JPS62268710A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は自動車の空気入りタイヤに関するものである
。

（従来の技術） トラック、バス、軽トラツクなどに使用されているラジ
アルタイヤのカーカスプライには、スチールコードまた
は有機繊維コードが使用されているが、スチールコード
は、タイヤを長期間使用するとタイヤに充填した空気や
、空気中に含まれている水によってスチールコードに錆
を発生し、ゴムに対する接着力が低下し、場合によって
はスチールコードが破断してタイヤの故障の原因となる
。

他方の有機繊維コードは、ビード部の剛性が小さくて耐
久性が低くなるので、カーカスプライをビードワイヤの
内側より外側へ折返し、折返し端部の外側に補強層を配
置して耐久性を向上したものが知られている（特開昭６
０−２２９８０４号公報、特開昭５７−１８２５０２号
公報参照）。しかしながら上記のように折返し端部に補
強層を配置したタイヤでも、高速高荷重の条件では、折
返し端部や補強層上端のセパレーションには効果が認め
られるが、ビードワイヤの内側のカーカスプライの強力
が劣化し。

カーカスプライの安全率が低下する場合があることが判
明した。これは、ビードワイヤの内側部は。

高内圧によるカーカスプライの支持する部分であり、応
力が集中し易い部分であるので１弾性率６００〜ｌｏ０
０ｋｇ／ｍｍ２の有機繊維コードからなるカーカスプラ
イでは、スチールコードに比べてコードの成長が大きく
、この成長に伴ってビード部の変形が大きくなり、また
有機繊維コードは破断強力が小さいのでスチールコード
より損傷し易く、カーカスプライがビードワイヤの接触
などによって一部損傷したり、タイヤ走行時の高温状態
による疲労劣化してコード強力が低下するためと推定さ
れる。

ビードワイヤ内側のカーカスプライの安全率を向上する
ために、カーカスプライ自体の強力を大きくすることが
考えられるが、製造コストが高くなり、また製造上の困
難性が増加するので実用的でない、またビードワイヤと
カーカスプライとの間に通常１〕の有機繊維コードから
なるフリッパ−を設ける方法や、またビードワイヤとカ
ーカスプライとの間に有機短繊維とゴム配合物との混合
物からなる流動剛性ゴム層のフリッパ−を設ける方法（
特公昭５９−８５６３号公報参照）などが知られている
。

（発明が解決しようとする問題点） 上記のビードワイヤとカーカスプライとの間にフリッパ
−を設ける方法は、カーカスプライの安全率の低下を十
分に防止することができず、また補強層端部やフリッパ
一端部にセパレーションが発生し、さらに後者の場合は
製造上の困難性がある。特に今後の高荷重、高速度が進
むときには、測成カーカスプライの安全率を維持するこ
とができない。

（問題点を解決するための手段） この発明は、弾性率６００〜１０００ｋｇ／ｍ２の有機
繊維コードからなるカーカスプライをビード部外側に折
返したラジアルタイヤにおいて、ビード部内側における
カーカスプライの外側に上記カーカスプライより小さい
弾性率の有機繊維コードからなる少なくとも１〕の補強
層を有し、該補強層の少なくともｌＦｌの内面側巻込端
部の高さがリムフランジ基や線より４０ｒｎ以上であり
、かつ内側巻込側でビードワイヤ上面より５ｆｆｎ高い
位置からビードワイヤ直下に至る範囲において、式 補強形の強度ｉ＝Σ（ＴｎＸコード密度密度Ｘ　Ｃｏｓ
αｎ）ｎ＝１ 〔ただしＴｎはｎ層目のコード１本当りの強力（ｋｇ　
）、コード密度ｎはｎ層目のコード密度（本数／　ａｍ
　）、αｎはｎ層目のコードがカーカスプライとなす角
度であり、カーカスプライと平行な場合はα＝０、Ｎは
補強層の全プライ数を示す〕 で示される補強層の強度ｉが４００ｋｇ／ｃ＋ｉ以上で
あることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。

この発明のラジアルタイヤの構造の例を図面によって説
明すると、ｌはビードワイヤであり、カーカスプライ２
はビードワイヤ１の外側に折返されている。カーカスプ
ライ２の外側に３層の補強層３ａ、３ｂ、３ｃが設けら
れ、この補強層３ａ、３ｂ、３ｃの内側巻込端部の高さ
ｈはビードワイヤ１の上面ｙより５−以上であり、また
補強層の少なくとも１〕３Ｃの内面側巻込端部のリムフ
ランジ基１１！線４からの高さＨは４０−以上である。

なお補強層３ａ。

３ｂ、３ｃはビードワイヤ１の外側に折返されている。

なおまたχはビードワイヤ１の中央部の直下の位置を示
す。

この発明は、主としてビードワイヤの内側上面からビー
ドワイヤの真下にあるビード部の内側部を補強すること
を目的とする。補強層は少くなどもＩＭ！Ｊ、好ましく
は１〜４層である。補強層の強度ｉは、内側巻込側でビ
ードワイヤ上面ｙより５■高い位置からビードワイヤ直
下χの範囲ｌこおいて４００ｋｇ／ｃｍ以上である。実
際的には補強層の内面側巻込端部の高さｈは、ビードワ
イヤ上面より５国以上、好ましくは１０〜２０ｍｏ＋で
ある。ｈが５閣未満の場合は、カーカスプライの強力劣
化の部分との重なりが十分でなく、カーカスプライの安
全率が不十分となる。またｈが２０ｍｍを趣えて余り大
きくなってもカーカスプライの安全率をそれ以上に向上
させるものでなく、却って製造コストが高くなる。

補強層の強度ｉはビードワイヤの中央真下χの範囲まで
必要である。なお実用的には該補強層はビードワイヤの
真下を越えて外側に延長して巻上げたり、またビードワ
イヤ外側部分に別の補強層を組合せたりすることができ
ろ。

補強層のうち少なくとも１〕、好ましくはカーカスプラ
イ側の補強層３ａの内面側巻込端部のリムフランジ基準
線４よりの高さＨは４０ｍ以上、好ましくは４５〜６５
ｍ＋である。Ｈが４０ｍｍ未満の場合は、該補強層とカ
ーカスプライとの接着面積が小さくなり、カーカスプラ
イのグロースや走行時の歪みによって補強層とカーカス
プライ間に発生する剪断力より、これらの間にセパレー
ションが発生することがあり好ましくない、またＨが８
０ｒｍを越えて余り大きくなっても、補強層端が歪の大
きな部分に位置することになり、補強層端にセパレーシ
ョンが発生することが好ましくない。

補強層の各層に使用されるコード１本当りの強力（ｋｇ
）、各層のコード密度（本数／　ｃｍ　）およびＣｏｓ
αの値は、それぞれ異なるものであってもよいが。

各層のコード密度またはＣｏｓα　をそれぞれ変更する
ことはタイヤ製造上、操作が複雑になるので。

各層のコード密度およびＣｏｓαは各層間じであること
が好ましい。

各層に使用されるコード１本当りの強力は、２０〜４０
ｋｇ、コード密度は１５〜２４本／２．５４ｃｍ、αは
０〜４５度であることが好ましく、これらの数値を適宜
に選択することによって補強層の強度ｉは４００ｋｇ／
ｃ＋＋＋以上でなければならない。補強層の強度ｉが４
００ｋｇ／ｃｍ未満の場合は、カーカスプライの強力劣
化が進んだときにカーカスプライの安全率を十分に確保
できなくなる。

補強層に使用されるコードは、ポリエステル、レーヨン
、ナイロンなどのフィラメントからなるものであり、接
着性、耐疲労性１強力などの点からナイロンコードが好
ましい。補強層に使用されるコードの弾性率は、カーカ
スプライの弾性率より小さく、好ましくは２００〜６０
０ｋｇ／ｗ”である。

補強層コードの弾性率がカーカスプライの弾性率より大
きくなるとカーカスプライに比べて補強層の剛性が大き
くなり、補強層内側巻込端でセパレーションが発生する
。

（作用） この発明は、ビード部内側におけるカーカスプライの外
側に補強層を設け、この補強層の内面側巻込端部の高さ
を限定し、かつ補強層の強度ｉを４００ｋｇ／ｃｍ以上
としたものであるから、弾性率がスチールコードに比べ
て小さい有機繊維コードのカーカスプライにかかる外力
抵抗によって生ずるカーカスプライの強力低下による安
全率の低下を防止することができる。

実施例 ポリエステルコード（１５００デニ一ル７３本、弾性率
７００ｋｇ／ｎｕｎ”　）の３層のカーカスプライがビ
ード部の内側から外側に折返されており、前記図面に示
したナイロン６６コード（弾性率３００ｋｇ／ｍｅ”　
）の補強層を設けたｌＯ，ｏＯＲ２０１４ＰＲのトラッ
ク、バス用のラジアルタイヤを製造した。なお、タイヤ
の破壊試験のため、タイヤ製造時に、ビード部の内側に
おいてビードワイヤと隣接する第１〕のカーカスプライ
とこれに隣接する第２層のカーカスプライとの間に、［
２０ｃｍのニクロム線を挿入し。

このニクロム線にリード線を接続し、タイヤ加硫後に通
電して上記カーカスプライの部分を破損させた。これら
のタイヤを空気圧９　ｋｇ／　ｃＪ、　ＪＩＳ−０４２
０２に規定するタイヤ荷重の２１０％の荷重をかけて、
速度４０Ｋｍ／時でドラムテスト機で５０００にｍ走行
させた。ドラムテスト後に、タイヤ内のチューブに、圧
力水を圧入してタイヤのビード部を破壊させた。この時
の圧力水の水圧（ｋｇ　／　ｃｄ　）を、通常のタイヤ
破壊試験時の空気圧７．２５ｋｇ／ｃＪで除した値を極
限安全率とした。なお、上記ドラムテスト試験でビード
部が破損に至るまでの走行正着を極限ビードワイヤとし
、従来の比較例３の場合で走折曲のカーカスプライの破
損なしのタイヤの走行距離を１００としてその指数で示
した。

表 上表の実施例の極限安全率は上記数値においていずれも
ビードワイヤが破損した。また実施例の極限ビード酎入
力はいずれもカーカスプライの巻上げ端で故障し、比較
例と同様な故障であった。

なお、上表の高さくｆｆｌ１１）は補強層の各層のリム
フランジ基準線よりの高さを示しており、リムフランジ
基１１！線からビードワイヤ上面までの高さは２０ａｍ
とした。

（発明の効果） この発明によれば、有機繊維コードをカーカスプライと
するラジアルタイヤにおいて、今後の高荷重化、高速度
化に対応して、ビード部のカーカスプライの安全率を向
上することができる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明のタイヤのビード部の断面図である。 １：ビードワイヤ、２：カーカスプライ、３ａ、３ｂ、
３ｃ：補強層、４：リムフランジ基準線、χ：ビードワ
イヤの真下、ｙ：ビードワイヤの上面。 特許出願人　　東洋ゴム工業株式会社 代理人　弁理士　　坂　野　威　夫 吉田了司

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 〔１〕弾性率６００〜１０００ｋｇ／ｍｍ＾２の有機繊
   維コードからなるカーカスプライをビード部外側に折返
   したラジアルタイヤにおいて、ビード部内側におけるカ
   ーカスプライの外側に上記カーカスプライより小さい弾
   性率の有機繊維コードからなる少なくとも１層の補強層
   を有し、該補強層の少なくとも１層の内面側巻込端部の
   高さがリムフランジ基準線より４０ｍｍ以上であり、か
   つ内側巻込側でビードワイヤ上面より５ｍｍ高い位置か
   らビードワイヤ直下に至る範囲において、式 補強層の強度ｉ＝Σ＾Ｎ＿ｎ＿＝＿１（Ｔｎ×コード密
   度ｎ×Ｃｏｓαｎ）〔ただしＴｎはｎ層目のコード１本
   当りの強力（ｋｇ）、コード密度ｎはｎ層目のコード密
   度（本数／ｃｍ）、αｎはｎ層目のコードがカーカスプ
   ライとなす角度であり、カーカスプライと平行な場合は
   α＝０、Ｎは補強層の全プライ数を示す〕 で示される補強層の強度ｉが４００ｋｇ／ｃｍ以上であ
   ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。