JP2002205511A - 複合強化ゴム材および空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コードとコーティングゴム間の剥離を防止
し、タイヤ周方向におけるベルトの面内剪断弾性率を高
めてショルダー部の早期摩耗を抑制して、タイヤの耐久
性を向上させる。 【解決手段】 ベルト層を構成する帯状のゴム材を、波
形コードを比較的低弾性率の第１ゴム層で直接被覆し、
これをさらに、比較的高弾性率の第２ゴム層で被覆して
構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ゴムマトリックスをコ
ードで補強した複合強化ゴム材およびこれをべルトに適
用した空気入りタイヤに関し、特に、複合強化ゴム材
の、コード長手方向における剪断剛性を高めると共に、
コードとゴムマトリックスとの剥離を抑制することによ
り、これを空気入りタイヤのベルトに適用した場合に、
空気入りタイヤの周方向の剪断剛性を高めて、空気入り
タイヤの耐久性を向上させ、省資源化に寄与する技術に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ゴムホース、コンベヤベルトおよ
び空気入りタイヤ等のゴム製品は、応力等による耐久性
の低下を防止するために、一般には、ゴムマトリックス
をコード等で補強した複合体を適用してなる。例えば、
空気入りタイヤは、１対のビード部間に配置されたトロ
イド状のカーカスのクラウン部の周囲を、補強コードを
埋設してなるリボン状のゴム材を、そのコードがタイヤ
の周方向に沿う配置の下、螺旋状に巻回してベルトを形
成し、カーカスを補強している。前記リボン状のゴム材
は、１本または複数本のフィラメントからなるコード
を、これより弾性率の低いゴム等の高分子材料で個々に
被覆したものを並置配列して構成される。

【０００３】上記の構造のベルトにより、タイヤの転動
に伴うショルダー部の迫り出しや歪みの集中を抑制し
て、ベルト端部における摩耗やセパレーション故障等を
回避している。なかでも、コードを波形またはジグザグ
形にくせ付けしたコードをゴムでコーティングしたゴム
材を巻回してなるベルト層（特開平０２−２４１８０２
号、特開平０２−１４１３０４号、特開平０３−１４３
７０４号、特開平０２−１６７７３６号、特開平０３−
１５７２０４号等の公報参照）は、偏平のタイヤ（特に
偏平比が６０％以下の偏平タイヤ）や、あるいは［使用
荷重］対［タイヤ内部の空気体積と空気圧との積］の比
が高いタイヤなどベルトに生ずる歪や温度が急激に上昇
し易いタイヤにおいて有効な手段である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
波形等にくせ付けしたコードを埋設したリボン状のゴム
材を、タイヤの周方向に螺旋巻きして形成したベルト層
には、以下のような不都合がある。すなわち、真直のコ
ードを埋設したゴム材をタイヤの周方向に螺旋巻きした
場合に比べて、タイヤ周方向の剛性がやや低下するた
め、タイヤの踏み込みと蹴り出し時に、ショルダー部
（特に低偏平比のタイヤのショルダー部）に逆方向の大
きな剪断変形が生じる。このため、ショルダー部と路面
との間で滑りが生じ、ショルダー部において早期摩耗が
生じ、その結果、タイヤの耐久性が低下する。上記不都
合を解消するためには、コードのコーティングゴムをよ
り高弾性率のものにすることが考えられるが、コードと
コーティングゴムとの間には、上記のように剪断変形に
より大きな応力がかかるため、これを緩和して、界面剥
離を抑制することも、タイヤの耐久性を高める上で重要
である。そこで、本発明は、複合強化ゴム材の剪断剛性
を高めつつ、コードと被覆ゴムとの間の剥離応力を緩和
して、耐久性の向上を図ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の複合強化ゴム材は以下の構成とする。 （１）ゴムマトリックスを少なくとも１本の波形コード
で補強した複合強化ゴム材であって、前記ゴムマトリッ
クスが前記波形コードを直接被覆する第１ゴム層と前記
第１ゴム層の外周のうち少なくとも一部を被覆する第２
ゴム層とからなり、前記第２ゴム層が前記第１ゴム層よ
りも高い剪断弾性率を有することを特徴とする。なお、
「波形コード」とは、ジグザグに折れ曲がった形状をも
含む。 （２）前記第２ゴム層が前記第１ゴム層の全周を被覆し
てなることを特徴とする。 （３）第１ゴム層で個々に被覆された２本以上の前記波
形コードが並置配列されて帯状体を形成し、この帯状体
の表裏面の少なくとも一方の面側が前記第２ゴム層で被
覆されてなることを特徴とする。 （４）前記第２ゴム層が前記帯状体の全周面を被覆して
なることを特徴とする。 （５）３０％伸長時の剪断弾性率が、前記第２ゴム層は
前記第１ゴム層の３倍以上であることを特徴とする。

【０００６】（６）前記第２ゴム層が、ゴム組成物また
はゴム組成物よりなるマトリックス中に粒子状もしくは
短繊維状の物質を分散した複合体より形成されることを
特徴とする。 （７）前記波形コードが有機材料、無機材料または金属
材料からなることを特徴とする。 （８）前記波形コードが１本または複数本のフィラメン
トからなるコードであることを特徴とする。 （９）前記第１ゴム層および前記第２ゴム層のうち少な
くともいずれか１方の表面が凹凸面であることを特徴と
する。

【０００７】また、本発明の空気入りタイヤは以下の構
成とする。 （１０）１対のビード部間にわたってトロイド状に延び
るカーカスを骨格とし、このカーカスの径方向外側に少
なくとも１層のベルトを具えてなる空気入りタイヤにお
いて、前記ベルトの少なくとも１層に、前記各複合強化
ゴム材を、そのコードが前記タイヤの周方向に沿う配置
にて適用してなることを特徴とする。 （１１）前記複合強化ゴム材を適用したベルト層のうち
少なくとも１層は、そのタイヤの幅方向断面における幅
がタイヤの断面幅の５５％以上であることを特徴とす
る。 （１２）前記複合強化ゴム材を適用したベルト層は、そ
のコードのタイヤの赤道に対する傾斜角度が−５〜＋５
度の範囲であることを特徴とする。

【０００８】（１３）タイヤの偏平比が７０％以下であ
ることを特徴とする。 なお、上記各構成に対して付加的に、第１ゴム層と第２
ゴム層間に緩衝層を介挿してもよい。緩衝層を設けるこ
とにより、さらにコード周囲の歪みの勾配が緩やかにな
り、耐久性が高くなる。なお、各ゴム層を構成する材料
は、好ましくはゴム組成物であるが、広くゴム状弾性体
を包含し、必ずしも天然ゴムや合成ゴムの組成物のみに
限定するものではなく、ポリエチレン等の弾性ポリマー
よりなるものをも包含する。さらに、本明細書中、コー
ドとは撚っていないものをも包含する。

【０００９】

【発明の実施の形態】上記（１）記載の構成を、コード
が１本の場合について具体的に例示すると、図１のよう
になる。すなわち、コード１を第１ゴム層２で被覆し、
その外周の一部に、第１ゴム層２より高弾性率の第２ゴ
ム層３を設けてなる。このような構成によると、コード
を直接被覆する第１ゴム層が、第２ゴム層と比べて低弾
性率を有するので、コードと第１ゴム層との界面に生じ
る剥離応力を緩和でき、このゴム材を適用したゴム製品
の耐久性を確保できる。また、第１ゴム層の少なくとも
一部に比較的に高弾性率の第２ゴム層を設けているの
で、ゴムマトリックスの剪断剛性を高めることができ
る。上記（２）の構成を、同じくコードが１本の場合に
ついて具体的に例示すると、図２のようになる。すなわ
ち、コード１を第１ゴム層２で被覆し、その全周を第１
ゴム層２より高弾性率の第２ゴム層３で被覆してなる。
このような構成によると、ゴムマトリックスの剛性をさ
らに向上できる。

【００１０】上記（３）および（４）の構成を、コード
が２本の場合について具体的に例示すると、図３および
図４のようになる。すなわち、第１ゴム層２で２本のコ
ード１を個々に被覆し、これらを並置配列して帯状体を
形成し、該帯状体の表裏面のうち少なくとも一方の面
（図３）あるいは全周面（図４）に第２ゴム層３を設け
てなる。なお、図３の形態において、第２ゴム層による
被覆は、帯状体の表裏両面（図示せず）であってもよ
い。このような構成によると、上記の作用効果に加え
て、１本等、より本数の少ないコードで補強されたゴム
材からなる場合に比べて、この複合強化ゴム材を適用す
る対象が大面積の場合に、作業の効率化を図ることがで
き、生産性を高めることができる。上記（５）記載の構
成によると、すなわち、３０％伸長時の剪断弾性率が、
前記第２ゴム層は前記第１ゴム層の３倍以上であるとい
う構成によると、このゴム材をタイヤの特にベルトに適
用した場合に、上記剥離耐久性と耐摩耗性との両立がよ
り良好になる。上記（６）記載の構成によると、第２ゴ
ム層が、ゴム組成物単独の場合は、第１ゴム層とゴム組
成等を変えることにより、弾性率を上げることになる
が、ゴムマトリックス中に粒子状もしくは短繊維状の物
質を分散した複合体とする場合には、第１ゴム層と同じ
ゴム組成で高弾性率化を図ることが可能となり、簡便で
ある。もちろん、この分散系の場合においても、両ゴム
組成を変えることは差し支えない。短繊維を分散させる
場合、コードの方向に一致させて配向させると、さらに
コード方向の剛性を高めることができるが、ランダムで
あってもよい。なお、分散される粒子状、短繊維状物質
としては、ナイロン等を例示できる。

【００１１】上記（７）および（８）記載の構成による
と、このゴム材を適用したゴム製品の要求特性に応じ
て、補強コードの材料（有機、無機、金属材料）および
コード構成（フィラメントの本数、撚り構造等）を選択
することができ、設計の自由度が高い。また、このゴム
材がタイヤのベルトに適用された際には、ショルダー部
の早期摩耗をより抑制して、耐久性の向上を図ることが
できる。なお、コードを形成する有機材料としては、芳
香族ポリアミド等を例示できる。金属材料よりなるもの
としては、スチールコードが好ましいが、スチールコー
ドも含めて金属材料を用いた場合は、コーティングゴム
との接着性の観点から、メッキされていることが望まし
い。上記（9）記載の構成によると、コードをコーティ
ングする際に生じるコード輪郭に起因するゴム層表面の
凹凸を修正する必要がなく、作業性が良好である。な
お、この凹凸は第１ゴム層にあっても、第２ゴム層にあ
っても、加硫時の圧力等により隙間なく密着して加硫接
着される。

【００１２】上記（１0）記載の構成を、低偏平比で２
層のベルトを具えるラジアルタイヤについて具体的に例
示すると、図５のようになる。すなわち、１対のビード
部１１間にわたって、ラジアル方向に延びる有機繊維コ
ードのプライよりなるトロイド状のカーカス１２を骨格
とし、このカーカス１２のクラウン部の径方向外側に２
層のベルト１３を具えてなる、前記ベルトの２層に、本
発明の上記各構成の複合強化ゴム材を、そのコードが前
記タイヤの周方向に螺旋状巻きになる配置にて適用して
構成される。なお、べルトは１層でもよいが、２層以上
が剛性の点から好ましい。このようなタイヤに、上記各
複合強化ゴム材を適用すると、上記の作用効果をタイヤ
において得ることができる。さらに、一般に、コードを
周方向に配設してなるベルトは、交差ベルト、すなわち
タイヤ赤道に対して大きな傾斜角度をなす配置のコード
が複数のベルト層の積層間で相互に交差するベルトに比
べて、ベルトの面に沿う変形に対する剛性、いわゆる面
内剪断剛性、特にタイヤ周方向における面内剪断剛性が
劣り、コーナリングパワーや車両の操縦安定性が低下す
るという不都合があるが、上記構成のタイヤはベルトに
適用したゴム材の面内剛性が高められているので、この
ような不都合を解消できる。上記（１１）記載の構成に
よると、ベルト層の幅がタイヤ断面幅の５５％以上の場
合には、ショルダー部の早期摩耗を効果的に抑制するこ
とができる。

【００１３】上記（１２）記載の構成によると、赤道に
対する傾斜角度を一定範囲内に収めることにより、より
タイヤ周方向の剛性が高まり、耐久性を保証することが
可能である。上記（１３）記載の構成によると、本発明
の効果が顕著に現れる。偏平比が低いタイヤ程、剪断変
形、ショルダー部の早期摩耗等の不都合をより生じ易い
からである。以下に、本発明の複合強化ゴム材をタイヤ
のベルトに適用した場合の具体例を示す。 （１）具体例１（図６参照） タイヤ周方向に螺旋巻きして構成された１層の周方向ベ
ルトを示す。波形にくせ付けされた複数（図では６本）
のコード１を直接被覆する第１ゴム層２は３０％伸張時
の剪断弾性率が１．８ＭＰａであり、これらによりコー
ドリボン４が形成される。第２ゴム層３は３０％伸張時
の剪断弾性率が５．９ＭＰａであり、これらによりスト
リップ５が形成される。剪断弾性率は、いずれも後述す
る方法により測定された加硫後の値である。このような
構成のベルトは、第２ゴム層により、箱型のモノコック
構造となるので、面内剪断剛性をより高められる。この
結果、タイヤ周方向の剛性が高められ、前記路面との滑
りが抑制され、ショルダー部の早期摩耗が抑制される。
この早期摩耗は、荷重負荷状態での走行において、ま
た、巻回方向が周方向であるベルトにおいて生じ易いの
で、これらの場合に本発明発明の効果を顕著に得られ
る。また、従来の周方向に巻かれてなるベルト層は、交
差積層構造のベルト層に比べて、路面の突起物による強
制入力に対する抵抗力が小さく、このため、突起物が鋭
利な場合、貫入により、空気圧ロスに至ることもあった
が、上記構成によると、第２ゴム層により隙間のない高
弾性面が形成されると共に、マルチセルを形成する第２
ゴム層による連続的な突起排除作用により、鋭利な突起
物の強制的な貫入に抗することが可能となり、タイヤの
耐久性をさらに高めることができる。加えて、子午線方
向の面内剪断剛性も高まるので、コーナリングフォース
を高く維持して車両の操縦安定性を確保できる。

【００１４】（２）具体例２（図７参照） コード１と第１ゴム層２よりなるコードリボン４の両側
を挟んで第２ゴム層３が配置されてストリップ５を構成
した他は具体例１と同様である。 （３）具体例３（図８参照） 生産効率を高めるために、コードリボン４の２組を１つ
のストリップ５とし、第１ゴム層２と第２ゴム層３の界
面がコード輪郭を反映して波形である他は、具体例１と
同様である。 （４）具体例４（図９参照） 第１ゴム層２が剪断弾性率の異なる２種のゴム組成物２
−１、２−２（３０％伸張時の剪断弾性率がそれぞれ
１．２ＭＰａと２．１ＭＰａ）により構成された他は具
体例１と同様である。 （５）具体例５（図１０参照） ２層の周方向ベルトにした例を示す。加硫により、隣接
するゴム層は一体化される。第１ゴム層２と第２ゴム層
３の物性はそれぞれ具体例１と同様である。また、２つ
の層は、並置配列されるストリップ５の隣接する境界
が、上下の層でずれるように巻回されてなる。このよう
にずらした構成のほうが、剪断剛性の観点からも、突起
物の貫入防止の観点からも、有利である。

【００１５】（６）具体例６（図１１参照） コードリボン４の２組を１つのストリップ５とし、第１
ゴム層２と第２ゴム層３の界面および第２ゴム層３の表
面がコード１の輪郭を反映して波形である他は、具体例
５と同様である。 （７）具体例７（図１２参照） コードリボン４が部分的に重なった例を示す。第１ゴム
層２、第２ゴム層３の物性、およびコード構造は具体例
１と同様である。

【００１６】さらに、本発明のゴム材の製造方として
は、特に限られるものではなく、例えば、先ず、コード
列を第１ゴム層用シートで上下から挟み込む（圧延）方
法や、高温・高圧下で直接コード周りを第１ゴム層用ゴ
ム組成物で被覆する（インシュレーション）方法等によ
り、コードを第１ゴム層で被覆し、次に、第１ゴム層の
周囲に第２ゴム層用シートの圧延を行うことにより製造
できる。

【００１７】

【実施例】以下に実施例に基づいて説明する。トラック
・バスの用途に供されるタイヤ（タイヤサイズ：３１５
／６０Ｒ２２．５）のベルトに本発明のゴム材を適用し
た例を示す。本発明のゴム材を補強するコードとして、
構成１×３＋９、フィラメント径０．２３ｍｍより成る
スチールコードにブラスメッキを施し、これを波形（波
高さ／波長＝０．１２）にくせ付けしたもの（実施例
１、２、比較例１）または真直のもの（比較例２、３）
を使用した。 （１）実施例１ 前記具体例５の構成のベルトを有するタイヤを作製し
た。 （２）実施例２ 前記具体例６の構成のベルトを有するタイヤを作製し
た。比較のために、比較例１、２および３を共に示す。 （３）比較例１ これは、図１３に示すように、コード２１およびこれを
直接被覆するゴム層２２とからなるリボン状ゴム材２３
をタイヤ周方向に螺旋巻きして２層のベルトを構成す
る。タイヤは上記と同様である。この図は未加硫状態の
ベルトを示しており、図１４は加硫され、隣接するゴム
材２３間、およびコード２１とゴム材２３間が、充分に
接着された状態を示す。なお、ゴム層２２の３０％伸張
時の剪断弾性率は１．８ＭＰａである。 （４）比較例２ これは真直コードを埋設した４層よりなる交差ベルト
を、上記と同様のタイヤに適用した。タイヤ赤道に対す
る傾斜角度は、タイヤ半径方向の内側の層から順に、そ
れぞれ＋５０°、＋１８°、−１８°、−１８°であ
る。なお、赤道を挟んで右周りを＋、左周りを−とす
る。このタイヤは、下記の方法で比較した場合の、タイ
ヤの半径方向の成長量が、比較例１のタイヤの約１．７
倍であり、いわゆるタガ締め効果が劣る。前記比較は、
最大付加能力に対応する空気圧（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫ ２０００）を負荷した場合の、赤道上の点
とタイヤ幅方向接地端との中点位置におけるタイヤ径に
基づいて行った。 （５）比較例３（図１５参照） ２層の周方向ベルトにし、第１ゴム層２（３０％伸張時
の剪断弾性率１．０ＭＰａ）と第２ゴム層３（球形状の
ポリエチレン化合物を分散、３０％伸張時の剪断弾性率
２０．２ＭＰａ）の間でタイヤ半径方向の上下両側に緩
衝層６（３０％伸張時の剪断弾性率４．５ＭＰａ）を設
け、さらにコード１が直線状の例を示す。この構成のベ
ルトを有するタイヤを作製した。なお、タイヤは上記と
同様である。

【００１８】タイヤ特性の測定法は、以下の通りであ
る。 （１）ベルト耐久性 標準荷重の１．２倍の荷重条件下でドラム上を30,000ｋ
ｍ走行させて行った。評価法は、タイヤの幅断面内に見
たベルト層に沿って発生した最大セパレーション長さを
測定した。なお、タイヤ内のバラツキを考慮するため、
タイヤを周方向に１２分割して実施した。従来例の値を
１００として指数表示した。数値は大きい方がベルト耐
久性が高く、良好であることを示す。 （２）ショルダー部摩耗量 同様に、標準荷重の１．２倍の荷重条件下でドラム上を
30,000ｋｍ走行させて行った。評価法は、走行前の状態
を基準としたトレッドゴムの最大摩耗厚さを指標とし
た。同様に従来例の値を１００として指数表示した。数
値は小さい方がショルダー部摩耗量が少なく、良好であ
ることを示す。

【００１９】

【表１】 なお、これら（比較例２を除く）のベルト層の厚さおよ
びコード密度、並びに巻回方向（周方向）は同一であ
る。

【００２０】この結果から、比較例２の交差ベルトを除
いて、ベルト耐久性には各例とも大きな差はないが、シ
ョルダー部摩耗量に関しては実施例品は大変優れている
ことがわかる。これは、剪断剛性が高められたことによ
り、ショルダー部における接地面に対する滑りが抑制さ
れたためと考えられる。

【００２１】上記各加硫ゴムの剪断弾性率の測定法は以
下の通りである。島津製作所製オートグラフ（ＡＧ−５
ｋＮＩ）を使用し、引っ張り速度６〜１２ｍｍ／ｍｉ
ｎ、初期荷重１０Ｎとした。図１６に示すように、１対
のブロンズ製治具３１間に試験片３２（ゴム組成物：厚
さ７ｍｍ×幅１０ｍｍ×長さ４０ｍｍ）を挟み、この状
態で加硫（１４５℃×３３分）する。ゴム組成物に配合
されている硫黄を介して、ブロンズとゴム組成物とは化
学結合するため、完全に接着できる。治具３１の接合面
に軽くサンドペーパーをかけておき、接合をより強固な
ものとした。加硫後、図１７に示すように、引っ張り試
験機の１対のチャック部３３に治具３１をそれぞれ固定
し、矢印の方向（タイヤの周方向と同じ）に荷重Ｐを負
荷し、その時の試験片の変位Δを測定し、下記の式より
剪断弾性率を算出した。 Ｇ＝Ｐｔ／ＡΔ （式中、Ａは試験片の断面積（２８０ｍｍ^２）を表し、
Δは引っ張りによる試験片の変位量（ｍｍ）を示し、Ｐ
は荷重（Ｎ）を表し、ｔは試験片幅（１０ｍｍ）を表
す。） なお、Δ＝ｔ（１０ｍｍ）のときのＰより、Ｇを算出し
た。

【００２２】

【発明の効果】本発明の複合強化ゴム材によると、ゴム
マトリックスの第１ゴム層を比較的低剪断弾性率し、第
２ゴム層を比較的高弾性率として、コードとゴムの剥離
を回避しつつ、部材としての剛性を高め、製品の耐久性
を高めることを可能にした。さらに、本発明のタイヤに
よると、上記効果に加えて、タイヤのショルダー部にお
ける路面との滑りを抑制して、この部分の早期摩耗を回
避して、タイヤの耐久性を高めることができる。また、
路面からの突起物の貫入をも回避して、タイヤの耐久性
を一段と高めることを可能にした。本発明は、高速にて
使用される乗用車用空気入りタイヤもしくは重荷重にて
使用される産業用あるいは商用車両に装着される空気入
りタイヤに好適に適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１記載の構成のゴム材の一例を示す断
面図（ａ）および平面図（ｂ）である。

【図２】 請求項２記載のゴム材構成の一例を示す断面
図である。

【図３】 請求項３記載のゴム材構成の一例を示す断面
図である。

【図４】 請求項４記載のゴム材構成の一例を示す断面
図である。

【図５】 本発明の空気入りタイヤの断面図である。

【図６】 具体例１のベルト構造を示す断面図である。

【図７】 具体例２のベルト構造を示す断面図である。

【図８】 具体例３のベルト構造を示す断面図である。

【図９】 具体例４のベルト構造を示す断面図である。

【図１０】 具体例５のベルト構造を示す断面図であ
る。

【図１１】 具体例６のベルト構造を示す断面図であ
る。

【図１２】 具体例７のベルト構造を示す断面図であ
る。

【図１３】 従来例のベルト構造（未加硫時）を示す断
面図である。

【図１４】 従来例のベルト層構造（加硫時）を示す断
面図である。

【図１５】 比較例３のベルト構造を示す断面図であ
る。

【図１６】 剪断弾性率測定用の治具と試験片を示す図
である。

【図１７】 剪断弾性率測定の原理を示す図である。

【符号の説明】

１ コード ２ 第１ゴム層 ３ 第２ゴム層 ４ コードリボン ５ ストリップ ６ 緩衝層 １３ ベルト

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ゴムマトリックスを少なくとも１本の波
   形コードで補強した複合強化ゴム材であって、前記ゴム
   マトリックスが前記波形コードを直接被覆する第１ゴム
   層と前記第１ゴム層の外周のうち少なくとも一部を被覆
   する第２ゴム層とからなり、前記第２ゴム層が前記第１
   ゴム層よりも高い剪断弾性率を有することを特徴とする
   複合強化ゴム材。
2. 【請求項２】 前記第２ゴム層が前記第１ゴム層の全周
   を被覆してなることを特徴とする請求項１記載の複合強
   化ゴム材。
3. 【請求項３】 前記第１ゴム層で個々に被覆された２本
   以上の前記波形コードが並置配列されて帯状体を形成
   し、この帯状体の表裏面のうち少なくとも一方の面側が
   前記第２ゴム層で被覆されてなることを特徴とする請求
   項１記載の複合強化ゴム材。
4. 【請求項４】 前記第２ゴム層が前記帯状体の全周面を
   被覆してなることを特徴とする請求項３記載の複合強化
   ゴム材。
5. 【請求項５】 ３０％伸長時の剪断弾性率が、前記第２
   ゴム層は前記第１ゴム層の３倍以上であることを特徴と
   する請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の複合強化
   ゴム材。
6. 【請求項６】 前記第２ゴム層が、ゴム組成物またはゴ
   ム組成物よりなるマトリックス中に粒子状もしくは短繊
   維状の物質を分散した複合体により形成されてなること
   を特徴とする請求項１〜５のうちいずれか１項に記載の
   複合強化ゴム材。
7. 【請求項７】 前記波形コードが有機材料、無機材料ま
   たは金属材料からなることを特徴とする請求項１〜６の
   うちいずれか１項に記載の複合強化ゴム材。
8. 【請求項８】 前記波形コードが１本または複数本のフ
   ィラメントからなるコードであることを特徴とする請求
   項１〜７のうちいずれか１項に記載の複合強化ゴム材。
9. 【請求項９】 前記第１ゴム層および前記第２ゴム層の
   うち少なくともいずれか一方の表面が凹凸面であること
   を特徴とする請求項１〜８のうちいずれか１項に記載の
   複合強化ゴム材。
10. 【請求項１０】 １対のビード部間にわたってトロイド
    状に延びるカーカスを骨格とし、このカーカスの径方向
    外側に少なくとも１層のベルトを具えてなる空気入りタ
    イヤにおいて、前記ベルトの少なくとも１層に、請求項
    １〜９のうちいずれか１項に記載の複合強化ゴム材を、
    そのコードが前記タイヤの周方向に沿う配置にて適用し
    てなることを特徴とする空気入りタイヤ。
11. 【請求項１１】 前記複合強化ゴム材を適用したベルト
    層のうち少なくとも１層は、そのタイヤの幅方向断面に
    おける幅がタイヤの断面幅の５５％以上であることを特
    徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 【請求項１２】 前記複合強化ゴム材を適用したベルト
    層は、そのコードのタイヤの赤道に対する傾斜角度が−
    ５〜＋５度の範囲であることを特徴とする請求項１０ま
    たは１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 【請求項１３】 タイヤの偏平比が７０％以下であるこ
    とを特徴とする請求項１１〜１２のうちいずれか１項に
    記載の空気入りタイヤ。