JPH07232511A

JPH07232511A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH07232511A
Application number: JP6301376A
Authority: JP
Inventors: Ritsuo Nakayasu; 律夫中安; Shinichi Miyazaki; 真一宮崎
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1993-12-28
Filing date: 1994-11-09
Publication date: 1995-09-05
Anticipated expiration: 2018-07-07
Also published as: JP3424993B2

Abstract

(57)【要約】【目的】高速時の性能、耐久性、操縦安定性を維持しつ
つ、軽量化を図った空気入りラジアルタイヤにおいて、
トレッド溝の亀裂を効果的に防止して、総合的に高性能
のタイヤを提供する。【構成】特定の高弾性率繊維からなる糸と低弾性率繊維
からなる糸とをそれぞれ一定の太さないし一定の撚りを
加えその両糸を上撚りした複合材料コードを少なくとも
１枚の非金属プライからなるベルトの上に、タイヤ周方
向に帯状にらせん状に連続して巻いた空気入りラジアル
タイヤ

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、操縦安定性を維持し、
走行時に生じるトレッド部のカットや溝底の亀裂を防ぐ
ことによって高速走行性能を維持しつつ軽量化を図りう
る空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、地球環境の保全、省エネルギーな
どの見地から燃費の少ない車両、タイヤでは軽量化が強
く望まれている。

【０００３】従来、ラジアルタイヤの軽量化を図るた
め、ベルト層を形成するコードをスチールコードに代え
て芳香族ポリアミド繊維（以下アラミド繊維という）に
代表される高弾性有機繊維コードを用いることが広く行
われている。他方、耐高速、耐高荷重用のラジアルタイ
ヤにはベルト層の外側にタイヤ走行時におけるベルト層
のせり上がり防止のため長尺、帯状のバンドプライをタ
イヤ周方向に連続して、螺旋状に巻回したいわゆるジョ
イントレスバンド（以下ＪＬＢという）層を設けてい
る。しかし、前記の構成のタイヤでは、内圧をかけた際
にトレッド面のトレッド溝底に大きな応力がかかるた
め、走行により溝底に亀裂が生じやすく、タイヤの耐久
性を低下させる傾向にある。これは、タイヤを加硫後取
り出す際に、タイヤのベルト層が径方向に収縮し、外径
が小さくなり、トレッド部の曲率半径も金型のそれから
大きく変化することによる。

【０００４】タイヤ走行時のせり上がりを防止するタガ
効果を求めれば、タイヤ加硫時タイヤの生カバーが金型
に追従しにくく加硫不良を招き、これを解決する方法と
して、高弾性繊維からなるストランド（以下高弾性糸と
いう）と低弾性繊維からなるストランド（以下低弾性糸
という）からなる複合コードをＪＬＢとして採用した構
造については特開平１−２４７２０４に開示されてい
る。この発明においても、より軽量化を目指して非金属
コードを有するベルトを使用した場合、加硫工程におけ
るタイヤの伸縮に伴う問題が生じる。すなわち、ベルト
に圧縮に対する抵抗力が少ないため、加硫時に内圧がか
かってタイヤの膨張によりバンドが伸びて加硫は良好に
できるが、加硫後内圧がなくなると多少の永久伸び（セ
ット）はあっても、コードはほぼ元の長さにもどる。ゴ
ムもこの伸縮に伴っているため、タイヤ使用時に空気を
入れ内圧がかかるとタイヤの外径が大きくなる。これは
トレッドのゴムが引き伸ばされた状態となることであ
り、トレッドゴムの耐カット性、トレッド溝のクラック
発生に対する耐久性が低下することになる。

【０００５】加硫金型へのフィット性を維持しつつベル
ト層間のずれ量を小さくすることにつき、複合コードを
使用した特開平３−２７９００４の発明がなされてい
る。ここでは例えば図２より、ベルト補強層であるバン
ドにＪＬＢを使用するとの限定がなく、かつ６％伸張時
の応力が１〜１．５ｋｇｆ程度でエンズを通常使用する
レベルの約５０エンズとした場合の応力とエンズとの積
が５０〜７０ｋｇｆ程度と低い応力となるものが記載さ
れている。

【０００６】同じく複合コードからなるＪＬＢを使用す
ることにより、スチールコードからなるベルト層の中の
スチールコード量を適正に軽減する発明について特開平
４ー１６９３０４があるが、前記の耐カット性、耐クラ
ック性については開示はない。

【０００７】また、特開平４−８６０５および特開平４
−３５６２０５には複合コードの撚り数については記載
がないが、複合コードを引き揃えてゴム引きしたリボン
からなるバンド（以下ハイブリッドバンドという）の物
性について、３％伸張時の強度が２．５ｇ／ｄ以下と規
定されているが、一方、１g／d未満のコードは製造が困
難であると記載されている。

【０００８】英国特許２，０６４，４４５には、各種コ
ードの伸び−応力曲線が図３に記載されており、その中
に３×７金属コードであるが６％付近までは低応力でそ
れより大きい伸びでは急に応力が大きくなるコードをベ
ルトの端部のバンドとして使用する発明が記載されてい
るが、２枚以上の金属コードからなるブレーカー（ベル
ト）を有し、軽量化を図る構造用ではない。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】高速耐久性、操縦安定
性を維持しつつ、軽量化を図るため、スチールコードに
代えて非金属コードをベルトに使用した空気入りラジア
ルタイヤを採用する場合でも、高速走行時のリフテイン
グを防止するためにはタガ効果を大きくする必要があ
り、一方、タイヤの加硫時には金型フィット性のため容
易に膨張できる伸びが必要である。この両方の性質を満
たしても、加硫時の伸びとタガ効果の間でタイヤのいわ
ば縮みしろによる外径の変化が大きいとトレッド部の耐
カット性および耐亀裂性に劣るという問題がある。本発
明は近年の高速走行性能、軽量化の要請にこたえるとと
もに、この問題を解決することによりタイヤの総合品質
を向上させることを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部
と、その両端から半径方向内方に延びるサイドウォール
部と、該サイドウォール部の半径方向内端部に位置する
ビード部とを有し、トレッド部、サイドウォール部を通
りビード部のビードコアの回りにタイヤの内側から外側
にかけて巻き上げて係止された、ラジアル方向に複数の
コードを配列してなるカーカス層と、該カーカス層のタ
イヤ半径方向外側に配したベルト層と、該ベルト層の半
径方向外側に位置するバンド層とを備えた空気入りラジ
アルタイヤであって、前記ベルト層は、非金属コードを
用いた少なくとも１枚のベルトプライを有する一方、前
記バンド層は、少なくとも１本の複合コードをタイヤ赤
道に対して０〜３°の角度を有してタイヤ円周方向に連
続して螺旋状に巻回させたプライからなり、前記複合コ
ードは、弾性率２０００ｋｇｆ／mm² 以下の低弾性繊維
を下撚りしてなる低弾性糸と弾性率３０００ｋｇｆ／mm
² 以上の高弾性繊維を下撚りしてなる低弾性糸とを合わ
せて上撚りして形成するとともに、前記複合コードは、
前記プライの巾５ｃｍ当りの複合コードの打ち込み本数
であるエンズＥ（単位：本）と２％伸張時の応力Ｆ１
（単位：ｋｇｆ）との積ＥｘＦＩを６０より小、かつエ
ンズＥと６％伸張時の応力Ｆ２（単位：ｋｇｆ）との積
ＥｘＦ２を１５０より大としたことを特徴とする空気入
りラジアルタイヤである。

【００１１】なお、前記低弾性率繊維としてはナイロン
繊維、ポリエステル繊維など、また高弾性率繊維として
は芳香族ポリアミド繊維、全芳香族ポリアミド繊維、ポ
リビニルアルコール繊維、炭素繊維またはガラス繊維な
どが使用できる。このうち、低弾性ナイロン繊維と高弾
性芳香族ポリアミド繊維（以下アラミド繊維という）と
の組み合わせが６％以下の伸張域とそれ以上の伸張域の
応力のバランスという観点から好ましい。

【００１２】本発明は、前記特開平４−８６０５および
特開平４−３５６２０５には作成が困難であるとされて
いた複合コードにつき、コードの構成と撚りを特定する
ことにより、１ｇ／ｄ未満のコードでも作成使用できる
ように改良して複合コードの欠点を解決したことにより
本発明の構成が実現できたものである。

【００１３】

【作用】非金属ベルトを使用することによりタイヤの軽
量化が図られるとともに、ＪＬＢを使用することにより
タガ効果を高めて高速走行時のリフティングを防止し、
継ぎ目がないバンドなので、振動が少なく耐久性も優れ
ている。非金属ベルトの採用により、ベルトの剛性が不
足しがちであるところを高弾性糸と低弾性糸とを撚り合
わせたハイブリッドバンドで補うことができる。さら
に、高弾性糸の下撚り数を少なくし、上撚り数を減らす
こと、および複合コードを接着、熱処理して作成する時
にコードの伸張率を高くすることにより剛性を高めるこ
とができる。

【００１４】複合コードの低弾性糸の太さを高弾性糸の
１／２以下とし、また前者の下撚り数を上撚り数の１／
２以下とすることにより、複合コードの２％伸張時の応
力（単位：ｋｇｆ）×エンズ（単位：本）を６０未満と
しているので、加硫時の内圧に対応する低荷重でのコー
ド伸びが容易であり、タイヤ使用時の内圧に対応する６
％伸張時の応力（単位：ｋｇｆ）×エンズ（単位：本）
を１５０より大きくすることにより高荷重時において必
要な弾性を保つことができる。

【００１５】ここで、エンズとは、一定の巾の内にコー
ドを平行に引き揃えて配列したときに配列方向に並んだ
コードの本数（打込数）のことで、本願では、５ｃｍ巾
中の本数である。この特定の伸び特性を有するコードを
使用したハイブリッドバンドがタイヤの加硫時にタイヤ
金型と生タイヤの直径の差の分だけ伸ばされる。加硫後
はバンドの伸張による応力によりタイヤの外径は縮小す
ることになるが、本発明のバンドは加硫が行われる時の
伸張領域では応力が小さくなるようにしてあるため、外
径の縮小は小さく抑えられる。もっとも、スチールコー
ドをベルトに使用したタイヤの場合は圧縮剛性が高いの
で、非金属コードを使用したものに比べてタイヤの外径
は小さくなりにくい利点はあるが、タイヤ重量の面では
劣る。

【００１６】タイヤの外径変化が大きいということが、
タイヤを使用するときの内圧に起因した伸張歪みによる
応力集中を誘発し、異物による衝撃、繰り返し歪みなど
に起因してトレッド部のカットや、トレッド溝のクラッ
クを発生させることになる。本発明は、タイヤの外径変
化を小さくすることにより耐久性を高め総合性能を大幅
に向上させた空気入りラジアルタイヤを提供するもので
ある。

【００１７】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１において空気入りラジアルタイヤ１は、トレッ
ド部２と、その両側から半径方向内側に延びるサイドウ
ォール部３と、各サイドウォール部３の内端に位置する
ビード部４を有するとともに、両端が前記ビード部４の
ビードコア５の回りで折り返されるトロイド状のカーカ
ス６と、トレッド部２の内方かつこのカーカス６の外側
に位置するベルト層７とが配置されている。また、ベル
ト層７の半径方向外側にはＪＬＢであるバンド層８が配
置される。なお、バンド層８は、本例に示すように、ベ
ルト層７の略全面を覆う主バンド９と、ベルト層７の両
端部を部分的に覆うエッジバンド１０と併用することが
より好ましい。

【００１８】カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤
道Ｃに対して６０〜９０°の角度で傾けて配置した少な
くとも１枚のカーカスプライから形成される。

【００１９】ベルト層７は、本実施例では、アラミド繊
維からなるベルトコードを用いた２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂからなり、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルト
コードは互いに交差する向きに配される。

【００２０】バンド層８の前記主バンド９、エッジバン
ド１０は、夫々少なくとも１本の複合コードをタイヤ赤
道に対して０〜３°の角度を有してタイヤ円周方向に連
続して螺旋状に巻回させたプライ８Ａからなり、各プラ
イ８Ａは、本例では、長尺の帯状プライ２０の１本また
は複数本を、ベルト層７の外面上で、共にらせん状に巻
回することにより形成される。なお主バンド９は、ベル
ト層７を略全巾にわたって被覆するとともに、エッジバ
ンド１０は、主バンド９とベルト層７との間に介在し
て、ベルト層７の両端部を部分的に補強する。ＪＬＢの
帯状プライ２０は、図６に示すように、複合コード２３
をトッピングゴム２４で被覆した長尺の帯状体からな
り、また複合コード２３は、図４、図５に示す如く、高
弾性繊維としてアラミド繊維を用いた少なくとも１本の
高弾性糸２１と、低弾性繊維としてナイロン繊維を用い
た少なくとも１本の低弾性糸２２とを撚り合わせてい
る。

【００２１】高弾性繊維としては弾性率３０００ｋｇｆ
／mm² 以上であることが必要であり、アラミド繊維の
他、強度１５g／d以上のポリビニルアルコール繊維、炭
素繊維、ガラス繊維などを使用してもよい。好ましくは
５０００ｋｇｆ／mm² 以上である。高弾性繊維の弾性率
が３０００ｋｇｆ／mm² より低いと十分なタガ効果が得
られず、高速走行時のリフティングの防止が不十分とな
る。低弾性繊維としては脂肪族ポリアミドのナイロン繊
維が好適であり、弾性率が２０００ｋｇｆ／mm² 以下、
好ましくは１０００ｋｇｆ／mm² 以下のものが用いられ
る。

【００２２】このようなアラミド繊維は、その１本また
は複数本を同時に下撚りして高弾性糸２１を形成し、同
様に、ナイロン繊維は、その１本または複数本を前記ア
ラミド繊維と同じ方向に下撚りして低弾性糸２２を形成
する。そして各弾性糸２１、２２を、前記下撚りとは逆
方向に上撚りすることによって前記複合コード２３が形
成される。したがって、下撚りされた撚り数は上撚り数
だけ撚り戻されて複合コードを形成することになる。

【００２３】このような複合コード２３に引張力を加え
ると、まず、初期の伸張では複合コード２３のらせん状
に巻回された撚りが戻りつつ伸張するので、極めて小さ
い応力で伸張するが所定の伸びに達すると各繊維の弾性
率による伸びが主導的になり、より高い荷重によらなけ
れば伸びないことになる。

【００２４】

【表１】

【００２５】表１にタイヤの試験を行った具体例を示
す。これら表１のタイヤのサイズは２０５／６０Ｒ１４
であり、ＪＬＢのバンド層については、アラミド繊維の
高弾性糸と、ナイロン繊維の低弾性糸とを撚り合わせた
複合コードを用い、該複合コードの伸び−応力曲線を図
２、図３に例示している。同図において、曲線１は、ア
ラミド繊維による下撚り数４２（回／１０ｃｍ）の高弾
性糸の１０００デニール（以下ｄとする）と、６．６ナ
イロン繊維による下撚り数２４．５（回／１０ｃｍ）の
低弾性糸の１２６０ｄとを、３７．５（回／１０ｃｍ）
で上撚りした、試験番号１の複合コードの伸び−応力曲
線である。曲線２は、同様に、下撚り数４２（回／１０
ｃｍ）のアラミド繊維の高弾性糸の１０００ｄと、下撚
り数３０（回／１０ｃｍ）のナイロン繊維の低弾性糸の
８４０ｄとを４２（回／１０ｃｍ）で上撚りした、試験
番号２のものである。

【００２６】これらの複合コードの打ち込みエンズＥを
５０（本／５ｃｍ）とした時の、ＪＬＢバンド層の２％
伸張時の応力Ｆ１とエンズＥの積Ｆ１ｘＥの値は、試験
番号１および２においては、それぞれ１２０、８５と高
く、タイヤの外径収縮量が大きいため、耐ＴＧＣ性能試
験の結果、２５，０００ｋｍでトレッド溝１本当たり５
カ所以上にトレッド溝内の亀裂（以下ＴＧＣという）が
発生している。

【００２７】試験番号３の複合コードは、低弾性糸の太
さを４２０ｄ、下撚り数を４２．４（回／１０ｃｍ）と
し、上撚り数を４７．８（回／１０ｃｍ）としている。
したがって、概算上、見かけの撚り数の差は、高弾性糸
の上撚り方向に５．８（回／１０ｃｍ）、低弾性糸もそ
の方向に５．４回／１０cmとなっている。このコードは
ＪＬＢバンド層の２％伸張時の応力Ｆ１とエンズＥとの
積Ｆ１ｘＥが５５であり、このによるタイヤは３０，０
００ｋｍ走行してＴＧＣは５カ所未満の軽微な状態であ
った。

【００２８】試験番号４の複合コードは、低弾性糸の撚
り数を２０（回／１０ｃｍ）と上撚り数４７．８（回／
１０ｃｍ）の１／２以下とし、図３の曲線４に示す伸び
−応力を示す複合コードを使用したものであるが、ＪＬ
Ｂの２％伸張時の応力Ｆ１とエンズＥとの積Ｆ１ｘＥは
４０、６％伸張時の応力Ｆ２とエンズＥとの積Ｆ２ｘＥ
は２９５であり、ＴＧＣ性能試験結果は３０，０００ｋ
ｍでも発生せず良好であった。

【００２９】試験番号６の複合コードは、高弾性糸１０
００ｄに対して、低弾性糸に８４０ｄを使用している
が、ＪＬＢの２％、６％各々の伸張時の応力Ｆ１、Ｆ２
とエンズＥとの積Ｆ１ｘＥ、Ｆ２ｘＥは、夫々６０、２
８０であり、３０、０００ｋｍ走行して、ＴＧＣは軽微
であった。低弾性糸を４２０ｄと高弾性糸の１／２以下
の太さにした試験番号７においては、ＴＧＣが発生せず
さらに良好である。

【００３０】試験番号８の複合コードは、ベルト材料と
してスチールコードを使用しているため、タイヤ外径変
化量が小さく、ＴＧＣも発生していないが、軽量化は達
成されていない。また、ＪＬＢに複合コードを使用せず
低弾性糸１２６０ｄを２本撚り合わせた図２の９の曲線
に示すコードによる試験番号９のタイヤも外径変化量は
大きいがＴＧＣの発生はなかったものの、高速走行時の
タガ効果が不足しており、また操縦安定性が低い。

【００３１】なお、表１中、外径変化量は、タイヤをリ
ムに組み込み内圧を０．１ｋｇｆ／cm²としたときのタ
イヤの外径と２．０ｋｇｆ／cm²としたときの外径の差
をとった。カット口開きは、各供試タイヤに内圧を充填
しない状態でトレッド主溝の底にカッターナイフで溝に
沿って長さ８ｍｍ、深さ２ｍｍのカット溝を入れ、規定
最大内圧までタイヤ内圧を高めたときの切り口の開きの
最大巾を測定した。

【００３２】耐ＴＧＣ性能試験は、ドラム試験機を用い
て、各供試タイヤに１．９ｋｇｆ／cm²の内圧５８０ｋ
ｇの荷重（規格最高空気圧に対応する最大荷重）を加
え、かつ濃度８０ｐｐｈｍのオゾンを吹き付けるととも
に、該タイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で走行させ、主溝の
溝底にトレッド溝１本当たり５カ所以上のＴＧＣが発生
するまでの距離を３０，０００ｋｍまで試験して評価し
た。走行距離が大きいほど良好であることを示す。操縦
安定性は各供試タイヤを実車に装着し、テストコースを
試験走行したときのドライバーの官能評価を５点満点で
評価したもので、数値の大きい方がよいことを示す。

【００３３】

【発明の効果】本発明によって、タイヤ製造工程では、
生タイヤに内圧を充填して金型内面に押しつけが可能と
なる。また、完成されたタイヤにおいては、バンド層の
高弾性糸によって、高速走行時の外周の膨らみを減じる
と同時に、タイヤ製造の際の外径変化を小さく抑えられ
るので、高速走行によってトレッド溝底にＴＧＣが発生
することが防止でき、軽量で、しかも高速耐久性にも優
れたタイヤを提供することができる。また、本発明はら
せん状にＪＬＢを巻いているので、プライの接続部に生
じる重ね部がなく、タイヤの円周方向の均一性が高いの
で、タイヤの振動が少ないという利点も有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】複合コード類の伸び−応力曲線の一例を示す線
図である。

【図３】複合コード類の伸び−応力曲線の一例を示す線
図である。

【図４】第１表中の試験番号２の複合コードに相当する
コードの外観図である。

【図５】第１表中の試験番号６の複合コードに相当する
コードの外観図である。

【図６】帯状プライを示す斜視図である。

【図７】帯状プライの巻き付けを示す断面図である。

【符号の説明】

１本発明にかかる空気入りタイヤ２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス７ベルト層８バンド層９主バンド１０エッジバンド

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部と、その両端から半径方向内方
に延びるサイドウォール部と、該サイドウォール部の半
径方向内端部に位置するビード部とを有し、トレッド
部、サイドウォール部を通りビード部のビードコアの回
りにタイヤの内側から外側にかけて巻き上げて係止され
た、ラジアル方向に複数のコードを配列してなるカーカ
ス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に配したベ
ルト層と、該ベルト層の半径方向外側に位置するバンド
層とを備えた空気入りラジアルタイヤであって、前記ベ
ルト層は、非金属コードを用いた少なくとも１枚のベル
トプライを有する一方、前記バンド層は、少なくとも１本の複合コードをタイヤ
赤道に対して０〜３°の角度を有してタイヤ円周方向に
連続して螺旋状に巻回させたプライからなり、前記複合コードは、弾性率２０００ｋｇｆ／mm² 以下の
低弾性繊維を下撚りしてなる低弾性糸と弾性率３０００
ｋｇｆ／mm² 以上の高弾性繊維を下撚りしてなる高弾性
糸とを合わせて上撚りして形成するとともに、前記複合コードは、前記プライの巾５ｃｍ当りの複合コ
ードの打ち込み本数であるエンズＥ（単位：本）と２％
伸張時の応力Ｆ１（単位：ｋｇｆ）との積ＦＩｘＥを６
０より小、かつエンズＥと６％伸張時の応力Ｆ２（単
位：ｋｇｆ）との積Ｆ２ｘＥを１５０より大としたこと
を特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記低弾性糸のデニール表示による太さ
（ｄ１）は、高弾性糸のデニール表示による太さ（ｄ
２）の１／２以下であることを特徴とする請求項１記載
の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記低弾性糸の下撚り数（ｔ１）は、前記
複合コードの上撚り数（ｔ０）の１／２以下であること
を特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】前記低弾性糸のデニール表示による太さ
（ｄ１）は、高弾性糸のデニール表示による太さ（ｄ
２）の１／２以下であり、かつ低弾性糸の下撚り数（ｔ
１）は、前記複合コードの上撚り数（ｔ０）の１／２以
下であることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジ
アルタイヤ。
【請求項５】前記低弾性繊維の弾性率は１０００ｋｇｆ
／mm² 以下であり、かつ高弾性繊維の弾性率は５０００
ｋｇｆ／mm² 以上であることを特徴とする請求項１ない
し請求項４記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】前記複合コードは、エンズＥ（単位：本）
と２％伸張時の応力Ｆ１（単位：ｋｇｆ）との積ＥｘＦ
Ｉが４５以下、かつエンズＥと６％伸張時の応力Ｆ２
（単位：ｋｇｆ）との積ＥｘＦ２が２００以上としたこ
とを特徴とする請求項１ないし請求項４記載の空気入り
ラジアルタイヤ。
【請求項７】前記複合コードは、低弾性糸１本と高弾性
糸１本とを上撚りしてなることを特徴とする請求項２な
いし請求項４記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】前記低弾性繊維はナイロン繊維であり、か
つ高弾性繊維は芳香族ポリアミド繊維であることを特徴
とする請求項１ないし請求項４記載の空気入りラジアル
タイヤ。