DE1188463B - Luftreifen fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B 62g

Deutsche Kl.: 63 e -1/04

Nummer: 1188 463

Aktenzeichen: C1739511/63 e

Anmeldetag: 23. August 1958

Auslegetag: 4. März 1965

Es sind Sicherheitsbereifungen bekannt, bei denen im Hohlraum eines äußeren, im Bereich seiner Laufstreifenzone nicht zusätzlich verstärkten Luftreifens ein mit Verstärkungseinlagen versehener Notlaufreifen angeordnet ist, der in erster Linie zur Übernahme der radialen Last bei Beschädigungen des äußeren Reifens bestimmt ist. Durch die in dem Notlaufreifen angeordneten Verstärkungseinlagen soll dabei dessen Wandung verfestigt werden, um bei höheren Geschwindigkeiten Flatterbewegungen auszuschalten.

Demgegenüber bezieht sich die Erfindung auf einen Luftreifen für Fahrzeuge, vorzugsweise für Straßenfahrzeuge, mit einem im Bereich seiner Zenitpartie sich im wesentlichen über die Breite seines Lauf-Streifens erstreckenden quersteifen Umfangsband und hoch biegsamen Seitenwänden, die vorzugsweise einander parallele, in oder im wesentlichen in zur Achse des Reifens radialen Ebenen liegende Fäden, Bänder od. dgl. enthalten.

Die Vorzüge dieser Luftreifen sind einerseits bedingt durch das quersteife Umfangsband, welches eine geringe Abnutzung des Laufstreifens zur Folge hat und örtlich einwirkende Seitenkräfte ohne Verzerrung der Bodenellipse aufnehmen kann. Andererseits verfügt dieser Reifen infolge seiner hoch biegsamen Seitenwände über eine flache Federkennlinie, und zwar in der Weise, daß senkrecht oder im wesentlichen senkrecht auf die Lauffläche einwirkende Fahrbahnstöße weich abgefangen werden.

Nachteilig sind diese Reifen jedoch deshalb, weil bei extrem hohen Seitenkräften die Widerstandsfähigkeit des für die Seitenstabilität verantwortlichen Umfangsbandes überwunden werden kann. Hierbei klappt das Umfangsband bzw. der Laufstreifen des Reifens zur Seite hin um. Dieses Verhalten des Reifens ist deshalb mit großen Gefahren verbunden, weil der Reifen unter der Einwirkung von größeren Seitenkräften zunächst seitenstabil erscheint, dann jedoch plötzlich umklappt und seine Bodenhaftung verliert.

Bei Fahrzeugluftreifen anderer Bauart ist indessen die Seitenstabilität sichergestellt durch den Aufbau der Karkasse, und zwar bedingen hierbei die sich kreuzenden, an den Wülsten verankerten Verstärkungseinlagen eine progressive Wirkung; ein seitliches Auswandern des Laufstreifens kann zwar eintreten, ein seitliches Umklappen des Laufstreifens jedoch deshalb nicht, weil die sich kreuzenden Karkaßfäden einer solchen Seitenbewegung mit größer werdender Auslenkung des Laufstreifens Luftreifen für Fahrzeuge

Anmelder:

Continental Gummi-Werke Aktiengesellschaft,

Hannover

Als Erfinder benannt:

Dipl.-Ing. Richard Beckadolph, Hannover

immer größer werdende Widerstandskräfte entgegensetzen.

Darüber hinaus haben jedoch sich kreuzende, an den Wülsten verankerte Karkaßfäden, da sie zwangläufig auch die Reifenseitenwände durchsetzen müssen, den Nachteil, daß sie zu einer Verhärtung des Reifens bei senkrecht auf die Lauffläche einwirkenden Kräften führen.

Unter Auswertung dieser Erkenntnisse strebt die Erfindung einen Luftreifen für Fahrzeuge an, der über die vorerwähnten vorteilhaften Eigenschaften der bekannten Reifen mit einem Umfangsband verfügt, bei dem jedoch die Gefahr der unerwünschten Verformung der Laufstreifenzone gebannt ist. Dieses Ziel wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß der Luftreifen einen an sich bekannten, unter höherem Fülldruck stehenden Stützreifen umschließt, der im Bereich seiner Zenitpartie mit einem Abstand von dem äußeren Reifen angeordnet ist, der größer ist als die beim normalen Fahrbetrieb auftretenden Federwege des äußeren Reifens, und der an seinen Wülsten verankerte Karkaßeinlagen mit sich kreuzenden Fäden, Bändern od. dgl. aufweist, die unter einem Winkel von 23 bis 38° gegenüber der Zenitumfangslinie des Reifens verlaufen.

Hierbei soll unter normalen Betriebsbedingungen ausschließlich der außen gelegene Luftreifen mit dem quersteifen Umfangsband und den biegsamen Seitenwänden die Fahreigenschaften bestimmen, und der innen gelegene, mit den gekreuzten Einlagen versehene Stützreifen kommt erst dann zur Wirkung, wenn bei extrem hohen Seitenkräften das quersteife Umfangsband bzw. der hierüber befindliche Laufstreifen umzuklappen droht. Erst dann stützen sich die Seitenwände des äußeren Luftreifens an dem

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Stützreifen ab, der deshalb einer großen axialen Belastung gewachsen ist, weil er sich kreuzende Karkaßeinlagen aufweist.

Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung werden die beiden sich ergänzenden Reifen auf eine gemeinsame Felge montiert, und zwar mit Vorteil so, daß die Ränder des äußeren Reifens, die vorzugsweise flach gehalten werden, zwischen den Wülsten des inneren Reifens und der Felge eingeklemmt sind. Hierdurch wird eine sichere Befestigung der beiden Reifen erzielt, zugleich jedoch eine erhebliche Ersparnis, da auf Wülste bzw. Wulstkerne für den äuße ren Reifen ganz verzichtet werden kann. Außerdem ergibt sich der Vorteil, daß der äußere Reifen leicht ausgewechselt werden kann. Der dem Verschleiß un terworfene, mit dem Laufstreifen versehene äußere Reifen kann beliebig oft erneuert werden, während der innere, mit den Wülsten versehene Reifen beibehalten werden kann, da er bei normalem Betrieb einer sehr geringen Beanspruchung unterworfen ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dar gestellt, das vorzugsweise zur Anwendung kommen soll.

Die Abbildung zeigt eine Bereifung für ein Straßenfahrzeug im radialen Teilschnitt.

Die Bereifung besteht aus einem äußeren Reifen 1 und einem inneren Reifen 2, die je im wesentlichen aus Gummi oder gummiähnlichen Stoffen gefertigt sind und hierin eingebettete Verstärkungseinlagen in Form von Bändern, Seilen, Schnüren od. dgl. enthalten.

Der Reifen 1 besitzt ein sich im wesentlichen über die Breite des Reifens erstreckendes Umfangsband 3, das beispielsweise aus zwei oder mehreren Lagen ein ander parallelen Fäden, Drahtlitzen od. dgl. besteht, die vorzugsweise unter einem spitzen Winkel von etwa 15 bis 25°' gegenüber der Reifenumfangsrich- tung verlaufen. Es ist aber auch möglich, das Band 3 unter Verzicht auf eingebettete Fäden od. dgl. herzu stellen und hierfür einen biegsamen elastischen, je doch verhältnismäßig harten Werkstoff zu wählen. Entscheidend ist, daß das Band 3 bei senkrecht auf die Lauffläche auftreffenden Kräften 4 nachgiebig, bei Querkräften 5 steif ist. Ein weiteres Kennzeichen des Reifens 1 besteht darin, die Reifenseitenwände oder Flanken 6 hochbiegsam zu gestalten. Zu diesem Zweck sind in diese im wesentlichen in radialen Ebenen liegende Kordfaden? eingebettet, die von einem Rand 8 des Reifens zum anderen Rand 9 ver legt sind. Indessen kann jedoch gegebenenfalls auf besondere Einlagen in den Reifenseitenwänden 6 verzichtet werden, auch können gegebenenfalls sich unter einem spitzen Winkel kreuzende Ein lagen vorgesehen sein, jedoch mit der Maßgabe, daß die Biegsamkeit der Seitenwände 6 erhalten bzw. groß bleibt, wenn der Reifen unter den Kräften 4 einfedert.

Der innere Reifen 2 erhält sich kreuzende faden- oder bandförmige Verstärkungseinlagen 10, die in zwei oder mehreren Lagen angeordnet werden und an den aus Stahldrähten od. dgl. bestehenden Wulst kernen 11 verankert sind. Der Reifen 2 kann ver hältnismäßig dünnwandig gehalten sein; es ist außen glatt, also nicht mit einem Laufstreifen 12 versehen, wie dies bei dem Reifen 1 der Fall ist.

Zur Erzielung einer besonders günstigen Quer schnittsform und einer hohen Widerstandsfähigkeit gegen Seitenkräfte verlaufen die Fäden 10 jeweils unter einem Winkel von etwa 23 bis 38° gegenüber der Zenitumfangslinie des Reifens.

Die Ränder 8 und 9 des Reifens 1 sind zwischen den Wülsten des Reifens 2 und der Felge 13 eingeklemmt. Auf Wulstkerne ist ganz verzichtet worden; indessen kann jedoch an den Rändern 8 und 9 eine umlaufende Verdickung 14 vorgesehen sein oder die Einlagen 7 können im Bereich der Ränder 8 und 9 zur Erzielung einer Vergrößerung der Wandstärke

ίο durch Umschlagen gedoppelt sein.

Der von dem Reifen 2 umschlossene Raum steht unter einem Druck von etwa 3 atü, während der zwischen den Reifen 1 und 2 befindliche Raum unter einer geringeren Pressung steht. Der Überdruck kann hierbei dem üblichen Reifendruck, also beispielsweise 1,5 atü, entsprechen. In jedem Fall soll jedoch der Druck im innen gelegenen Hohlraum um etwa 1 bis 2 Atmosphären höher sein als der Druck in dem Hohlraum zwischen dem Reifen 1 und 2.

Während dem Reifenhohlraum des Reifens 2 die Druckluft über ein normales Felgenventil zugeführt wird, kann der Raum zwischen dem Reifen 1 und 2 über ein in den Seitenwänden 6 befindliches Ventil 15 bekannter Bauart mit Luft gefüllt werden.

Bei den unter Überdruck stehenden Reifen beträgt der Abstand α der beiden Reifen 1 und 2 im Bereich der Zenitpartie etwa 30 bis 35 mm. Er kann sich unter der statischen Last zwar verringern, jedoch muß eine solche Größe gewählt sein, daß der Reifen 1 bei normalem Fahrbetrieb mit dem Reifen 2 nicht in Berührung kommt. Der Reifen 2 darf vielmehr erst dann wirksam werden, wenn sehr starke Seitenkräfte 5, beispielsweise bei der Kurvenfahrt, auftreten, die Widerstandsfähigkeit des Umfangsbandes 3 überwunden oder nahezu überwunden ist und der Reifen 1 droht, zur Seite hin umzuklappen bzw. der Laufstreifen 12 und das Umfangsband 3 beginnen, ihre fahrbahnparallele Lage zu verlassen. In diesem Falle verhindern die sich kreuzenden Fäden 10 des Reifens 2 die gefürchtete Klappbewegung des Bandes 3, da sie weiteren Lateralbewegungen des Reifens 1 Einhalt gebieten.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Luftreifen für Fahrzeuge, vorzugsweise für Straßenfahrzeuge, mit einem im Bereich seiner Zenitpartie sich im wesentlichen über die Breite seines Laufstreifens erstreckenden quersteifen Umfangsband und hoch biegsamen Seitenwänden, die vorzugsweise einander parallele, in oder im wesentlichen in zur Achse des Reifens radialen Ebenen liegende Fäden, Bänder od. dgl. enthalten, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Reifen einen an sich bekannten, unter höherem Fülldruck stehenden Stützreifen (2) umschließt, der im Bereich seiner Zenitpartie mit einem Abstand (a) von dem äußeren Reifen (1) angeordnet ist, der größer ist als die beim normalen Fahrbetrieb auftretenden Federwege des äußeren Reifens (1), und der an seinen Wülsten verankerte Karkaßeinlagen mit sich kreuzenden Fäden (10), Bändern od. dgl. aufweist, die unter einem Winkel von 23 bis 38° gegenüber der Zenitumfangslinie des Reifens verlaufen.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere, mit im wesent-

lichen flachen Rändern (8, 9) ausgestattete Reifen

(1) zwischen den Wülsten des inneren Reifens (2) und der Felge eingeklemmt ist.

3. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der die Wülste des Stützreifens

(2) überragende Teil der Ränder (8, 9) des äußeren Reifens (1) eine umlaufende Verdickung (14) aufweist.

In Betracht gezogene Druckschriften: Britische Patentschrift Nr. 760 626; USA.-Patentschrift Nr. 1919 911.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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