DE3043818C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Kompressionsseiten
wand-Luftreifen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Ein Luftreifen dieser Art hat aufgrund seiner besonderen
Konstruktion im drucklosen Zustand gewisse Notlaufeigen
schaften. Während der Benutzung des Reifens unter Last
im drucklosen Zustand tritt allerdings eine sehr starke
Reibung zwischen den Seitenwänden und der Innenwand
der Lauffläche auf, die insbesondere bei gleichzeitiger
Erwärmung des Reifens zu einer Zerstörung des Reifens
führt.
Zwecks Verminderung dieser Reibung sind bei einem in
der DE-OS 23 14 484 beschriebenen und dargestellten
Reifen der eingangs bezeichneten Art radiale oder in
Form von Karos angeordnete Schlitze in den Seitenwänden
vorgesehen, die die Flexibilität der Seitenwände vergrößern
und dadurch die vorbeschriebene Reibung und auch Wärmeent
wicklung verringern sollen. Diese bekannte Ausgestaltung
führt aufgrund des Vorhandenseins der Schlitze zwangsläufig
auch zu einer Schwächung der Seitenwände, so daß der
Widerstand des Reifens gegen ein radiales Eindrücken
des Reifens beeinträchtigt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Reifen
der eingangs bezeichneten Art so auszugestalten, daß
seine Festigkeit gegen ein radiales Eindrücken im druck
losen Zustand des Reifens wirksam vergrößert ist.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale
des Anspruchs 1 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung sind die Verbin
dungsbereiche und die Schulterabschnitte zwischen den
Seitenwänden und der Lauffläche des Reifens aufgrund
der erfindungsgemäßen Augestaltung wesentlich verstärkt.
Diese Schulterabschnitte und Verbindungsbereiche setzen
einer bei einer Benutzung des Reifens im drucklosen
Zustand auf sie einwirkenden Verformung einen erheblich
größeren Widerstand entgegen, wodurch die Seitenwände
des Reifens zwar im vergrößerten Maß komprimiert werden,
diese Seitenwände jedoch weniger stark zur Lauffläche
hin einbiegen. Hierdurch wird die eingangs beschriebene
Reibung und Wärmeentwicklung wesentlich verringert
und eine Zerstörung des Reifens verhindert. Die durch
die erfindungsgemäße Ausgestaltung erzielbaren Vorteile
lassen sich ohne wesentlichen Mehrverbrauch an Material
und somit auch ohne eine wesentliche Gewichtszunahme
erreichen.
Weitere Ausbildungen der Erfindung sind in
den Unteransprüchen beschrieben.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in einer Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 einen erfindungsgemäß ausgestalteten Luft-Reifen im axialen Halb-Schnitt,
wobei der Luftreifen auf einer Felge montiert ist und
sich im aufgepumpten und unbelasteten Zustand be
findet;
Fig. 2 den Schnitt II-II in
Fig. 1;
Fig. 3 den Reifen im Schnitt gemäß Fig. 1 jedoch
unter normaler Last und im
drucklosen Zustand;
Fig. 4 den Abschnitt IV-IV in Fig. 1 der Lauffläche des Reifens im Schnitt.
Fig. 1 zeigt eine Hälfte des Reifens 10, welcher
eine sich über den Umfang erstreckende, den Boden berührende
Lauffläche 12 aufweist, ferner ein Paar Schultern 14, die an
die Lauffläche 12 anschließen, und ein Paar Seitenwände 16, die an ihrem inneren Rand
in einem Paar Montageabschnitte 18 einer Felge
20 gehalten sind. Ein Paar Verbindungsabschnitte 22 verbinden die
Schultern 14 und die Seitenwände 16. Jedes dieser Teile des
Reifens 10 besteht vorzugsweise aus einem elastomeren Material
wie zum Beispiel Gummi oder Urethan. Der Reifen 10 ist symme
trisch bezüglich seiner Umfangsmittenebene MP. Die Umfangs
mittenebene MP erstreckt sich senkrecht zur Rotationsachse
des Reifens und in der Mitte zwischen den zwei axial äußeren
Rändern des Reifens.
Die Laufflächenbreite ist definiert durch die axialen äußeren
Ränder eines Reifens, die den Boden in der Fußspur oder Boden
standfläche des Reifens berühren, wenn der Reifen unter nor
malem Aufpumpdruck und normaler Last steht. Die Fußspur eines
Reifens bezieht sich auf die Laufflächenmarkierungen oder
Muster, die ein Reifen in Kontakt mit dem Boden, wenn er auf
normale Art an einem Fahrzeug montiert ist, unter normaler
Last und auf den normalen Druck aufgepumpt hinterläßt. Normale
Last und normaler Aufpumpdruck sind diejenigen Größen, für
welche ein Reifen zum Betrieb unter Normalbedingungen ausge
legt ist.
Jede der Schultern 14 erstreckt sich von der Lauffläche 12
axial nach außen und radial nach innen. Jede der Seitenwände
16 erstreckt sich axial nach außen und radial nach außen von
jedem der entsprechenden Montageabschnitte 18, derart, daß
sich die maximale Querschnittsbreite SD des Reifens 10 bei
den Verbindungsabschnitten 22 befindet. Die maximale Quer
schnittsbreite eines Reifens ist der maximale Abstand zwischen
den in Axialrichtung äußersten Flächen des Reifens ausschließ
lich Beschriftung und Markierungen,
gemessen auf einer Linie parallel
zur Rotationsachse des Reifens. Dementsprechend sind die Ver
bindungsabschnitte 22 die axial äußersten Abschnitte des
Reifens 10, wenn er unter normalem Aufpumpdruck und normaler
Belastung steht.
Wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt, ist die Länge der Schul
tern 14 annähernd die gleiche wie die Länge der Seitenwände
16, obwohl die Schulter- und Seitenwandlängen je nach Kon
struktionsüberlegungen variieren können. Ferner ist die
Schnitthöhe sh jeder Seitenwand 16 vorzugsweise kleiner als
die Häflte der Schnitthöhe SH des Reifens 10. Die Schnitt
höhe SH des Reifens 10 ist
der Abstand längs einer Linie senkrecht zur Rota
tionsachse zwischen der radial innersten Sitzfläche der Mon
tageabschnitte und dem radial äußersten Punkt auf der Außen
fläche des Laufstreifens 12, wenn der Reifen unter normalem
Aufpumpdruck und nicht unter Last steht. Der radial äußerste
Punkt einer Seitenwand ist definiert als der radial innerste
PUnkt Y der Verstärkungslagencorde in dem Reifen. Die Schnitt
höhe sh jeder Seitenwand ist der Abstand längs einer Linie
senkrecht zur Rotationsachse in einer Radialebene des Reifens
zwischen der radial innersten Sitzfläche der Montageabschnitte
und dem radial äußersten Punkt der Seitenwand.
Die Seitenwände 16 bestehen vorzugsweise aus elastomerem
Material von hohem Modul und besitzen, wie in den Fig. 1
und 3 gezeigt, eine konkave Außenfläche 27 und eine konvexe
Innenfläche 29. Ein Reifen dieser Art
wird allgemein Kompressions
seitenwand-Reifen genannt. Die Seitenwände 16 sind wesent
lich dicker als die Wände, die man gewöhnlich in herkömmlichen
Reifen findet. Die Schultern 14 haben relativ dünne Wände,
und die Wanddicke der Schultern ist geringer als die Dicke
der Seitenwände 16.
Der Reifen 10 weist auch einen Verstärkungslagen-Aufbau 30 auf,
der sich zwischen den Verbindungsabschnitten 22 erstreckt.
Dieser Aufbau 30 umfaßt eine Schicht oder Lage 32 von Ver
stärkungscorden. Vorzugsweise erstreckt sich die Lage 32
zwischen den Verbindungsabschnitten 22, wo sie in jedem Ver
bindungsabschnitt um ein Versteifungsmittel oder einen Kern
35 herumgefaltet ist in überlappender Lage mit sich selbst,
um eine radial innere Lage 32 a und eine radial äußere Lage
32 b zu bilden. In dieser Ausführungsform hat der Kern 35 einen
Elastizitätsmodul von wenigstens 100 kg/cm2 bei 10% Dehnung,
wobei seine Festigkeit größer ist als die Festigkeit des um
gebenden elastomeren Materials. Der Kern 35 erstreckt sich
in Umfangsrichtung vollständig um den Reifen 10 herum und
besteht vorzugsweise aus einem elastomeren oder gummiartigen
Material, aber ist nicht darauf beschränkt. Beispielsweise
könnte der Kern 35 aus einem Fasermaterial bestehen. Der umge
faltete Bereich der radial inneren Lage 32 um den Kern 35
herum erstreckt sich in einer geschlossenen Schleife um den
Umfang des Reifens 10 herum, um einen im wesentlichen steifen
umgeschlagenen Ring oder Reif 36 zu bilden, um Kräfte von dem
Verstärkungslagen-Aufbau 30 zu übertragen und die Seitenwände
16 zwischen der Felge 20 und den Verbindungsabschnitten 22
in Schranken zu halten. Der umgeschlagene Reif 36 ist vorzugs
weise gekrümmt und weist eine konkave Innenfläche 41 sowie
eine konvexe Außenfläche 43 auf, wie in Fig. 1 gezeigt.
Wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt, ist radial innerhalb der
Lauffläche 12 ein im wesentlichen nicht dehnbarer, ringförmiger
Breaker- oder Protektoraufbau 44 zur Verstärkung der Lauf
fläche angeordnet. Wie in Fig. 4 gezeigt, umfaßt dieser
zwei Protektorlagen 45 und 46 paralleler Corde, die
unter spitzen Winkeln relativ zu der Umfangsmittenebene MP
des Reifens 10 orientiert sind, wobei der Winkel einer Lage
entgegengesetzt dem Winkel der anderen Lage ist. Der ringför
mige Protektoraufbau 44 erstreckt sich in Umfangsrichtung um
den Reifen 10 herum zur Verstärkung der Lauffläche 12 und
kann jeden bekannten Aufbau haben und aus jedem gewünschten
Material bestehen, der bzw. das sich mit guter Konstruktions
praxis verträgt. Die axiale Breite der radial äußeren Protek
torlage 45 ist vorzugsweise im wesentlichen gleich der axialen
Breite der Lauffläche 12 und größer als die axiale Breite
der radial inneren Breakerlage 46, so daß die radial äußere
Breakerlage die innere Breakerlage überlappt.
Die radial äußere Schicht oder Lage 32 erstreckt sich von dem
umgeschlagenen Reif 36 durchdie Schulter 14 hindurch und
vorzugsweise zu einem Punkt radial innerhalb der Lauffläche 12
in Nachbarschaft zu der entsprechenden axial äußeren Kante
der radial inneren Breakerlage 46 und axial innerhalb der
axial äußeren Kante der radial äußeren Breakerlage 45. Falls
sich die Lage 32 axial vollständig quer über den Scheitel 47
des Reifens 10 radial innerhalb der Lauffläche 12 erstreckt
wie bei der vorliegenden Ausführungsform, kann der Protektor
aufbau 44 weggelassen werden. Wenn ein Protektoraufbau 44
vorgesehen ist, dann braucht sich die Lage 32 axial innerhalb
jeder Schulter 14 nur bis zu einem Punkt erstrecken, der eine
entsprechende Kante 48 des ringförmigen Protektoraufbaus
überlappt. In solch einem Fall würde jeder Schulterbereich
des Reifens 10 durch getrennte Lagen von Verstärkungscorden
verstärkt werden.
In dieser Ausführungsform beträgt der Winkel a
der Corde in der Lage 32 45 Grad bezüglich der Umfangsmitten
ebene MP des Reifens 10, aber dieser Winkel kann im Bereich
zwischen 35 Grad und 55 Grad liegen. Der Winkel a der Corde
in der radial inneren Schicht 32 a der Lage 32 ist dem Winkel
b der Corde in der überlappenden radial äußeren Schicht 32 b
der Lage entgegengesetzt. Diese Corde in der Lage 32 verstärken
vornehmlich den Reifen 10 gegen Scherbeanspruchungen.
Verstärkungsmittel wie zum Beispiel Rippen 49 an den Schultern
14 unterstützen die Schultern so, daß sie außer Berührung
mit dem Boden gehalten werden, wenn der Reifen 10 drucklos
und unter normaler Belastung ist. Die Rippen 49 können feste
Stücke von steifem Gummi oder dgl. sein, und es sind vor
zugsweise eine Vielzahl von Rippen 49 vorhanden, wie in Fig. 2 gezeigt,
die an über den Umfang beabstandeten Positionen um den Reifen
10 herum an der Innen- und Außenfläche 50 bzw. 51 der Schul
tern 14 gelegen sind. Die Rippen 49 an der Innenfläche 50
erstrecken sich vorzugsweise von dem Verbindungsabschnitt 22
entlang der Innenfläche des Reifens 10 bis zu Stellen, die
durch das Bezugszeichen X in Fig. 1 bezeichnet sind, und
die wenigstens axial innerhalb von axial äußeren Kanten E der
Lauffläche 12 liegen. Jede der Stellen X ist vorzugsweise
so gelegen, daß der Abstand D zwischen der Stelle X und der
Umfangsmittenebene MP nicht weniger beträgt als der Abstand T
zwischen den Stellen X und den axial äußeren Kanten E der
Lauffläche 12. Vorzugsweise sind die Stellen X so gelegen,
daß der Abstand D annähernd der gleiche ist wie der Abstand T.
Wenn die Stelle X näher an der Umfangsmittenebene MP gelegen
wäre, würde Gewicht hinzugefügt ohne merklichen zusätzlichen
Vorteil durch eine solche Verlängerung der Rippen 49.
Die Rippen 49 an der Außenfläche 51 der Schultern 14 sind
an über den Umfang beabstandeten Stellen um den Reifen 10 herum
gelegen und erstrecken sich von den Verbindungsabschnitten
22 zu den äußeren Kanten E der Lauffläche 12.
Die Rippen 49 können aus einem elastomerem Material wie zum
Beispiel Gummi mit geeigneten Eigenschaften bestehen, um die
Schultern 14 zu verstärken, wie hier beschrieben. Ein Beispiel
für ein geeignetes Material ist eine elastomere Gummimischung
mit einer Shore-A-Härte im Bereich von 70 bis 85, einem sta
tischen Modul von mehr als 45 kg/cm2, einem niedrigen Hyste
resewert und einem niedrigen Kompressionssollwert im Bereich
von 10%, wenn die Mischung einer 25-prozentigen Kompression
in einem 24-Stunden-Test unterworfen wird.
Die Rippen 49 werden vorzugsweise an die entsprechenden Flächen
des Reifens 10 während der Härtung oder Vulkanisation ange
formt. Sie können aber, falls erwünscht, gemäß guter Kon
struktionspraxis durch einen beliebigen Prozeß geformt und
an die entsprechenden Reifenflächen auf beliebige Art
befestigt werden, entweder bevor oder nachdem der Reifen 10 vul
kanisiert worden ist.
Unter Bezug auf Fig. 2 sind die Rippen 49 so voneinander
beabstandet, daß eine Vielzahl von Rillen 52 abwechselnd
zwischen den Rippen 49 liegt und die entsprechenden Reifen
flächen ein gewelltes Aussehen erhalten. Jede der Rippen 49
ist vorzugsweise in einer Radialebene des Reifens 10 gelegen,
aber der von den Rippen mit den durch sie verlaufenden Radial
ebenen gebildete Winkel kann bis zu 10 Grad in beiden Rich
tungen variieren. Die bevorzugte Querschnittsgestalt der
Rippen 49 ist sinusförmig, wie in Fig. 2 gezeigt. Jedoch
können andere Querschnittsformen verwendet werden, beispiels
weise dreieckig oder sägezahnförmig.
Eine Funktion der Rippen 49 besteht darin, die Schultern 14
zu festigen und zu versteifen durch Verstärkung des Reifens
10 in den Bereichen der Schultern 14 in radialer Richtung, das
heißt, in einer Richtung, die allgemein senkrecht zu der
Straßenfläche ist, auf welcher der Reifen 10 läuft, um eine
Berührung der Schultern 14 mit dem Boden zu verhindern,
während der drucklose Reifen auf der Fußspur läuft. Jede
der Rippen 49 ist dabei so angeordnet, daß sie mit einer
minimalen Materialmenge sehr wirksam für solch eine Verstär
kung sorgt. Also wird aufgrund der geometrischen Anordnung
der Rippen 49 mit einer minimalen Gewichtsvermehrung eine
optimale Festigkeit erhalten.
Um die Verstärkungseigenschaft der Rippen 49 in der Radialrich
tung weiter zu verbessern, sind die Rippen bzw. auch die
Rillen 52 an der Innenseite und der Außenseite der Schultern
14 übereinstimmend beabstandet, so daß die auf der einen
Seite denen auf der anderen Seite gegenüberstehen. Eine Wel
ligkeit der Corde des Lagerverstärkungsaufbaus 30, welche
normalerweise dazu neigen würde, während des Vulkanisierpro
zesses aufzutreten, wird auch durch diese Abstandsmessung
vermieden.
Mit "übereinstimmend beabstandet" ist gemeint, daß die Rippen
49 und die Rillen 52 an den Flächen 50 und 51 der Schultern
14 einander gegenüber positioniert sind. Dies schafft ab
wechselnd, wie in Fig. 2 gezeigt, eine minimale Dicke e
des Reifens 10 an der Schulter 14, welche der Dicke einer
Schulter ohne darauf ausgebildete Rippen entspricht sowie eine maximale
Dicke t, die gleich der Dicke der Schulter zuzüglich der
Maximaldicke einer Rippe 49 an der Innenfläche 50 und der
Maximaldicke einer Rippe an der Außenfläche 51 ist.
Der Bereich maximaler Dicke t an der Schulter 14 ist abhän
gig von der Belastung und den Reifendimensionen. Das Verhält
nis der minimalen zur maximalen Dicke e/t liegt vorzugswei
se im Bereich von 0,3 bis 0,7. Der hier verwendete Begriff
"Dicke" betrifft die Messung in einer Radialebene entlang
einer Linie, die zu dem zu messenden Aufbau senkrecht ist.
Die Breite w einer Rippe 49 ist der Abstand von einem Punkt
in einer Rille 52 zu einem entsprechenden Punkt in einer
benachbarten Rille. Die Gesamtbreite einer Anzahl N von Rippen
49, die Seite an Seite liegen, ist gleich dem Produkt wN. Das
Verhältnis 2 w/(t - e) liegt vorzugsweise zwischen 0,5 und 5.
Unter weiterer Bezugnahme auf die Fig. 1 und 3 sind in der
bevorzugten Ausführungsform drei in Umfangsrichtung kontinuier
liche verstärkende Festigkeitsglieder wie zum Beispiel Umfangs
rippen 53 an der Außenfläche von jedem der Verbindungsab
schnitte 22 zu deren Festigung ausgebildet. Jede der Rippen
53 erstreckt sich ohne Unterbrechung über den Umfang um den
Reifen 10 herum. Die
Rippen 53 sind beabstandet, um eine gewellte Oberfläche zu
schaffen und bestehen aus einem elastomeren Material, dessen
Festigkeit ausreicht, um ein seitliches Ausbuchten des Reifens
10 axial nach außen während seines Betriebes in drucklosem
Zustand zu beschränken. Die Rippen 53 tragen auch dazu bei,
die Seitenwände 16 zwischen den Verbindungsabchnitten 22 und
der Felge 20 in Schranken zu halten, wenn der Reifen 10 auf
gepumpt ist. Die Umfangsrippen 53 können an die Oberfläche
des Reifens 10 während der Vulkanisation angeformt oder ange
gossen werden. Sie können aber, falls erwünscht, durch einen
beliebigen Prozeß gebildet und an die Oberfläche der Ver
bindungsabschnitte 22 entweder vor oder nach dem Vulkanisieren
des Reifens 10 befestigt werden auf jede Art, die sich mit
guter Konstruktionspraxis verträgt.
Unter Belastung des Reifens 10 in drucklosem Zustand verbiegen
sich die Seitenwände 16 so, daß der Reifen den in Fig. 3 gezeigten Querschnitt
annimmt.
Die Seitenwände 16 können aus einer elastomeren Mischung mit
einem Elastizitätsmodul von nicht weniger als 50 kg/cm2,
gemessen bei 10% Dehnung, bestehen. Die Seitenwände 16 weisen
auch eine Kombination von Biegesteifigkeit, Krümmung und Dicke
auf, die gemäß guter Ingenieurpraxis so bestimmt ist, daß die
Seitenwände zwischen der Felge 20 und den Verbindungsabschnit
ten 22 unter allen Betriebszuständen des Reifens 10 in Schran
ken gehalten werden.
In den Radialrippen 49 und
den Umfangsrippen 53 können zerhackte Fasern oder dgl. vorgesehen sein. In Umfangsrichtung
verlaufende, stangenförmige (nicht gezeigte) Verstärkungsglieder können auch
zwischen den Rippen 49 angeordnet sein, um Querglieder für
zusätzliche Festigkeit zu schaffen. Ein geeignetes Schmier
mittel 54 kann in dem Reifenhohlraum angeordnet sein, um die
Reibung zwischen den Innenflächen des Reifens 10 zu vermin
dern und eine Kühlung des Reifens bei Betrieb im drucklo
sen Zustand zu schaffen.
Da es nicht erforderlich ist, daß die Montageabschnitte 18
Drahtkerne enthalten, wie sie bei herkömmlichen Reifen der Fall ist,
ist die Felge 20, auf welcher der Reifen 10 mon
tiert ist, so aufgebaut, daß sie im wesentlichen die Montage
abschnitte umschließt, wie in den Zeichnungen gezeigt, und
ein Mittel zum Festhalten der Montageabschnitte auf der Felge
bei Verwendung des Reifens im drucklosen Zustand bildet.
Die Felge 20 umfaßt, wie in Fig. 1 gezeigt, einen zentralen
Ring 56 und zwei äußere Ringe 58 und 60. Der zentrale Ring 56
und einer der äußeren Ringe 58 oder 60 umschließt im wesent
lichen jeden Montageabschnitt 18 an seinen radial inneren
und axial inneren und äußeren Flächen. Montagesitze 62 und 64
sind als Reifenhohl
raum-Abdichtung am zentralen Ring 56 vorgesehen zum Abdichten der
Montageabschnitte 18 gegen die Felge 20.
Wenigstens drei über den Umfang der Felge 20 beabstandete,
selbstverriegelnde Halteklinken 66 sichern die Felgenanord
nung und halten die äußeren Ringe 58 und 60 gegen seitliche
Kräfte fest, das heißt, Kräfte, die darauf in Axialrichtung
wirken. Eine (nicht gezeigte) Sicherheitsschraube oder ein ähnli
ches Befestigugnsmittel kann hinzugefügt werden, um die Felgenverrie
gelung sicherzustellen.
Claims (9)
1. Kompressionsseitenwand-Luftreifen, der zum Betrieb
sowohl im aufgepumpten als auch drucklosen Zustand
geeignet ist, mit einem ringförmigen Körper aus
elastomerem Material, mit einer sich über den Umfang
erstreckenden, den Boden berührenden Lauffläche
an der äußeren Peripherie des Körpers, mit einem
Paar voneinander beabstandeter Montageabschnitte
zur Montage auf einer Felge, mit zwei Seitenwänden,
die sich von den jeweiligen Montageabschnitten axial
und radial auswärts erstrecken, mit zwei Schulterab
schnitten, die sich von der Lauffläche radial einwärts
und axial auswärts zu den Seitenwänden erstrecken,
und mit einer Lage von Verstärkungscorden, die sich
in Umfangsrichtung um den Luftreifen herum und von
einem Verbindungsabschnitt zwischen Seitenwand und
Schulterabschnitt auf der einen Seite des Luftreifens
zum anderen Verbindungsabschnitt auf der anderen
Seite des Luftreifens erstreckt,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf beiden Seiten des Luftreifens der Verbindungs
bereich (22) zwischen dem Schulterabschnitt (14)
und der Seitenwand (16) durch eine ringförmige Ver
steifungseinlage (36) versteift ist, die aus einem
Kern (35) und einer um den Kern geführten Lage (32)
von Verstärkungscorden besteht, und daß die Lage
um den Kern (35) gefaltet ist und wenigstens im Bereich
der Schulterabschnitte (14) doppellagig angeordnet
ist, wobei die Corde der Doppellage (32 a, 32 b) zueinan
der etwa senkrecht verlaufen.
2. Luftreifen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die innere Fläche (41) der Kerne (35) konkav
und die äußere Fläche (43) konvex geformt ist.
3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß Verstärkungsrippen (49) auf wenigstens einer
Fläche (50, 51) jedes Schulterabschnitts (14) angeord
net sind, die sich von den Verbindungsabschnitten
(22) zu den Laufflächenabschnitten (12) erstrecken.
4. Luftreifen nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Breite (w) der Verstärkungsrippen (49)
an der Innenfläche (50) jedes Schulterabschnitts
(14) im wesentlichen gleich der Breite (w) der
Verstärkungsrippen (49) an der Außenfläche (51)
jedes Schulterabschnitts (14) ist, und wobei die
Verstärkungsrippen (49) auf den gegenüberliegenden
Flächen (50, 51) jedes Schulterabschnitts (14)
derart beabstandet sind, daß die Maximaldicke
des Schulterabschnitts (14) zuzüglich der Verstärkungs
rippen (49) gleich der Minimaldicke (e) jedes Schulter
abschnitts (14) zuzüglich der Dicke einer Verstärkungs
rippe (49) an der Außenfläche (51) jedes Schulterab
schnitts (14) und zuzüglich der Maximaldicke einer
Verstärkungsrippe (49) an der Innenfläche (50)
jedes Schulterabschnitts (14) ist.
5. Luftreifen nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Verhältnis der kleinsten Dicke (e) zur größten
Dicke (t) jedes Schulterabschnitts (14) zwischen
0,3 und 0,7 liegt.
6. Luftreifen nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Verhältnis der doppelten Breite (w) jeder
Verstärkungsrippe (49) zu der Differenz der größten
Dicke (t) und der kleinsten Dicke (e) jedes Schulter
abschnitts (14) zwischen 0,5 und 5 liegt.
7. Luftreifen nach einem der Ansprüche 3 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die inneren Verstärkungsrippen (49) vom Verbindungsabschnitt (22) über
die äußeren Kanten (E) des Laufflächenabschnitts (12) sich
hinaus bis zu einem Abstand (D) von der Mittelebene
(MP) erstrecken, der nicht weniger beträgt als der
Abstand (T) zwischen den äußeren Kanten (E) und
den Enden (X) der Verstärkungsrippen (49).
8. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß an der Außenfläche jedes Verbindungsbereichs
(22) mehrere in Umfangsrichtung kontinuierliche
Verstärkungsrippen (53) angeordnet sind, die sich
ohne Unterbrechung in Umfangsrichtung um den Luftreifen
herum erstrecken, um Ringfestigkeit vorzusehen,
und aus einem elastomeren Material bestehen, das
eine ausreichende Festigkeit besitzt, um das seitliche
Ausbauchen des Luftreifens axial nach außen bei
seinem Betrieb in drucklosem Zustand zu beschränken.
9. Luftreifen nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß jede Seitenwand (16)
einen Elastizitätsmodul von nicht weniger als
50 kg/cm2 bei 10% Dehnung aufweist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US9969379A | 1979-12-03 | 1979-12-03 |
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Publication Number | Publication Date |
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DE3043818C2 true DE3043818C2 (de) | 1988-02-18 |
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Family Applications (1)
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---|---|---|---|
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Country Status (11)
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