LU82968A1 - Pneumatique dont les flancs sont soumis a compression - Google Patents

Description

3.12.1979 Ε,ϋ,Α, Nö 099.693

Société dite : THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY .

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774/GR

Pneumatique dont les flancs sont soumis à compression . 1'

ABREGE DU CONTENU TECHNIQUE DE L’ INVENTION

Ce pneumatique est renforcé de façon à pouvoir rouler . sans dommages à l’état dégonflé. Il comprend une bande de roulement 12 réunie à des épaulements 14 lesquels sont réunis aux flancs 16 par des zones de jonction 22. Les flancs sont inclinés axialement et radialement vers l’intérieur en-· tre 22 et la jante 20 et les épaulements sont inclinés radialement vers 1’intérieur et axialement vers l’extérieur à partir de la bande de roulement 12 jusqu’aux zones de jonction 22. Une carcasse s’étend dans les zones de jonction, les épaulements et la bande de roulement, et les épaulements sont renforcés par des nervures 49 espacées circonfêrentiel-» lement qui résistent à l’aplatissement des épaulements sur le sol lorsque le pneumatique roule à l’état dégonflé et sous charge normale.

F±g13 φ

La présente invention se rapporte à des pneumatiques dont les flancs sont soumis à compression et plus spéciale-• ment à des pneumatiques adaptés pour travailler à l'état dégonflé . -·· 5 Les pneumatiques classiques ont une structure de ren- k forcement composée d'une ou plusieurs nappes, qui s'étend au- ^ tour de la carcasse, d'un talon à l'autre. En l'absence d'une telle structure, les pneumatiques auraient tendance à "grossir", c'est-à-dire à se dilater vers l'extérieur lorsqu'on * - T .

10 met leur cavité intérieure sous pression, sans qu’une résis- }t * tance s'oppose à cette déformation. Au cours de ces dernières années, a été mis au point un pneumatique à flancs soumis à compression qui a supprimé la nécessité de prévoir des câblés de renforcement dans les régions des flancs et des talons.

15' Etant donné que ces régions sont dépourvues de tels câblés, la fabrication de ce type de pneumatique est particulièrement bien appropriée pour l'application de procédés tels que le moulage, la coulée ou le moulage par injection.

Dans un pneumatique à flancs soumis à compression, cha-20 que flanc est construit de manière que sa section, prise dans un plan radial, comporte une surface externe concave et une surface interne convexe. On entend ici par "plan radial" un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. Pour le fonctionnement d'un pneumatique à flancs soumis à compression, ‘ 25 il est nécessaire que les flancs soient retenus entre la jante à une extrémité et un moyen de contention tel qu'une ceinture de bande de roulement à l'autre extrémité. Lorsque la cavité intérieure du pneumatique est gonflée à la pression de gonflage normale, les forces intérieures dues à la pression 30 de l'air qui s'exerce contre les flancs ont tendance à comprimer la matière élastomère des flancs. Si la matière élasto-mère est comprimée au-delà d'un certain point, les forces intérieures astreignent les flancs à se dilater axialement vers l'extérieur. Les flancs doivent donc avoir des caractéristi-35 ques suffisantes de rigidité à la flexion de courbure et d'é- / / 2 paisseur, conformément aux règles de l'art, pour résister â cette force résultante de sorte que les flancs puissent être retenus.

Le problème principal que l'on a â résoudre dans le 5 cas des pneumatiques à flancs soumis à compression ainsi que dans le cas des pneumatiques classiques pendant le roulement à l'état dégonflé, réside dans l'ëchauffer.-ent destructeur qui résulte du frottement entre les surfaces internes du pneumatique pendant le déplacement que subit chaque partie du pneu-10 matique en passant par l'empreinte du pneumatique. f

Un autre problème que l'on a à résoudre dans le cas du pneumatique à flancs soumis à compression qui roule à l'état dégonflé consiste dans le frottement de la région des é-paulements et des flancs sur le sol. Ce frottement se produit 15 parce que les parties des épaulements et des flancs situées radialement à l'intérieur par rapport à la bande de roulement ont une circonférence inférieure à celle de la bande de roulement. Toutes les parties du pneumatique doivent tourner à la même vitesse angulaire et, par conséquent, la vitesse li-20 néaire des parties des flancs et des épaulements qui sont en contact avec le sol lorsque le pneumatique est dégonflé, doit être plus grande que la vitesse linéaire de la bande de roulement. Il se produit donc dans ces conditions· un frottement * des flancs et des épaulements sur le sol.

.25 Avec la construction suivant l'invention, le pneumati que est renforcé d'une manière qui réduit â un minimum l'abrasion et le frottement subis par les pneus dégonflés. Les épaulements du pneumatique s'étendent également à l'extérieur de sorte que les flancs se plient d'une façon ordonnée pen-30 dant le roulement à l'état dégonflé et se trouvent axialement à l'extérieur des surfaces de repos de la jante. Le terme "axialement" est utilisé dans le présent mémoire ainsi que dans les revendications pour désigner une direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. Le terme "radialement" 35 désigne une direction perpendiculaire à l'axe de rotation du / / 3 pneumatique.

•S*il se produit un contact interne entre diverses par-‘ ties du pneumatique pendant le roulement à 1*état dégonflé, le pneumatique est réalisé de telle manière que ce contact 5 se produise pratiquement entre les flancs et les épaulements.

Les épaulements ont une configuration telle qu’ils sont si-tués radialement vers l’intérieur par rapport à la bande de roulement, de sorte que l’abrasion résultante qui se produit entre les surfaces internes est réduite._ Les épaulements sont 10 en outre munis de nervures à fonction de rigidité qui servent à les maintenir hors de contact avec le sol pendant le roulement du pneumatique à l’état dégonflé. Ceci contribue à éliminer le frottement tout en n’entraînant qu’un minimum d’augmentation du poids. Ces nervures confèrent au pneumatique une 15 ; caractéristique de frettage dans les régions où les flancs et les épaulements se rejoignent (parties de jonction) pour conserver la forme haute des épaulements. On entend par "caractéristique de frettage’’ la résistance qui résulte de l’application d'un bandage ou d’une frette autour d’un objet. Ce 20 frettage contribue également à maintenir les flancs.

En bref, un aspect de l’invention concerne un pneumatique capable de rouler à l’état gonflé et à l’état dégonflé, qui comprend un corps annulaire en matière êlastomère, une bande de roulement circonférentielle, destinée à entrer en 25 contact avec le sol, qui s’étend à la périphérie du corps, deux épaulements qui sont réunis à la bande de roulement et qui s'étendent axialement vers l’extérieur et radialement vers l’intérieur à partir de la bande de roulement j‘us qu’à deux zones de jonction, deux flancs s’étendant radialement 30 et axialement vers l’intérieur à partir des zones de jonc-tion jusqu’à deux zones de montage espacées prévues pour le montage du pneumatique sur une jante, une structure de renforcement à nappe, continue dans le sens circonférentiel qui s’étend entre les deux zones de jonction, plusieurs nervures 35 de renforcement espacées circonférentiellement sur au moins / « 4 une face de chacun des épaulements, ces nervures s’étendant à partir des zones de jonction jusqu’à la bande de roulement.

Suivant un autre aspect, l'invention a pour objet un pneumatique capable de rouler à l’état gonflé et à l’état dé-5 gonflé qui comprend un corps annulaire en matière élastomère, une bande de roulement circonférentielle destinée à. entrer • * en contact avec le sol, qui s'étend à la périphérie extérieure du corps, deux épaulements qui sont réunis à cette bande de roulement et s’étendent axialement vers l'extérieur et radia- i 10 lement vers l'intérieur à partir de la bande de roulement jusqu'à deux zones de jonction, deux flancs qui s'étendent ra-dialement et axialement vers l'intérieur à partir des zones de jonction jusqu'à deux zones de montage espacées prévues pour le montage du pneumatique" sur une jante, une structure 15 de renforcement à nappe continue dans la direction circonférentielle, qui s'étend entre les zones de jonction, et au moins une nervure de renforcement continue dans la direction circonférentielle, prévue sur la surface externe de chacune des zones de jonction, cette nervure entourant entièrement 20 le pneumatique.

Suivant un autre aspect, l’invention a pour objet un pneumatique capable de rouler à l'état gonflé et à l’état dégonflé, qui comprend un corps annulaire en matière élastomère, une bande de roulement circonférentielle, destinée à entrer » 25 en contact avec le sol, formée à la périphérie de ce corps, deux épaulements réunis à la bande de roulement, qui s’étendent axialement vers l’extérieur et radialement vers l’intérieur à partir de la bande de roulement jusqu’à deux zones de jonction, deux flancs qui s’étendent radialement et axia-30 lement vers l'intérieur, à partir des zones de jonction jusqu’à deux zones de montage espacées prévues pour le montage sur une jante, une structure de renforcement continue à nappe dans la direction circonférentielle, qui s’étend entre les zones de jonction, cette structure de renforcement à nap-35 pe comprenant au moins deux couches superposées de câblés de / » .-5 renforcement qui s’étendent à partir de la bande de roulement jusqu'aux zones de jonction, les câblés de l’une des couches superposées étant inclinés dans le sens opposé des câblés de l'autre des couches superposées, et les câblés des 5 couches superposées· étant inclinés d’un angle de 35 à 55° par rapport au plan circonférentiel médian du pneumatique.

Suivant un autre aspect, l’invention a pour objet un pneumatique à flancs soumis à compression capable de rouler à l’état dégonflé. - · ; » t.

ÎO Suivant un autre aspect, l’invention a pour objet un 'r pneumatique qui peut être fabriqué facilement par des procédés tels que le moulage, la coulée ou le moulage par injec-tion.

Suivant encore un autre, aspect l’invention a pour ob-15 jet une structure de pneumatique renforcée destinée à supporter les épaulements et les flancs pendant le roulement à l'état gonflé et à l'état dégonflé.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Aux 20 dessins annexés, donnés uniquement à titre d’exemple, - la Fig. 1 est une vue partielle en coupe suivant un plan radial d'un pneumatique suivant l’invention, cette vue montrant le pneumatique à l’état déchargé et gonflé, monté sur une jante j * 25 - la Fig. 2 est une coupe à plus grande échelle d’une partie du pneumatique, suivant la ligne II-II de la Fig. 1 ; - la Fig. 3 est une vue en coupe partielle analogue à celle de la Fig. 1, qui montre le pneumatique sous charge normale à l’état dégonflé ; 30 - la Fig. 4 est une vue partielle de la bande de rou lement, suivant la ligne IV-IV de la Fig. 1, avec arrachement partiel, pour montrer la disposition angulaire relative des câblés du protecteur et des nappes de renforcement.

Comme on l'a indiqué sur la Fig. 1, l’invention se 35 rapporte à un bandage 10 du type pneumatique qui comprend une / - 6 bande de roulement 12 disposée circonférentiellement, destin née à entrer en contact avec le sol, deux épaulements 14 réunis à la bande de roulement et deux flancs 16 qui se terminent par deux zones de montage 18 destinées à coopérer avec 5 une jante 20. Deux zones de jonction 22 relient les épaulements 14 aux flancs 16. Chacune de ces parties du pneumatique 10 est de préférence faite d’une matière élastomère telle que le caoutchouc ou un uréthane. Le pneumatique 10 est symétrique par rapport au plan circonférentiel médian MP du 10 pneumatique. Ce plan circonférentiel médian MP est un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique et situé à mi-distance entre les deux extrémités axialement extérieures du pneumatique.

La largeur de la bande de roulement est définie par 15. les extrémités axialement extérieures d’un pneumatique qui est appuyé sur le sol dans la région d’empreinte du pneumatique lorsque ce pneumatique'est gonflé à sa pression de gonflage normale et travaille sous sa charge normale. L’empreinte d’un pneumatique se rapporte aux traces laissées par un 20 pneumatique en contact avec le sol lorsqu’il est monté d’une façon normale sur un véhicule sous sa charge normale et qu* il est gonflé à sa pression de gonflage normale. La charge normale et la pression de gonflage normale sont la charge et la pression auxquelles un pneumatique est destiné à tra-. 25 vailler dans les conditions normales.

Chacun des épaulements 14 est orienté axialement vers l’extérieur et radialement vers l'intérieur à partir de la bande de roulement 12. Chacun des flancs 16 s'étend axialement vers l’extérieur et radialement vers 1'extérieur à par-30 tir de la zone de montage correspondante 18, de sorte que la grosseur de boudin SD du pneumatique 10 se trouve au niveau des zones de jonction 22. La grandeur du boudin d’un pneumatique est la distance maximale dans une section par un plan radial du pneumatique entre les surfaces axialement extrêmes 35 du pneumatique, à l’exclusion des inscriptions ou signes, me- 7 surée sur une ligne parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. Les zones de jonction 22 constituent donc les parties axialement extrêmes du pneumatique 10 lorsque ce pneumatique est dans ses conditions normales de pression de gon-5 fläge et de charge.

Comme on peut le voir sur les Fig. 1 et 3, la longueur des épaulements 14 est approximativement égale à celle des flancs 16, bien que les longueurs des épaulements et des flancs puissent varier en fonction de certaines considéra-'10 tions relatives à la configuration. Par ailleurs, la hauteur de section (sh) de chaque flanc 16 est de préférence inférieure à la moitié de la hauteur de section SH du pneumatique ÎO. Dans le présent mémoire, y compris dans les revendications, on entend par hauteur de section SH du pneumatique 15 10 la distance mesurée le long d'une ligne perpendiculaire à l'axe de rotation entre les surfaces de portée internes radialement extrêmes des zones de montage et le point externe radialement extrême de la surface externe de la bande de roulement 12 lorsque le pneumatique est sous sa pression de 20 gonflage normale et n'est pas sous charge. Le point externe radialement extrême d'un flanc est défini par le point Y interne radialement extrême des câblés des nappes de renforcement du pneumatique. La hauteur de section (sh) de chaque flanc est la distance mesurée le long d'une ligne perpendi-* 25 culaire à l'axe de rotation dans un plan radial du pneumati que entre la surface de portée interne radialement extrême des zones de montage et le point externe radialement extrême du flanc.

Les flancs 16 sont de préférence en une matière élas-30 toraère à haut module et, ainsi qu'on l'a représenté sur les Fig. 1 et 3, ils ont une surface externe concave 27 et une surface interne convexe 29. Un pneumatique 10 ayant ce type de configuration de flancs est bien connu dans la technique et peut être désigné comme "pneumatique à flancs soumis à 35 compression". Les flancs 16 ont une paroi nettement plus 8 épaisse que celles que l'on trouve habituellement dans les pneumatiques classiques. Les épaulements 14 ont une paroi relativement mince et l'épaisseur de paroi des épaulements est inférieure à celle des flancs 16.

5 .Le pneumatique 10 comporte également une structure 30 de renforcement à nappe qui s'étend entre les zones de jonction 22. Cette structure 30 comprend une couche ou nappe 32 de câblés de renforcement. La nappe 32 s'étend de préférence entre les zones de jonction 22 et elle est repliée 10 dans chaque zone de jonction autour d'un moyen de rigidité *? # if ou talon 35 de façon à se superposer à elle-même pour former une couche radialement intérieure 32a et une couche radiale-ment extérieure 32b. Dans cette forme de réalisation, le ta-Ion 35 a un module d'élasticité d'au moins 100 kg/cm à 10 % 15. d'allongement, sa résistance mécanique étant plus grande que celle de la matière élastomère environnante. Le talon 35 s'étend circonférentiellement sur la totalité du pneumatique • 10 et il est fait de préférence d'une matière élastomère ou caoutchouteuse, sans que sa nature soit limitée à ces matières.

20 Par exemple, le talon 35 pourrait être fait d'une matière fibreuse. La partie repliée de la nappe radialement intérieure 32 qui entoure le talon 35 s'étend en boucle fermée le long de la circonférence du pneumatique 10 pour former une frette 36 pratiquement rigide qui sert à transmettre les efforts > 25 issus de la structure de la nappe de renforcement 30 et retenir les flancs 16 entre la jante 20 et les zones de jonction 22. La frette 36 est de préférence incurvée et comporte une surface interne concave 41 et une surface externe convexe 43, comme représenté sur la Fig. 1.

30 Comme on peut le voit sur les Fig. 1 et 3, tin protec teur inextensible annulaire 44 de renforcement de la bande de roulement est situé radialement à l'intérieur de la bande de roulement 12. Comme représenté sur la Fig. 4, ce protecteur 44 comprend deux couches 45 et 46 composées de câblés paral-35 lèles orientés en formant des angles aigus avec le plan cir-

J

. 9 conférentiel médian MP du pneumatique 10, 1*angle d’une cou-• ehe étant de sens opposé à l’angle de l’autre couche. Le protecteur 44 s’étend circonférentiellement sur la totalité du pneumatique 10 pour renforcer la bande de roulement 12 et S peut être d’une construction quelconque et être fait de toute matière voulue compatible avec les règles de l’art. La largeur axiale de- la coucha radialement extérieure 45 du protecteur est de préférence à peu près égale à la largeur axiale de la bande de roulement 12 et plus grande que la largeur ' . . -10 axiale de la couche radialement intérieure 46 de ce protecteur, de sorte que la couche radialement extérieure recouvre la couche radialement intérieure du protecteur.

La couche ou nappe 32 radialement extérieure s’étend à partir de la fret te 36, dans l’épaisseur de l’épaulement 15 14 et de préférence jusqu’à un point situé radialement à l’in térieur de la bande de roulement 12, dans la région adjacente au bord axialement extérieur de la couche radialement in-. térieure 46 du protecteur, et axialement à l’intérieur du bord axialement extérieur de la couche radialement extérieure 20 45 du protecteur. Dans les cas où la nappe 32 s’étend axiale-ment sur toute la largeur au sommet 47 du pneumatique 10, radialement à l’intérieur de la bande de roulement 12, comme dans la présente forme de réalisation, on peut supprimer le protecteur 44. Si un protecteur 44 est prévu, la nappe 32 25 peut ne s’étendre axialement vers l’intérieur en partant de chaque épaulement 14 que j'usqu’à un point qui recouvre un bord correspondant 48 du protecteur annulaire. Dans ce cas, chaque région d’épaulement du pneumatique 10 est renforcée par des couches séparées de câblés de renforcement.

30 Dans la forme préférée de réalisation de l’invention, l’angle (a) d’inclinaison des câblés de la nappe 32 par rapport au plan circonférentiel médian MP du pneumatique 10 est de 45° mais cet angle peut être compris entre 35 et 55°. L’angle (a) des câblés de la couche radialement intérieure 32a 35 de la nappe 32 est l’opposé de l’angle (b) des câblés de la 4 • 10 couche radialement extérieure 32b de la nappe 32. Ces câblés de la nappe 32 servent principalement à renforcer le pneumatique 10 vis-â-vis des contraintes de cisaillement.

Des moyens de renforcement tels que des nervures 49 5 prévues sur les épauleraents 14 soutiennent ces épaulements de manière à les maintenir hors de contact avec le sol lorsque le pneumatique 10 est dégonflé et qu'il se trouve sous charge normale. Les nervures 49 peuvent comprendre des pièces * massives de caoutchouc rigide, ou éléments équivalents, mais »* 10 elles comprennent de préférence une série de nervures, comme /' î’ représenté sur la Fig.2, qui sont situées en des positions espacées circonfêrentiellement sur le pneumatique 10, aussi bien sur les surfaces externes 40 que sur les surfaces externes 51 des épaulements 14. Les'nervures 49 de la surface in-15 terne 50 s'étendent de préférence à partir de la zone de jonction 22, le long de la surface interne du pneumatique 10, jusqu'à des positions, indiquées par la lettre X sur la Fig.l, qui sont au moins axialement à l'intérieur des bords axiale-· ment extérieurs E de la bande de roulement 12. Chacune des 20 positions X est de préférence située de telle manière que la distance D séparant la position.X du plan circonférentiel médian MP ne soit pas inférieure à la distance T comprise entre les positions X et les bords axialement extérieurs E de la bande de roulement 12. Les positions X sont de préférence si-25 tuées de manière que la distance D soit approximativement ê-gale à la distance X. Si la position X est placée plus près du plan circonférentiel médian MP, l'accroissement de longueur des nervures 49 entraînerait un accroissement du poids sans avantage additionnel appréciable.

30 Les nervures 49 formées sur la surface externe 51 des épaulements 14 sont placées en des points espacés circonfé-rentiellement sur le pneumatique 10 et s'étendent à partir des zones de jonction 22 jusqu'aux bords extérieurs E de la bande de roulement.

35 Les nervures 49 peuvent être faites d'une matière / 11 élastoiïère telle que le caoutchouc qui possède des propriétés appropriées pour renforcer les épaulements 14, ainsi qu'on l'a décrit dans le présent mémoire. On peut citer comme exemple d'une matière appropriée un mélange élastomère à base de 5 caoutchouc ayant une dureté shore A comprise entre 70 et 85, 2 un module d'élasticité statique supérieur à 45 kg/cra , une faible valeur d'hystérésis et une faible valeur de déformation permanente par compression de l'ordre de 10 % lorsqu'elle subit une compression de 25 % dans un essai de 24 heures.

10 Les nervures 49 sont de préférence moulées sur les surfaces correspondantes du pneumatique 10 au cours du durcissement ou vulcanisation mais on peut éventuellement les former, conformément à une bonne pratique d'ingénierie, par un procédé quelconque et les coller aux surfaces correspon-15· dantes du pneumatique de toute façon appropriée, soit avant, soit après la vulcanisation du pneumatique 10,

Comme on le voit sur la Fig. 2, les nervures 49 sont espacées de telle sorte qu'une série de gorges 52 alternent avec les nervures 49 de façon à donner un aspect général on-20 dulê aux surfaces du pneumatique. Chacune des nervures 49 est de préférence située dans un plan radial du pneumatique 10 mais l'angle que chaque nervure forme avec le plan radial passant par cette nervure peut varier d'une valeur pouvant atteindre 10° dans chaque sens.

. 25 Comme on l'a représenté sur la Fig.2, la forme de pro fil préférée pour les nervures 49 est sinusoïdale, mais on peut utiliser d'autres profils tels qu'un profil à dents triangulaires ou carrées.

Une fonction des nervures 49 est de renforcer ou de 30 raidir les épaulements 14 en renforçant le pneumatique 10 dans les régions des épaulements dans la direction radiale, c'est-â-dire dans une direction à peu près perpendiculaire à la surface de la route sur laquelle le pneumatique 10 circule, afin d'éviter que les épaulements 14 ne soient en con-35 tact avec le sol pendant que le pneumatique dégonflé parcourt / / * y 12 sa zone d’empreinte. Chacune des nervures 49 est disposée de manière à assurer ce renforcement de la façon la plus efficace avec la quantité minimum de matière. De cette façon, grâce â la disposition géométrique des nervures 49, on obtient 5 la résistance optimum avec le minimum d’accroissement du poids.

Pour améliorer encore la qualité de renforcement des nervures 49 dans la direction radiale, les nervures et rainures 52 sont espacées de la même façon à l’intérieur et à l’extérieur des épaulements 14 de manière que chaque nervure 10 ou rainure située sur l’une des deux surfaces soit en coînci-dence avec celle située sur l’autre surface. Ce mode d’espacement évite également l’ondulation des câblés de la structure de renforcement 30 qui, autrement, tendrait normalement à se produire pendant l’opération de vulcanisation.

15 On entend par l’expression "espacer de la même façon”, une disposition dans laquelle les nervures 49 et les rainures 52 prévues sur les surfaces 50 et 51 des épaulements 14 sont placées chacune à l’opposé de l’autre. Ceci donne alternativement dans le pneumatique 10, au droit de l’épaulement 14, 20 une épaisseur minimum (e) comme représenté sur la Fig.2, qui .est égale à l’épaisseur de l’épaulement sans aucune nervure formée sur ce dernier, et une épaisseur maximum (t) qui est égale à l’épaisseur de l’épaulement plus l’épaisseur maximum de la nervure 49 située sur la surface interne 50 et plus ’ 25 l’épaisseur maximum d’une nervure 49 située sur la surface externe 51.

La plage de valeurs pour l’épaisseur maximum (t) sur l’épaulement 14 dépend de la charge et des dimensions du pneumatique. Le rapport de l’épaisseur minimum à l’épaisseur 30 maximum (e/t) est de préférence compris entre 0,3 et 0,7.

Dans le présent mémoire, on désigne par le terme "épaisseur” une mesure prise dans un plan radial le long d’une ligne perpendiculaire à la structure à mesurer.

La largeur (w) de l’une des nervures 49 est la distan-35 ce comprise entre un point d’une gorge 52 et le point corres- « 13 pondant de la gorge adjacente. La largeur totale d’un nombre N de nervures 49 disposées côte à côte est égale au produit wN. Le rapport 2w/t-e est de préférence compris entre 0,5 et 5.

5 Comme on peut le voir en se référant de nouveau aux * Fig. 1 et 3, dans la forme préférée de réalisation de l'in vention, trois éléments de renforcement continus dans la direction circonférentielle, par exemple des nervures circonférentielles 53 sont formées sur la surface interne de cha- 10 cune des zones de jonction 22 pour renforcer ces dernières. Chacune des nervures 53 s’étend sans interruption, dans la direction circonférentielle, sur le pneumatique 10, pour créer un frettage dans ce pneumatique. Les nervures 53 sont espacées de manière à former une surface ondulée et elles sont 15 faites d’une matière élastomère ayant une résistance mécanique suffisante pour limiter le gonflement latéral dans une direction orientée axialement vers l’extérieur du pneumatique 10 pendant le roulement du pneumatique à l’état dégonflé.

Les nervures 53 contribuent également à contenir les 20 parois latérales 16 entre les zones de jonction 22 et la jante 20 lorsque le pneumatique 10 est dégonflé. Les nervures circonférentielles 53 peuvent être moulées sur la surface du pneumatique 10 pendant la vulcanisation. Toutefois, elles peuvent également être formées par un procédé quelconque et col-25 lées sur la surface des zones de jonction 22 de n’importe quelle façon compatible avec les règles de l’art, soit avant soit après la vulcanisation du pneumatique 10.

Pendant le fonctionnement du pneumatique 10 à l'état dégonflé, les flancs 16 fléchissent de sorte que la forme de 30 section du pneumatique prend pratiquement 1* aspect représenté sur la Fig. 3. Les flancs 16 peuvent être faits d’un mélange élastomère ayant un module d’élasticité non inférieur à 50 kg/cm , mesuré à 10 % d’allongement. Les flancs 16 ont é-galement une combinaison de caractéristiques de rigidité à la 35 flexion, de courbure et d’épaisseur, qui est déterminée con- r 14 formément à un travail d’ingénierie correct, de manière à retenir les flancs entre la jante 20 et les parties de jonction 22 dans toutes les conditions de roulement du pneumatique 10.

5 Des filaments découpés, ou éléments équivalents, peu vent être prévus dans les nervures radiales 49 et les nervures circonférentielles 53. Des barres disposées circonfé-rentiellement (non représentées) peuvent également être prévues entre les nervures 49 pour établir- des liaisons trans-ÎO versales améliorant la résistance mécanique. Un lubrifiant approprié 54 peut être introduit dans la cavité du pneumatique pour réduire l’abrasion entre les surfaces internes du pneumatique 10 et assurer le refroidissement du pneumatique pendant le fonctionnement â l’état dégonflé.

15 Etant donné qu’il n'est pas nécessaire que les zones de montage 18 comportent des tringles de talon comme celles qui sont utilisées dans les pneumatiques classiques, la jante 20 sur laquelle le pneumatique 10 est monté est construite de manière à envelopper a peu près entièrement les 20 zones de montage, comme représenté sur les dessins, et à . . constituer des moyens capables de retenir les zones de mon tage sur la jante pendant l’utilisation du pneumatique à l’état dégonflé.

Comme on l’a représenté sur la Eig.l, la jante 20 ,25 comprend un anneau central 56 et deux anneaux extérieurs 58 et 60. L’anneau central 56 et l’un des anneaux extérieurs 58 ou 60, enveloppent à peu près totalement la zone de montage 18 correspondante, sur les surfaces radialement intérieure, axialement intérieure et axialement extérieure de 30 cette zone. Des portées de montage 62 et 64 sont prévues sur l’anneau central 56 pour appliquer les zones de montage 18 ; à joint étanche contre la jante 20 de manière à obturer la cavité du pneumatique de façon étanche.

Au moins trois verrous de retenue 66 à auto-blocage, 35 /

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- v 15 4 sur la circonférence de la Jante 20, maintiennent la jante assemblée et retiennent les anneaux extérieurs 58"et 60 contre les forces latérales, crest-à-dire contre les forces qui agissent sur ces anneaux dans la direction axiale. Une vis 5 de sécurité (non représentée) ou un autre élément de fixation analogue peut être ajouté pour garantir le blocage de la jante.

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Claims (12)

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1. Pneumatique capable de rouler à l'état gonflé et à l'état dégonflé, caractérisé en ce qu'il comprend .un corps annulaire en matière êlastomère, une bande de roulement (12) 5 destinée à entrer en contact avec le sol, s'étendant circon-férentiellement et située â la périphérie extérieure du corps, deux épauleraents (14) qui sont réunis à la bande de roulement et s'étendent axialement vers l'extérieur et radia-lement vers l'intérieur à partir de la bande de roulement it . 10 (12) jusqu'à deux zones de jonction (22), deux flancs (16) qui s'étendent radialement et axialement vers l'intérieur à partir des 2ones de jonction (22) jusqu'à deux 2ones de montage espacées (18) prévues pour le montage du pneumatique sur une jante (20), une structure de renforcement (30) compo- 15- sée d'une ou plusieurs nappes, continue dans la direction circonférentielle, qui s'étend entre les 2ones de jonction (22) ; une série de nervures de renforcement (49) espacées circonférentiellement prévues sur au moins une surface (50 ou 51) de chacun des épaulements (14), ces nervures (49) 20 srétendant à partir des 2ones de jonction (22) jusqu'à la bande de roulement (12). '

2. Pneumatique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chacun des flancs (16) présente une forme incurvée pour résister à la dilatation extérieure. * 25 3 - Pneumatique suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que des nervures (49) s'étendent le long de la surface externe (51) de chacun des épaulements (14) entre la zone de jonction (22) correspondante et la bande de roulement (12) et en ce que les. nervures (49) s'é-30 tendent également le long de la surface interne (50) de chacun des épaulements (14) entre la zone de jonction (22) et la bande de roulement (12), la largeur (w) des nervures (49) prévues sur JLa surface interne (50) de l'êpaulement (14) ê-tant à peu près.égale à la largeur (w) des nervures (49) pré- jj* <=>/ 17 vues sur la surface externe (51) de cet épaulement, les nervures (49) étant espacées les unes des autres sur les surfaces opposées (50, 51) de 1'épaulement (14) de telle manière que 1'épaisseur (t) du pneumatique dans 1 *épaulement (14) 5 soit à peu près égale à l'épaisseur de 1*épaulement (14) plus l'épaisseur maximum d'une nervure (49) prévue sur la surface externe (51) de 1'épaulement (14) et plus l'épaisseur maximum d'une nervure (49) prévue sur la surface interne (50) de cet épaulement, tandis que l'épaisseur minimum (e) du 10 pneumatique dans la région de 1'épaulement est à peu près ê-gale à l'épaisseur de 1*épaulement dépourvu de nervure (49).

4. Pneumatique suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins une nervure de renforcement (53), continue dans la direction cir- 15 confèrentielle, prévue sur la surface externe de chacune des zones de jonction (22), cette nervure de renforcement (53) s'étendant sur la totalité du pneumatique.

5. Pneumatique suivant l'une des revendications 1 à 4,.caractérisé en ce que chacune des nervures (49) est dis- 20 posée pratiquement dans un plan radial du pneumatique.

6. Pneumatique capable de fonctionner i l'état gonflé et à l'état dégonflé, caractérisé en ce qu'il comprend un corps annulaire en matière élastomère, une bande de Roulement (12) destinée à entrer en contact avec le sol, s'éten- * 25 dant circonférentiellement et située à la périphérie du corps, deux épaulements (14) qui sont réunis à la bande de roule-« ment (12) et s'étendent axialement vers l'extérieur et radia-lement vers l'intérieur à partir de la bande de roulement (12) jusqu'à deux zones de jonction (22), deux flancs (16) 30 qui s'étendent radialement et axialement vers l'intérieur à partir des zones de jonction (22) jusqu'à deux zones de montage espacées (18) prévues pour le montage du pneumatique sur une jante (20), une structure de renforcement (30), continue dans la direction circonférentielle, composée d’une ou / 18 plusieurs nappes, qui s1 étend entre les zones de jonction (22), et au moins une nervure de renforcement (53), continue dans la direction circonférentielle, prévue sur la surface externe (51) de chacune des zones de jonction (22), cette 5 nervure (53) s'étendant sur la totalité du pneumatique.

7. Pneumatique suivant la revendication 6, caracté-risé en ce que chacun des flancs (16) présente une forme in-curvêe pour résister à la dilatation vers l'extérieur.

8. Pneumatique capable de travailler à l'état gonflé ÎO et à l'état dégonflé, caractérisé en ce qu'il comprend un corps annulaire en matière élastomère, une bande de roulement (12) destinée à entrer en contact avec le sol s'étendant circonférentiellement et située à la périphérie de ce corps, deux épaulements (14) qui sont réunis à la bande de roule-15. ment (12) et s'étendent axialement vers l'extérieur et radia-lement vers l'intérieur, à partir de la bande de roulement (12) jusqu'à deux zones de jonction (22), deux flancs (16) qui s'étendent radialement et axialement vers l'intérieur, à partir des zones de jonction (22) jusqu'à deux zones de 20 montage espacées (18) prévues pour le montage du pneumatique sur une jante (20), une structure de renforcement (30), continue dans la direction circonférentielle, formée d'une ou - de plusieurs nappes, et qui s'étend entre les zones de jonc tion (22), cette structure de renforcement (30) comprenant au * 25 moins deux couches superposées (32a, 32b) de câblés de renforcement qui s'étendent à partir de la bande de roulement (12) jusqu'aux 2ones de jonction (22), les câblés de l'une des couches superposées étant inclinés dans le sens opposé à celui des câblés de l'autre des couches superposées, les 30 câblés de ces couches superposées (32a, 32b) étant inclinés d'un angle de 35 à 55° par rapport au plan circonférentiel médian (MP) du pneumatique.

9. Pneumatique suivant la revendication 8, caractérisé en ce que les couches superposées (32a, 32b) de la struc- 4 > 19 4 , ture de renforcement (30) sont repliées pour former une frette ayant une surface radialement intérieure (41) de forme concave et une surface radialement extérieure (43) de forme convexe, le pneumatique comportant en outre dans chacune 5 des zones de jonction (22) un talon (35) autour duquel les , couches superposées (32a, 32b) sont repliées pour former la frette (36) et le talon (35) ayant un module d’élasticité d’au moins 100 kg/cm^ à 10 % d’allongement.

10. Pneumatique suivant l’une des revendications r 10. et p, caractérisé en cé que chacun des flancs (16) a un profil incurvé pour résister à la dilatation radiale extê-* · * rieure.

11. Pneumatique suivant l’une des revendications 8 à 10, caractérisé ên ce qu’il comprend en outre au moins 15 une nervure de renforcement (53), continue dans la direction circonférentielle, sur la surface externe de chacune des zones de jonction (22), cette nervure de renforcement (53) s’étendant sur la totalité du pneumatique.

12. Pneumatique suivant l’une des revendications 20 8 à 11, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une série .. de nervures de renforcement (49) espacées circonfêrentielle-ment sur au moins une surface (50 ou 51) de chacun des épau-lements (14), ces nervures s’étendant à partir de la zone de jonction (22) correspondante jusqu’à la bande de roulement * 25 (12), chacune des nervures (49) étant disposée de manière à former un angle de O à 10° avec un plan radial qui passe par la nervure, et. en ce que les nervures (49) espacées circon-férentiellement s’étendent aussi bien le long de la surface interne (50) que de la surface externe (51) de chacun des é-30 paulements (14), entre la zone de jonction (22) correspondante et la bande de roulement (12), la largeur (w) des nervures (49) prévues sur la surface interne (50) de cet épau-leraent (14) étant à peu près égale à la largeur (w) des nervures (49) prévues sur la surface externe (51) de cet épaule- / 20 ment, les nervures (49) étant espacées les unes des autres sur les surfaces opposées (50, 51) de chaque épaulement (14) de telle manière que l’épaisseur maximum (t) du pneumatique dans 1’épaulement (14) soit à peu près égale â l’épaisseur 5 (e) de cet épaulement plus l’épaisseur maximum de la nervure (49) prévue sur la surface externe (51) de 1’épaulement et ’ plus l’épaisseur maximum de la nervure (49) prévue sur la surface interne (50) de cet épaulement et en ce que l’épaisseur minimum du pneumatique, dans l’épaulement est à peu près 10 égale à l’épaisseur (e) de cet épaulement sans nervure. £ Λ