ES2243195T3 - Neumatico para ruedas de vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Neumático para ruedas de vehículos, capaz de soportar la carga incluso bajo presión cero, comprendiendo dicho neumático una carcasa (10), una banda de rodadura (12) que está situada en la periferia de dicha carcasa, un par de flancos (14) que son axialmente opuestos entre sí y terminan en talones (16) reforzados mediante núcleos de talón (18) para fijar dicho neumático sobre una llanta de montaje correspondiente, en el que la carcasa está reforzada con una o más telas de carcasa (22) que están fijadas a dichos núcleos de talón y que también comprenden dos elementos anulares resistentes a la compresión (20) que están hechos de un material que tiene una alta rigidez y una histéresis elástica muy baja, caracterizado por el hecho de que dichos elementos anulares (20) están alojados en el apoyo (28), concretamente en la zona de unión entre sí de la corona y los flancos del neumático, situados en planos paralelos al plano ecuatorial del neumático y dispuestos a una distancia d2 no menor que la distancia d1 entre los planos en los que están colocados los núcleos de talón normales (18) cuando están montados sobre la llanta de montaje correspondiente, teniendo los flancos (14) del neumático un alto radio de curvatura tal que la inclinación (F) del arco de la carcasa (AB) colocado entre el núcleo de talón (18) y el correspondiente elemento de refuerzo anular (30) es menor del 15% de la longitud del propio arco.

Description

Neumático para ruedas de vehículo automóvil.

La presente invención se refiere a un neumático para ruedas de vehículos a motor que es capaz de soportar la carga incluso con presión baja o cero.

Es bien conocido que, desde que los neumáticos se desarrollaron primero, se han propuesto un gran número de soluciones en un intento de solucionar el problema relacionado con el desplazamiento de dichos en condición deshinchada o -para usar el término técnico- "plana". De hecho, este problema es importante no solamente en el caso de pinchazos durante el desplazamiento normal, sino también en vehículos militares y, por lo tanto, pinchazos provocados por balas, por ejemplo.

Sin mencionar, por propósitos de brevedad, las soluciones propuestas basadas en el uso de selladores de varios tipos, dispositivos mecánicos que se han de montar sobre la llantas, llantas especiales, inserciones a modo de esponja, etc., es suficiente considerar las estructuras de las llantas que son de autosoporte, principalmente son capaces de soportar la carga incluso bajo presión de hinchado cero, para encontrar en la técnica anterior un gran número de soluciones que, sin embargo, hasta ahora no han producido resultados satisfactorios.

En esta conexión, debe indicarse primero de todo que, en un neumático que se desplaza en línea recta, el único elemento que está sometido a compresión es el aire contenido en su interior, mientras que el neumático en conjunto se puede considerar una estructura de tensión, es decir, en el que todos los elementos estructurales que soportan cargas trabajan bajo tensión.

En el caso de un neumático, la tensión de compresión se entiende que significa un estado de tensión tal que el componente hidrostático del tensor de las fuerzas y el tensor de las deformaciones tiene un valor negativo.

Es evidente que cuando no hay ninguna presión interna de aire, si la estructura ha de continuar soportando la carga aplicada, ha de comprender necesariamente elementos que trabajen bajo compresión.

En general, estos elementos, cuando están hechos de un material elastómero, implican no solamente un aumento evidente del peso del neumático, sino también un aumento apreciable en la absorción de energía debido a la histéresis elástica y, por lo tanto, en la resistencia a la rodadura del neumático y su temperatura de trabajo.

Entre las soluciones de la técnica conocida que se pueden asociar con esta aproximación, se pueden mencionar las siguientes:

La patente US 5.238.040 prevé una estructura del flanco del neumático que incluye tres inserciones en forma de lente, además de las cuerdas de refuerzo que están sometidas a tensión de tracción. Las inserciones en cuestión están sometidas a estados de tensión complejos, que incluyen un componente hidrostático negativo o un componente de compresión.

La resistencia a la rodadura de este neumático, aunque es menor que el de otros neumáticos que están basados en el mismo principio (por ejemplo que consisten en un único elemento en forma de lente que refuerza los flancos del neumático), permanece apreciablemente mayor que la resistencia a la rodadura que es típica de los neumáticos normales.

La patente US 3.708.007 describe un neumático que tiene las características del preámbulo de la reivindicación 1, que contiene dos elementos de refuerzo anulares que están insertados en el pliegue de una capa de cintura y que tienen la función de mejorar el rendimiento del neumático durante la conducción del vehículo. A partir de la descripción y de los dibujos puede entenderse que los dos elementos anulares están asociados con una geometría tradicional del neumático, de manera que el "desplazamiento plano" no se puede asegurar y, además, no se menciona ni incluso de manera hipotética en el texto de esta patente.

Una estructura que comprende dos cuerdas, que en este caso también están insertadas en cada extremo de la cintura en un pliegue de la misma, se describe y se representa en la patente US 3.831.657. Las dos cuerdas en cuestión no tienen una función estructural, sino solamente la de facilitar el plegado de los extremos de la cintura durante el proceso de fabricación del neumático, tal como también se confirma por el uso sugerido de dos cuerdas de nylon, que son totalmente incapaces de soportar las fuerzas de compresión y tampoco son efectivas cuando se someten a fuerzas de tracción.

El neumático descrito y representado en la patente US 4.307.767 está específicamente diseñado para desplazarse a presión cero y tiene dos flancos que están desprovistos de un refuerzo textil y tienen una curvatura invertida, principalmente una superficie externa cóncava y una superficie interna convexa, de manera que trabajan exclusivamente bajo compresión en cualquier condición de desplazamiento y, por lo tanto, durante el desplazamiento normal y durante el "desplazamiento plano", principalmente con una presión interna de cero.

Entre el flanco y la corona del neumático, respecto a la curvatura específica de los flancos, se forma una articulación imperfecta, produciendo dicha articulación, cuando se somete a las fuerzas de flexión del desplazamiento normal, el riesgo de ruptura debido a la fatiga. Por esta razón el neumático tiene dos elementos de refuerzo anulares que consisten en dos núcleos de talón de metal que están situados en los laterales del neumático y son capaces de impartir rigidez radial, bajo compresión, a la estructura de los flancos.

En el caso de desplazamiento plano, la contribución en términos de rigidez que se puede atribuir a los elementos de refuerzo anulares de este tipo es marginal, comparado con la contribución ofrecida por la resistencia a la compresión de los flancos.

En resumen, el neumático descrito en esta patente anterior basa su capacidad de soporte de la carga en la compresión de los flancos, tanto cuando el neumático está hinchado como durante el desplazamiento plano.

La patente US 5.685.927, que se refiere específicamente al desplazamiento plano, describe una estructura de refuerzo compuesta que prevé, por un lado, una pluralidad de inserciones de elastómero que están situadas en el lateral y, por otro lado, por lo menos un alambre de talón que pasa a lo largo del plano medio entre las telas de la carcasa y la banda de rodadura. Esto consiste en una estructura compleja con un alto coste de fabricación.

Una solución alternativa, que se prevé en muchas patentes anteriores, es la que consiste en una estructura anular que refuerza la corona del neumático (como por ejemplo en las patentes US 3.734.157, US 4.111.249, US 4.428.411, US 4.459.169 y US 4.673.014), una estructura que ocupa substancialmente toda la anchura de la banda de rodadura y refuerza la flexión de la estructura de cintura.

En el caso de las soluciones propuestas en el pasado respecto a estructuras de autosoporte adecuadas para desplazamiento plano y que implican la presencia de elementos estructurales de elastómero, se produce un intenso sobrecalentamiento tanto durante desplazamiento normal como, incluso más, durante desplazamiento plano.

Este sobrecalentamiento, a su vez, provoca la degradación térmica y de oxidación de los materiales, en particular los elementos estructurales de elastómero, y los defectos consiguientes.

Además, para asegurar la capacidad de soporte de la carga durante el desplazamiento plano, hasta ahora se ha considerado indispensable usar elementos resistentes a la flexión o resistentes a la compresión, dándole menos importancia o incluso ignorando los aspectos termoquímicos y los problemas asociados con los mismos.

Aunque se conocen soluciones alternativas (mencionadas previamente) donde toda la periferia del neumático está reforzada y el sobrecalentamiento está limitado, el rendimiento y el confort del neumático, así como su duración, se ven muy afectados como resultado durante el desplazamiento normal.

La presente invención pretende solucionar el problema del desplazamiento plano de un neumático, mientras se evitan esencialmente todos los problemas asociados con las soluciones conocidas.

Más específicamente, la presente invención pretende proporcionar un neumático adecuado para desplazamiento plano que se pueda clasificar en la categoría de neumáticos provistos de elementos de refuerzo estructurales asociados con los flancos del neumático, para asegurar un rendimiento satisfactorio en términos de comportamiento, confort de viaje y duración estructural del neumático, evitando al mismo tiempo el riesgo de sobrecalentamiento serio y, por lo tanto, la degradación termoquímica de los neumáticos.

Según un primer aspecto de la misma, la invención se refiere a un neumático para ruedas de vehículos, capaz de soportar la carga incluso bajo presión cero, según la reivindicación 1.

Como puede entenderse a partir de la descripción detallada de las realizaciones preferidas, los dos elementos estructurales forman el soporte de la carga de la estructura de tensión cuando no hay presión de hinchado y, además, aunque se somete principalmente a una tensión de compresión durante el desplazamiento plano, su composición (que está hecho de metal o de un material estructural compuesto tal como se define posteriormente) produce una disipación de energía despreciable.

En otras palabras, la tecnología conocida prevé usar, para un desplazamiento plano, la resistencia a la flexión de un flanco reforzado para soportar la carga. Más específicamente, el mecanismo mediante el cual la estructura que consiste en el conjunto de las telas de carcasa y de los elementos de refuerzo de elastómero anulares que cooperan con las telas que soporta la carga que actúa sobre el flanco consiste en el hecho de que el elemento de refuerzo, que está sometido a una tensión de compresión, sufre una consiguiente deformación que, a su vez, tensa las cuerdas de las telas de carcasa.

La presente invención, por otro lado, hace uso de la capacidad de las cuerdas de la carcasa para soportar las cargas de tensión para transmitir las fuerzas de compresión sobre los dos elementos de refuerzo anulares hechos del material citado anteriormente. Como es bien conocido para los técnicos en la materia, en la condición de desplazamiento plano, principalmente cuando el neumático está deshinchado, el contacto entre el reborde de la llanta de la rueda y la superficie de la carretera produce la pérdida de control del vehículo por parte del conductor, como se produce en los neumáticos convencionales con flancos desprovistos de elementos de refuerzo de elastómero, por la flexión excesiva del flanco, es decir, la deflexión del neumático.

En la presente invención, esta deflexión se evita mediante la presencia de dos elementos de refuerzo anulares de alta rigidez hechos de materiales metálicos o materiales compuestos similares, ya que dicha deflexión produciría la elongación de las cuerdas de la carcasa en la mitad superior del neumático, una elongación que no se permite por la capacidad de las cuerdas de la carcasa para soportar las cargas de tensión. Estas cargas de tensión se transforman en una fuerza de compresión generada en el interior y soportada por los elementos de refuerzo anulares citados anteriormente.

Este efecto, además, se aumenta si la curvatura meridiana de la línea de la tela de carcasa se mantiene lo más pequeña posible, ya que una alta curvatura de este perfil produciría un aumento en la flexión del neumático para la misma carga durante el desplazamiento plano.

La menor curvatura de la línea de la tela produce una mayor rigidez lateral de la estructura y, por lo tanto, produce unas características del ángulo de deslizamiento mejoradas bajo presión de hinchado cero.

Las características citadas anteriormente de la presente invención también incluyen la distancia entre los planos de los dos elementos de refuerzo estructurales.

Incluso, esta distancia influencia el rendimiento del neumático durante el desplazamiento plano en relación con los empujes laterales, ya que, si la anchura de la cintura aumenta, se colocan así los dos elementos de refuerzo estructurales a una distancia considerable entre sí, y mejora este rendimiento.

Este resultado parece garantizado si esta distancia es substancialmente mayor que la distancia entre los planos en los que están colocados los núcleos de talón normales, es decir, por lo menos más del 105% y preferiblemente no menos del 110% de la distancia entre dichos núcleos de talón.

Las características y las ventajas de la presente invención serán más claras a partir de la siguiente descripción de unas pocas realizaciones de la invención, proporcionada con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

Las figuras 1 a 3 muestran vistas parcialmente seccionadas a lo largo de un plano perpendicular al plano medio del neumático; y

La figura 4 es una vista similar a la de la figura 3, en la que se muestran los parámetros geométricos críticos de la invención.

El neumático comprende una carcasa 10, una banda de rodadura 12 que está situada sobre la periferia de dicha carcasa, un par de flancos 14 que están axialmente opuestos entre sí y terminan en talones 16 reforzados mediante núcleos de talón 18 y asociados con elementos de rellenos de los talones 20, para fijar dicho neumático sobre una llanta de montaje correspondiente. En el caso de una carcasa radial, el neumático también comprende una estructura de cintura que está colocada entre la carcasa y la banda de rodadura. Más preferiblemente, el neumático es del tipo con una baja sección transversal, por ejemplo entre 0,70 y 0,30, e incluso más preferiblemente menor de 0,65.

La carcasa está reforzada de una manera tradicional con una o más telas de carcasa 22 que están fijadas a dichos núcleos de talón, mientras que la estructura de cintura comprende dos o más bandas de cintura 24 que están formadas por secciones de cuerdas de metal que incorporan un tejido cauchutado, paralelas entre sí en cada banda y que intersectan con las de las bandas adyacentes, inclinadas preferiblemente de una manera simétrica respecto al plano ecuatorial y superpuestas radialmente entre sí. Preferiblemente, de una manera que también es conocida, otra banda de cintura 26 está también prevista en la una posición radialmente más externa, estando provista de cuerdas, preferiblemente hechas de material textil o incluso más preferiblemente de material que se contrae con el calor, y orientadas circunferencialmente, es decir, a cero grados respecto al plano ecuatorial citado anteriormente.

Con referencia en particular a la figura 3, esta figura muestra el diseño constructivo más simple del neumático según la invención, en el que el apoyo 28 incorpora el elemento de refuerzo anular 30, que en caso mostrado consiste en una disposición enrollada en siete vueltas de un alambre de metal normal para núcleos de talón, opcionalmente cauchutado, por ejemplo con un diámetro de 1,6 mm.

Una inserción lateral, que consiste preferiblemente en caucho de relleno e indicada mediante la referencia numérica 31, está asociada con el elemento de refuerzo 30. Dicha inserción consiste en una composición que no es particularmente dura, y opcionalmente está formada como una pieza con el elemento 30 mediante moldeado (por ejemplo moldeado por inyección).

A partir de la figura 3, y en particular la figura 4, se puede apreciar cómo la curvatura de la línea de la tela de carcasa es ligera, de manera que la inclinación F del arco A-B entre el núcleo de talón 18 y la intersección de la línea de la tela de carcasa con la superficie cilíndrica que pasa a través de los dos elementos de refuerzo 30 no supera el 15% de la longitud de dicho arco A-B.

A partir de la figura 4, además, se puede apreciar cómo la distancia d2 de los planos en los que están colocados los dos elementos de refuerzo anulares 30, desde el plano ecuatorial M del neumático, es mayor que la distancia d1 de los planos que pasan a través de los núcleos de talón respecto al mismo plano ecuatorial M.

Esta distancia es preferiblemente tal que d2/d1 > 1,05, e incluso más preferiblemente tal que d2/d1 > 1,1.

Otra característica importante del neumático mostrado en las figuras 3 y 4 es la de la curvatura negativa de la superficie externa de los flancos (como se indica mediante la referencia numérica 32): de esta manera, de hecho, se asegura que la parte central del flanco es particularmente ligera, aunque tenga un espesor que es necesariamente grande en la zona que aloja los elementos de refuerzo anulares 30.

Preferiblemente, el neumático también tiene un nervio 34 en la porción inferior del flanco, que está diseñado para apoyarse contra el reborde de la llanta (no representado), siendo la función de dicho nervio la de mejorar la estabilidad lateral durante el desplazamiento plano.

Con referencia ahora la figura 2, ésta muestra una realización que muestra otra vez la misma estructura según la figura 3, con la adición de una conexión 38 entre el elemento de refuerzo anular 30 y el núcleo de talón real 18, consistiendo dicha conexión en una aleta de cuerdas preferiblemente radiales, por ejemplo formadas con los faldones de la tela de carcasa.

Esta ayuda a aumentar la estabilidad lateral y la capacidad de soporte de la carga del neumático durante el desplazamiento plano.

Finalmente, si consideramos la realización según la figura 1, otra vez es similar a la de la figura 3, excepto por el hecho de que cada elemento de refuerzo 30 está incorporado en un bucle 36 de tejido reforzado que tiene cuerdas que son radiales o intersectan respecto a la dirección circunferencial, estando insertando el bucle entre la tela de carcasa 22 y el extremo de la estructura de cintura definida por las bandas 24. Preferiblemente, la porción radialmente interna 37 del bucle citado anteriormente se extiende axialmente hacia el interior en una cantidad que tiene una longitud mayor que la de la porción 39 correspondiente en una posición radialmente externa (no más del 30% de la anchura de la estructura de cintura).

Alternativamente, una de las porciones, preferiblemente la porción 37 en la posición radialmente interna, se extiende sobre toda la anchura axial de la corona, formando una conexión entre los dos elementos de refuerzo 30, una conexión que en este caso también puede consistir en una tela o capa de tejido cauchutado colocada debajo de la estructura de cintura del neumático y que contiene cuerdas de metal o textiles que están inclinadas respecto al plano ecuatorial.

También en este caso, para formar esta conexión, es posible usar como alternativa una de las bandas de cintura con cuerdas que intersectan.

Este diseño constructivo, que es particularmente adecuado para la producción del neumático usando un tipo de máquina tradicional, tiene la ventaja adicional de contribuir también a la rigidez de la cintura, especialmente si la dirección de las cuerdas no es radial, sino que tiene un ángulo de unos 45º. El plegado del tejido alrededor de los elementos de refuerzo 30 -un pliegue que tiene una anchura que es preferiblemente no menor del 10% de la anchura de la cintura del neumático- produce una estructura de intersección del conjunto de la cintura.

Tal como se ha indicado anteriormente y como se muestra en los dibujos, la estructura del elemento de refuerzo anular resistente a la compresión 30 está formado con una disposición enrollada de cable de metal usado para núcleos de talón. Obviamente, el número de vueltas que forman cada elemento 30 se elige según las características mecánicas deseadas, con particular referencia a la fuerza de compresión que se ha de soportar (determinada principalmente por el peso del vehículo) y por las dimensiones del neumático.

Sin embargo, es posible prever el uso de otros materiales y otras estructuras. Permaneciendo dentro del campo de los materiales metálicos, igualmente funcional es una disposición enrollada de una banda de metal que comprende una capa de compuesto cauchutado que se inserta entre las vueltas y se adhiere a las superficies de metal.

Las formulaciones y el tratamiento de la superficie para los alambres y la banda de metal pueden ser las normalmente usadas en la fabricación de neumáticos. También es posible usar adhesivos ordinarios para unir el caucho y el metal durante la vulcanización.

Una clase de materiales metálicos que es particularmente adecuada para este propósito consiste en materiales conocidos como materiales superelásticos, un nombre que se usa para indicar aleaciones de metal capaces de soportar grandes deformaciones (de hasta el 10%) sin que se vuelvan permanentes e irreversibles.

Es conocido a partir de la literatura que esta característica se deriva de la capacidad de estos materiales para sufrir, cuando están en un estado de tensión aplicada adecuado, una fase de transición desde una estructura austenítica a una estructura martensítica y viceversa (TW Duerig, KN Melton, D Stockel, "Engineering Aspects of Shape Memory Alloys", CM Wayman Eds., Butterworth-Heinemann Publishers, 1990).

Dentro del rango de estos materiales, es posible usar los dos que poseen una superelasticidad lineal (ibid., páginas 414-419) y los que tienen una superelasticidad de tipo de transformación (ibid., páginas 369-393).

El último incluye una fina banda de metal que consiste en una aleación del 50,6% at. Ni-Ti, mientras que los que poseen superelasticidad lineal incluyen aleaciones que se trabajan en frío del 49,4% at. Ni-Ti o 50% at. Ni-Ti, o también 50,8% at. Ni-Ti (donde las composiciones se refieren al porcentaje de átomos y no al porcentaje en peso).

Las aleaciones que poseen superelasticidad lineal también pueden incluir la aleación Cu-25,8% at. Al-25% at. Be. La última, que contiene cobre, tiene la ventaja adicional de adherirse al caucho, que tiene una formulación elegida entre las usadas de manera tradicional con cuerdas recubiertas con latón, sin la necesidad de tratamiento de recubrimiento galvánico usando latón u otras aleaciones.

Estas aleaciones pueden recuperarse de deformaciones en un rango que varía entre el 2 y el 10% cuando se someten a fuerzas aplicadas de entre 100 Mpa y 800 Mpa, sin sufrir una deformación permanente, a diferencia de los elementos estructurales de acero que, después de impactos particularmente severos, se pueden someter a deformaciones permanentes.

A modo de otra alternativa, es posible considerar materiales compuestos, tales como, por ejemplo, fibras de vidrio incorporadas en una matriz de resina epoxi. Particularmente adecuada es la fibra de vidrio S2, que se caracteriza por una alta elongación final comparada con las fibras de vidrio tradicionales para uso estructural (S) y uso eléctrico (E) ("Handbook of Fiberglass and Advanced Plastics Composites", Van Nostrand Reinhold Company - New York, 1969, 439-444). Estos materiales compuestos pueden ser en forma de anillos, por ejemplos obtenidos mediante el enrollado del material preimpregnado, banda de metal o disposiciones enrolladas que consisten en una banda de metal de múltiples capas cauchutada.

La invención se ha descrito en relación con realizaciones preferidas, entendiéndose que son posibles modificaciones conceptual y mecánicamente equivalentes y se pueden prever sin apartarse de su ámbito.

Claims (14)

1. Neumático para ruedas de vehículos, capaz de soportar la carga incluso bajo presión cero, comprendiendo dicho neumático una carcasa (10), una banda de rodadura (12) que está situada en la periferia de dicha carcasa, un par de flancos (14) que son axialmente opuestos entre sí y terminan en talones (16) reforzados mediante núcleos de talón (18) para fijar dicho neumático sobre una llanta de montaje correspondiente, en el que la carcasa está reforzada con una o más telas de carcasa (22) que están fijadas a dichos núcleos de talón y que también comprenden dos elementos anulares resistentes a la compresión (20) que están hechos de un material que tiene una alta rigidez y una histéresis elástica muy baja, caracterizado por el hecho de que dichos elementos anulares (20) están alojados en el apoyo (28), concretamente en la zona de unión entre sí de la corona y los flancos del neumático, situados en planos paralelos al plano ecuatorial del neumático y dispuestos a una distancia d2 no menor que la distancia d1 entre los planos en los que están colocados los núcleos de talón normales (18) cuando están montados sobre la llanta de montaje correspondiente, teniendo los flancos (14) del neumático un alto radio de curvatura tal que la inclinación (F) del arco de la carcasa (AB) colocado entre el núcleo de talón (18) y el correspondiente elemento de refuerzo anular (30) es menor del 15% de la longitud del propio arco.

2. Neumático para ruedas de vehículos según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichos elementos de refuerzo anulares están hechos de materiales elegidos entre materiales metálicos y materiales compuestos estructurales.

3. Neumático para ruedas de vehículos según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que la relación entre dicha distancia d2 de los planos en los que están colocados dichos elementos de refuerzo anulares, desde el plano medio del neumático, y dicha distancia d1 de los planos en los que están colocados los núcleos de talón es tal que d2/d1 > 1,1.

4. Neumático para ruedas de vehículos según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichos elementos de refuerzo anulares están conectados a los respectivos núcleos de talón mediante una aleta de cuerdas radiales.

5. Neumático para ruedas de vehículos según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichos elementos de refuerzo anulares están conectados juntos mediante una capa de tejido cauchutado situada debajo de la cintura del neumático.

6. Neumático para ruedas de vehículos según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichos elementos de refuerzo anulares consisten en hilo de metal simple de alambre para núcleos de talón.

7. Neumático para ruedas de vehículos según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que dichos elementos de refuerzo anulares consisten en una disposición enrollada con varias vueltas de dicho alambre.

8. Neumático para ruedas de vehículos según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que dichos elementos de refuerzo anulares consisten en una banda de metal que está enrollada con un compuesto de caucho situada entre las vueltas y adherida a las superficies de metal.

9. Neumático para ruedas de vehículos según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que dichos elementos de refuerzo anulares consisten en aleaciones de metal superelásticas que se eligen entre las que poseen superelasticidad lineal y las que tienen superelasticidad de tipo de transformación.

10. Neumático para ruedas de vehículos según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichos elementos de refuerzo anulares consisten en la aleación Cu-25,8% at, Al-25,5% at. Be.

11. Neumático para ruedas de vehículos según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que dichos elementos de refuerzo anulares consisten en fibras de vidrio incorporadas en una matriz de resina epoxi.

12. Neumático para ruedas de vehículos según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que los flancos tienen una curvatura negativa de la superficie externa.

13. Neumático para ruedas de vehículos según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichos elementos de refuerzo anulares tienen, asociadas con los mismos, inserciones laterales de caucho para mantener dichos elementos de refuerzo anulares en posición.

14. Neumático para ruedas de vehículos según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que dichas inserciones laterales están formadas como una pieza con dichos elementos de refuerzo anulares.