之间容易产生应力集中。

另外，在胎圈芯21的最大宽度CW相对于芯高CH比1.3倍大的情况下，胎圈芯21的最大宽度CW过宽，因此，在该情况下，也难以使轮胎子午剖面中的胎圈芯21的形状成为沿着胎体6的形状的形状，可能会在胎体6与胎圈芯21之间容易产生应力集中。具体而言，通过胎圈芯21的最大宽度CW过宽，可能会在绕着胎圈芯21翻折的胎体6中的位于胎圈芯21的轮胎宽度方向两侧附近的部分与胎圈芯21之间容易产生应力集中。

相对于此，在胎圈芯21的最大宽度CW相对于芯高CH为0.9倍以上且1.3倍以下的范围内的情况下，能够使轮胎子午剖面中的胎圈芯21的形状接近沿着绕着胎圈芯21翻折的胎体6的形状的形状。由此，能够更可靠地抑制在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力集中。其结果，能够更可靠地使胎圈部20的耐久性提高。

另外，关于胎体6，轮胎径向上的位置与胎圈芯上表面22的轮胎径向上的位置相同的位置处的胎体帘线6c相对于轮胎周向的倾斜角度θ1p为80°≤θ1p≤89°的范围内，因此能够适度确保胎体6的刚性。也就是说，在胎体帘线6c相对于轮胎周向的倾斜角度θ1p为θ1p<80°的情况下，胎体帘线6c相对于轮胎周向的倾斜角度θ1p过小，因此可能会难以确保胎体6的相对于轮胎径向的刚性。在该情况下，例如，在通过充气轮胎1承受大的载荷而胎体6的卷起部6b从轮辋凸缘承受了大的力时，卷起部6b难以在大的范围内承受该力，因此可能会容易局部地产生由该力引起的压缩应力。由此，可能会容易在卷起部6b的胎体帘线6c产生损伤。

另外，在胎体帘线6c相对于轮胎周向的倾斜角度θ1p为θ1p>89°的情况下，胎体帘线6c相对于轮胎周向的倾斜角度θ1p过大，因此胎体6的相对于轮胎径向的刚性可能会过于变大。在该情况下，卷起部6b的卷起边缘6ba与周边的构件之间的刚性差过于变大，可能会在卷起边缘6ba附近容易产生脱层。

相对于此，在轮胎径向上的位置与胎圈芯上表面22的轮胎径向上的位置相同的位置处的胎体帘线6c的倾斜角度θ1p为80°≤θ1p≤89°的范围内的情况下，能够适度确保胎体6的刚性，尤其是，能够适度确保卷起部6b的刚性。由此，能够抑制在卷起部6b容易局部地产生压缩应力，因此能够抑制在胎体帘线6c容易产生损伤，另外，能够抑制由卷起边缘6ba与周边的构件之间的刚性差引起的卷起边缘6ba附近处的脱层的产生。其结果，能够更可靠地使胎圈部20的耐久性提高。

另外，由于胎圈填胶50所具有的下填胶51的100％伸长时的模量为7.5MPa以上10.5MPa以下的范围内，所以既能够抑制下填胶51与周围的构件之间的刚性差过于变大又能够确保胎圈部20的刚性。也就是说，在胎圈部20上，通过来自胎体6的张力而容易作用胎圈基部40的胎趾41侧从轮辋式车轮浮起的方向的力，在胎趾41侧从轮辋式车轮浮起的情况下，在胎圈基部40上，在胎趾41以外的部分作用大的力。尤其是，在下填胶51的100％伸长时的模量小于7.5MPa的情况下，下填胶51的模量低，由此，通过来自胎体6的张力，胎圈基部40的胎趾41侧容易从轮辋式车轮浮起。在该情况下，在胎圈基部40上，在胎趾41以外的部分作用大的力，因此在胎趾41以外的部分施加大的负荷，通过该负荷，胎圈基部40的耐久性可能会容易下降。

另一方面，在下填胶51的100％伸长时的模量比10.5MPa大的情况下，下填胶51的刚性过高，因此下填胶51与周围的构件之间的刚性差可能会过于变大。在该情况下，可能会因刚性差而在下填胶51与周围的构件之间容易产生脱层。

相对于此，在下填胶51的100％伸长时的模量为7.5MPa以上且10.5MPa以下的范围内的情况下，能够通过下填胶51来确保胎圈部20的刚性，能够抑制由来自胎体6的张力引起的胎圈基部40的胎趾41侧的浮起。由此，能够抑制向胎圈基部40中的胎趾41以外的部分施加大的负荷，能够抑制胎圈基部40的耐久性下降。另外，在下填胶51的100％伸长时的模量为7.5MPa以上且10.5MPa以下的范围内的情况下，也能够抑制下填胶51的刚性过于变高，因此能够抑制下填胶51与周围的构件之间的脱层的产生。其结果，能够更可靠地使胎圈部20的耐久性提高。

另外，关于下填胶51，从胎圈芯底面23到下填胶外端51a为止的轮胎径向上的高度FH相对于从胎圈芯底面23到卷起边缘6ba为止的轮胎径向上的高度TH为50％以上且70％以下的范围内，因此能够抑制在卷起部6b中的下填胶外端51a附近产生的应力集中，并且使胎圈基部40的耐久性提高。也就是说，在从胎圈芯底面23到下填胶外端51a为止的高度FH相对于从胎圈芯底面23到卷起边缘6ba为止的高度TH小于50％的情况下，下填胶51的轮胎径向上的高度过低，因此即使配置下填胶51，也可能会难以使胎圈部20的刚性有效地提高。在该情况下，即使配置下填胶51，也可能会难以使胎圈基部40的耐久性有效地提高。

另外，在从胎圈芯底面23到下填胶外端51a为止的高度FH相对于从胎圈芯底面23到卷起边缘6ba为止的高度TH比70％大的情况下，下填胶51的轮胎径向上的高度过高，因此可能会在胎体6的卷起部6b容易产生应变。详细而言，从胎圈芯底面23向轮胎径向上的外侧离开的位置接近胎侧部5，但胎侧部5成为了根据作用于充气轮胎1的载荷而容易产生挠曲的部位。因而，在下填胶51的高度高的情况下，下填胶51的下填胶外端51a会接近胎侧部5，下填胶51会进入容易产生挠曲的部分。另一方面，由于下填胶51是刚性比较高的橡胶构件，所以在充气轮胎1上作用了大的载荷的情况下，在配置下填胶51的部分和不配置下填胶51的部分之间，在挠曲方式上可能会产生大的差异。通过这样的挠曲方式的差异，在胎体6中的配置于下填胶51的轮胎宽度方向外侧的卷起部6b中，在下填胶外端51a附近产生应变，可能会容易产生应力集中。

相对于此，在从胎圈芯底面23到下填胶外端51a为止的高度FH相对于从胎圈芯底面23到卷起边缘6ba为止的高度TH为50％以上且70％以下的范围内的情况下，既能够抑制在下填胶外端51a附近在挠曲方式上产生大的差异，又能够通过下填胶51而使胎圈部20的刚性有效地提高。由此，能够抑制在卷起部6b中的下填胶外端51a附近产生的应力集中，并且使胎圈基部40的耐久性提高。其结果，能够更可靠地使胎圈部20的耐久性提高。

另外，关于胎圈填胶50，比卷起边缘6ba靠轮胎径向内侧的范围中轮胎子午剖面中的下填胶51的面积相对于胎圈填胶50的面积的比为45％以上且55％以下的范围内，因此能够抑制在卷起部6b中的下填胶外端51a附近产生的应力集中，并且使胎圈基部40的耐久性提高。也就是说，在比卷起边缘6ba靠轮胎径向内侧的范围中下填胶51的面积相对于胎圈填胶50的面积的比小于45％的情况下，胎圈填胶50中的下填胶51的比率过小，因此可能会难以有效地确保胎圈部20的刚性。在该情况下，可能会难以通过下填胶51而使胎圈基部40的耐久性有效地提高。

另外，在比卷起边缘6ba靠轮胎径向内侧的范围中下填胶51的面积相对于胎圈填胶50的面积的比比55％大的情况下，胎圈填胶50中的下填胶51的比率过大，因此配置有下填胶51的部分的刚性可能会过于变高。在该情况下，在配置下填胶51的部分和不配置下填胶51的部分之间，在挠曲方式上容易产生大的差异，因此可能会以这样的挠曲方式的差异为起因而在卷起部6b中的下填胶外端51a所处的部分附近容易产生应力集中。

相对于此，在比卷起边缘6ba靠轮胎径向内侧的范围中下填胶51的面积相对于胎圈填胶50的面积的比为45％以上且55％以下的范围内的情况下，既能够抑制在配置下填胶51的部分和不配置下填胶51的部分之间在挠曲方式上产生大的差异，又能够通过下填胶51而使胎圈部20的刚性有效地提高。由此，能够抑制在卷起部6b中的下填胶外端51a附近产生的应力集中，并且使胎圈基部40的耐久性提高。其结果，能够更可靠地使胎圈部20的耐久性提高。

另外，关于胎圈部20，从胎圈芯21的重心位置CC向轮胎宽度方向外侧划出的直线HL上的胎圈芯21与卷起部6b的胎体帘线6c的距离Db、与该直线HL上的卷起部6b的胎体帘线6c与胎圈部外表面45的距离Dc的比率Db/Dc为10％以上且15％以下的范围内，因此既能够抑制向胎体帘线6c的负荷过于变大，又能够有效地提高轮辋式车轮与胎圈部外表面45的接触压。也就是说，在胎圈芯21与卷起部6b的胎体帘线6c的距离Db与卷起部6b的胎体帘线6c与胎圈部外表面45的距离Dc的比率Db/Dc小于10％的情况下，胎圈芯21与卷起部6b的胎体帘线6c的距离Db过小，因此向胎体帘线6c的负荷过于变大，可能会容易产生胎体帘线6c的断裂等故障。

另外，在胎圈芯21与卷起部6b的胎体帘线6c的距离Db与卷起部6b的胎体帘线6c与胎圈部外表面45的距离Dc的比率Db/Dc比15％大的情况下，胎圈芯21与卷起部6b的胎体帘线6c的距离Db过大，因此可能会难以有效地提高轮辋式车轮与胎圈部外表面45的接触压。即，在胎圈芯21与卷起部6b的胎体帘线6c的距离Db过大的情况下，位于双方之间的橡胶构件多，缓冲件多。在该情况下，从胎圈芯21对轮辋式车轮中的与胎圈部外表面45接触的部分作用的按压力会被作为缓冲件的橡胶构件缓和，因此轮辋式车轮与胎圈部外表面45的接触压可能会难以变高。

相对于此，在胎圈芯21与卷起部6b的胎体帘线6c的距离Db与卷起部6b的胎体帘线6c与胎圈部外表面45的距离Dc的比率Db/Dc为10％以上且15％以下的范围内的情况下，既能够抑制向胎体帘线6c的负荷过于变大，又能够有效地提高车轮与胎圈部外表面45的接触压。其结果，能够使胎圈部20的耐久性提高，并且能够使胎圈部20的空气密封性提高。

另外，关于胎圈部20，胎圈芯21中的位于轮胎宽度方向最外侧的胎圈线30与胎圈部外表面45的距离Dd与胎圈基部40的轮胎宽度方向上的宽度BW的比率Dd/BW为20％以上且25％以下的范围内，因此不管在胎圈基部40和胎圈部外表面45的哪个位置处都能够合适地提高对于轮辋式车轮的接触压。也就是说，在胎圈芯21的轮胎宽度方向最外侧的胎圈线30与胎圈部外表面45的距离Dd与胎圈基部40的宽度BW的比率Dd/BW小于20％的情况下，胎圈芯21的轮胎宽度方向上的位置可能会过于靠向轮胎宽度方向外侧。在该情况下，可能会难以确保将充气轮胎1轮辋组装于轮辋式车轮时的胎圈基部40的靠胎趾41的位置处的对于轮辋式车轮的接触压，可能会难以确保空气密封性。

另外，在胎圈芯21的轮胎宽度方向最外侧的胎圈线30与胎圈部外表面45的距离Dd与胎圈基部40的宽度BW的比率Dd/BW比25％大的情况下，胎圈芯21的轮胎宽度方向上的位置可能会过于靠向轮胎宽度方向内侧。在该情况下，可能会难以确保将充气轮胎1轮辋组装于轮辋式车轮时的胎圈部外表面45与轮辋式车轮的接触压、胎圈基部40的靠胎踵42的位置处的对于轮辋式车轮的接触压，可能会难以确保空气密封性。

相对于此，在胎圈芯21的轮胎宽度方向最外侧的胎圈线30与胎圈部外表面45的距离Dd与胎圈基部40的宽度BW的比率Dd/BW为20％以上且25％以下的范围内的情况下，能够将胎圈芯21的轮胎宽度方向上的位置配置于更合适的位置。由此，不管在胎圈基部40和胎圈部外表面45的哪个位置处，都能够合适地提高对于轮辋式车轮的接触压。其结果，能够更可靠地使胎圈部20处的空气密封性提高。

另外，由于胎体6的胎体线的圆弧的曲率半径RC相对于通过胎圈芯21的垂直线25的内侧端部25a、胎圈芯底面23的轮胎宽度方向外侧的端部23out及中间顶点28的圆弧RA的曲率半径RB为1.0倍以上且1.5倍以下的范围内，所以能够抑制胎圈部20与轮辋式车轮的接触压不均一。也就是说，在胎体6的胎体线的圆弧的曲率半径RC相对于胎圈芯21侧的圆弧RA的曲率半径RB小于1.0倍的情况下或在比1.5倍大的情况下，轮胎子午剖面中的胎圈芯21的剖面形状可能会从胎体线大幅背离。在该情况下，介于胎圈芯21与胎体6之间的橡胶构件变多，因此，以此为起因而胎圈部20与轮辋式车轮的接触压不均一，空气密封性可能会容易下降。

相对于此，在胎体线的圆弧的曲率半径RC与胎圈芯21侧的圆弧RA的曲率半径RB的比率RC/RB为1.0倍以上且1.5倍以下的范围内的情况下，能够使轮胎子午剖面中的胎圈芯21的剖面形状成为沿着胎体线的形状。由此，能够减少介于胎圈芯21与胎体6之间的橡胶构件的量，能够抑制胎圈部20与轮辋式车轮的接触压不均一。其结果，能够更可靠地使胎圈部20处的空气密封性提高。

另外，由于轮辋缓冲橡胶46的100％伸长时的模量为3.5MPa以上且5.5MPa以下的范围内，所以能够抑制在轮辋缓冲橡胶46产生缺损，并且能够抑制轮辋缓冲橡胶46容易变形。也就是说，在轮辋缓冲橡胶46的模量小于3.5MPa的情况下，轮辋缓冲橡胶46过软，因此在将充气轮胎1轮辋组装于轮辋式车轮后反复进行了行驶时，轮辋缓冲橡胶46可能会容易变形。在该情况下，可能会产生与轮辋式车轮的接触压变小的部分，空气可能会从接触压变小的部分泄漏。另外，在轮辋缓冲橡胶46的模量比5.5MPa大的情况下，轮辋缓冲橡胶46过硬，因此在充气轮胎1的轮辋组装时等向轮辋缓冲橡胶46施加了大的力时，可能会容易在轮辋缓冲橡胶46产生缺损。

相对于此，在轮辋缓冲橡胶46的100％伸长时的模量为3.5MPa以上且5.5MPa以下的范围内的情况下，能够使轮辋式车轮嵌合的轮辋缓冲橡胶46的硬度成为适度的硬度。由此，能够抑制在轮辋缓冲橡胶46产生缺损，并且抑制轮辋缓冲橡胶46容易变形，能够抑制产生与轮辋式车轮的接触压变小的部分。其结果，能够更可靠地使胎圈部20处的空气密封性提高。

另外，关于胎圈部20，在轮胎子午剖面中，将胎体主体部6a中的与凸缘高度Rh对应的交点P2和与胎圈芯上表面22对应的交点P1连结的直线Lp相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θp为60°≤θp≤75°的范围内，因此能够抑制胎体主体部6a与周围的构件之间的脱层的产生。也就是说，在直线Lp的倾斜角度θp为θp<60°的情况下，直线Lp的倾斜角度θp过小，因此胎体主体部6a可能会向接近胎圈芯21的方向过于倒下。在该情况下，在胎体主体部6a与胎圈填胶50之间作用的压力可能会过于变大，可能会在胎体主体部6a与胎圈填胶50之间容易产生脱层。另外，在直线Lp的倾斜角度θp为θp>75°的情况下，直线Lp的倾斜角度θp过大，因此在充气轮胎1上作用了轮胎径向的载荷时，对于胎体主体部6a，可能会容易作用沿着轮胎子午剖面中的胎体主体部6a的延伸方向的方向的力。在该情况下，胎体主体部6a容易进行压曲状的变形，可能会以此为起因而在胎体主体部6a与位于胎体主体部6a的轮胎宽度方向内侧的橡胶构件之间容易产生脱层。

相对于此，在直线Lp的倾斜角度θp为60°≤θp≤75°的范围内的情况下，能够抑制胎体主体部6a向接近胎圈芯21的方向过于倒下或者呈压曲状变形。其结果，能够抑制胎体6所具有的胎体主体部6a与周围的构件之间的脱层的产生，能够使胎体6的耐脱层性能即耐胎体脱层性提高。

另外，关于胎圈部20，在轮胎子午剖面中，将胎体主体部6a中的与凸缘高度Rh对应的交点P2和与凸缘高度Rh的2倍的位置对应的交点P3连结的直线Lu相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θpu为50°≤θpu≤70°的范围内，因此能够抑制胎体主体部6a与周围的构件之间的脱层的产生。也就是说，在直线Lu的倾斜角度θpu为θpu<50°的情况下，直线Lu的倾斜角度θpu过小，因此胎体主体部6a可能会向接近轮辋凸缘的方向过于倒下。在该情况下，在胎体主体部6a与胎圈填胶50之间作用的压力可能会过于变大，可能会在胎体主体部6a与胎圈填胶50之间产生容易脱层。另外，在直线Lu的倾斜角度θpu为θpu>70°的情况下，直线Lu的倾斜角度θpu过大，因此在充气轮胎1上作用了轮胎径向的载荷时，对于胎体主体部6a，可能会容易作用沿着轮胎子午剖面中的胎体主体部6a的延伸方向的方向的力。在该情况下，胎体主体部6a容易进行压曲状的变形，可能会以此为起因而在胎体主体部6a与位于胎体主体部6a的轮胎宽度方向内侧的橡胶构件之间容易产生脱层。

相对于此，在直线Lu的倾斜角度θpu为50°≤θpu≤70°的范围内的情况下，能够抑制胎体主体部6a向接近轮辋凸缘的方向过于倒下或者呈压曲状变形。其结果，能够更可靠地使耐胎体脱层性提高。

另外，在胎圈部20，至少在胎体主体部6a的轮胎宽度方向内侧沿着胎体6配置有加强层60，因此能够通过加强层60而提高胎圈部20的刚性。由此，能够通过加强层60来抑制在充气轮胎1上作用了载荷时的胎圈部20的移动，能够抑制胎体6的移动。因此，能够更可靠地抑制在胎体6与位于胎体6的周围的橡胶构件之间产生脱层。其结果，能够更可靠地使耐胎体脱层性提高。

另外，关于加强层60，具有多个帘线65的多个加强层60重叠配置，关于多个加强层60，在相邻的加强层60彼此中，帘线65相对于轮胎径向的向轮胎周向的倾斜方向互相成为相反方向，因此能够更可靠地提高加强层60整体的刚性。由此，能够通过加强层60而更可靠地提高胎圈部20的刚性，能够通过加强层60而更可靠地抑制包括胎体6的移动的胎圈部20的移动。因此，能够更可靠地抑制在胎体6与位于胎体6的周围的橡胶构件之间产生脱层。其结果，能够更可靠地使耐胎体脱层性提高。

另外，关于加强层60，从胎体6侧数起配置有第1加强层61、第2加强层62及第3加强层63这3层，关于3层加强层60，以轮辋直径基准位置BL为基准的第1加强层61的内侧边缘高度Hrf11、第2加强层62的内侧边缘高度Hrf21、第3加强层63的内侧边缘高度Hrf31与凸缘高度Rh的关系分别满足0.55≤Hrf11/Rh≤1.10、1.05≤Hrf21/Rh≤1.40、1.25≤Hrf31/Rh≤1.60，因此能够抑制胎体6与加强层60之间的脱层的产生。也就是说，在第1加强层61的内侧边缘高度Hrf11为Hrf11/Rh<0.55，第2加强层62的内侧边缘高度Hrf21为Hrf21/Rh<1.05，或者第3加强层63的内侧边缘高度Hrf31为Hrf31/Rh<1.25的情况下，各加强层60的内侧边缘60a可能会过于位于轮胎径向内侧。在该情况下，通过作用于胎圈芯21周围的大的力，容易在内侧边缘60a附近产生应力集中，可能会以此为起因而在胎体6与加强层60之间容易产生脱层。

另外，在第1加强层61的内侧边缘高度Hrf11为Hrf11/Rh>1.10，第2加强层62的内侧边缘高度Hrf21为Hrf21/Rh>1.40，或者第3加强层63的内侧边缘高度Hrf31为Hrf31/Rh>1.60的情况下，各加强层60的内侧边缘60a可能会过于位于轮胎径向外侧。在该情况下，加强层60与周围的橡胶构件之间的刚性差容易变大，因此容易因刚性差而在内侧边缘60a附近产生应力集中，可能会以此为起因而在胎体6与加强层60之间容易产生脱层。

相对于此，在以轮辋直径基准位置BL为基准的第1加强层61的内侧边缘高度Hrf11、第2加强层62的内侧边缘高度Hrf21、第3加强层63的内侧边缘高度Hrf31与凸缘高度Rh的关系分别满足0.55≤Hrf11/Rh≤1.10、1.05≤Hrf21/Rh≤1.40、1.25≤Hrf31/Rh≤1.60的情况下，能够将各加强层60的内侧边缘60a在轮胎径向上配置于适度的位置。由此，能够抑制在各加强层60的内侧边缘60a附近产生应力集中，能够抑制在胎体6与加强层60之间产生脱层。其结果，能够更可靠地使耐胎体脱层性提高。

另外，第1加强层61沿着胎体6而从胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧到轮胎宽度方向外侧翻折配置，第1加强层61的以轮辋直径基准位置BL为基准的外侧边缘高度Hrf12与凸缘高度Rh的关系满足0.40≤Hrf12/Rh≤0.95，因此能够抑制胎体6与第1加强层61之间的脱层的产生。也就是说，在第1加强层61的外侧边缘高度Hrf12为Hrf12/Rh<0.40的情况下，第1加强层61的外侧边缘61b可能会过于位于轮胎径向内侧。在该情况下，通过作用于轮辋凸缘、胎圈芯21周围的大的力，在第1加强层61的外侧边缘61b附近容易产生应力集中，可能会以此为起因而在胎体6与第1加强层61之间容易产生脱层。另外，在第1加强层61的外侧边缘高度Hrf12为Hrf12/Rh>0.95的情况下，第1加强层61的外侧边缘61b可能会过于位于轮胎径向外侧。在该情况下，第1加强层61与周围的橡胶构件之间的刚性差容易变大，因此容易因刚性差而在外侧边缘61b附近产生应力集中，可能会以此为起因而在胎体6与第1加强层61之间容易产生脱层。

相对于此，在以轮辋直径基准位置BL为基准的第1加强层61的外侧边缘高度Hrf12与凸缘高度Rh的关系满足0.40≤Hrf12/Rh≤0.95的情况下，能够将第1加强层61的外侧边缘61b在轮胎径向上配置于适度的位置。由此，能够抑制在第1加强层61的外侧边缘61b附近产生应力集中，能够抑制在胎体6与第1加强层61之间产生脱层。其结果，能够更可靠地使耐胎体脱层性提高。

另外，由于以轮辋直径基准位置BL为基准的第2加强层62的径向内侧边缘62b的高度Hrf22与凸缘高度Rh的关系满足0.05≤Hrf22/Rh≤0.35，以轮辋直径基准位置BL为基准的第3加强层63的径向内侧边缘63b的高度Hrf32与凸缘高度Rh的关系满足0.20≤Hrf32/Rh≤0.50，所以能够抑制在第2加强层62、第3加强层63与周围的构件之间产生脱层。也就是说，在第2加强层62的径向内侧边缘62b的高度Hrf22为Hrf22/Rh<0.05或者第3加强层63的径向内侧边缘63b的高度Hrf32为Hrf32/Rh<0.20的情况下，第2加强层62的径向内侧边缘62b、第3加强层63的径向内侧边缘63b可能会过于位于轮胎径向内侧。在该情况下，通过作用于胎圈基部40附近的大的力，容易在第2加强层62的径向内侧边缘62b、第3加强层63的径向内侧边缘63b产生应力集中，可能会以此为起因而在第2加强层62、第3加强层63与周围的构件之间容易产生脱层。

另外，在第2加强层62的径向内侧边缘62b的高度Hrf22为Hrf22/Rh>0.35或者第3加强层63的径向内侧边缘63b的高度Hrf32为Hrf32/Rh>0.50的情况下，第2加强层62的径向内侧边缘62b、第3加强层63的径向内侧边缘63b可能会过于位于轮胎径向外侧。在该情况下，第2加强层62、第3加强层63与周围的橡胶构件之间的刚性差容易变大，因此容易因刚性差而在第2加强层62的径向内侧边缘62b、第3加强层63的径向内侧边缘63b附近产生应力集中，可能会以此为起因而在第2加强层62、第3加强层63与周围的构件之间容易产生脱层。

相对于此，在以轮辋直径基准位置BL为基准的第2加强层62的径向内侧边缘62b的高度Hrf22、第3加强层63的径向内侧边缘63b的高度Hrf32与凸缘高度Rh的关系分别满足0.05≤Hrf22/Rh≤0.35、0.20≤Hrf32/Rh≤0.50的情况下，能够将第2加强层62的径向内侧边缘62b、第3加强层63的径向内侧边缘63b在轮胎径向上配置于适度的位置。由此，能够抑制在第2加强层62的径向内侧边缘62b、第3加强层63的径向内侧边缘63b附近产生应力集中，能够抑制在第2加强层62、第3加强层63与周围的构件之间产生脱层。其结果，能够抑制加强层60周围的脱层的产生。

另外，第1加强层61所具有的帘线66的相对于轮胎周向的倾斜角度θrf1为20°≤θrf1≤65°的范围内，第2加强层62所具有的帘线67的相对于轮胎周向的倾斜角度θrf2为-65°≤θrf2≤-20°的范围内，第3加强层63所具有的帘线68的相对于轮胎周向的倾斜角度θrf3为20°≤θrf3≤65°的范围内，因此能够更可靠地抑制胎体6、加强层60周围的脱层的产生。也就是说，在第1加强层61所具有的帘线66的倾斜角度θrf1为θrf1<20°，第2加强层62所具有的帘线67的倾斜角度θrf2为θrf2>-20°，或者第3加强层63所具有的帘线68的倾斜角度θrf3为θrf3<20°的情况下，各加强层60的帘线65的延伸方向过于接近轮胎周向，因此可能会难以确保加强层60的相对于轮胎径向的刚性。在该情况下，即使在胎圈部20配置加强层60，也难以通过加强层60而有效地提高胎圈部20的刚性，可能会难以抑制在胎体6与位于胎体6的周围的橡胶构件之间产生脱层。

另外，在第1加强层61所具有的帘线66的倾斜角度θrf1为θrf1>65°，第2加强层62所具有的帘线67的倾斜角度θrf2为θrf2<-65°，或者第3加强层63所具有的帘线68的倾斜角度θrf3为θrf3>65°的情况下，各加强层60的帘线65的延伸方向过于接近轮胎径向，因此加强层60的相对于轮胎径向的刚性可能会过于变高。在该情况下，加强层60的内侧边缘60a、径向内侧边缘62b、63b与周边的构件之间的刚性差过于变大，在加强层60的这些边缘附近，可能会在加强层60与周围的构件之间容易产生脱层。

相对于此，在第1加强层61所具有的帘线66的倾斜角度θrf1为20°≤θrf1≤65°的范围内，第2加强层62所具有的帘线67的倾斜角度θrf2为-65°≤θrf2≤-20°的范围内，第3加强层63所具有的帘线68的倾斜角度θrf3为20°≤θrf3≤65°的范围内的情况下，能够适度确保加强层60的相对于轮胎径向的刚性。由此，既能够抑制加强层60的内侧边缘60a、径向内侧边缘62b、63b与周边的构件之间的刚性差过于变大，又能够通过加强层60而有效地提高胎圈部20的刚性。其结果，能够更可靠地抑制胎体6、加强层60周围的脱层的产生。

另外，第1加强层61是具有钢丝帘线66的钢丝加强层61，钢丝加强层61所具有的钢丝帘线66的倾斜角度θrf1为20°≤θrf1≤65°的范围内，因此既能够抑制在钢丝加强层61的内侧边缘61a与周边的构件之间刚性差过于变大，又能够通过刚性高的钢丝加强层61而有效地提高胎圈部20的刚性。其结果，能够更可靠地抑制胎体6、第1加强层61周围的脱层的产生。

另外，由于钢丝加强层61的从轮辋直径基准位置BL起的内侧边缘61a的轮胎径向上的高度Hrf11相对于凸缘高度Rh为0.55≤Hrf11/Rh≤1.10的范围内，所以能够将钢丝加强层61的内侧边缘61a在轮胎径向上配置于适度的位置。由此，能够更可靠地抑制在刚性高的钢丝加强层61的内侧边缘61a附近产生应力集中，能够抑制在胎体6与钢丝加强层61之间产生脱层。其结果，能够更可靠地使耐胎体脱层性提高。

另外，由于钢丝加强层61的从轮辋直径基准位置BL起的外侧边缘61b的轮胎径向上的高度Hrf12相对于凸缘高度Rh为0.40≤Hrf12/Rh≤0.95的范围内，所以能够将钢丝加强层61的外侧边缘61b在轮胎径向上配置于适度的位置。由此，能够抑制在刚性高的钢丝加强层61的外侧边缘61b附近产生应力集中，能够抑制在胎体6与钢丝加强层61之间产生脱层。其结果，能够更可靠地使耐胎体脱层性提高。

另外，第2加强层62是具有有机纤维帘线67的有机纤维加强层62，第3加强层63也是具有有机纤维帘线68的有机纤维加强层63，因此既能够抑制第2加强层62、第3加强层63与周围的构件之间的脱层的产生，又能够通过作为有机纤维加强层62、63的第2加强层62和第3加强层63而合适地提高胎圈部20的刚性。其结果，能够更可靠地抑制胎体6、加强层60周围的脱层的产生。

另外，在实施方式1的充气轮胎1的制造方法中，以使胎圈芯21的位于轮胎宽度方向最内侧的部分和位于轮胎宽度方向最外侧的部分成为垂直线25的方式形成胎圈芯21，因此即使在因向胎体6作用大的张力而在胎体6与胎圈芯21之间作用大的力的情况下，也能够抑制产生应力集中。因此，能够抑制因在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力集中而产生胎体帘线6c断裂等故障。

另外，在实施方式1的充气轮胎1的制造方法中，使垂直线25的长度CV相对于芯高CH成为20％以上且30％以下的范围内，因此能够通过形成于胎圈芯21的轮胎宽度方向两侧的垂直线25而将在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力更可靠地分散。由此，能够更可靠地抑制由在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力集中引起的胎体帘线6c的断裂等故障的产生。

另外，在实施方式1的充气轮胎1的制造方法中，使从胎圈芯底面23到垂直线25的轮胎径向上的内侧端部25a为止的轮胎径向上的距离Va相对于芯高CH成为30％以上且40％以下的范围内，因此能够使胎圈芯21的形状接近沿着在胎圈部20翻折的胎体6的形状的形状。由此，能够更可靠地抑制胎体6与胎圈芯21之间的应力集中的产生。

另外，在实施方式1的充气轮胎1的制造方法中，关于由胎圈线30形成的多个层31中的第1层31a、第2层31b及第3层31c，在相邻的2个层31彼此中，使位于轮胎宽度方向上的单侧的端部的胎圈线30彼此的轮胎宽度方向上的错开量成为胎圈线30的粗细的0.5条量。因而，能够抑制胎圈线30跨及在轮胎径向上相邻的2个层31的部分处的轮胎宽度方向上的错开量过于变大，能够抑制胎圈芯21的形状走样。

另外，在实施方式1的充气轮胎1的制造方法中，使第1层31a和第2层31b中的胎圈线30彼此的错开量成为胎圈线30的粗细的0.5条量的一侧和使第2层31b和第3层31c中的胎圈线30彼此的错开量成为胎圈线30的粗细的0.5条量的一侧在轮胎宽度方向上互相设为相反侧。由此，能够使轮胎子午剖面中的胎圈芯21的形状在轮胎宽度方向上的两侧平衡地接近沿着胎体6的形状的形状，能够抑制在胎体6与胎圈芯21之间产生的应力集中，因此能够更可靠地抑制胎体帘线6c的断裂等故障的产生。其结果，能够使胎圈部20的耐久性提高。

另外，在实施方式1的充气轮胎1的制造方法中，胎圈线30从第1层31a中的轮胎宽度方向外侧的端部开始卷绕，因此能够确保胎圈芯21的耐久性。也就是说，在充气轮胎1的充气时，对于胎圈芯21，在胎圈芯底面23中的轮胎宽度方向内侧的端部23in的位置最要求强度。因而，若胎圈线30的端部位于胎圈芯底面23中的轮胎宽度方向内侧的端部23in的位置，则胎圈芯21的耐久性下降，胎圈芯21的形状可能会容易走样。

相对于此，在从第1层31a中的轮胎宽度方向外侧的端部开始卷绕胎圈线30的情况下，能够确保最要求强度的胎圈芯底面23中的轮胎宽度方向内侧的端部23in的位置的强度，因此能够抑制胎圈芯21的形状容易走样。其结果，能够确保胎圈芯21的耐久性。

另外，在实施方式1的充气轮胎1的制造方法中，使胎圈芯21与卷起部6b的胎体帘线6c的距离Db与卷起部6b的胎体帘线6c与胎圈部外表面45的距离Dc的比率Db/Dc成为10％以上且15％以下的范围内，因此既能够抑制向胎体帘线6c的负荷过于变大，又能够有效地提高轮辋式车轮与胎圈部外表面45的接触压。其结果，能够使胎圈部20的耐久性提高，并且能够使胎圈部20的空气密封性提高。

另外，在实施方式1的充气轮胎1的制造方法中，在轮胎子午剖面中，使将胎体主体部6a中的与凸缘高度Rh对应的交点P2和与胎圈芯上表面22对应的交点P1连结的直线Lp相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θp成为60°≤θp≤75°的范围内，因此能够抑制胎体主体部6a向接近胎圈芯21的方向过于倒下或者呈压曲状变形。其结果，能够抑制胎体6所具有的胎体主体部6a与周围的构件之间的脱层的产生，能够使耐胎体脱层性提高。

[实施方式2]

实施方式2的充气轮胎1是与实施方式1的充气轮胎1大致同样的结构，但在胎圈部20的胎圈基部40具有多个锥部43这一点上具有特征。其他结构与实施方式1是同样的，因此省略其说明并且标注同一标号。

图13是实施方式2的充气轮胎1的胎圈部20的详细图。在实施方式2的充气轮胎1的胎圈部20配置有与配置于实施方式1的充气轮胎1的胎圈部20的胎圈芯21同等地构成的胎圈芯21。配置于胎圈部20的胎圈芯21的内径BIC相对于规定轮辋直径RD成为了1.01≤BIC/RD≤1.03的范围内。该情况下的规定轮辋直径RD成为了由规格确定的轮辋直径，成为了以轮胎旋转轴为中心的轮辋直径基准位置BL的直径。也就是说，规定轮辋直径RD成为了由JATMA、TRA或ETRTO的规格确定的轮辋直径。另外，胎圈芯21的内径BIC成为了以轮胎旋转轴为中心的胎圈芯底面23的直径。

另外，胎圈芯21的最大宽度CW相对于胎圈基部40的轮胎宽度方向上的宽度即胎圈基部宽度BW成为了0.45≤CW/BW≤0.52的范围内。该情况下的胎圈芯21的最大宽度CW成为了轮胎宽度方向上的胎圈芯21的最大宽度，即，成为了在轮胎子午剖面中位于胎圈芯21的轮胎宽度方向上的两侧的垂直线25彼此的轮胎宽度方向上的距离。

另外，在实施方式2的充气轮胎1中，作为胎圈部20的内周面的胎圈基部40以具有相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度不同的多个锥部43的方式形成。详细而言，胎圈基部40在随着从轮胎宽度方向上的内侧朝向外侧而内径变大的方向上相对于轮胎宽度方向倾斜形成。胎圈基部40具有这样相对于轮胎宽度方向倾斜时的倾斜角度变化的部分，相对于轮胎宽度方向的倾斜角度互相不同的各部分分别成为了锥部43。

胎圈基部40所具有的锥部43具有第1锥部43a和第2锥部43b。第1锥部43a成为了多个锥部43中的最靠轮胎宽度方向外侧的锥部43，另外，第2锥部43b成为了位于第1锥部43a的轮胎宽度方向内侧且连接于第1锥部43a的锥部43。这些第1锥部43a和第2锥部43b中的第2锥部43b相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度比第1锥部43a相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度大。因而，第2锥部43b与第1锥部43a相比，随着从轮胎宽度方向上的内侧朝向外侧而内径变大的程度大。

胎圈基部40的作为这样倾斜角度互相不同的第1锥部43a和第2锥部43b的连接部分的弯折部44位于比胎圈芯底面23的轮胎宽度方向上的中心位置23c靠轮胎宽度方向内侧处。也就是说，弯折部44配置于轮胎宽度方向上的位置比胎圈芯底面23的轮胎宽度方向上的中心位置23c靠胎趾41的位置。第1锥部43a和第2锥部43b由弯折部44连接，因此，换言之，第1锥部43a配置于弯折部44与胎踵42之间，第2锥部43b配置于胎趾41与弯折部44之间。

另外，第1锥部43a和第2锥部43b均在随着从轮胎宽度方向上的内侧朝向外侧而内径变大的方向上相对于轮胎宽度方向倾斜。因而，作为第1锥部43a与第2锥部43b的连接部分的弯折部44在第1锥部43a中成为了内径最小的部分，在第2锥部43b中成为了内径最大的部分。

图14是图13所示的锥部43的详细说明图。胎圈基部40所具有的第1锥部43a和第2锥部43b中的倾斜角度相对小的一侧的锥部43即第1锥部43a相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θt1成为了5°以上。详细而言，第1锥部43a相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θt1成为了5°以上且10°以下的范围内。另外，第2锥部43b相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θt2成为了10°以上且35°以下的范围内。

另外，关于胎圈基部40，第1锥部43a的轮胎宽度方向上的宽度T1与胎圈基部40的轮胎宽度方向上的宽度BW的关系成为了0.45≤T1/BW≤0.85的范围内。在本实施方式2中，该情况下的第1锥部43a的轮胎宽度方向上的宽度T1成为了弯折部44与胎踵42的轮胎宽度方向上的距离。

另外，关于胎圈基部40，第2锥部43b的轮胎宽度方向上的宽度T2与胎圈基部40的轮胎宽度方向上的宽度BW的关系成为了0.15≤T2/BW≤0.55的范围内。在本实施方式2中，该情况下的第2锥部43b的轮胎宽度方向上的宽度T2成为了弯折部44与胎趾41的轮胎宽度方向上的距离。

图15是关于将充气轮胎1装配于规定轮辋R的情况下的橡胶的压缩率的说明图。在将充气轮胎1向规定轮辋R装配时，将胎圈部20向规定轮辋R嵌合，但胎圈部20的内周面的直径比规定轮辋R中的对于胎圈部20的嵌合面的直径小。因而，在将充气轮胎1向规定轮辋R装配时，通过位于胎圈芯21的轮胎径向内侧的轮辋缓冲橡胶46等橡胶构件弹性变形而被压缩，胎圈部20的内周面的直径变大。由此，胎圈部20嵌合于规定轮辋R。

在将充气轮胎1向规定轮辋R装配时，由于这样成为位于胎圈芯21的轮胎径向内侧的橡胶弹性变形而被压缩的状态，所以胎圈部20能够对规定轮辋R施加从轮胎径向上的外侧向内侧的按压力。由此，胎圈部20能够产生对于规定轮辋R的紧固力。这样将充气轮胎1装配于规定轮辋R的情况下的位于胎圈芯21的轮胎径向内侧的橡胶的压缩率在胎圈芯底面23的轮胎宽度方向上的中心位置23c的轮胎径向内侧的位置处成为了40％以上且50％以下的范围内。

该情况下的橡胶的压缩率是，相对于将充气轮胎1向规定轮辋R装配前的轮胎子午剖面中的从胎圈芯底面23的轮胎宽度方向上的中心位置23c与胎圈基部40的轮胎径向上的距离BD减去胎体6的胎体帘线6c等橡胶构件以外的构件的厚度而得到的厚度Ga1的、在充气轮胎1向规定轮辋R的装配时在轮胎径向上被压缩的橡胶构件的厚度Ga2。也就是说，将充气轮胎1装配于规定轮辋R的情况下的位于胎圈芯21的轮胎径向内侧的橡胶的压缩率Z成为了由下述的式(1)算出的值。本实施方式2的充气轮胎1的由下述的式(1)算出的压缩率Z成为了40％以上且50％以下的范围内。

压缩率Z＝(Ga2/Ga1)×100···(1)

此外，在式(1)中使用的在充气轮胎1向规定轮辋R的装配时在轮胎径向上被压缩的橡胶构件的厚度Ga2具体而言成为了胎圈基部40中的成为胎圈芯底面23的轮胎宽度方向上的中心位置23c的轮胎宽度方向上的相同位置的部分即基准位置47的、在充气轮胎1向规定轮辋R的装配前和装配后的轮胎径向的位移量。胎圈部20优选不仅考虑位于胎圈芯21的轮胎径向内侧的轮辋缓冲橡胶46的厚度，也考虑胎体6所具有的覆盖橡胶6d等橡胶构件的厚度、胎体6的胎体帘线6c等橡胶构件以外的构件的厚度，以使压缩率Z成为40％以上且50％以下的范围内的方式形成。

[充气轮胎的制造方法]

接着，对实施方式2的充气轮胎1的制造方法进行说明。在实施方式2的充气轮胎1的制造时，与实施方式1的充气轮胎1的制造时同样，针对构成充气轮胎1的每个构件进行加工，将加工出的构件组装。此时，胎圈芯21以与实施方式1同样的方法制造。

另外，在实施方式2的充气轮胎1的制造方法中，使胎圈芯21的内径BIC相对于规定轮辋直径RD成为1.01≤BIC/RD≤1.03的范围内，使胎圈芯21的最大宽度CW相对于胎圈基部40的轮胎宽度方向上的宽度BW成为0.45≤CW/BW≤0.52的范围内。

另外，在胎圈基部40形成相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度不同的多个锥部43，作为多个锥部43，形成最靠轮胎宽度方向外侧的第1锥部43a和位于第1锥部43a的轮胎宽度方向内侧且连接于第1锥部43a的第2锥部43b。其中，使第2锥部43b相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θt2比第1锥部43a相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θt1大。关于充气轮胎1的制造，通过这样进行而制造本实施方式2的充气轮胎1。

[作用·效果]

在将本实施方式2的充气轮胎1向车辆装配时，与实施方式1同样，通过使胎圈基部40对于轮辋式车轮所具有的规定轮辋R嵌合而将充气轮胎1向规定轮辋R装配，将充气轮胎1对于轮辋式车轮进行轮辋组装。在此，关于胎圈部20向规定轮辋R的嵌合，由胎圈芯21产生的向规定轮辋R的紧固力是重要的，若胎圈芯21的紧固力过大，则难以使胎圈部20对于规定轮辋R嵌合，轮辋组装可能会变得困难。另一方面，若胎圈芯21的紧固力过小，则将胎圈部20对于规定轮辋R嵌合时的嵌合变弱，可能会容易产生嵌合后的胎圈部20与规定轮辋R之间的轮胎周向上的滑动即轮辋滑动。

相对于此，在本实施方式2的充气轮胎1中，胎圈芯21的内径BIC相对于规定轮辋直径RD成为了1.01≤BIC/RD≤1.03的范围内，因此既能够抑制轮辋滑动又能够实现容易的轮辋组装。也就是说，在胎圈芯21的内径BIC与规定轮辋直径RD的关系为BIC/RD<1.01的情况下，胎圈芯21的内径BIC过小，因此由胎圈芯21产生的向规定轮辋R的紧固力过于变大，轮辋组装可能会变得困难。另外，在胎圈芯21的内径BIC与规定轮辋直径RD的关系为BIC/RD>1.03的情况下，胎圈芯21的内径BIC过大，因此由胎圈芯21产生的向规定轮辋R的紧固力过于变小，可能会难以确保将胎圈部20对于规定轮辋R嵌合时的紧固力。在该情况下，可能会容易因紧固力不足而产生轮辋滑动。

相对于此，在胎圈芯21的内径BIC与规定轮辋直径RD的关系为1.01≤BIC/RD≤1.03的范围内的情况下，能够使由胎圈芯21产生的向规定轮辋R的紧固力成为能够抑制轮辋滑动的产生且轮辋组装不会变得困难的程度的合适的大小。其结果，既能够抑制轮辋滑动又能够实现容易的轮辋组装。

另外，由于胎圈芯21的最大宽度CW相对于胎圈基部40的轮胎宽度方向上的宽度BW成为了0.45≤CW/BW≤0.52的范围内，所以既能够抑制轮辋滑动又能够使胎圈部20的耐久性提高。也就是说，在胎圈芯21的最大宽度CW与胎圈基部40的轮胎宽度方向上的宽度BW的关系为CW/BW<0.45的情况下，胎圈芯21的最大宽度CW相对于胎圈基部40的宽度BW过小，因此由胎圈芯21产生的向规定轮辋R的紧固力有效地作用的范围可能会过于变窄。在该情况下，可能会难以确保将胎圈部20对于规定轮辋R嵌合时的紧固力，可能会以此为起因而容易产生轮辋滑动。

另外，在胎圈芯21的最大宽度CW与胎圈基部40的轮胎宽度方向上的宽度BW的关系为CW/BW>0.52的情况下，胎圈芯21的最大宽度CW相对于胎圈基部40的宽度BW过大，因此由胎圈芯21产生的向规定轮辋R的紧固力作用的范围可能会过于变宽。在该情况下，在将胎圈部20嵌合于规定轮辋R时，在构成胎圈基部40的轮辋缓冲橡胶46上作用过度的力，可能会产生过剩的压缩应力，可能会因过剩的压缩应力而导致胎圈基部40容易损伤。

相对于此，在胎圈芯21的最大宽度CW与胎圈基部40的轮胎宽度方向上的宽度BW的关系为0.45≤CW/BW≤0.52的范围内的情况下，能够使由胎圈芯21产生的向规定轮辋R的紧固力作用的范围成为能够确保胎圈部20的紧固力且不会在轮辋缓冲橡胶46上作用过度的力的程度的合适的大小。其结果，既能够抑制轮辋滑动又能够使胎圈部20的耐久性提高。

另外，由于胎圈基部40具有第1锥部43a和位于第1锥部43a的轮胎宽度方向内侧的第2锥部43b，第2锥部43b的倾斜角度θt2比第1锥部43a的倾斜角度θt1大，所以能够确保空气密封性。也就是说，在将充气轮胎1轮辋组装并进行了充气的情况下，在胎体主体部6a上作用向轮胎径向外侧的张力，但该张力对于胎圈基部40作为使靠胎趾41的位置朝向轮胎径向外侧的方向的力作用。在该情况下，胎圈基部40中的靠胎趾41的位置处的紧固力下降，空气密封性可能会容易下降。

尤其是，在本实施方式2中，由于轮胎子午剖面中的胎圈芯21的位于轮胎宽度方向最内侧的部分由垂直线25形成，在胎圈芯21中没有对于胎体主体部6a钩挂的角部，因此胎体主体部6a的向轮胎径向外侧的张力容易向胎圈部20传递。因而，在胎圈基部40中的靠胎趾41的位置容易作用使其朝向轮胎径向外侧的方向的力，靠胎趾41的位置处的紧固力容易下降。

相对于此，关于本实施方式2的胎圈基部40，位于第1锥部43a的轮胎宽度方向内侧的第2锥部43b的倾斜角度θt2比第1锥部43a的倾斜角度θt1大，因此即使作用使靠胎趾41的位置朝向轮胎径向外侧的方向的力，也能够抑制靠胎趾41的位置处的紧固力下降。其结果，能够确保空气密封性。

另外，由于胎圈基部40的作为第1锥部43a与第2锥部43b的连接部分的弯折部44位于比胎圈芯底面23的轮胎宽度方向上的中心位置23c靠轮胎宽度方向内侧处，所以既能够抑制轮辋缓冲橡胶46的体积的增加量，又能够形成倾斜角度比第1锥部43a大的第2锥部43b。由此，在将胎圈部20嵌合于规定轮辋R时，既能够抑制在轮辋缓冲橡胶46产生过剩的压缩应力而胎圈基部40容易损伤，又能够确保靠胎趾41的位置处的紧固力。其结果，能够不使胎圈部20的耐久性下降而确保空气密封性。

另外，由于第1锥部43a相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θt1为5°以上，所以对于5°锥度的规定轮辋R能够合适地发挥紧固力。其结果，能够更可靠地使空气密封性提高。

另外，由于第1锥部43a相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θt1为5°以上且10°以下的范围内，所以能够不使轮辋组装性下降而使空气密封性提高。也就是说，在第1锥部43a的倾斜角度θt1小于5°的情况下，第1锥部43a的倾斜角度θt1过小，因此对于5°锥度的规定轮辋R难以发挥合适的紧固力，可能会难以使空气密封性提高。另外，在第1锥部43a的倾斜角度θt1比10°大的情况下，第1锥部43a的倾斜角度θt1过大，因此对于规定轮辋R的第1锥部43a处的紧固力过于变大，轮辋组装可能会变得困难。

相对于此，在第1锥部43a的倾斜角度θt1为5°以上且10°以下的范围内的情况下，既能够抑制对于规定轮辋R的第1锥部43a处的紧固力过于变大，又能够在第1锥部43a的位置处对于规定轮辋R发挥合适的紧固力。其结果，能够不使轮辋组装性下降而更可靠地使空气密封性提高。

另外，由于第2锥部43b相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θt2为10°以上且35°以下的范围内，所以能够不使轮辋组装性下降而使空气密封性提高。也就是说，在第2锥部43b的倾斜角度θt2小于10°的情况下，第2锥部43b的倾斜角度θt2过小，因此即使在胎圈基部40形成第2锥部43b，也可能会难以有效地确保靠胎趾41的位置处的紧固力。在该情况下，即使在胎圈基部40形成第2锥部43b，也可能会难以使空气密封性有效地提高。另外，在第2锥部43b的倾斜角度θt2比35°大的情况下，第2锥部43b的倾斜角度θt2过大，因此对于规定轮辋R的第2锥部43b处的紧固力过于变大，轮辋组装可能会变得困难。

相对于此，在第2锥部43b的倾斜角度θt2为10°以上且35°以下的范围内的情况下，既能够抑制第2锥部43b处的紧固力过于变大，又能够通过第2锥部43b而有效地确保靠胎趾41的位置处的紧固力。其结果，能够不使轮辋组装性下降而更可靠地使空气密封性提高。

另外，由于胎圈基部40的第1锥部43a的轮胎宽度方向上的宽度T1与胎圈基部40的轮胎宽度方向上的宽度BW的关系为0.45≤T1/BW≤0.85的范围内，所以能够不使轮辋组装性下降而使空气密封性提高。也就是说，在第1锥部43a的宽度T1与胎圈基部40的宽度BW的关系为T1/BW<0.45的情况下，第1锥部43a的宽度T1过小，因此胎圈基部40中的第2锥部43b的比率可能会过于变大。在该情况下，在胎圈基部40中，对于规定轮辋R的紧固力大的部分的比例变大，因此，作为胎圈基部40整体而对于规定轮辋R的胎圈部20的紧固力过于变大，轮辋组装性可能会容易下降。

另外，在第1锥部43a的宽度T1与胎圈基部40的宽度BW的关系为T1/BW>0.85的情况下，第1锥部43a的宽度T1过大，因此胎圈基部40中的第2锥部43b的比率可能会过于变小。在该情况下，在胎圈基部40中，确保靠胎趾41的位置处的紧固力的第2锥部43b的比例变小，因此即使在胎圈基部40形成第2锥部43b，也可能会难以有效地确保靠胎趾41的位置处的紧固力。

相对于此，在第1锥部43a的宽度T1与胎圈基部40的宽度BW的关系为0.45≤T1/BW≤0.85的范围内的情况下，既能够抑制作为胎圈基部40整体而对于规定轮辋R的紧固力过于变大，又能够有效地确保靠胎趾41的位置处的紧固力。其结果，能够不使轮辋组装性下降而更可靠地使空气密封性提高。

另外，由于胎圈基部40的第2锥部43b的轮胎宽度方向上的宽度T2与胎圈基部40的轮胎宽度方向上的宽度BW的关系为0.15≤T2/BW≤0.55的范围内，所以能够不使轮辋组装性下降而使空气密封性提高。也就是说，在第2锥部43b的宽度T2与胎圈基部40的宽度BW的关系为T2/BW<0.15的情况下，第2锥部43b的宽度T2过小，因此在胎圈基部40中确保靠胎趾41的位置处的紧固力的第2锥部43b的比例可能会过于变小。在该情况下，即使在胎圈基部40形成第2锥部43，也难以有效地确保靠胎趾41的位置处的紧固力，可能会难以使空气密封性有效地提高。另外，在第2锥部43b的宽度T2与胎圈基部40的宽度BW的关系为T2/BW>0.55的情况下，第2锥部43b的宽度T2过大，因此在胎圈基部40中对于规定轮辋R的紧固力大的部分的比例过于变大，轮辋组装性可能会容易下降。

相对于此，在第2锥部43b的宽度T2与胎圈基部40的宽度BW的关系为0.15≤T2/BW≤0.55的范围内的情况下，既能够抑制在胎圈基部40中对于规定轮辋R的紧固力大的部分的比例过于变大，抑制对于规定轮辋R的紧固力过于变大，又能够有效地确保靠胎趾41的位置处的紧固力。其结果，能够不使轮辋组装性下降而更可靠地使空气密封性提高。

另外，由于胎圈部20的将充气轮胎1装配于规定轮辋R的情况下的位于胎圈芯21的轮胎径向内侧的橡胶的压缩率Z在胎圈芯底面23的轮胎宽度方向上的中心位置23c处为40％以上且50％以下的范围内，所以既能够确保轮辋组装性又能够抑制轮辋滑动。也就是说，在压缩率Z小于40％的情况下，压缩率Z过低，因此可能会难以确保胎圈部20处的紧固力。在该情况下，可能会难以有效地抑制胎圈部20与规定轮辋R之间的滑动。另外，在压缩率Z超过50％的情况下，压缩率Z过高，因此位于胎圈芯21的轮胎径向内侧的轮辋缓冲橡胶46的弹性变形过大，胎圈部20的紧固力可能会过于变大。在该情况下，可能会因胎圈部20的紧固力过于变大而导致轮辋组装性容易下降。

相对于此，在压缩率Z为40％以上且50％以下的范围内的情况下，既能够抑制胎圈部20对于规定轮辋R的紧固力过于变大，又能够以合适的大小确保胎圈部20的紧固力。其结果，既能够更可靠地确保轮辋组装性又能够抑制轮辋滑动。

另外，在实施方式2的充气轮胎1的制造方法中，使胎圈芯21的内径BIC相对于规定轮辋直径RD成为1.01≤BIC/RD≤1.03的范围内，因此能够使由胎圈芯21产生的向规定轮辋R的紧固力成为能够抑制轮辋滑动的产生且轮辋组装不会变得困难的程度的合适的大小。其结果，既能够抑制轮辋滑动又能够实现容易的轮辋组装。

另外，在实施方式2的充气轮胎1的制造方法中，使胎圈芯21的最大宽度CW相对于胎圈基部40的宽度BW成为0.45≤CW/BW≤0.52的范围内，因此能够使由胎圈芯21产生的向规定轮辋R的紧固力作用的范围成为能够确保胎圈部20的紧固力且不会在轮辋缓冲橡胶46上作用过度的力的程度的合适的大小。其结果，既能够抑制轮辋滑动又能够使胎圈部20的耐久性提高。

另外，在实施方式2的充气轮胎1的制造方法中，在胎圈基部40形成第1锥部43a和位于第1锥部43a的轮胎宽度方向内侧的第2锥部43b，使第2锥部43b的倾斜角度θt2比第1锥部43a的倾斜角度θt1大。由此，即使因作用于胎体主体部6a的张力而对于胎圈基部40作用使靠胎趾41的位置朝向轮胎径向外侧的方向的力，也能够抑制靠胎趾41的位置处的紧固力下降。其结果，能够确保空气密封性。

[变形例]

此外，在上述的实施方式1的充气轮胎1中，第1加强层61的内侧边缘61a和外侧边缘61b均位于比胎圈芯上表面22靠轮胎径向外侧处，但第1加强层61的内侧边缘61a和外侧边缘61b也可以不必位于比胎圈芯上表面22靠轮胎径向外侧处。另外，在实施方式1的充气轮胎1中，加强层60配置有3层，但加强层60也可以配置成3层以外。

图16是实施方式1的充气轮胎1的变形例，是关于以与实施方式1不同的配置形态配置加强层60的状态的说明图。例如，如图16所示，加强层60也可以配置有2层。在该情况下，2层加强层60中的与胎体6相邻的加强层60即第1加强层61优选沿着胎体6而从胎圈芯21的轮胎宽度方向内侧到轮胎宽度方向外侧翻折配置。在该情况下，第1加强层61优选至少遍及与胎圈芯21的轮胎宽度方向上的最内部即胎圈芯最内部26的轮胎径向上的位置相同的位置和与胎圈芯21的轮胎宽度方向上的最外部即胎圈芯最外部27的轮胎径向上的位置相同的位置之间而配置。换言之，第1加强层61优选内侧边缘61a的轮胎径向上的位置位于比胎圈芯最内部26的轮胎径向上的位置靠轮胎径向外侧处且外侧边缘61b的轮胎径向上的位置位于比胎圈芯最外部27的轮胎径向上的位置靠轮胎径向外侧处。

另外，2层加强层60中的在第1加强层61中的胎体6所处一侧的相反的面侧与第1加强层61相邻的加强层60即第2加强层62优选内侧边缘62a位于比第1加强层61的内侧边缘61a靠轮胎径向外侧处。即，第1加强层61和第2加强层62优选在比较了位于胎体主体部6a的轮胎宽度方向内侧的部分中的各加强层60的轮胎径向外侧的端部的情况下，第2加强层62的内侧边缘62a位于比第1加强层61的内侧边缘61a靠轮胎径向外侧处。

另外，第2加强层62中的内侧边缘62a的相反侧的端部即径向内侧边缘62b优选位于比胎圈芯底面23的轮胎宽度方向内侧的端部23in靠轮胎宽度方向内侧处或比胎圈芯底面23的轮胎宽度方向外侧的端部23out靠轮胎宽度方向外侧处。在图16中，图示了第2加强层62的径向内侧边缘62b位于比胎圈芯底面23的轮胎宽度方向外侧的端部23out靠轮胎宽度方向外侧处的形态。

另外，层叠的多个加强层60中的第1加强层61优选是钢丝加强层61，第2加强层62优选是有机纤维加强层62。通过将钢丝加强层61至少遍及与胎圈芯最内部26的轮胎径向上的位置相同的位置和与胎圈芯最外部27的轮胎径向上的位置相同的位置之间而配置，能够通过钢丝加强层61而提高胎圈部20的刚性。由此，能够通过钢丝加强层61而抑制在充气轮胎1上作用了载荷时的胎体6的移动，因此能够更可靠地抑制在胎体6与位于胎体6的周围的橡胶构件之间产生脱层。

另外，通过相对于钢丝加强层61重叠配置有机纤维加强层62，能够调节胎圈部20对于规定轮辋R的紧固力，能够抑制轮辋滑动。另外，通过将有机纤维加强层62的径向内侧边缘62b从胎圈芯底面23的轮胎径向内侧的位置错开，能够抑制胎圈部20对于规定轮辋R的紧固力在轮胎宽度方向上在配置径向内侧边缘62b的位置处骤变。由此，能够更可靠地抑制轮辋滑动。

另外，在上述的实施方式2的充气轮胎1中，形成于胎圈基部40的锥部43成为了2级，但锥部43也可以为2级以外。图17是实施方式2的充气轮胎1的变形例，是锥部43由3级形成的情况的说明图。例如，如图17所示，形成于胎圈基部40的锥部43也可以由3级形成。即，锥部43也可以由最靠轮胎宽度方向外侧的第1锥部43a、位于第1锥部43a的轮胎宽度方向内侧且连接于第1锥部43a的第2锥部43b及位于第2锥部43b的轮胎宽度方向内侧且连接于第2锥部43b的第3锥部43c这3级形成。在图17所示的变形例中，第2锥部43b相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度比第1锥部43a相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度大，第3锥部43c相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度比第2锥部43b相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度小。因而，第2锥部43b与第3锥部43c的连接部分即位于第2锥部43b与第3锥部43c之间的弯折部44相对于位于第1锥部43a与第2锥部43b之间的弯折部44，弯折的方向成为了相反方向。

形成于胎圈基部40的锥部43不管锥部43的级数如何，通过以第2锥部43b相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度比第1锥部43a相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度大的方式形成，都能够抑制在靠胎趾41的位置处紧固力下降，能够确保空气密封性。

另外，上述的实施方式1、2、变形例也可以适当组合。胎圈部20不管加强层60的结构、胎圈基部40的形态如何，通过至少将胎圈芯21使用与在实施方式1中使用的胎圈芯21同等的胎圈芯，都能够使胎圈部20的耐久性提高。

[实施例]

图18A、图18B是示出充气轮胎的第1性能评价试验的结果的图表。图19A、图19B是示出充气轮胎的第2性能评价试验的结果的图表。图20A、图20B是示出充气轮胎的第3性能评价试验的结果的图表。图21A、图21B是示出充气轮胎的第4性能评价试验的结果的图表。以下，关于上述的充气轮胎1，对关于以往例的充气轮胎、本发明的充气轮胎1及与本发明的充气轮胎1比较的比较例的充气轮胎进行的第1～第4性能评价试验进行说明。第1～第4性能评价试验进行了评价充气轮胎1的耐久性、空气密封性、轮辋滑动性的耐久试验。

这些第1～第4性能评价试验在“使用轮胎的标称值是46/90R57尺寸的充气轮胎1作为试验轮胎，将该试验轮胎轮辋组装于依照TRA规格的轮辋式车轮，将空气压调整为由TRA规格规定的空气压，施加由TRA规格规定的载荷”的条件下进行。

在第1～第4性能评价试验中的第1性能评价试验中，进行了关于耐久性的评价。在耐久性的评价方法中，使用室内滚筒试验机，将载荷设定为由TRA规定的最大负荷载荷的85％且将速度设定为15km/h而进行行驶试验，使充气轮胎行驶了作为目标行驶时间设定的30天后，停止耐久试验行驶，基于胎圈部中的胎体的损伤的程度和胎圈部中的胎体帘线的断裂的有无而进行了评价。关于胎圈部中的胎体帘线的断裂的有无，对于室内滚筒试验机中的行驶试验后的充气轮胎，在胎圈部处剥离胎体和胎圈芯，确认了胎体帘线的损伤及断裂的程度，确认了胎体帘线的断裂的有无。表示胎圈部的耐久性的胎圈部中的胎体的损伤的程度通过将胎体帘线损伤及断裂的程度指数化且将指数的倒数利用以后述的比较例1-1为100的指数表示而进行了评价。数值越大则表示胎圈部中的胎体帘线的损伤越少而耐久性越优异。此外，关于第1性能评价试验中的以往例1，因胎圈部中的胎体断裂而产生了胎圈爆裂，从而变得不能行驶，因此未记载指数。

另外，在第2性能评价试验中，进行了与第1性能评价试验同样地进行的关于耐久性的评价和关于空气密封性的评价。第2性能评价试验中的充气轮胎的胎体帘线损伤及断裂的程度通过将胎体帘线损伤及断裂的程度指数化且将指数的倒数利用以第1性能评价试验中的比较例1-1为100的指数表示而进行了评价。数值越大则表示胎圈部中的胎体帘线的损伤越少而耐久性越优异。此外，关于第2性能评价试验中的以往例2，因胎圈部中的胎体断裂而产生了胎圈爆裂，从而变得不能行驶，因此未记载指数。另外，关于空气密封性的评价通过“在与关于耐久性的试验同样的试验中，在使用了室内滚筒试验机的行驶试验中行驶了72小时后，测定24小时经过后的空气压”来进行。关于空气密封性，将测定出的空气压的倒数利用以后述的以往例2为100的指数表示，数值越大则表示空气压的下降越少而空气密封性越优异。

另外，在第3性能评价试验中，进行了与第1性能评价试验同样地进行的关于耐久性的评价和关于耐胎体脱层性的评价。第3性能评价试验中的充气轮胎的胎体帘线损伤及断裂的程度通过将胎体帘线损伤及断裂的程度指数化且将指数的倒数利用以第1性能评价试验中的比较例1-1为100的指数表示而进行了评价。数值越大则表示胎圈部中的胎体帘线的损伤越少而耐久性越优异。此外，关于第3性能评价试验中的以往例3和比较例3，因胎圈部中的胎体断裂而产生了胎圈爆裂，从而变得不能行驶，因此未记载指数。另外，关于耐胎体脱层性的评价通过对室内滚筒试验机中的行驶试验后的充气轮胎测定胎圈部处的胎体的脱层的产生数而进行。关于耐胎体脱层性，将胎体的脱层的产生数的倒数利用以后述的以往例3为100的指数表示，数值越大则表示脱层的产生数越少而耐胎体脱层性越优异。

另外，在第4性能评价试验中，进行了与第1性能评价试验同样地进行的关于耐久性的评价、关于空气密封性的评价及关于轮辋滑动性的评价。第4性能评价试验中的充气轮胎的胎体帘线损伤及断裂的程度通过将胎体帘线损伤及断裂的程度指数化且将指数的倒数利用以第1性能评价试验中的比较例1-1为100的指数表示而进行了评价。数值越大则表示胎圈部中的胎体帘线的损伤越少而耐久性越优异。此外，关于第4性能评价试验中的以往例4，因胎圈部中的胎体断裂而产生了胎圈爆裂，从而变得不能行驶，因此未记载指数。另外，关于空气密封性的评价通过在与关于耐久性的试验同样的试验中在使用了室内滚筒试验机的行驶试验中行驶了72小时后测定24小时经过后的空气压而进行。关于空气密封性，将测定出的空气压的倒数利用以后述的实施例4-1为100的指数表示，数值越大则表示空气压的下降越少而空气密封性越优异。另外，关于轮辋滑动性的评价通过轮辋滑动转矩试验进行了评价。在轮辋滑动转矩试验中，对轮辋组装后的试验轮胎和轮辋式车轮施加轮胎周向的相对的转矩，并且一边目视确认试验轮胎与轮辋式车轮之间的偏移量一边逐渐增大转矩，测定了产生了能够判断为产生了轮辋滑动的大小的偏移时的转矩值。关于轮辋滑动性，将测定出的转矩值利用以后述的实施例4-1为100的指数表示，数值越大则表示在试验轮胎与轮辋式车轮之间越难以产生轮胎周向的偏移而轮辋滑动性越优异。此外，关于第4性能评价试验中的以往例4，在关于空气密封性的评价中评价为产生了空气泄漏，在关于轮辋滑动性的评价中评价为产生了滑动。

第1性能评价试验关于作为以往的充气轮胎的一例的以往例1的充气轮胎、作为本发明的充气轮胎1的实施例1-1～1-15及作为与本发明的充气轮胎1比较的充气轮胎的比较例1-1、1-2这18种充气轮胎进行。其中，关于以往例1的充气轮胎，胎圈芯的轮胎子午剖面中的剖面形状成为了大致六边形，胎圈芯在轮胎宽度方向最内侧和最外侧不具有垂直线。另外，关于比较例1-1、1-2的充气轮胎，胎圈芯的垂直线的长度CV相对于胎圈芯的芯高CH未成为20％以上且30％以下的范围内，另外，从胎圈芯底面到垂直线的内侧端部为止的距离Va相对于芯高CH未成为30％以上且40％以下的范围内。

相对于此，关于作为本发明的充气轮胎1的一例的实施例1-1～1-15，全部胎圈芯21在轮胎宽度方向最内侧和最外侧具有垂直线25，胎圈芯21的垂直线25的长度CV相对于胎圈芯21的芯高CH成为了20％以上且30％以下的范围内，从胎圈芯底面23到垂直线25的内侧端部25a为止的距离Va相对于芯高CH成为了30％以上且40％以下的范围内。而且，关于实施例1-1～1-15的充气轮胎1，胎圈芯底面23的宽度CBW相对于胎圈芯21的最大宽度CW的比率(CBW/CW)、轮胎宽度方向上的内侧的垂直线25与胎圈芯上表面22的端部22in的距离Vb相对于胎圈芯21的最大宽度CW的比率(Vb/CW)、轮胎宽度方向上的内侧的垂直线25与胎圈芯底面23的端部23in的距离Vc相对于胎圈芯21的最大宽度CW的比率(Vc/CW)、胎圈芯的最大宽度CW相对于芯高CH的比率(CW/CH)分别不同。

使用这些充气轮胎1进行了性能评价试验的结果可知：如图18A、图18B所示，实施例1-1～1-15的充气轮胎1与以往例1不同，未产生胎圈部20处的胎体帘线6c的断裂，相对于比较例1-1、1-2，胎圈部20处的胎体帘线6c的损伤也少。也就是说，实施例1-1～1-15的充气轮胎1能够使胎圈部20的耐久性提高。

另外，第2性能评价试验关于作为以往的充气轮胎的一例的以往例2的充气轮胎和作为本发明的充气轮胎1的实施例2-1～2-14这15种充气轮胎进行。其中，关于以往例2的充气轮胎，胎圈芯的轮胎子午剖面中的剖面形状成为了大致六边形，胎圈芯在轮胎宽度方向最内侧和最外侧不具有垂直线。另外，关于以往例2的充气轮胎，胎圈芯与卷起部的胎体帘线的距离Db相对于卷起部的胎体帘线与胎圈部外表面的距离Dc的比率(Db/Dc)未成为10％以上且15％以下的范围内。

相对于此，关于作为本发明的充气轮胎1的一例的实施例2-1～2-14，全部胎圈芯21在轮胎宽度方向最内侧和最外侧具有垂直线25，胎圈芯21的垂直线25的长度CV相对于胎圈芯21的芯高CH成为了20％以上且30％以下的范围内，从胎圈芯底面23到垂直线25的内侧端部25a为止的距离Va相对于芯高CH成为了30％以上且40％以下的范围内，胎圈芯21与卷起部6b的胎体帘线6c的距离Db相对于卷起部6b的胎体帘线6c与胎圈部外表面45的距离Dc的比率(Db/Dc)成为了10％以上且15％以下的范围内。而且，关于实施例2-1～2-14的充气轮胎1，胎圈芯21的轮胎宽度方向最外侧位置与胎圈部外表面45的距离Dd相对于胎圈基部40的宽度BW的比率(Dd/BW)、胎体线的圆弧的曲率半径RC相对于通过胎圈芯21的垂直线25的内侧端部25a、胎圈芯底面23的轮胎宽度方向外侧的端部23out及中间顶点28的圆弧RA的曲率半径RB的比率(RC/RB)、轮辋缓冲橡胶46的100％伸长时的模量分别不同。

使用这些充气轮胎1进行了性能评价试验的结果可知：如图19A、图19B所示，实施例2-1～2-14的充气轮胎1与以往例2不同，未产生胎圈部20处的胎体帘线6c的断裂，空气密封性也比以往例2优异。也就是说，实施例2-1～2-14的充气轮胎1能够使胎圈部20的耐久性提高，并且能够使胎圈部20处的空气密封性提高。

另外，第3性能评价试验关于作为以往的充气轮胎的一例的以往例3的充气轮胎、作为本发明的充气轮胎1的实施例3-1～1-16及作为与本发明的充气轮胎1比较的充气轮胎的比较例3这18种充气轮胎进行。其中，关于以往例3及比较例3的充气轮胎，胎圈芯的轮胎子午剖面中的剖面形状成为了大致六边形，胎圈芯在轮胎宽度方向最内侧和最外侧不具有垂直线。另外，关于以往例3及比较例3的充气轮胎，胎体主体部的倾斜角度θp未成为60°≤θp≤75°的范围内。

相对于此，关于作为本发明的充气轮胎1的一例的实施例3-1～1-16，全部胎圈芯21在轮胎宽度方向最内侧和最外侧具有垂直线25，胎体主体部6a的倾斜角度θp成为了60°≤θp≤75°的范围内。而且，关于实施例3-1～1-16的充气轮胎1，加强层60的有无、加强层60是否为3层以上、与加强层60相关的Hrf11/Rh、Hrf21/Rh、Hrf31/Rh、Hrf12/Rh、Hrf22/Rh、Hrf32/Rh的各比率、第1加强层61所具有的帘线66的倾斜角度θrf1、第2加强层62所具有的帘线67的倾斜角度θrf2、第3加强层63所具有的帘线68的倾斜角度θrf3分别不同。

使用这些充气轮胎1进行了性能评价试验的结果可知：如图20A、图20B所示，实施例3-1～1-16的充气轮胎1与以往例3、比较例3不同，未产生胎圈部20处的胎体帘线6c的断裂，另外，与以往例3、比较例3相比难以产生胎圈部20处的胎体6的脱层。也就是说，实施例3-1～1-16的充气轮胎1能够使胎圈部20的耐久性提高并且能够使耐胎体脱层性提高。

另外，第4性能评价试验关于作为以往的充气轮胎的一例的以往例4的充气轮胎和作为本发明的充气轮胎1的实施例4-1～4-17这18种充气轮胎进行。其中，关于以往例4的充气轮胎，胎圈芯的轮胎子午剖面中的剖面形状成为了大致六边形，胎圈芯在轮胎宽度方向最内侧和最外侧不具有垂直线。另外，关于以往例4的充气轮胎，胎圈芯的最大宽度CW相对于胎圈基部40的宽度BW未成为0.45≤CW/BW≤0.52的范围内，第2锥部的倾斜角度θt2不比第1锥部的倾斜角度θt1大。

相对于此，关于作为本发明的充气轮胎1的一例的实施例4-1～4-17，全部胎圈芯21在轮胎宽度方向最内侧和最外侧具有垂直线25，胎圈芯21的内径BIC相对于规定轮辋直径RD成为了1.01≤BIC/RD≤1.03的范围内，胎圈芯21的最大宽度CW相对于胎圈基部40的轮胎宽度方向上的宽度BW成为了0.45≤CW/BW≤0.52的范围内，第2锥部43b的倾斜角度θt2比第1锥部43a的倾斜角度θt1大。而且，关于实施例4-1～4-17的充气轮胎1，胎圈芯底面23的轮胎宽度方向上的中心位置23c处的橡胶的压缩率、作为第1锥部43a与第2锥部43b的连接部分的弯折部44是否位于比胎圈芯底面23的轮胎宽度方向上的中心位置23c靠轮胎宽度方向内侧处、第1加强层61是否遍及胎圈芯21的胎圈芯最内部26与胎圈芯最外部27之间而配置、第2加强层62的径向内侧边缘62b是否位于比胎圈芯底面23的轮胎宽度方向内侧的端部23in靠轮胎宽度方向内侧处或比胎圈芯底面23的轮胎宽度方向外侧的端部23out靠轮胎宽度方向外侧处、第1锥部43a的倾斜角度θt1是否为5°以上、第1锥部43a的倾斜角度θt1、第2锥部43b的倾斜角度θt2、第1锥部43a的宽度T1相对于胎圈基部40的宽度BW的比率(T1/BW)、第2锥部43b的宽度T2相对于胎圈基部40的宽度BW的比率(T2/BW)分别不同。

使用这些充气轮胎1进行了性能评价试验的结果可知：如图21A、图21B所示，实施例4-1～4-17的充气轮胎1与以往例4不同，未产生胎圈部20处的胎体帘线6c的断裂，另外，与以往例4相比空气密封性优异，而且难以产生轮辋滑动。也就是说，实施例4-1～4-17的充气轮胎1能够使胎圈部20的耐久性提高，并且能够使胎圈部20处的空气密封性提高，而且能够抑制轮辋滑动。

标号说明

1充气轮胎

2胎面部

2a胎面橡胶

3胎面踏面

4胎肩部

5胎侧部

6胎体

6a胎体主体部

6b卷起部

6c胎体帘线

6d覆盖橡胶

7带束层

10陆部

15周向槽

20胎圈部

21胎圈芯

22胎圈芯上表面

23胎圈芯底面

23c中心位置

25垂直线

26胎圈芯最内部

27胎圈芯最外部

28中间顶点

30胎圈线

31层

31a第1层

31b第2层

31c第3层

40胎圈基部

41胎趾

42胎踵

43锥部

43a第1锥部

43b第2锥部

43c第3锥部

44弯折部

45胎圈部外表面

46轮辋缓冲橡胶

47基准位置

50胎圈填胶

51下填胶

52上填胶

60加强层

61第1加强层

62第2加强层

63第3加强层

65帘线

Claims (37)

1.一种充气轮胎，其特征在于，具备：

一对胎圈部，配置于轮胎宽度方向上的轮胎赤道面的两侧；

胎圈芯，配置于所述胎圈部，通过将胎圈线卷绕成环状而形成，并且轮胎子午剖面中的形状由多边形剖面形成；及

胎体，具有遍及一对所述胎圈部彼此之间而配置的胎体主体部和从所述胎体主体部连续地形成且从所述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧到轮胎宽度方向外侧翻折的卷起部，通过将胎体帘线利用覆盖橡胶覆盖而形成，

关于所述胎圈芯，轮胎子午剖面中的轮廓中的位于轮胎宽度方向最内侧的部分和位于轮胎宽度方向最外侧的部分分别由沿着轮胎径向延伸的垂直线形成，

关于所述垂直线，所述垂直线的长度相对于所述胎圈芯的轮胎径向上的高度即芯高成为了20％以上且30％以下的范围内，

关于所述垂直线，从所述胎圈芯的内周面即胎圈芯底面到所述垂直线的轮胎径向上的内侧端部为止的轮胎径向上的距离相对于所述芯高为30％以上且40％以下的范围内，

关于所述胎圈芯，通过卷绕成环状而形成的所述胎圈线的多个环绕部分在轮胎宽度方向上排列而形成1个层，并且多个所述层在轮胎径向上层叠，

关于多个所述层中的位于轮胎径向上的最内周的所述层即第1层、在所述第1层的轮胎径向外侧相邻地层叠的第2层及在所述第2层的轮胎径向外侧相邻地层叠的第3层，

在轮胎径向上相邻的2个所述层彼此中，相对位于轮胎径向外侧的所述层的所述胎圈线的数量比位于轮胎径向内侧的所述层的所述胎圈线的数量多2条以上，且位于轮胎宽度方向上的单侧的端部的所述胎圈线彼此的轮胎宽度方向上的错开量成为了所述胎圈线的0.5条量，

所述第1层和所述第2层中的所述胎圈线彼此的错开量成为所述胎圈线的0.5条量的一侧和所述第2层和所述第3层中的所述胎圈线彼此的错开量成为所述胎圈线的0.5条量的一侧在轮胎宽度方向上互相成为相反侧。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，

关于所述胎圈芯，轮胎子午剖面中的所述胎圈芯底面的宽度相对于所述胎圈芯的最大宽度为35％以上且45％以下的范围内。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，

关于所述胎圈芯，

轮胎子午剖面中的外周面即胎圈芯上表面中的轮胎宽度方向内侧的端部与轮胎宽度方向内侧的所述垂直线的轮胎宽度方向上的距离相对于所述胎圈芯的最大宽度为25％以上且40％以下的范围内，

所述胎圈芯底面中的轮胎宽度方向内侧的端部与轮胎宽度方向内侧的所述垂直线的轮胎宽度方向上的距离相对于所述胎圈芯的最大宽度为25％以上且40％以下的范围内，

所述胎圈芯的最大宽度相对于所述芯高为0.9倍以上且1.3倍以下的范围内。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，

关于所述胎体，轮胎径向上的位置与所述胎圈芯的外周面即胎圈芯上表面的轮胎径向上的位置相同的位置处的所述胎体帘线相对于轮胎周向的倾斜角度θ1p为80°≤θ1p≤89°的范围内。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，

在所述胎圈部，在所述胎圈芯的轮胎径向外侧配置有具有下填胶和上填胶的胎圈填胶，

所述下填胶的100％伸长时的模量为7.5MPa以上且10.5MPa以下的范围内。

6.根据权利要求5所述的充气轮胎，

关于所述下填胶，从所述胎圈芯底面到所述下填胶的轮胎径向外侧的端部为止的轮胎径向上的高度相对于从所述胎圈芯底面到所述卷起部的轮胎径向外侧的端部为止的轮胎径向上的高度为50％以上且70％以下的范围内。

7.根据权利要求5或6所述的充气轮胎，

关于所述胎圈填胶，在比所述卷起部的轮胎径向外侧的端部靠轮胎径向内侧的范围中轮胎子午剖面中的所述下填胶的面积相对于所述胎圈填胶的面积的比为45％以上且55％以下的范围内。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的充气轮胎，

关于所述胎圈部，

从轮胎子午剖面中的所述胎圈芯的重心位置向轮胎宽度方向外侧划出的直线上的所述胎圈芯与所述卷起部的所述胎体帘线的距离Db与所述直线上的所述卷起部的所述胎体帘线与所述胎圈部的轮胎宽度方向外侧的表面即胎圈部外表面的距离Dc的比率Db/Dc为10％以上且15％以下的范围内。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的充气轮胎，

关于所述胎圈部，

所述胎圈芯中的位于轮胎宽度方向最外侧的所述胎圈线与所述胎圈部的轮胎宽度方向外侧的表面即胎圈部外表面的距离Dd与所述胎圈部的内周面即胎圈基部的轮胎宽度方向上的宽度BW的比率Dd/BW为20％以上且25％以下的范围内。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的充气轮胎，

所述胎圈芯在轮胎宽度方向外侧的所述垂直线的轮胎径向上的内侧端部与所述胎圈芯底面的轮胎宽度方向外侧的端部之间具有向接近所述胎体的方向突出的中间顶点，

关于所述胎体，所述垂直线的轮胎径向上的内侧端部与所述胎圈芯底面的轮胎宽度方向外侧的端部之间的范围中的胎体线的圆弧的曲率半径相对于通过所述垂直线的轮胎径向上的内侧端部、所述胎圈芯底面的轮胎宽度方向外侧的端部及所述中间顶点的圆弧的曲率半径为1.0倍以上且1.5倍以下的范围内。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的充气轮胎，

所述胎圈部在所述胎圈芯的轮胎径向内侧具有轮辋缓冲橡胶，

所述轮辋缓冲橡胶的100％伸长时的模量为3.5MPa以上且5.5MPa以下的范围内。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的充气轮胎，

关于所述胎圈部，在轮胎子午剖面中，

将在凸缘高度下在轮胎宽度方向上划出的直线与所述胎体主体部的交点和在所述胎圈芯的轮胎径向上的最外部的位置处在轮胎宽度方向上划出的直线与所述胎体主体部的交点连结的直线相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θp为60°≤θp≤75°的范围内。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的充气轮胎，

关于所述胎圈部，在轮胎子午剖面中，

将在凸缘高度下在轮胎宽度方向上划出的直线与所述胎体主体部的交点和在轮胎径向上在所述凸缘高度的2倍的位置处在轮胎宽度方向上划出的直线与所述胎体主体部的交点连结的直线相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θpu为50°≤θpu≤70°的范围内。

14.根据权利要求1～13中任一项所述的充气轮胎，

在所述胎圈部，至少在所述胎体主体部的轮胎宽度方向内侧沿着所述胎体配置有加强层。

15.根据权利要求14所述的充气轮胎，

所述加强层是具有钢丝帘线的钢丝加强层，

所述钢丝加强层沿着所述胎体而从所述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧翻折配置，位于所述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧的端部和位于所述胎圈芯的轮胎宽度方向外侧的端部均位于比所述胎圈芯的外周面即芯上表面靠轮胎径向外侧处，

关于所述钢丝加强层所具有的所述钢丝帘线，轮胎径向上的位置与所述芯上表面的轮胎径向上的位置相同的位置处的相对于轮胎周向的倾斜角度θrf1为20°≤θrf1≤65°的范围内。

16.根据权利要求15所述的充气轮胎，

关于所述钢丝加强层，位于所述胎圈芯的轮胎宽度方向上的内侧的端部即内侧边缘的从轮辋直径基准位置起的轮胎径向上的高度Hrf11相对于凸缘高度Rh为0.55≤Hrf11/Rh≤1.10的范围内。

17.根据权利要求15或16所述的充气轮胎，

关于所述钢丝加强层，位于所述胎圈芯的轮胎宽度方向上的外侧的端部即外侧边缘的从轮辋直径基准位置起的轮胎径向上的高度Hrf12相对于凸缘高度Rh为0.40≤Hrf12/Rh≤0.95的范围内。

18.根据权利要求14所述的充气轮胎，

关于所述加强层，具有多个帘线的多个所述加强层重叠配置，

关于多个所述加强层，在相邻的所述加强层彼此中，所述帘线相对于轮胎径向的向轮胎周向的倾斜方向互相成为相反方向。

19.根据权利要求18所述的充气轮胎，

所述加强层配置有3层，

关于3层所述加强层，在轮胎子午剖面中位于所述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧的轮胎径向外侧的端部的从轮辋直径基准位置起的轮胎径向上的高度即内侧边缘高度互相不同，

在将3层所述加强层中的与所述胎体相邻的所述加强层即第1加强层的所述内侧边缘高度设为Hrf11，

将在所述第1加强层中的所述胎体所处一侧的相反的面侧与所述第1加强层相邻的所述加强层即第2加强层的所述内侧边缘高度设为Hrf21，

将在所述第2加强层中的所述第1加强层所处一侧的相反的面侧与所述第2加强层相邻的所述加强层即第3加强层的所述内侧边缘高度设为Hrf31，

将凸缘高度设为Rh的情况下，

所述内侧边缘高度与所述凸缘高度的关系分别满足

0.55≤Hrf11/Rh≤1.10，

1.05≤Hrf21/Rh≤1.40，

1.25≤Hrf31/Rh≤1.60。

20.根据权利要求19所述的充气轮胎，

所述第1加强层沿着所述胎体而从所述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧到轮胎宽度方向外侧翻折配置，

所述第1加强层中的位于所述胎圈芯的轮胎宽度方向外侧的一侧的端部的从轮辋直径基准位置起的轮胎径向上的高度即外侧边缘高度Hrf12与所述凸缘高度Rh的关系满足0.40≤Hrf12/Rh≤0.95。

21.根据权利要求19或20所述的充气轮胎，

关于所述第2加强层，所述第2加强层中的轮胎径向内侧的端部的从轮辋直径基准位置起的轮胎径向上的高度Hrf22与所述凸缘高度Rh的关系满足0.05≤Hrf22/Rh≤0.35，

关于所述第3加强层，所述第3加强层中的轮胎径向内侧的端部的从轮辋直径基准位置起的轮胎径向上的高度Hrf32与所述凸缘高度Rh的关系满足0.20≤Hrf32/Rh≤0.50。

22.根据权利要求19～21中任一项所述的充气轮胎，

关于所述第1加强层所具有的所述帘线，轮胎径向上的位置与所述胎圈芯的轮胎径向上的最外部的轮胎径向上的位置相同的位置处的相对于轮胎周向的倾斜角度θrf1为20°≤θrf1≤65°的范围内，

关于所述第2加强层所具有的所述帘线，轮胎径向上的位置与所述胎圈芯的轮胎径向上的最外部的轮胎径向上的位置相同的位置处的相对于轮胎周向的倾斜角度θrf2为-65°≤θrf2≤-20°的范围内，

关于所述第3加强层所具有的所述帘线，轮胎径向上的位置与所述胎圈芯的轮胎径向上的最外部的轮胎径向上的位置相同的位置处的相对于轮胎周向的倾斜角度θrf3为20°≤θrf3≤65°的范围内。

23.根据权利要求14所述的充气轮胎，

所述加强层至少配置有2层，

2层所述加强层中的与所述胎体相邻的所述加强层即第1加强层沿着所述胎体而从所述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧到轮胎宽度方向外侧翻折配置，由此至少遍及与所述胎圈芯的轮胎宽度方向上的最内部的轮胎径向上的位置相同的位置和与所述胎圈芯的轮胎宽度方向上的最外部的轮胎径向上的位置相同的位置之间而配置，

关于2层所述加强层中的在所述第1加强层中的所述胎体所处一侧的相反的面侧与所述第1加强层相邻的所述加强层即第2加强层，

位于所述胎体主体部的轮胎宽度方向内侧的部分中的轮胎径向外侧的端部位于比所述第1加强层中的位于所述胎体主体部的轮胎宽度方向内侧的部分的轮胎径向外侧的端部靠轮胎径向外侧处，

所述第2加强层的相反侧的端部位于比所述胎圈芯底面的轮胎宽度方向内侧的端部靠轮胎宽度方向内侧处或比所述胎圈芯底面的轮胎宽度方向外侧的端部靠轮胎宽度方向外侧处。

24.根据权利要求23所述的充气轮胎，

所述第1加强层是具有钢丝帘线的钢丝加强层，

所述第2加强层是具有有机纤维帘线的有机纤维加强层。

25.根据权利要求1～24中任一项所述的充气轮胎，

关于所述胎圈部，

所述胎圈芯的内径BIC相对于规定轮辋直径RD成为了1.01≤BIC/RD≤1.03的范围内，

所述胎圈芯的最大宽度CW相对于所述胎圈部的内周面即胎圈基部的轮胎宽度方向上的宽度BW成为了0.45≤CW/BW≤0.52的范围内，

所述胎圈基部以具有相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度不同的多个锥部的方式形成，

在将多个所述锥部中的最靠轮胎宽度方向外侧的所述锥部设为第1锥部，将位于所述第1锥部的轮胎宽度方向内侧且连接于所述第1锥部的所述锥部设为第2锥部的情况下，

所述第2锥部相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度比所述第1锥部相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度大。

26.根据权利要求25所述的充气轮胎，

所述胎圈基部的作为所述第1锥部与所述第2锥部的连接部分的弯折部位于比所述胎圈芯底面的轮胎宽度方向上的中心位置靠轮胎宽度方向内侧处。

27.根据权利要求25或26所述的充气轮胎，

所述第1锥部相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度为5°以上。

28.根据权利要求27所述的充气轮胎，

所述第1锥部相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度为5°以上且10°以下的范围内。

29.根据权利要求25～28中任一项所述的充气轮胎，

所述第2锥部相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度为10°以上且35°以下的范围内。

30.根据权利要求25～29中任一项所述的充气轮胎，

所述胎圈基部的所述第1锥部的轮胎宽度方向上的宽度T1与所述胎圈基部的轮胎宽度方向上的宽度BW的关系为0.45≤T1/BW≤0.85的范围内。

31.根据权利要求25～30中任一项所述的充气轮胎，

所述胎圈基部的所述第2锥部的轮胎宽度方向上的宽度T2与所述胎圈基部的轮胎宽度方向上的宽度BW的关系为0.15≤T2/BW≤0.55的范围内。

32.根据权利要求1～31中任一项所述的充气轮胎，

将所述充气轮胎装配于规定轮辋的情况下的位于所述胎圈芯的轮胎径向内侧的橡胶的压缩率在所述胎圈芯底面的轮胎宽度方向上的中心位置处为40％以上且50％以下的范围内。

33.一种充气轮胎的制造方法，所述充气轮胎具备：

一对胎圈部，配置于轮胎宽度方向上的轮胎赤道面的两侧；

胎圈芯，配置于所述胎圈部，通过将胎圈线卷绕成环状而形成，并且轮胎子午剖面中的形状由多边形剖面形成；及

胎体，具有遍及一对所述胎圈部彼此之间而配置的胎体主体部及从所述胎体主体部连续地形成且从所述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧到轮胎宽度方向外侧翻折的卷起部，通过将胎体帘线利用覆盖橡胶覆盖而形成，

所述制造方法的特征在于，

所述胎圈芯以使轮胎子午剖面中的轮廓中的位于轮胎宽度方向最内侧的部分和位于轮胎宽度方向最外侧的部分分别成为沿着轮胎径向延伸的垂直线的方式形成，

使所述垂直线的长度相对于所述胎圈芯的轮胎径向上的高度即芯高成为20％以上且30％以下的范围内，

关于所述垂直线，使从所述胎圈芯的内周面即胎圈芯底面到所述垂直线的轮胎径向上的内侧端部为止的轮胎径向上的距离相对于所述芯高成为30％以上且40％以下的范围内，

所述胎圈芯通过使卷绕成环状的所述胎圈线的多个环绕部分在轮胎宽度方向上排列而形成1个层，并且将多个所述层在轮胎径向上层叠，

关于多个所述层中的位于轮胎径向上的最内周的所述层即第1层、在所述第1层的轮胎径向外侧相邻地层叠的第2层及在所述第2层的轮胎径向外侧相邻地层叠的第3层，

在轮胎径向上相邻的2个所述层彼此中，使相对位于轮胎径向外侧的所述层的所述胎圈线的数量比位于轮胎径向内侧的所述层的所述胎圈线的数量多2条以上，且使位于轮胎宽度方向上的单侧的端部的所述胎圈线彼此的轮胎宽度方向上的错开量成为所述胎圈线的0.5条量，

使所述第1层和所述第2层中的所述胎圈线彼此的错开量成为所述胎圈线的0.5条量的一侧和使所述第2层和所述第3层中的所述胎圈线彼此的错开量成为所述胎圈线的0.5条量的一侧在轮胎宽度方向上设为互相相反侧。

34.根据权利要求33所述的充气轮胎的制造方法，

所述胎圈线从所述第1层中的轮胎宽度方向外侧的端部开始卷绕。

35.根据权利要求33或34所述的充气轮胎的制造方法，

关于所述胎圈部，

使从轮胎子午剖面中的所述胎圈芯的重心位置向轮胎宽度方向外侧划出的直线上的所述胎圈芯与所述卷起部的所述胎体帘线的距离Db与所述直线上的所述卷起部的所述胎体帘线与所述胎圈部的轮胎宽度方向外侧的表面即胎圈部外表面的距离Dc的比率Db/Dc成为10％以上且15％以下的范围内。

36.根据权利要求33～35中任一项所述的充气轮胎的制造方法，

关于所述胎圈部，在轮胎子午剖面中，

使将在凸缘高度下在轮胎宽度方向上划出的直线与所述胎体主体部的交点和在所述胎圈芯的轮胎径向上的最外部的位置处在轮胎宽度方向上划出的直线与所述胎体主体部的交点连结的直线相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度θp成为60°≤θp≤75°的范围内。

37.根据权利要求33～36中任一项所述的充气轮胎的制造方法，

关于所述胎圈部，

使所述胎圈芯的内径BIC相对于规定轮辋直径RD成为1.01≤BIC/RD≤1.03的范围内，

使所述胎圈芯的最大宽度CW相对于所述胎圈部的内周面即胎圈基部的轮胎宽度方向上的宽度BW成为0.45≤CW/BW≤0.52的范围内，

所述胎圈基部以具有相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度不同的多个锥部的方式形成，

在将多个所述锥部中的最靠轮胎宽度方向外侧的所述锥部设为第1锥部，将位于所述第1锥部的轮胎宽度方向内侧且连接于所述第1锥部的所述锥部设为第2锥部的情况下，

使所述第2锥部相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度比所述第1锥部相对于轮胎宽度方向的向轮胎径向的倾斜角度大。