DE3043818C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kompressionsseiten­ wand-Luftreifen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Ein Luftreifen dieser Art hat aufgrund seiner besonderen Konstruktion im drucklosen Zustand gewisse Notlaufeigen­ schaften. Während der Benutzung des Reifens unter Last im drucklosen Zustand tritt allerdings eine sehr starke Reibung zwischen den Seitenwänden und der Innenwand der Lauffläche auf, die insbesondere bei gleichzeitiger Erwärmung des Reifens zu einer Zerstörung des Reifens führt.

Zwecks Verminderung dieser Reibung sind bei einem in der DE-OS 23 14 484 beschriebenen und dargestellten Reifen der eingangs bezeichneten Art radiale oder in Form von Karos angeordnete Schlitze in den Seitenwänden vorgesehen, die die Flexibilität der Seitenwände vergrößern und dadurch die vorbeschriebene Reibung und auch Wärmeent­ wicklung verringern sollen. Diese bekannte Ausgestaltung führt aufgrund des Vorhandenseins der Schlitze zwangsläufig auch zu einer Schwächung der Seitenwände, so daß der Widerstand des Reifens gegen ein radiales Eindrücken des Reifens beeinträchtigt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Reifen der eingangs bezeichneten Art so auszugestalten, daß seine Festigkeit gegen ein radiales Eindrücken im druck­ losen Zustand des Reifens wirksam vergrößert ist.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung sind die Verbin­ dungsbereiche und die Schulterabschnitte zwischen den Seitenwänden und der Lauffläche des Reifens aufgrund der erfindungsgemäßen Augestaltung wesentlich verstärkt. Diese Schulterabschnitte und Verbindungsbereiche setzen einer bei einer Benutzung des Reifens im drucklosen Zustand auf sie einwirkenden Verformung einen erheblich größeren Widerstand entgegen, wodurch die Seitenwände des Reifens zwar im vergrößerten Maß komprimiert werden, diese Seitenwände jedoch weniger stark zur Lauffläche hin einbiegen. Hierdurch wird die eingangs beschriebene Reibung und Wärmeentwicklung wesentlich verringert und eine Zerstörung des Reifens verhindert. Die durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung erzielbaren Vorteile lassen sich ohne wesentlichen Mehrverbrauch an Material und somit auch ohne eine wesentliche Gewichtszunahme erreichen.

Weitere Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen erfindungsgemäß ausgestalteten Luft-Reifen im axialen Halb-Schnitt, wobei der Luftreifen auf einer Felge montiert ist und sich im aufgepumpten und unbelasteten Zustand be­ findet;

Fig. 2 den Schnitt II-II in Fig. 1;

Fig. 3 den Reifen im Schnitt gemäß Fig. 1 jedoch unter normaler Last und im drucklosen Zustand;

Fig. 4 den Abschnitt IV-IV in Fig. 1 der Lauffläche des Reifens im Schnitt.

Fig. 1 zeigt eine Hälfte des Reifens 10, welcher eine sich über den Umfang erstreckende, den Boden berührende Lauffläche 12 aufweist, ferner ein Paar Schultern 14, die an die Lauffläche 12 anschließen, und ein Paar Seitenwände 16, die an ihrem inneren Rand in einem Paar Montageabschnitte 18 einer Felge 20 gehalten sind. Ein Paar Verbindungsabschnitte 22 verbinden die Schultern 14 und die Seitenwände 16. Jedes dieser Teile des Reifens 10 besteht vorzugsweise aus einem elastomeren Material wie zum Beispiel Gummi oder Urethan. Der Reifen 10 ist symme­ trisch bezüglich seiner Umfangsmittenebene MP. Die Umfangs­ mittenebene MP erstreckt sich senkrecht zur Rotationsachse des Reifens und in der Mitte zwischen den zwei axial äußeren Rändern des Reifens.

Die Laufflächenbreite ist definiert durch die axialen äußeren Ränder eines Reifens, die den Boden in der Fußspur oder Boden­ standfläche des Reifens berühren, wenn der Reifen unter nor­ malem Aufpumpdruck und normaler Last steht. Die Fußspur eines Reifens bezieht sich auf die Laufflächenmarkierungen oder Muster, die ein Reifen in Kontakt mit dem Boden, wenn er auf normale Art an einem Fahrzeug montiert ist, unter normaler Last und auf den normalen Druck aufgepumpt hinterläßt. Normale Last und normaler Aufpumpdruck sind diejenigen Größen, für welche ein Reifen zum Betrieb unter Normalbedingungen ausge­ legt ist.

Jede der Schultern 14 erstreckt sich von der Lauffläche 12 axial nach außen und radial nach innen. Jede der Seitenwände 16 erstreckt sich axial nach außen und radial nach außen von jedem der entsprechenden Montageabschnitte 18, derart, daß sich die maximale Querschnittsbreite SD des Reifens 10 bei den Verbindungsabschnitten 22 befindet. Die maximale Quer­ schnittsbreite eines Reifens ist der maximale Abstand zwischen den in Axialrichtung äußersten Flächen des Reifens ausschließ­ lich Beschriftung und Markierungen, gemessen auf einer Linie parallel zur Rotationsachse des Reifens. Dementsprechend sind die Ver­ bindungsabschnitte 22 die axial äußersten Abschnitte des Reifens 10, wenn er unter normalem Aufpumpdruck und normaler Belastung steht.

Wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt, ist die Länge der Schul­ tern 14 annähernd die gleiche wie die Länge der Seitenwände 16, obwohl die Schulter- und Seitenwandlängen je nach Kon­ struktionsüberlegungen variieren können. Ferner ist die Schnitthöhe sh jeder Seitenwand 16 vorzugsweise kleiner als die Häflte der Schnitthöhe SH des Reifens 10. Die Schnitt­ höhe SH des Reifens 10 ist der Abstand längs einer Linie senkrecht zur Rota­ tionsachse zwischen der radial innersten Sitzfläche der Mon­ tageabschnitte und dem radial äußersten Punkt auf der Außen­ fläche des Laufstreifens 12, wenn der Reifen unter normalem Aufpumpdruck und nicht unter Last steht. Der radial äußerste Punkt einer Seitenwand ist definiert als der radial innerste PUnkt Y der Verstärkungslagencorde in dem Reifen. Die Schnitt­ höhe sh jeder Seitenwand ist der Abstand längs einer Linie senkrecht zur Rotationsachse in einer Radialebene des Reifens zwischen der radial innersten Sitzfläche der Montageabschnitte und dem radial äußersten Punkt der Seitenwand.

Die Seitenwände 16 bestehen vorzugsweise aus elastomerem Material von hohem Modul und besitzen, wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt, eine konkave Außenfläche 27 und eine konvexe Innenfläche 29. Ein Reifen dieser Art wird allgemein Kompressions­ seitenwand-Reifen genannt. Die Seitenwände 16 sind wesent­ lich dicker als die Wände, die man gewöhnlich in herkömmlichen Reifen findet. Die Schultern 14 haben relativ dünne Wände, und die Wanddicke der Schultern ist geringer als die Dicke der Seitenwände 16.

Der Reifen 10 weist auch einen Verstärkungslagen-Aufbau 30 auf, der sich zwischen den Verbindungsabschnitten 22 erstreckt. Dieser Aufbau 30 umfaßt eine Schicht oder Lage 32 von Ver­ stärkungscorden. Vorzugsweise erstreckt sich die Lage 32 zwischen den Verbindungsabschnitten 22, wo sie in jedem Ver­ bindungsabschnitt um ein Versteifungsmittel oder einen Kern 35 herumgefaltet ist in überlappender Lage mit sich selbst, um eine radial innere Lage 32 a und eine radial äußere Lage 32 b zu bilden. In dieser Ausführungsform hat der Kern 35 einen Elastizitätsmodul von wenigstens 100 kg/cm² bei 10% Dehnung, wobei seine Festigkeit größer ist als die Festigkeit des um­ gebenden elastomeren Materials. Der Kern 35 erstreckt sich in Umfangsrichtung vollständig um den Reifen 10 herum und besteht vorzugsweise aus einem elastomeren oder gummiartigen Material, aber ist nicht darauf beschränkt. Beispielsweise könnte der Kern 35 aus einem Fasermaterial bestehen. Der umge­ faltete Bereich der radial inneren Lage 32 um den Kern 35 herum erstreckt sich in einer geschlossenen Schleife um den Umfang des Reifens 10 herum, um einen im wesentlichen steifen umgeschlagenen Ring oder Reif 36 zu bilden, um Kräfte von dem Verstärkungslagen-Aufbau 30 zu übertragen und die Seitenwände 16 zwischen der Felge 20 und den Verbindungsabschnitten 22 in Schranken zu halten. Der umgeschlagene Reif 36 ist vorzugs­ weise gekrümmt und weist eine konkave Innenfläche 41 sowie eine konvexe Außenfläche 43 auf, wie in Fig. 1 gezeigt.

Wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt, ist radial innerhalb der Lauffläche 12 ein im wesentlichen nicht dehnbarer, ringförmiger Breaker- oder Protektoraufbau 44 zur Verstärkung der Lauf­ fläche angeordnet. Wie in Fig. 4 gezeigt, umfaßt dieser zwei Protektorlagen 45 und 46 paralleler Corde, die unter spitzen Winkeln relativ zu der Umfangsmittenebene MP des Reifens 10 orientiert sind, wobei der Winkel einer Lage entgegengesetzt dem Winkel der anderen Lage ist. Der ringför­ mige Protektoraufbau 44 erstreckt sich in Umfangsrichtung um den Reifen 10 herum zur Verstärkung der Lauffläche 12 und kann jeden bekannten Aufbau haben und aus jedem gewünschten Material bestehen, der bzw. das sich mit guter Konstruktions­ praxis verträgt. Die axiale Breite der radial äußeren Protek­ torlage 45 ist vorzugsweise im wesentlichen gleich der axialen Breite der Lauffläche 12 und größer als die axiale Breite der radial inneren Breakerlage 46, so daß die radial äußere Breakerlage die innere Breakerlage überlappt.

Die radial äußere Schicht oder Lage 32 erstreckt sich von dem umgeschlagenen Reif 36 durchdie Schulter 14 hindurch und vorzugsweise zu einem Punkt radial innerhalb der Lauffläche 12 in Nachbarschaft zu der entsprechenden axial äußeren Kante der radial inneren Breakerlage 46 und axial innerhalb der axial äußeren Kante der radial äußeren Breakerlage 45. Falls sich die Lage 32 axial vollständig quer über den Scheitel 47 des Reifens 10 radial innerhalb der Lauffläche 12 erstreckt wie bei der vorliegenden Ausführungsform, kann der Protektor­ aufbau 44 weggelassen werden. Wenn ein Protektoraufbau 44 vorgesehen ist, dann braucht sich die Lage 32 axial innerhalb jeder Schulter 14 nur bis zu einem Punkt erstrecken, der eine entsprechende Kante 48 des ringförmigen Protektoraufbaus überlappt. In solch einem Fall würde jeder Schulterbereich des Reifens 10 durch getrennte Lagen von Verstärkungscorden verstärkt werden.

In dieser Ausführungsform beträgt der Winkel a der Corde in der Lage 32 45 Grad bezüglich der Umfangsmitten­ ebene MP des Reifens 10, aber dieser Winkel kann im Bereich zwischen 35 Grad und 55 Grad liegen. Der Winkel a der Corde in der radial inneren Schicht 32 a der Lage 32 ist dem Winkel b der Corde in der überlappenden radial äußeren Schicht 32 b der Lage entgegengesetzt. Diese Corde in der Lage 32 verstärken vornehmlich den Reifen 10 gegen Scherbeanspruchungen.

Verstärkungsmittel wie zum Beispiel Rippen 49 an den Schultern 14 unterstützen die Schultern so, daß sie außer Berührung mit dem Boden gehalten werden, wenn der Reifen 10 drucklos und unter normaler Belastung ist. Die Rippen 49 können feste Stücke von steifem Gummi oder dgl. sein, und es sind vor­ zugsweise eine Vielzahl von Rippen 49 vorhanden, wie in Fig. 2 gezeigt, die an über den Umfang beabstandeten Positionen um den Reifen 10 herum an der Innen- und Außenfläche 50 bzw. 51 der Schul­ tern 14 gelegen sind. Die Rippen 49 an der Innenfläche 50 erstrecken sich vorzugsweise von dem Verbindungsabschnitt 22 entlang der Innenfläche des Reifens 10 bis zu Stellen, die durch das Bezugszeichen X in Fig. 1 bezeichnet sind, und die wenigstens axial innerhalb von axial äußeren Kanten E der Lauffläche 12 liegen. Jede der Stellen X ist vorzugsweise so gelegen, daß der Abstand D zwischen der Stelle X und der Umfangsmittenebene MP nicht weniger beträgt als der Abstand T zwischen den Stellen X und den axial äußeren Kanten E der Lauffläche 12. Vorzugsweise sind die Stellen X so gelegen, daß der Abstand D annähernd der gleiche ist wie der Abstand T. Wenn die Stelle X näher an der Umfangsmittenebene MP gelegen wäre, würde Gewicht hinzugefügt ohne merklichen zusätzlichen Vorteil durch eine solche Verlängerung der Rippen 49.

Die Rippen 49 an der Außenfläche 51 der Schultern 14 sind an über den Umfang beabstandeten Stellen um den Reifen 10 herum gelegen und erstrecken sich von den Verbindungsabschnitten 22 zu den äußeren Kanten E der Lauffläche 12.

Die Rippen 49 können aus einem elastomerem Material wie zum Beispiel Gummi mit geeigneten Eigenschaften bestehen, um die Schultern 14 zu verstärken, wie hier beschrieben. Ein Beispiel für ein geeignetes Material ist eine elastomere Gummimischung mit einer Shore-A-Härte im Bereich von 70 bis 85, einem sta­ tischen Modul von mehr als 45 kg/cm², einem niedrigen Hyste­ resewert und einem niedrigen Kompressionssollwert im Bereich von 10%, wenn die Mischung einer 25-prozentigen Kompression in einem 24-Stunden-Test unterworfen wird.

Die Rippen 49 werden vorzugsweise an die entsprechenden Flächen des Reifens 10 während der Härtung oder Vulkanisation ange­ formt. Sie können aber, falls erwünscht, gemäß guter Kon­ struktionspraxis durch einen beliebigen Prozeß geformt und an die entsprechenden Reifenflächen auf beliebige Art befestigt werden, entweder bevor oder nachdem der Reifen 10 vul­ kanisiert worden ist.

Unter Bezug auf Fig. 2 sind die Rippen 49 so voneinander beabstandet, daß eine Vielzahl von Rillen 52 abwechselnd zwischen den Rippen 49 liegt und die entsprechenden Reifen­ flächen ein gewelltes Aussehen erhalten. Jede der Rippen 49 ist vorzugsweise in einer Radialebene des Reifens 10 gelegen, aber der von den Rippen mit den durch sie verlaufenden Radial­ ebenen gebildete Winkel kann bis zu 10 Grad in beiden Rich­ tungen variieren. Die bevorzugte Querschnittsgestalt der Rippen 49 ist sinusförmig, wie in Fig. 2 gezeigt. Jedoch können andere Querschnittsformen verwendet werden, beispiels­ weise dreieckig oder sägezahnförmig.

Eine Funktion der Rippen 49 besteht darin, die Schultern 14 zu festigen und zu versteifen durch Verstärkung des Reifens 10 in den Bereichen der Schultern 14 in radialer Richtung, das heißt, in einer Richtung, die allgemein senkrecht zu der Straßenfläche ist, auf welcher der Reifen 10 läuft, um eine Berührung der Schultern 14 mit dem Boden zu verhindern, während der drucklose Reifen auf der Fußspur läuft. Jede der Rippen 49 ist dabei so angeordnet, daß sie mit einer minimalen Materialmenge sehr wirksam für solch eine Verstär­ kung sorgt. Also wird aufgrund der geometrischen Anordnung der Rippen 49 mit einer minimalen Gewichtsvermehrung eine optimale Festigkeit erhalten.

Um die Verstärkungseigenschaft der Rippen 49 in der Radialrich­ tung weiter zu verbessern, sind die Rippen bzw. auch die Rillen 52 an der Innenseite und der Außenseite der Schultern 14 übereinstimmend beabstandet, so daß die auf der einen Seite denen auf der anderen Seite gegenüberstehen. Eine Wel­ ligkeit der Corde des Lagerverstärkungsaufbaus 30, welche normalerweise dazu neigen würde, während des Vulkanisierpro­ zesses aufzutreten, wird auch durch diese Abstandsmessung vermieden.

Mit "übereinstimmend beabstandet" ist gemeint, daß die Rippen 49 und die Rillen 52 an den Flächen 50 und 51 der Schultern 14 einander gegenüber positioniert sind. Dies schafft ab­ wechselnd, wie in Fig. 2 gezeigt, eine minimale Dicke e des Reifens 10 an der Schulter 14, welche der Dicke einer Schulter ohne darauf ausgebildete Rippen entspricht sowie eine maximale Dicke t, die gleich der Dicke der Schulter zuzüglich der Maximaldicke einer Rippe 49 an der Innenfläche 50 und der Maximaldicke einer Rippe an der Außenfläche 51 ist.

Der Bereich maximaler Dicke t an der Schulter 14 ist abhän­ gig von der Belastung und den Reifendimensionen. Das Verhält­ nis der minimalen zur maximalen Dicke e/t liegt vorzugswei­ se im Bereich von 0,3 bis 0,7. Der hier verwendete Begriff "Dicke" betrifft die Messung in einer Radialebene entlang einer Linie, die zu dem zu messenden Aufbau senkrecht ist.

Die Breite w einer Rippe 49 ist der Abstand von einem Punkt in einer Rille 52 zu einem entsprechenden Punkt in einer benachbarten Rille. Die Gesamtbreite einer Anzahl N von Rippen 49, die Seite an Seite liegen, ist gleich dem Produkt wN. Das Verhältnis 2 w/(t - e) liegt vorzugsweise zwischen 0,5 und 5.

Unter weiterer Bezugnahme auf die Fig. 1 und 3 sind in der bevorzugten Ausführungsform drei in Umfangsrichtung kontinuier­ liche verstärkende Festigkeitsglieder wie zum Beispiel Umfangs­ rippen 53 an der Außenfläche von jedem der Verbindungsab­ schnitte 22 zu deren Festigung ausgebildet. Jede der Rippen 53 erstreckt sich ohne Unterbrechung über den Umfang um den Reifen 10 herum. Die Rippen 53 sind beabstandet, um eine gewellte Oberfläche zu schaffen und bestehen aus einem elastomeren Material, dessen Festigkeit ausreicht, um ein seitliches Ausbuchten des Reifens 10 axial nach außen während seines Betriebes in drucklosem Zustand zu beschränken. Die Rippen 53 tragen auch dazu bei, die Seitenwände 16 zwischen den Verbindungsabchnitten 22 und der Felge 20 in Schranken zu halten, wenn der Reifen 10 auf­ gepumpt ist. Die Umfangsrippen 53 können an die Oberfläche des Reifens 10 während der Vulkanisation angeformt oder ange­ gossen werden. Sie können aber, falls erwünscht, durch einen beliebigen Prozeß gebildet und an die Oberfläche der Ver­ bindungsabschnitte 22 entweder vor oder nach dem Vulkanisieren des Reifens 10 befestigt werden auf jede Art, die sich mit guter Konstruktionspraxis verträgt.

Unter Belastung des Reifens 10 in drucklosem Zustand verbiegen sich die Seitenwände 16 so, daß der Reifen den in Fig. 3 gezeigten Querschnitt annimmt. Die Seitenwände 16 können aus einer elastomeren Mischung mit einem Elastizitätsmodul von nicht weniger als 50 kg/cm², gemessen bei 10% Dehnung, bestehen. Die Seitenwände 16 weisen auch eine Kombination von Biegesteifigkeit, Krümmung und Dicke auf, die gemäß guter Ingenieurpraxis so bestimmt ist, daß die Seitenwände zwischen der Felge 20 und den Verbindungsabschnit­ ten 22 unter allen Betriebszuständen des Reifens 10 in Schran­ ken gehalten werden.

In den Radialrippen 49 und den Umfangsrippen 53 können zerhackte Fasern oder dgl. vorgesehen sein. In Umfangsrichtung verlaufende, stangenförmige (nicht gezeigte) Verstärkungsglieder können auch zwischen den Rippen 49 angeordnet sein, um Querglieder für zusätzliche Festigkeit zu schaffen. Ein geeignetes Schmier­ mittel 54 kann in dem Reifenhohlraum angeordnet sein, um die Reibung zwischen den Innenflächen des Reifens 10 zu vermin­ dern und eine Kühlung des Reifens bei Betrieb im drucklo­ sen Zustand zu schaffen.

Da es nicht erforderlich ist, daß die Montageabschnitte 18 Drahtkerne enthalten, wie sie bei herkömmlichen Reifen der Fall ist, ist die Felge 20, auf welcher der Reifen 10 mon­ tiert ist, so aufgebaut, daß sie im wesentlichen die Montage­ abschnitte umschließt, wie in den Zeichnungen gezeigt, und ein Mittel zum Festhalten der Montageabschnitte auf der Felge bei Verwendung des Reifens im drucklosen Zustand bildet.

Die Felge 20 umfaßt, wie in Fig. 1 gezeigt, einen zentralen Ring 56 und zwei äußere Ringe 58 und 60. Der zentrale Ring 56 und einer der äußeren Ringe 58 oder 60 umschließt im wesent­ lichen jeden Montageabschnitt 18 an seinen radial inneren und axial inneren und äußeren Flächen. Montagesitze 62 und 64 sind als Reifenhohl­ raum-Abdichtung am zentralen Ring 56 vorgesehen zum Abdichten der Montageabschnitte 18 gegen die Felge 20.

Wenigstens drei über den Umfang der Felge 20 beabstandete, selbstverriegelnde Halteklinken 66 sichern die Felgenanord­ nung und halten die äußeren Ringe 58 und 60 gegen seitliche Kräfte fest, das heißt, Kräfte, die darauf in Axialrichtung wirken. Eine (nicht gezeigte) Sicherheitsschraube oder ein ähnli­ ches Befestigugnsmittel kann hinzugefügt werden, um die Felgenverrie­ gelung sicherzustellen.

Claims (9)

1. Kompressionsseitenwand-Luftreifen, der zum Betrieb sowohl im aufgepumpten als auch drucklosen Zustand geeignet ist, mit einem ringförmigen Körper aus elastomerem Material, mit einer sich über den Umfang erstreckenden, den Boden berührenden Lauffläche an der äußeren Peripherie des Körpers, mit einem Paar voneinander beabstandeter Montageabschnitte zur Montage auf einer Felge, mit zwei Seitenwänden, die sich von den jeweiligen Montageabschnitten axial und radial auswärts erstrecken, mit zwei Schulterab­ schnitten, die sich von der Lauffläche radial einwärts und axial auswärts zu den Seitenwänden erstrecken, und mit einer Lage von Verstärkungscorden, die sich in Umfangsrichtung um den Luftreifen herum und von einem Verbindungsabschnitt zwischen Seitenwand und Schulterabschnitt auf der einen Seite des Luftreifens zum anderen Verbindungsabschnitt auf der anderen Seite des Luftreifens erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Seiten des Luftreifens der Verbindungs­ bereich (22) zwischen dem Schulterabschnitt (14) und der Seitenwand (16) durch eine ringförmige Ver­ steifungseinlage (36) versteift ist, die aus einem Kern (35) und einer um den Kern geführten Lage (32) von Verstärkungscorden besteht, und daß die Lage um den Kern (35) gefaltet ist und wenigstens im Bereich der Schulterabschnitte (14) doppellagig angeordnet ist, wobei die Corde der Doppellage (32 a, 32 b) zueinan­ der etwa senkrecht verlaufen.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Fläche (41) der Kerne (35) konkav und die äußere Fläche (43) konvex geformt ist.

3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Verstärkungsrippen (49) auf wenigstens einer Fläche (50, 51) jedes Schulterabschnitts (14) angeord­ net sind, die sich von den Verbindungsabschnitten (22) zu den Laufflächenabschnitten (12) erstrecken.

4. Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite (w) der Verstärkungsrippen (49) an der Innenfläche (50) jedes Schulterabschnitts (14) im wesentlichen gleich der Breite (w) der Verstärkungsrippen (49) an der Außenfläche (51) jedes Schulterabschnitts (14) ist, und wobei die Verstärkungsrippen (49) auf den gegenüberliegenden Flächen (50, 51) jedes Schulterabschnitts (14) derart beabstandet sind, daß die Maximaldicke des Schulterabschnitts (14) zuzüglich der Verstärkungs­ rippen (49) gleich der Minimaldicke (e) jedes Schulter­ abschnitts (14) zuzüglich der Dicke einer Verstärkungs­ rippe (49) an der Außenfläche (51) jedes Schulterab­ schnitts (14) und zuzüglich der Maximaldicke einer Verstärkungsrippe (49) an der Innenfläche (50) jedes Schulterabschnitts (14) ist.

5. Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der kleinsten Dicke (e) zur größten Dicke (t) jedes Schulterabschnitts (14) zwischen 0,3 und 0,7 liegt.

6. Luftreifen nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der doppelten Breite (w) jeder Verstärkungsrippe (49) zu der Differenz der größten Dicke (t) und der kleinsten Dicke (e) jedes Schulter­ abschnitts (14) zwischen 0,5 und 5 liegt.

7. Luftreifen nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Verstärkungsrippen (49) vom Verbindungsabschnitt (22) über die äußeren Kanten (E) des Laufflächenabschnitts (12) sich hinaus bis zu einem Abstand (D) von der Mittelebene (MP) erstrecken, der nicht weniger beträgt als der Abstand (T) zwischen den äußeren Kanten (E) und den Enden (X) der Verstärkungsrippen (49).

8. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an der Außenfläche jedes Verbindungsbereichs (22) mehrere in Umfangsrichtung kontinuierliche Verstärkungsrippen (53) angeordnet sind, die sich ohne Unterbrechung in Umfangsrichtung um den Luftreifen herum erstrecken, um Ringfestigkeit vorzusehen, und aus einem elastomeren Material bestehen, das eine ausreichende Festigkeit besitzt, um das seitliche Ausbauchen des Luftreifens axial nach außen bei seinem Betrieb in drucklosem Zustand zu beschränken.

9. Luftreifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Seitenwand (16) einen Elastizitätsmodul von nicht weniger als 50 kg/cm² bei 10% Dehnung aufweist.