JP2018052185A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビードコア周りのカーカス層の剥離を防止し、ビードバーストを抑制することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、バイアス構造であり、タイヤ幅方向に一列に設けられた複数の積層ビードコア５ａ,５ｂ,５ｃを有する。前記空気入りタイヤのタイヤ断面において、最内側ビードコア５ａに関して、タイヤ径方向の最も外側に位置する最外ビードワイヤ列よりタイヤ径方向内側の内側ビードワイヤ列の１つは、ビードワイヤの配列本数が前記最外ビードワイヤ列よりも多く、前記複数のビードワイヤ列の中でビードワイヤの配列本数が最大となる最大ビードワイヤ列である。前記最内側ビードコアに、複数のカーカス層３ａ、３ｂ,３ｃのうち最も近くに位置するカーカス層３ａの、最内側ビードコアに巻き付けるために前記最内側ビードコアに接近する部分の、前記最内側ビードコアの幅中心線に対する傾斜角度は、１０度以上である。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

重荷重用バイアスタイヤでは、その積載量の増大化及び車両の大型化及び高トルク化に伴い、これに耐えるためにビード部が複数個のビードコアで補強されたいわゆるマルチビード型バイアスタイヤが用いられている。特に、近年低偏平化したマルチビード型バイアスタイヤが望まれている。このようなマルチビード型の重荷重用バイアスタイヤは、例えば工事現場、鉱山などの採掘現場、あるいは砕石場等で用いるホイールローダ（ショベルローダあるいはタイヤドーザ）に装着される。ホイールローダは、土砂や砕石をショベルに積み、低速で搬送する車両であり、高荷重の状態で、発進、ストップを繰り返すため、そのときに発生する大きな回転トルクを受ける回数は非常に多い。このため、ビードコアとカーカス層との間で剥離が生じ、この剥離がタイヤ径方向及びタイヤ周方向に拡大して進行する剥離故障や、カーカスコードがビードコア周りで破断するビードバーストが発生するといったビード耐久性の点で問題がある。特に、低偏平化したタイヤでは、ビードバーストの発生が生じ易い。

カーカス層の剥離故障及びビードバーストは、マルチビード型のバイアスタイヤにおいて、タイヤ幅方向の最も内側にある（タイヤ赤道線に最も近い）最内側ビードコアとこのビードコアに最も近いカーカス層で発生し易い。

従来、このカーカス層の剥離及びビードバーストの抑制のために、１つのビードコアに巻き付けるカーカス層の数の増加、ビードコア数の増加、あるいはカーカス層の強度増加等の対策が採られてきた。

例えば、以下の構成の空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。すなわち、マルチビード型の重荷重用バイアスタイヤにおいて、ビードヒール部の最外層カーカス層もしくはビード補強コード層のビードヒール部に、少なくとも最外側ビードコア下端から上端部に向けて、先端先細りの断面略三角形のビードヒール補助ゴム層が配置される。このビードヒール補助ゴム層の硬度は７０〜８０（ＪＩＳ硬度）であり、複数のビードコアの中、少なくとも最外側のビードコアの幅中心線のタイヤ赤道面に対する傾斜角は２０〜３５度である。

特開２００６−１１１０７４号公報

上記構成のマルチビード型の重荷重用バイアスタイヤによれば、ビードコアの周りでのカーカス層の剥離を防止することができるとされている。しかし、上記重荷重用バイアスタイヤでは、ビードヒール補助ゴム層を新たに設け、最外側のビードコアの幅中心線のタイヤ赤道面に対する傾斜角は２０〜３５度とするので、構成に制限が多い。

そこで、本発明は、ビードコア周りのカーカス層の剥離を防止し、さらにはビードバーストを抑制することができる、従来とは異なる構成の空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一形態は、空気入りタイヤである。
当該空気入りタイヤは、
前記空気入りタイヤの両側のビード部のそれぞれにタイヤ幅方向に一列に設けられた複数のビードコアと、
前記ビードコアのそれぞれの周りに巻きつけられて折り返された複数のカーカス層と、
前記空気入りタイヤのトレッド部に、前記カーカス層に対して、前記空気入りタイヤのタイヤ径方向の外側に設けられた複数のベルトと、
前記トレッド部に、前記ベルトの前記タイヤ径方向の外側に設けられたトレッドゴムと、を備える。
前記ビードコアのそれぞれは、前記ビード部のビードベース面に沿った方向に複数のビードワイヤが配列されたビードワイヤ列がタイヤ周上を１周した周回層がタイヤ径方向に複数段積み重なった構成の積層ビードコアである。
前記空気入りタイヤのタイヤ回転軸を含む平面で前記空気入りタイヤを切断したタイヤ断面において、前記ビードコアのうち前記タイヤ幅方向の最も内側に位置する最内側ビードコアに関して、前記ビード部の前記ビードワイヤ列のうち前記タイヤ径方向の最も外側に位置する最外ビードワイヤ列よりタイヤ径方向内側の内側ビードワイヤ列の１つは、ビードワイヤの配列本数が前記最外ビードワイヤ列よりも多く、前記複数のビードワイヤ列の中でビードワイヤの配列本数が最大となる最大ビードワイヤ列である。
前記カーカス層のうち前記最内側ビードコアに最も近くに位置するカーカス層の、前記タイヤ幅方向の内側から前記最内側ビードコアに巻き付けるために前記最内側ビードコアに接近する部分の、前記最内側ビードコアの幅中心線に対する傾斜角度は、１０度以上である。

前記最大ビードワイヤ列は、前記ビードワイヤ列の総段数の０．３倍以上の段数、前記
最外ビードワイヤ列から離れた段に位置する、ことが好ましい。

前記最大ビードワイヤ列におけるビードワイヤの配列本数は、前記最外ビードワイヤ列におけるビードワイヤの配列本数の１．２倍以上である、ことが好ましい。

前記最内側ビードコアに巻き付けられるカーカス層に対して前記タイヤ幅方向の内側に、有機繊維をゴムで被覆した有機繊維補強層が、前記最内側ビードコアの前記最外ビードワイヤ列に対して前記タイヤ径方向の外側の領域に設けられている、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、ビードコア周りのカーカス層の剥離を防止し、さらにはビードバーストを抑制することができる。

本実施形態の空気入りタイヤの断面の一例を示すタイヤ断面図である。 本実施形態のタイヤのビード部周りの構造の一例を説明する図である。 本実施形態のタイヤのビードコアに用いる積層ビードコアの構成の一例を説明する図である。 本実施形態のタイヤにおける最内側ビードコアの構成の一例を詳細に説明した図である。 （ａ）は、本実施形態のタイヤに用いるカーカス層のカーカスコードの、制駆動時（発進あるいは停止時）の挙動を説明する図であり、（ｂ）は、従来のタイヤに用いるカーカスコードの、制駆動時（発進あるいは停止時）の挙動を説明する図である。

以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１の断面の一例を示す図である。タイヤ１は、マルチビード型の重荷重用バイアスタイヤであり、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格） YEAR BOOK 2014のＤ章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーパ）用タイヤ、２種（グレーダ）用タイヤ、３種（ショベルローダ等）用タイヤ、４種（タイヤローラ）用タイヤ、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 あるいは、SECTION 6に記載される車両用タイヤに適用することができる。

本明細書では、各方向及び側を以下のように定義する。
タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤ赤道線ＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１は、バイアスタイヤであり、骨格材として、カーカス３と、ベルト４と、複数対のビードコア５とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム６、サイドゴム７、インナーライナ９等の各ゴム層を有する。ベルト４は、バイアスタイヤではブレーカともいう。図１では、カーカス３は、複数のカーカス層を有するため、複数のカーカス層が積層構造で配置された領域で示されている。
ベルト４は、タイヤ１のトレッドゴム６が設けられるトレッド部に、カーカス３を構成する複数のカーカス層に対してタイヤ１のタイヤ径方向の外側であって、トレッドゴム６に対してタイヤ径方向の内側に、複数設けられている。ベルト４は、２層のベルト材が積層した交錯層を有する。本実施形態では、ベルト４は、２層の交差ベルトで構成されるが、３層以上の交差ベルトで構成されてもよい。
トレッドゴム６は、トレッド部に、ベルト４のタイヤ径方向の外側に設けられている。

複数のビードコア５は、両側のビード部のそれぞれにタイヤ幅方向に一列に同じ数設けられている。図２は、本実施形態のタイヤのビード部周りの構造の一例を説明する図である。本実施形態では、３つのビードコア５ａ，５ｂ，５ｃが設けられている。図１，２，４，５では、ビードコア５ａ，５ｂ，５ｃの輪郭形状を六角形形状あるいは四角形形状で表しているが、このような形状があるわけではなく、外側に位置するビードワイヤが六角形形状あるいは四角形形状に配列されていることを表している。
カーカス３は、複数のカーカス層を備え、複数のカーカス層がビードコア５ａ，５ｂ，５ｃのそれぞれの周りに、タイヤ幅方向内側から外側に折り返されるように、巻きつけられている。これにより、同じカーカス層が巻きつけられるビードコア５の対が複数形成される。図２では、各ビードコア５の周りに巻き回される複数のカーカス層の領域を３ａ，３ｂ，３ｃで表している。領域３ａはビードコア５ａの周りを巻きまわすカーカス層の束を含み、領域３ｂはビードコア５ｂの周りを巻きまわすカーカス層の束を含み、領域３ｃはビードコア５ｃの周りを巻きまわすカーカス層の束を含む。領域３ａ，３ｂ，３ｃのそれぞれは、複数のカーカス層、例えば１４枚のカーカス層を含む。各カーカス層におけるカーカスコードは、タイヤ径方向あるいはタイヤ幅方向に対して傾斜して延在している。カーカスコードのうち、互いに隣リ合うカーカス層のカーカスコードの傾斜角度は、タイヤ径方向あるいはタイヤ幅方向に対して互いに異なる側に傾斜して積層されているため、交錯層となっている。すなわち、タイヤ１は、バイアスタイヤの構造を備えている。
ビードコア５ａ，５ｂ，５ｃそれぞれのタイヤ径方向外側にはビードフィラー８ａ，８ｂ，８ｃが配置され、このビードフィラー８ａ，８ｂ，８ｃがカーカス３の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。ビードコア５ａ，５ｂ，５ｃ及びビードフィラー８ａ，８ｂ，８ｃによりビード８は形成されている。
トレッドゴム６におけるカーカス３のタイヤ径方向外側には、複数のベルトで構成されたベルト４が設けられている。

図３は、本実施形態のビードコア５ａ，５ｂ，５ｃに用いる積層ビードコア５０の構成の一例を説明する図である。積層ビードコア５０は、ビードベース面１０（図２参照）に沿った方向に複数のビードワイヤ５１が配列されたビードワイヤ列５２ａ〜５２ｇそれぞれがタイヤ周上を１周した周回層がタイヤ径方向に複数段積み重なった構成の積層ビードコアである。このような構成の積層ビードコアは、一本のビードワイヤを密に配置してタイヤ周上に巻き回して所定のビードコア断面形状（例えば六角形形状）にした１本巻きビードコアと構成が異なる。１本巻きビードコアではビードワイヤを密に配置して巻きまわすので、積層ビードコアは、１本巻きビードコアに比べてビードワイヤの充填率が低く、その結果、１本巻きビードコアに比べて外力を受けて変形し易い。ビードコア５ａ，５ｂ，５ｃに巻きまわされるカーカス３は、バイアス構造であるので、タイヤ１の制駆動時大きく変形し変位する。このため、カーカス３の変形や変位に対応してビードコア５ａ，５ｂ，５ｃも変形することができるように、ビードコア５ａ，５ｂ，５ｃには、変形を許容する積層ビードコア５０が用いられる。図３に示す積層ビードコア５０の積層段数は７段であるが、７段に限定されない。また、各段のビードワイヤ列におけるビードワイヤの配列本数も限定されない。図３中の真ん中の段（最上段から数えて４段目）のビードワイヤ列５２ｄにおけるビードワイヤの配列本数がそれ以外のビードワイヤ列に比べて多い最大ビードワイヤ列となっているが、真ん中の段のビードワイヤ列は最大ビードワイヤ列であることに限定されない。

ベルト４は、２層の交差ベルト４ａ，４ｂを含む。
交差ベルト４ａ，４ｂは、タイヤ径方向に積層するように設けられている。交差ベルト４ａ，４ｂを構成するコード（有機繊維コードあるいはスチールコード）は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の一方の側に傾斜している。タイヤ径方向に隣接する交差ベルト間では、コードの傾斜方向が異なっており、具体的には、タイヤ周方向から、タイヤ幅方向の異なる側に傾斜している。このため、交差ベルト４ａ，４ｂは、内圧充填により拡張しようとするタイヤに対してタガ効果を発揮する。交差ベルト４ａ，４ｂのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、例えば２０°〜４０°の範囲に設定されている。
交差ベルト４ａ，４ｂのタイヤ径方向外側に保護ベルトが設けられてもよい。

タイヤ１は、上記タイヤ構造を有するが、これに限定されず、複数のカーカス層がバイアス構造であり、複数の積層ビードコアがタイヤ幅方向に一列に設けられたビード構造を備え、以下説明するビード構造を有する限りにおいて、タイヤ構造は特に制限されない。

（ビード部周りの詳細な説明）
図４は、本実施形態のタイヤ１における最内側ビードコアの構成の一例を詳細に説明した図である。最内側ビードコアは、タイヤ幅方向の最も内側に位置するビードコア５ａである。以降、この最内側ビードコアには符号５ａを振って説明する。図４に示すように、タイヤ１のタイヤ回転軸を含む平面でタイヤ１を切断したタイヤ断面において、積層ビードコアである最内側ビードコア５ａに関して、複数段のビードワイヤ列のうちタイヤ径方向の最も外側に位置する最外ビードワイヤ列１４よりタイヤ径方向内側の内側ビードワイヤ列の１つは、ビードワイヤの配列本数が最外ビードワイヤ列１４よりも多く、複数のビードワイヤ列の中でビードワイヤの配列本数が最大となる最大ビードワイヤ列１６である。
したがって、最大ビードワイヤ列１６は、最外ビードワイヤ列１４よりタイヤ径方向内側に位置するように設けられている。
図４に示すビードコア５ａの輪郭形状は、六角形形状であるが、これに限定されない。最大ビードワイヤ列１６が最外ビードワイヤ列１４よりタイヤ径方向内側の内側ビードワイヤ列の１つである限りにおいて、輪郭形状は限定されず、円形状、楕円形状、三角形形状、五角形形状等であってもよい。

さらに、最内側ビードコア５ａに、カーカス３のうち最も近くに位置するカーカス層１７の、タイヤ幅方向の内側から最内側ビードコア５ａに巻き付けられるために最内側ビードコア５ａに接近する部分１８の、最内側ビードコア５ａの幅中心線Ｘに対する傾斜角度θ（図４参照）は、１０度以上である。傾斜角度θは１５度以上であることがより好ましい。また、傾斜角度θは３０度以下であることが好ましい。ここで、最内側ビードコア５ａの幅中心線Ｘとは、各段のビードワイヤ列の配列において列の真ん中にビードワイヤが位置する場合（ビードワイヤの配列本数が奇数の場合）、真ん中のビードワイヤの位置、ビードワイヤ列において列の真ん中にビードワイヤがない場合（ビードワイヤの配列本数が偶数の場合）、真ん中に最も近い２つのビードワイヤの位置の中間位置を、段毎に繋いでできる線であって、線が曲線あるいは屈曲線の場合、曲線あるいは屈曲線を誤差が最小になるように直線で近似した近似直線である。

このように、本実施形態では、上記傾斜角度θを１０度以上とし、最大ビードワイヤ列１６を最外ビードワイヤ列１４よりタイヤ径方向内側に設けることで、最内側ビードコア５ａの周りで、カーカス層１７の剥離を防止し、さらにはビードバーストを抑制することができる。

図５（ａ）は、本実施形態のタイヤ１に用いるカーカス層のカーカスコード１９の、制駆動時（発進あるいは停止時）の挙動を説明する図であり、図５（ｂ）は、従来のタイヤに用いるカーカスコードの、制駆動時（発進あるいは停止時）の挙動を説明する図である。
カーカスコード１９は、バイアス構造のため、図５（ａ）に示すように、タイヤ径方向に対して傾斜した向きに延びている。このため、タイヤ１の制駆動時（発進あるいは停止時）、カーカスコード１９は、最内側ビードコア５ａのタイヤ径方向の最も内側に位置する位置Ｙを中心にしてタイヤ周方向に移動する変形を受ける。このため、巻き回される前のカーカスコード１９の、最内側ビードコア５ａに近接する部分は、最内側ビードコア５ａに対して擦れるように変位し易い。この変位により、カーカスコード１９を含むカーカス層１７は剥離をし易くなる。しかし、本実施形態では、位置Ｙに比較的近い、最大ビードワイヤ列１６の位置Ｚ１でカーカスコード１９を含むカーカス層１７は近接するので、この部分における最内側ビードコア５ａに対するカーカス層１７の変位量は小さくなる。

これに対して図５（ｂ）に示すように、従来のタイヤのビードコアでは、位置Ｙから、位置Ｚ１よりも遠い位置Ｚ２で、カーカスコードを含むカーカス層は近接するので、この部分におけるビードコアに対するカーカス層の変位量は図５（ａ）に示す場合に比べて大きくなる。

このように、本実施形態では、最大ビードワイヤ列１６が最外ビードワイヤ列１４よりタイヤ径方向内側に設けられることで、カーカスコード１９の最内側ビードコア５ａに対するカーカス層１７の相対的な変位量を小さくすることができ、せん断歪みを小さくすることができるので、最内側ビードコア５ａの周りでのカーカス層１７の剥離を防止し、さらにはビードバーストを抑制することができる。傾斜角度θを１０度以上とすることで、カーカス層１７が、タイヤ周方向に変位するとき、最内側ビードコア５ａと近接する位置Ｚ１で最内側ビードコア５ａに強く押し付けられて擦られることが抑制されるので、カーカス層１７の剥離の防止効果、さらにはビードバーストの抑制の効果がより向上する。

本実施形態の最内側ビードコア５ａにおいて、最大ビードワイヤ列１６が最外ビードワイヤ列１４よりタイヤ径方向内側に設けるのは、最内側ビードコア５ａに最も近くに位置するカーカス層が最内側ビードコア５ａと擦れることによりカーカス層と最内側ビードコア５ａの間で剥離が生じ易く、ビードバーストの発生に繋がり易いためである。このため、傾斜角度θも、最内側ビードコア５ａに最も近くに位置するカーカス層の幅中心線Ｘに対する傾斜である。

本実施形態のタイヤ１では、最大ビードワイヤ列１６は、ビードワイヤ列の総段数の０．３倍以上の段数、最外ビードワイヤ列１４から離れた段に位置することが好ましい。例えば、ビードワイヤ列の総段数が１６段の場合、最外ビードワイヤ列１４から５段以上離れた位置に、最大ビードワイヤ列１６が設けられることが好ましい。このようにすることで、カーカス層１７の剥離の防止効果がよりいっそう向上する。最大ビードワイヤ列１６は、ビードワイヤ列の総段数の０．４倍以上の段数、さらには、総段数の０．５以上の段数、最外ビードワイヤ列１４から離れた段に位置することがより好ましい。

また、本実施形態のタイヤ１では、タイヤ断面において、最大ビードワイヤ列１６におけるビードワイヤの配列本数は、最外ビードワイヤ列１４におけるビードワイヤの配列本数の１．２倍以上であることが好ましい。より好ましくは、１．４倍以上である。また、最大ビードワイヤ列１６におけるビードワイヤの配列本数の上限は、装着するリムによって制約されるビード幅の上限以下である限りにおいて制限されず、例えば最外ビードワイヤ列１４におけるビードワイヤの配列本数の１．８倍以下であることが好ましい。このようにすることで、カーカス層１７の剥離の防止効果がよりいっそう向上する。

さらに、本実施形態のタイヤ１には、有機繊維をゴムで被覆した有機繊維補強層であるナイロンチェーファ２０，２２（図２参照）が設けられていることが好ましい。この場合、ナイロンチェーファ２０，２２は、最内側ビードコア５ａに巻き付けられるカーカス層１７に対してタイヤ幅方向の内側に、最内側ビードコア５ａの最外ビードワイヤ列１４に対してタイヤ径方向の外側の領域に設けられる。ナイロンチェーファ２０，２２は、タイヤ１をリムに組み付けた場合、リムフランジの高さよりも高くタイヤ径方向外側に延びていることが好ましい。これにより、最内側ビードコア５ａの周りのカーカス層１７の変形を抑制することができるので、最内側ビードコア５ａの周りのカーカス層１７の剥離を防止し、ビードバーストを抑制することができる。本実施形態では、２つのナイロンチェーファ２０，２２が設けられているが、ナイロンチェーファの枚数は、ビードベース幅に対してビード幅が大きくならない範囲であれば制限されない。例えば、ナイロンチェーファの数は４以下であることが好ましい。

なお、本実施形態のビードコア５ｂ，５ｃに関しては、他のビードワイヤ列に比べてビードワイヤの配列本数が大きい最大ビードワイヤ列を設けてもよいが、設けなくてもよい。従来のように、ビードワイヤ列におけるビードワイヤの配列本数が全ての段で同じであってもよい。ビードコア５ｂ，５ｃでは、カーカス層の剥離及びビードバーストが起こり難い。

（実験例）
本実施形態のタイヤの効果を調べるために、種々のタイヤを作製してタイヤのビード耐久性を評価した。作製したタイヤのタイヤサイズは、２９．５−２５ ２２ＰＲである。作製したタイヤをTRAに準拠したリムに装着し、この車輪をホイールローダの前輪に装着した。空気圧は高圧条件の４２５ｋＰａとし、タイヤを砕石現場で使用したときに、カーカス層の剥離に起因したビード故障が発生するまでの時間を調べた。カーカス層の剥離に起因したビード故障は、目視で確認できる。砕石現場における前輪荷重は、チッピング時、規格で定まっている正規荷重の１６０％荷重であり、走行時、１００％荷重であった。
タイヤのビード耐久性は、ビード故障が発生するまでの時間に基づいて、以下の4つに分けた４段階で評価した。

ビード故障発生までの走行時間
・レベルＡ：４０００時間超
・レベルＢ：２５００時間超４０００時間以下
・レベルＣ：１０００時間超２５００時間以下
・レベルＤ：１０００時間以下

作製したタイヤは、図１、２に示す構造のタイヤを基準として、最内側ビードコアの構造及びナイロンチェーファの配置の有無を種々変更した。
従来例では、内側ビードコアの輪郭形状を四角形形状としたため、最大ビードワイヤ列は存在しない。一方、比較例、実施例１〜８では、内側ビードコア５ａの輪郭形状を六角形形状とし、実施例９〜１２では、内側ビードコア５ａの輪郭形状を三角形形状とし、最大ビードワイヤ列を設けた。輪郭形状の六角形形状及び三角形形状の辺の部分は略直線になるように、ビードワイヤの配列本数を徐々に変化させた。比較例、実施例１〜１２におけるビードコア５ｂ，５ｃの輪郭形状を四角形形状とした。
実施例１２では、図２に示すように、ナイロンチェーファ２０，２２を設けた。
従来例、比較例、実施例１〜１２における内側ビードコアのビードワイヤ列の段数は１６段とし、最大ビードワイヤ列におけるビードワイヤの配列本数は１６とした。
下記表１〜３は、タイヤの仕様内容とそれに伴う評価結果を示す。

従来例、比較例、及び実施例１の比較より、最内側ビードコア５ａにおいて、カーカス層１７の傾斜角度θを１０以上とし、最外ビードワイヤ列１４よりもタイヤ径方向内側に位置する最大ビードワイヤ列１６を設けることにより、ビード耐久レベルが向上する。
また、実施例１〜３の比較より、最内側ビードコア５ａにおけるカーカス層１７の傾斜角度θを１０度以上とし、１０度〜３０度の範囲内で傾斜角度θを大きくする程ビード耐久性レベルが向上することがわかる。
また、実施例４〜９の比較より、最大ビードワイヤ列１６は、ビードワイヤ列の総段数の０．３倍以上の段数、最外ビードワイヤ列１４から離れた段に位置することが、ビード耐久性レベルの向上の点から好ましいことがわかる。
さらに、実施例９〜１１の比較より、最大ビードワイヤ列１６におけるビードワイヤの配列数は、最外ビードワイヤ列１４におけるビードワイヤの配列本数の１．２倍以上であることが、ビード耐久性レベルの向上の点から好ましいことがわかる。
さらに、実施例１１，１２の比較では、ビード耐久性レベルに変更はないが、ビード故障発生までの走行時間は、実施例１２の方が長かった。これより、ナイロンチェーファを設けることが、ビード耐久性の向上の点から好ましいことがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 空気入りタイヤ
３ カーカス
３ａ，３ｂ，３ｃ 領域
４ ベルト
５，５ａ，５ｂ，５ｃ ビードコア
６ トレッドゴム
７ サイドゴム
８ａ，８ｂ，８ｃ ビードフィラー
９ インナーライナ
１０ ビードベース面
１４ 最外ビードワイヤ列
１６ 最大ビードワイヤ列
１７ カーカス層
１８ 部分
１９ カーカスコード
５０ 積層ビードコア
５１ ビードワイヤ
５２ａ〜５２ｇ ビードワイヤ列

Claims (4)

1. 空気入りタイヤであって、
   前記空気入りタイヤの両側のビード部のそれぞれにタイヤ幅方向に一列に設けられた複数のビードコアと、
   前記ビードコアのそれぞれの周りに巻きつけられて折り返された複数のカーカス層と、
   前記空気入りタイヤのトレッド部に、前記カーカス層に対して、前記空気入りタイヤのタイヤ径方向の外側に設けられた複数のベルトと、
   前記トレッド部に、前記ベルトの前記タイヤ径方向の外側に設けられたトレッドゴムと、を備え、
   前記ビードコアのそれぞれは、前記ビード部のビードベース面に沿った方向に複数のビードワイヤが配列されたビードワイヤ列がタイヤ周上を１周した周回層がタイヤ径方向に複数段積み重なった構成の積層ビードコアであり、
   前記空気入りタイヤのタイヤ回転軸を含む平面で前記空気入りタイヤを切断したタイヤ断面において、前記ビードコアのうち前記タイヤ幅方向の最も内側に位置する最内側ビードコアに関して、前記ビード部の前記ビードワイヤ列のうち前記タイヤ径方向の最も外側に位置する最外ビードワイヤ列よりタイヤ径方向内側の内側ビードワイヤ列の１つは、ビードワイヤの配列本数が前記最外ビードワイヤ列よりも多く、前記複数のビードワイヤ列の中でビードワイヤの配列本数が最大となる最大ビードワイヤ列であり、前記カーカス層のうち前記最内側ビードコアに最も近くに位置するカーカス層の、前記タイヤ幅方向の内側から前記最内側ビードコアに巻き付けるために前記最内側ビードコアに接近する部分の、前記最内側ビードコアの幅中心線に対する傾斜角度は、１０度以上である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記最大ビードワイヤ列は、前記ビードワイヤ列の総段数の０．３倍以上の段数、前記
   最外ビードワイヤ列から離れた段に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記最大ビードワイヤ列におけるビードワイヤの配列本数は、前記最外ビードワイヤ列におけるビードワイヤの配列本数の１．２倍以上である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記最内側ビードコアに巻き付けられるカーカス層に対して前記タイヤ幅方向の内側に、有機繊維をゴムで被覆した有機繊維補強層が、前記最内側ビードコアの前記最外ビードワイヤ列に対して前記タイヤ径方向の外側の領域に設けられている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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