JPS5940641B2 - 自動車用管状タイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、膨張自在な管状の内部空気チューブ、補強体
、ラジアル型ケース、リムストリップ、ゴムタイヤ側部
、タイヤトレッド、および２つの半剛性の円形ロッドを
備える型式の自動車用管状タイヤに関する。

従来の形状のタイヤでは理論的に、タイヤのカーカスを
形成するケーブルの引張力を最も有効にするには、カー
カスのそれら線条をタイヤのラジアル面内に設定しなけ
ればならない。

しかしそのようなタイヤが横方向力（転すモーメント）
を受けた場合、タイヤの接地部分のラジアル線条は変形
される。

そのような転すモーメントにさらに、地に接した線条に
掛かる動揺モーメントが伴ない、これによって角捩れが
生じ、これが通常の走行状態の側方向安定性を失わせる
。

このような欠点を無くするため、タイヤのメーカーはラ
ジアル線条をタイヤ周方向のいずれかの側にある角度傾
け、これによって測地線方向の力の領域を作るようにし
ている（普通のタイヤであるバイアス織物タイヤ）。

このような従来の普通のタイヤが横方向力により転りモ
ーメントを受けると、この転りモーメントから起生ずる
動揺モーメントはバイアス織物に掛かる傾斜方向の力で
作られる力のモーメントに吸収される（水平成分）。

従って測地線構造は横方向力で作られるタイヤの転り効
果に対し自己安定性を示す。

しかしそのような測地線構造はまた別の短所を有する。

例えば地面に触れているトラック区域のバイアス織物で
作られるダイアモンドの捩れがプライ間の滑りを生じさ
せ、これによって走行中のタイヤの発熱と滑りを惹起し
、タイヤの摩耗を著しくする。

この欠点は補強体付きタイヤ、普通「ラジアルカーカス
タイヤ」と称さへ略して「ラジアルタイヤ」として知ら
れているタイヤの出現によっである程度解消されている
。

このラジアルタイヤはカーカスに対しラジアル線条を有
効に利用するもので、横方向力による接地トラック区域
のラジアル線条の変形が、変形しない補強体によって防
上される。

伝りモーメントが掛かったときタイヤ両側部だけが動揺
モーメントを受ける。

理論的には、タイヤトレッド内に埋込まれた剛性の補強
体はどんな角変形も生じない。

従ってタイヤの横断面の安定性はただタイヤトレッド内
の剛性ブレーシングの路上での展開精度に依存し、これ
はタイヤトレッドの路面へのグリップに関連してタイヤ
両側部の動揺モーメントを規制する。

この限界値を超えるとトレッドのグリップは急に失われ
る。

このことはラジアルタイヤの横方向安定性の低いことを
意味するものである。

さらにラジアルタイヤは両側部の発熱という周知の短所
を有する。

すなわちタイヤを潰すような垂直力が掛かると、タイヤ
ビードの近辺の区域、および側部とトレッドの結合部の
近辺の区域の、この２つの主要区域で主として側部の曲
率半径が急に変わるという座屈作用を側部が受ける。

そのような曲率半径の急変で折曲げ作用が繰返される結
果として上記２区域に著しい発熱が起きる。

横方向力が掛かると側部とタイヤトレッドの結合部の区
域に同様な発熱現象が生じる。

この発熱はタイヤビード区域のビードの弛緩、および側
部とタイヤトレッド結合案区域のタイヤトレッドの弛緩
を惹起する。

従ってラジアルタイヤの緩衝作用は特に両側部の上記２
つの主要区域において必然的にある程度の発熱を起すこ
とになる。

これはタイヤの強度に著しく影響を及ぼす。

上記のような欠点（横方向安定性の欠除と２つの主要区
域における発熱）、および普通のタイヤより製作が困難
であるにも拘らず、ラジアルタイヤはここ数年来よく市
販されている。

またそれら従来のタイヤ（普通のタイヤとラジアルタイ
ヤ）の外に、いわゆる「管状」またはチューブレスタイ
ヤがある。

この管状タイヤは今世紀初頭に発明された最初の空気タ
イヤから派生している。

円形または楕円形断面の１つまたは複数の内部空気チュ
ーブが単線条のコイルのバイアスまたはラジアル線条、
または織物のラッパーにより補強される。

このような管状タイヤの幾つかの長所を次に挙げると、 ■、内部に空気チューブが組込まれ、従って［チニープ
レス」である。

２．ある種の管状タイヤではタイヤの強度要素であるロ
ッドを省略できる。

３、タイヤカーカス内に均衡した力を分布できる。

この種の管状タイヤは例えば仏国特許第 ２０５２８８５号、およびジョルジュ・ガズユイの、１
９７６年４月１４日付き仏国特許出願第７６．１０９８
０号、「等安定管状タイヤとその製法」に記載されてい
る。

これら発明のタイヤは、両側部の２つの主要区域の発熱
に関してラジアルタイヤと同じ欠点がある。

仏国特許第２０５２８８２号のラジアルカーカス管状タ
イヤの場合、従来のラジアルタイヤの横方向安定性の欠
陥がさらにひどい。

この著しい横方向不安定性は、タイヤのラジアル断面が
横方向力により巻込まれるようになることから生じる。

これに対し仏国特許出願第７６．１０９８０号のタイヤ
は仏国特許第２０５２８８５号の管状タイヤおよび従来
のラジアルタイヤより安定性は優れているが、その代り
緩衝性は低くなり、また内部空気チューブ間を結合する
弾性材料の高い加熱のための費用が掛かる。

そこで理想的なタイヤとは下記のような特徴を備えなけ
ればならない。

１、垂直方向の大きな可撓性（タイヤに掛かる垂直方向
力に対する緩衝性）。

２、横方向力を支えるための横方向の大きな剛性または
安定慨 ３、可及的に小さい内部発熱（好適にはラジアル線条を
備えたカーカス、両側部に発熱区域を持たないこと）。

４、最小限の製造費（タイヤ製造の工程を可及的に機械
化し、投資を少なく、また製造のためのエネルギー消費
をできるだけ少なくすること）。

そこで本発明の目的はそれら４つの要件を満足させるよ
うな、前記型式の等安定管状タイヤを提供することにあ
る。

このために本発明の管状タイヤは、２つのロッドが補強
体のレベルにあってその両縁部に設けられ、タイヤトレ
ッドの全幅をＬとしてリムストリップの幅が約０．２５
Ｌないし０．３５Ｌであり、リムストリップとタイヤト
レッド間の全高をＨとしてタイヤ断面のＨ／Ｌ比が約０
．５ないし０．６であり、そしてタイヤの全体的な断面
形が等安定三角形をなすことを特徴とする。

さらに後述する本発明のタイヤのそのような構造および
側部の特殊な形状のために、本発明の管状タイヤは垂直
方向の大きな可撓性または柔軟性と横方向の大きな剛性
を備え、発熱区域をもたず、そして非常に経済的に製造
できる。

以下添付図面を参照に本発明の管状タイヤの実施例を説
明する。

第１図に示す管状タイヤは本質的に、膨張自在な管状の
内部空気チューブ１、剛性の補強体２、ラジアル型ケー
ス３、リムストリップ４、側部ゴム５、タイヤトレッド
６、および２つの半剛性円形ロッド７を備える。

本発明によれば２つのロッド７は補強体２のレベルにあ
ってその両縁部に設けられる。

タイヤトレッド６の全幅をＬとすればリムストリップの
幅ｌは約０．２５Ｌないし０．３５Ｌである。

またリムストリップ４とトレッド６間の高さをＨとすれ
ばタイヤ横断面のＨ／Ｌ比は約０．５ないし０．６であ
る。

好適にタイヤ側部５のプロフィルは次式 で表わされる曲線の頂部分に相当するものとされる。

この式は普通のラジアルタイヤの周知の平衡式である。

この式の諸パラメーター意味とそれに関する計算は特に
［タイヤの科学と技術ＴＳＴＣＡｊ誌、１９７３年８月
の第１巻第３号、第２９０頁ないし第３１５頁に詳しい
。

第２図はその式で表わされる曲線Ｅを示す。

具体的にいうと第１図の左側部５のプロフィルは第２図
の曲線Ｅの弧ＣＤに相当する。

ここで点Ｃは曲線Ｅに対する接線がほぼ垂直になる点ま
たはこれに近い点であり、また点りは曲線Ｅに対する接
線がほぼ水平になる頂点またはこれに近い点である。

いう才でもなくタイヤの右側部５のプロフィルはタイヤ
中央面ＸＸに関して左側部に対し対称形になる。

因みに普通のラジアルタイヤの側部のプロフィルは第２
図の曲線Ｅの弧ＡＢの部分に対応する。

第１図に示すように補強体２の両端部に設けられる２つ
のロッド７はその補強体の平面における剛性を付与し、
且つ２つの固定点を限定する。

内部チューブ１および、ロッド７そして周知のように間
隙を埋めるために備えられるゴムアペクス８゜９を有す
る補強体２で成る組立体をラジアルケース３が完全に包
囲する。

両ゴム側部５は一方において補強体２の両端部に、そし
て他方においてリムストリップ４に係留される。

このリムストリップは側部５より硬質のゴムで作られ、
自動車の車輪のリム１０（第１図に鎖線で示す）に取付
けられる剛性要素である。

リム１０は周知のごとく、それぞれに縁部を備える２つ
の軸方向に外せる部品で構成され、そしてそれらリム部
品が軸方向に外れないようにリムストリップ４が各リム
１０の縁部に取付けられる。

リムストリップの内周面は平滑であってもよいが、好適
には周方向に離間された複数の突起部１１とこれの間に
なる溝を備え、そしてこの場合それら突起部に対応する
溝がリム１０に備えられて相互に係合する。

またリムストリップの内周面はそのストリップを形成す
る内側ボリュームがドリーの形になるような２つの円錐
面を備えてもよい。

この形は仏国特許出願第７６．１０９８０号の第７図に
あるのと同じである。

以上のような管状タイヤの構造において断面が２つのロ
ッドγと剛性リムストリップ４を頂点とする等安定三角
形に作られる。

このような三角形断面のタイヤは第３図と第４図を参照
に以下に説明するように垂直方向の優れた可撓性と横断
面における良好な安定性を備える。

２つの点７は地面に対し固定であり、点４は可動である
と想定できる。

そこで第３図に示すようにタイヤ側方向に力ＦＡが掛か
ると、この力Ｆｌに対し反対方向の反力Ｔが側部５の内
部に生じ、点４の側方向変位に対抗する。

従って点４の側方向変位は従来のラジアルタイヤにおけ
るよりずっと小さくなる。

またこの小さな側方向変位で両側部５は従来のラジアル
タイヤと同じ座屈だけでなく撓曲による力を受けるが、
両点１のレベルにおける角捩れは全くあるいは僅かしか
ない。

従って点７のレベルにおける発熱は全くあるいは僅かし
かなく、そこでタイヤトレッドの弛緩または剥離現象は
なくなる。

またタイヤが垂直方向力（潰し力）Ｆｖを受けると点４
は従来のラジアルタイヤのように座屈によらズ両側部５
の撓曲により４′まで沈む。

両点γは固定であるから両側部５の角捩れはそれら２つ
の点のレベルにおいて生ぜず、従って発熱が起らない。

そこでこのような包囲形状は垂直方向の良好な緩衝性と
横方向の優れた剛性を備え、特にブレーシングの主要係
留区域における発熱は従来のタイヤよりずっと少なくな
る。

またロッド７の独得な配置による補強体２の大きな剛性
のため本発明のタイヤは地面に対する優れた安定性を示
すのである。

補強体２は周知の任意の方法によりゴム引き斜文織すし
た繊維または金属の織物から作られよう。

第５図ないし第９図に補強体２の好適な製造態様を示す
。

第５図に見られるように周知の始紡機（図示せず）で作
られる第１ゴム織物１２が無端ベルト１３の頂側プライ
の上に送られて、線条１４のセグメントを受ける。

線条１４のこれらセグメントは、図示してないスプール
から巻出され、そして周知のゴム押出機によりゴム引き
される鋼またはガラス繊維の連続的な線条１５から作ら
れる。

適宜にゴム引きされた線条１５は一旦ループ１６に保管
されてから、このループから送給装置１７（例えばバレ
ル型）に送られ、ここで線条１５は適当な長さのセグメ
ント１４に切断さ札そしてこれらセグメントはゴム織物
１２の長手方向軸に対し所定の角度に傾けられて掴まれ
る。

好適にはその角度は１７度ないし２０度である。

それら切断されて掴持されたセグメント１４はその角度
を以って、また送給装置１７に予め設定された間隔を以
ってゴム織物１２上に置かれる。

こうして線条１４のセグメントを重なられたゴム織物１
２は押圧ローラ１８の間へ送られ、ここに第２ゴム織物
１９が通さへ線条セグメント１４を２つの織物１２．１
９の間にサンドウィッチ状に挾む。

第２ゴム織物１９は第１ゴム織物１２と同じ幅に周知の
始紡機によって作られる。

こうして押圧ローラ１８の出口に作られた組立体１２，
１４゜１９は製造されるタイヤの周長に対応する所定の
長さに切断装置２０で切断される。

ここに述べてきた補強体製造段階の操作は周知のところ
である。

ただここで留意すべきこととして、本発明における補強
体の目的からして、２つのゴム織物１２と１９の幅は２
つのロッド１間の距離、好適にはタイヤトレッドの幅り
の０．８５倍の距離より大きくなければならない。

後述のように本発明によるタイヤの補強体の製造方法の
新規性は、２つの織物１２．１９と線条１４で成る組立
体の両縁部が２つのロッド７の周りに折返されることに
ある。

織物１２，１９と線条１４で成る組立体は切断装置２０
で適当な長さに切断された後、第６図に示すようなドラ
ム２１上に巻付けられる。

それからアペクス８のゴムと２つのロッド７が第６図に
示すように所定の間隔、例えば相互に０．８５Ｌの距離
だけ離間した間隔をもってドラム２１上に置かれ、次い
で組立体１２，１４．１９の両縁部２ａと２ｂがロッド
７の周囲に、タイヤの横断方向中央面ＸＸと同じになる
ドラム２１の中央面の方へ１８０°折返される。

次いで第１図に示すごとく必要であれば結合ゴム織物２
２がブレーシング２の周囲に巻かれ、折返し縁部２ａ
、 ’ｌ ｂを相互に堅く結合し、タイヤ使用時に作用
する側方向引張力により離されないようにする。

以上の実施態様において折返し縁部２ａ 、２ｂは織物
１２゜１９と線条１４の組立体の中央部２ｃの外側でラ
ジアル方向に位置する。

変化形実施例として縁部２ａ、２ｂは第８図に示すよう
に中央部２ｃの内側にラジアル方向に折返されてもよい
。

この場合タイヤ使用時に引張力が掛かるのは縁部２ａ、
２ｂでなく中央部２ｃであり、従って縁部２ａ、２ｂが
相互に離される危険はないから、第７図の結合ストリッ
プ２２は省略してもよい。

第９図は縁部２ａ、２ｂが２つのロッド１周囲に折返さ
れ、補強体２が平らに展開されたときに見られる線条１
４のセグメントの模様を示す。

次に第１図のタイヤのラジアルケース３の製造方法につ
いて述べる。

第１０図に示すごとくゴム織物２３（第１図参照）が周
知の始紡機に製造されてコンベアベルト２４の頂側プラ
イ上へ送られ、金属またはガラス繊維のゴム引きされた
線条セグメント２５を受ける。

線条セグメント２５は補強体２の線条セグメント１４と
同様にして作らへそして例えば第５図の送給装置１７と
同類のバレル型送給装置２６によってゴム織物２３上に
所定の間隔ピッチで置かれる。

しかしこの場合、送給装置２６は線条セグメント２５を
織物２３の長手方向軸に対し横方向、すなわちこの軸に
対し９０゜の角度で置く。

こうして線条セグメント２５を被せられた織物２３は２
つの押圧ローラ２７の間へ送られ、ここで別のゴム織物
２８が通され、これによって線条セグメント２５はそれ
ら織物２３と２８の間にサンドウィッチ状に挾まれる。

織物２８も周知の始紡機で作られよう。

必要であればこの製造段階でリムストリップ４が形成さ
れる。

このためにはリムストリップ４の幅のゴムバンド２９が
普通の始紡機（図示せず）から押出され、２つの押圧シ
リンダ（図示せず）の間に通される。

これらシリンダの一方は、リムストリップ４の突起１１
になる突出部をバンド２９に付けるための溝を備える。

バッド２９の材質であるゴムは、加硫後の硬度カチ織物
２３．２８のそれより大きくなるよう、これら織物のゴ
ムより硫黄含有率が多いものとする。

バンド２９はその後、第１０図に示すように、織物２３
，２８と線条２５の組立体と同時に２つの押圧ローラ３
０の間に通される。

これらローラ３０の一方はバンド２９を織物２８の長手
方向中実軸と整合させるため溝が付けられている。

２つの押圧ローラ３０の出口に作られた組立体は次いで
切断装置３１によって、製造されるタイヤの寸法に応じ
た適当な長さのセクションに切断される。

次に以上述べてきたタイヤ諸要素の組立態様を第１１図
ないし第１４図を参照に説明する。

第１０図の切断装置３１により所定の長さに切断された
組立体２３，２５，２８．２９のそれぞれは第１１図に
示す適当な直径のドラム３２の周囲に巻付けられ、そし
てその組立体の両端部は周知のようにして相互に結合さ
れる。

次いで膨張弁３３をもった内部空気チューブ１が第１２
図に示すように置かれ、そして低圧で膨張される。

次いで第１３図に示すように補強体２とアペクスゴム９
がチューブ１の周囲に巻いて置かれる。

最後に、２つの織物２３．２８と線条２５で成る組立体
の両縁部カベ内部空気チューブ１、アペクスゴム９およ
び補強体２で成る組立体の周囲に、第１４図で示すよう
な周知の巻付は操作によって巻付けられる。

織物２３の幅およびこの幅にほぼ等しい線条セグメント
２５の長さは、ケース３を作る織物２３の両縁部と線：
ユ５の両ｉ部が、第１４図のような巻付は操作 補
強体２の外側でタイヤ中央面ＸＸにおいて相互に合わさ
り、内部チューブ１、補強体２および２つのロッド７で
成る組立体を完全に包囲できるようなものが選ばれる。

これに対し織物２８の幅は特に第１１図で見られるよう
に織物２３の幅より小さくてもよい。

しかし織物２８の幅は、リムストリップ４を形成するバ
ンド２９の両側でタイヤ側部５を形成することになる両
縁部が補強体２の両端部のレベルに係留されるに充分な
ものでなければならない。

もちろん織物２８の幅は織物２３のそれと同じであって
もよい。

織物２３の幅と線条２５の長さは例えば織物２３の両縁
部と線条２５の両端部がそれぞれにタイヤ中央面に沿っ
てぴったり合わさるように選ばれよう。

この場合繊物２３の両縁部および線条セグメント２５の
両端部は第１図に示すようにタイヤトレッド６によって
相互に直接結合されることになろう。

しかし織物２３の両縁部の結合部および線条２５の両端
部の結合部（そして場合により織物２８の両縁部の結合
部）を補強するため、そして運転時の側方引張力に対す
る強度を増すため、結合ゴム織物または第２の補強体３
４（第１図参照）を備えるのが好適なこともある。

この結合繊物またはブレージング３４が設けられる場合
には、第１４図のように合った織物２３の両縁部、線条
セグメント２５の両端部、そして場合に応じ織物２８の
両縁部が補強体２と該結合補強体３４の間にサンドウィ
ッチ状に挾まれることになる。

補強体３４は補強体２の線条１４と異なる角度で斜交織
製された繊維または金属のゴム引き織物で成る通常の補
強体でよい。

１つの変化形の方法として、織物２３の１福、線条セグ
メント２５の長さ、そして場合により織物２８の幅は、
第１４図に示す巻付は操作の後織物２３（そして場合に
より織物２８）の両縁部および線条セグメント２５の両
端部が補強体２の幅の全部すたは一部に重なるように選
ばれよう。

結合バンドまたは補強体３４を備えて第１４図の巻付は
操作により作られた組立体は次いで第１５図に示す加熱
モールド３５内に置かれる。

このモールドにはゴム押出装置３６とトレッド６を射出
するための送給装置３７が接続している。

モールド３５はまたタイヤの加硫を行う。

タイヤ両側部５に対応するモールド３５の内部キャビテ
ィの壁の部分の形状は、それら側部５に第２図の曲線Ｅ
の弧ＣＤに相当するプロフィルを与えるようなものにな
っている。

第１０図を参照に説明したようにタイヤのリムストリッ
プ４はラジアルケース３と一諸に同時に形成された。

しかしストリップ４の形成はまたモールド３５において
トレッド６と一諸に射出により行うこともできる。

この場合モールド３５はリムストリップ４を形成するゴ
ムを射出するための少なくとも１つの別の射出オリフィ
ス３８（第１５図に鎖線で示す）を備えることになる。

またこれまでの説明において、内部空気チューブ１、ア
ペクスゴム９、およびロッド７付き補強体２で成る組立
体は、２つのゴム織物２３．２８の両縁部と線条２５の
両端部が補強体２の外側でタイヤの中央対称面ＸＸで合
わさるようにして、それら両織物２３ 、２８と線条２
５内に包まれることになっていた。

しかしチューブ１、アペクスゴム９、ロード７付き補強
体２で成る組立体の、リムストリップ形成バンド２９無
しの２つの織物２３゜２８と線条セグメント２５の包囲
はまた、第１６図に示すように織物２３．２８の両縁部
がリムストリップ４のレベルにおいてタイヤ中央対称面
で合わせられるように行うこともできる。

この場合繊物２３．２８の両縁部と線条２５の両端部は
それぞれに、現場で着合されるか射出されるリムストリ
ップ４により直接、あるいは第１６図に示すような別の
ゴム結合材または補強体３９によって、相互に結合され
る。

補強体３９を備える場合には、これを置いた後でリムス
トリップ４が着合または射出成形される。

補強体３９は斜文織すした繊維または金属の普通のゴム
引き織物とすることができよう。

第１７図は本発明による他の実施例、特にラジアルケー
ス３の他の製造方法を示す。

第１７図においてラジアルケース３は、金属またはガラ
ス徹維のゴム引きした単線条４０をタイヤのラジアル面
内にコイルができるように巻いて作られる。

管状タイヤでは既知のように内部空気チューブはゴム引
き線条を巻いて補強できる。

しかし本実施例におけるコイル巻きの特徴は線条４０の
ラジアルコイルが内部空気チューブ１だけでなく、ロッ
ド７とアペクスゴム９をもった補強体２も取巻くことに
ある。

さらに第１７図に見られるごとく結合ゴム４１がコイル
４０の周りに設けられる。

側部ゴム５は第１４図に示したような巻付は操作により
取付けられよう。

第１８図は本発明のさらに別のタイヤ製造態様を示す。

この第１８図の実施例において補強体２はロッド７周囲
で折返されず、トレッド６の近辺部分を除いて内部チュ
ーブ１を包むゴム織物４２の内側方向折返し縁部内にロ
ッド７が係留される。

例えば約１７度ないし２０度の角度で斜交織製される懺
維または金属のゴム引き織物で成る補強体２は内部空気
チューブ１のタイヤトレッド６に隣接する部分に当てら
れ、そして補強体２の両縁部が織物４２の折返し両縁部
の外側に重ねられる。

ラジアルケース３、ゴム両側部５、およびリムストリッ
プ４は例えば第１０図で説明したようにして形成され、
そして、内部空気チューブ１、補強体２、ロッド７付き
織物４２で成る組立体の周囲に、第１４図に示したと同
様な操作によって設定されよう。

またタイヤトレッド６の射出とタイヤの加硫は第１５図
で述べたように行われよう。

本発明による管状タイヤの製造方法の一般的な説明に入
る前に、従来のラジアルタイヤの製造が連続的方法によ
ることができず一連の断続的な％１丁操作、すなわちゴ
ムの混合、織物の準備とカレンダリング、ゴムプライの
押出し、切断、ロンドの準備、タイヤ製造、加硫という
各操作を通じて行われるようになることを想起しよう。

これら各操作は一般的にそれぞれ別々の作業場で行われ
、従って少なくとも上記加工操作と同数の手作業がなさ
れ、また各加工段階間における諸要素の保管の問題が生
じ、この保管のために加工操作そのもの以上の場所が必
要になる。

その上タイヤ吸音操作を通じて諸要素の加熱と冷却が繰
返されるから動力の消費が非常に多くなる。

さらになお前記のような諸操作は相当程度まで機械化さ
れてきてはいるが、それでも従来のラジアルタイヤの製
造にはなお可成りな労力を要する。

これらの理由から従来のラジアルタイヤの製造方法がコ
スト高になることは容易に理解されよう。

これに対し本発明による管状タイヤの製造は１つの作業
場で集中的に、そして３つの相の連続的な工程に従って
行うことができる。

それら相の第１はタイヤを溝造する諸要素の準備、第２
相は該構造体の諸要素の組立て、第３相は該構造体の加
硫である。

第１相は下記のような同時に実施できる３つの部分を含
む。

すなわち、ａ）例えば第１０図に示すような製造ライン
によるカーカスの準備。

ｂ）内部空気チューブの全〈従来と同じ製造ライン（こ
れは場合によっては全体的製造ラインから独立していて
もよい）によるブチルゴムの内部空気チューブの準備。

Ｃ）例えば第５図と第６図に示すようなラインによるロ
ンドを備えた補強体の準備。

ガラス繊維または金属ケーブルで作られるロンドは従来
の方法で製作することもできる。

第２相（構造体組立て）は次の４つのスタンドを備えた
循環型組立てラインで簡単に行われよう。

ａ）第１スタンドは第１０図のカーカス製造ラインに継
続し、且つそこにまた内部空気チューブ製造ラインも接
続するスタンドで、ここでは第１１図と第１２図に示す
ような操作が行われる。

ｂ）第２スタンドはコンベア装置により補強体製造ライ
ン（第５図と第６図）と接読さへ第１３図に示す補強体
設置操作が行われる。

Ｃ）第３スタンドは第１４図に示す巻付は操作を行う。

ｄ）第４スタンドは送出部で、ここから上記のようにし
７て組立てられた構造体が射出および加硫ラインへ送出
される。

この加硫ラインが上記第３相を行う（第１５図）。

射出および加硫ラインは複数個のモールドを備えた循環
型式にできる。

このような製造方法は従来のラジアルタイヤ製造方法に
較べ多くの利点を有する。

それを列記すれば、ａ）労働力の軽減。

ｂ）占有空間の節馬特に従来のラジアルタイヤ製造にお
いて要していた諸工程相間の保管のための空間は１００
％不要になる。

Ｃ）取扱い作業の節島従来のラジアルタイヤ製造におけ
る諸工程相間での取扱い作業は約り０％少くなる。

ｄ）諸構造要素の加熱が操作開始時に１回行われるだけ
であり、またそれら要素は常に５０ないし６０度の温度
は保たれている射出−加硫モールドに入れられるため、
加熱用エネルギーが節約される。

タイヤトレッド形成のためのモールド内へのゴム射出は
約１２０度ないしこれ以上の温度で行われるから、加硫
前のモールド内のタイヤの平均温度は約９０度である（
従来のラジアルタイ製造方法では加硫モールドへ送りこ
まれるカーカスは冷たい。

）従って加熱エネルギーが節減され、加硫時間も短かく
できるのである。

本発明による管状タイヤは乗用車およびヘビイデューテ
イ車両用の全ての普通のタイヤ寸法のものを製造できる
。

ヘビイデューテイ車両用の複タイヤ、すなわちツウイン
タイヤも製造可能である。

この場合２つのツウインタイヤが両タイヤに共通のラジ
アルケースを備え、そしてその両方に同時にタイヤトレ
ッドが射出されよう。

以上説明してきた本発明の管状タイヤの実施態様は単な
る可能な具体例であり何等制約的なものではなく、従っ
て本発明の主旨から逸脱することなくなお多くの変化形
があり得ることはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の管状タイヤの横断面部分
図、第２図は普通のラジアルタイヤの平衡式の曲線で、
特にその従来のラジアルタイヤの側部形状と本発明の管
状タイヤの側部形状を示す該曲線の部分を示すグラフ、
第３図と第４図は本発明の管状タイヤがその側部に発熱
区域を作らず横方向の良好な安定性と垂直方向の良好な
撓曲性を備える理由を説明するための概要図、第５図は
本発明の管状タイヤの補強体製造ステージの斜視図、第
６図はさらに後の補強体製造ステージを示す図面、第７
図は第５図と第６図に示すようにして作られた補強体の
部分図、第８図は第７図の補強体の変化形を示す部分図
、第９図は２つのロッドの周囲に両縁部を折返した後の
補強体内側の線条配置を示す平展開部分図、第１０図は
ラジアルケースとリムスｌ−ＩＪツブの製造工程を示す
概略図、第１１図ないし第１４図は本発明の管状タイヤ
の構成要素の組立て態様を示す概略図、第１５図はタイ
ヤトレッドの射出相とタイヤの加硫相を示す部分図、第
１６図は本発明の第２実施例の管状タイヤを示す、第１
図と同様な図面、第１７図は本発明の第３実施例の管状
タイヤの断面斜視部分図、第１８図は本発明の第４実施
例の管状タイヤの横断面部分図である。 １・・・・・・内部空気チューブ、２・・・・・・補強
体、計・・・・・ケース、４・・・・・・リムストリッ
プ、５・・・・・・側部、６・・・・・・タイヤトレッ
ド、７・・・・・・ロッド、８，９・・・・・・アペク
ス、１０・・・・・・リム、１２，１９・・・・・・補
強体のゴム織物、１４・・・・・・同線条セグメント、
２０・・・・・・切断装置、２１・・・・・・ドラム、
２２・・・・・・結合繊物、２３，２８・・・・・・ケ
ースのゴム織物、２５・・・・・・同線条セグメント、
２９・・・・・・リムストリップのゴムベルト、３１・
・・・・・切断装置、３２・・・・・・ドラム、３４°
・・・・・第２補強体、３５・・・・・・加熱モールド
、３７・・・・・・トレッド射出装置、３９・・・・・
・リムストリップ側補強体、４０・・・・・・単線条コ
イル、４１・・・・・・結合ゴム、４２・・・・・・ゴ
ム織物。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 膨張可能な内側チューブを完全に囲むラジアル型ケ
   ースと、リムストリップと、タイヤトレッドとを有する
   車輛用管状タイヤにおいて、補強体がタイヤの接地区域
   のラジアル型ケースに付加され、その補強体の両縁部に
   は半剛性円形ロッドが固定され、タイヤトレッド６の全
   幅をＬとしてリムストリップ４の幅が約０．２５〜０．
   ３５ Ｌであり、半剛性円形ロッド間の間隔が約０．８
   ５Ｌであり、リムストリップ４とタイヤトレッド６間の
   全高さをＨとしてタイヤの横断面の）（／Ｌ比が０．５
   〜０．６であり、横断面でみたタイヤの両側部５が平衡
   式で示される曲線に相応する形状を有し、該曲線は接線
   がほぼ垂直になるｙがほぼｂに等しい点及び接線がほぼ
   水平になるｙがほぼａに等しい点の２点間に実質的に包
   含されており、前記の接線がほぼ水平になる接触点は実
   質的にタイヤの垂直断面中心線とリムの交点に一致し、
   前記の接線がほぼ垂直になる接触点は実質的にタイヤの
   最大断面幅の最外側に一致し、全体的にはタイヤの横断
   面が等安定系を構成していることを特徴とするタイヤ。 ２ リムスｌ−ＩＪツブ４の内周面には、公知の方法で
   、周方向に間隔を置いた突起部１１が設けられ、車輪の
   リム１０には該突起部１１に対応して溝が設けられ、リ
   ム１０にタイヤが係止されていることを特徴とする特許
   請求の範囲１に記載のタイヤ。 ３ リムストリップ４の内周面が、公知の方法で２個の
   截頭円錐表面により構成され、２個の該截頭円錐表面は
   、それらが描き出す内容積が（リベット打ちの）当て盤
   の形状を現出するように配置されていることを特徴とす
   る特許請求の範囲１に記載のタイヤ。 ４ 前記のラジアル型ケース３が、所定の長さに切断さ
   れた内側と外側の２枚のゴム織物２３．２８と、該ゴム
   織物２３．２８の間にその長手方向軸に対して横方向に
   所定の間隔で配置されたガラス繊維または金属からなる
   ゴム引き糸条２５とからなる集合体により構成され、前
   記ラジアル型ケース３を構成する前記の集合体２３，２
   ５．２８が、内側（空気）チューブ１と補強体２と二つ
   の半剛性円形ロッド７から成る集合体を包むように配置
   されていることを特徴とする特許請求の範囲１に記載の
   タイヤ。 ５ ラジアル型ケース３が、それ自１本公知の方法で、
   ラジアル面でコイルを成すようにして巻かれた１本のゴ
   ム引き糸条により構成され、そして、ラジアル型ケース
   ３が内側（空気）チューブ１と補強体２と二つの半剛性
   円形ロッド７とから成る集合体を包囲していることを特
   徴とする特許請求の範囲１に記載のタイヤ。 ６ 前記の二つの半剛性円形ロッドＴが、タイヤトレッ
   ド５に隣接する部分を除いて、内側（空気）チューブ１
   を取巻くゴム織物４２の折返し繰向に固定され、補強体
   ２がタイヤトレッド６に隣接する内側（空気）チューブ
   １の部分に当接され、補強体２の両縁部がゴム織物４２
   の折返し縁の外側に重ねられ、そしてラジアル型ケース
   ３が内側（空気）チューブ１と補強体２と二つの半剛性
   円形ロッド７を有するゴム織物４２とから成る集合体を
   包囲していることを特徴とする特許言肯求の範囲１に記
   載のタイヤ。