JP3216819B2 - 二輪車用タイヤを製造する方法及びそのタイヤ - Google Patents

二輪車用タイヤを製造する方法及びそのタイヤ

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車、特に二輪車、
より具体的にはオートバイ用のタイヤを製造する方法、
及び該方法により得られるタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】これらタイヤは、四輪車用の通常のタイ
ヤが使用される条件とは完全に異なった条件に耐え得る
ようにした特別な構造及び形状を備えている。実際上、
曲線状の道を走行しなければならない場合、タイヤの走
行方向を変化させるのではなく、車両の位置を路面に対
して横方向に傾斜させなければならないことに留意すれ
ば十分である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の理由のため、二
輪車用タイヤは四輪車用タイヤにおける通常のキャンバ
角が３°乃至４°であるのに対し、50°程度以上のより
大きいキャンバ角にて走行することが出来なければなら
ず、キャンバ角は不断にかつ均一に変化する。従って、
これらタイヤは極めて包み込む形のトレッドを示し、即
ち、トレッドの横方向形状が略平坦であるその他のタイ
ヤと異なり、クラウン部分が著しく凸状である。
【０００４】クラウン部が著しく凸状であることは、タ
イヤ成形工程中に問題を生じ、使用時のタイヤの欠点及
び品質劣化の原因となる。
【０００５】上記型式のタイヤは、円環状のカーカス
と、上記カーカスにクラウン状に配設されたトレッドバ
ンドと、カーカスとトレッドバンドとの間に取り付けた
ベルトとしても公知の環状の補強構造体とを備えてい
る。
【０００６】特に、ラジアル型式のカーカス、即ち、タ
イヤの回転軸線を包含する面内に横たわる補強コードを
有するカーカスにおいて、ベルトは、適当な補強材料か
ら成る１又は２以上の層にて便宜に形成することが出
来、これらの層は少なくとも引張り応力に対して抵抗力
があり、並べて配置されかつ全てが相互に平行で、略円
周方向に方向決めされる。
【０００７】この環状の補強構造体は、円周方向に延伸
不能であり、収縮タイヤにて既に引張り予荷重が加えら
れ、従って、タイヤの使用時、必要な全ての機能を発揮
し得るようにしなければならない。
【０００８】又、上記ラジアルタイヤの製造方法は、概
ね、円筒状スリーブの形態のカーカスを適当な製造ドラ
ム上に配置する段階と、該同一のドラム又は異なる製造
ドラム上にて上記カーカスに円環状の形状を付与する段
階と、このように整形されたカーカスに環状の補強構造
体及びクラウン状のトレッドバンドを付与する段階と、
レッドと整列しかつ２方向に向けて半径方向に可動であ
るセクタのリングが設けられた一般に「求心型」と称さ
れる加硫金型内にこのように配置されたカーカスを配置
する段階と、上記ベルトを予荷重状態に置く目的にてカ
ーカスを膨張させると同時に、上記セクタを求心状に半
径方向に変位させることにより金型を閉じ、上記セクタ
に形成された盛り上がりパターンがトレッドバンド内に
貫入して、その成形を実施する段階とを備えることが公
知である。
【０００９】カーカスが金型内で膨張することは、一般
に「引張り作用」として公知であり、タイヤの周縁が約
1.5％増大することに等しい。本発明が関係する横方向
凸状の大きい型式のタイヤにおいて、上記方法は、幾つ
かの欠点があり、その欠点はトレッドバンドが極めて深
い中空部分又は溝を有するタイヤの場合、特に顕著とな
る。
【００１０】実際上、上述のように、ベルトは略延伸不
能な周構造体としなければならず、このことは、最大の
引張り力はその直径の伸び率と同一の上述の値を越えて
はならないことを意味する。
【００１１】トレッドパターンの中空部分の最大深さが
この値を上廻る場合、全体的なパターンの成形は、金型
セクタ上に存在するリブをトレッドバンドの肉厚内に貫
入させることによってのみ実現することが出来、従っ
て、リブの貫入深さが深ければ深い程、このようにして
形成される中空部分は大きくなることは当然である。
【００１２】しかし、カーカスの膨張は任意の箇所にて
略半径方向であり、従って、トレッドバンドがセクタの
リブに対して動く結果、形成される中空部分は確実に半
径方向に膨張するが、これに反し、トレッドバンドに対
する各セクタの動きはその対称軸線でのみ半径方向とな
る一方、その他の全ての箇所は上記対称軸線に対して平
行な方向に動き、故に、タイヤカーカスの形状に対して
直角とならず、これにより、所望のパターンに対して偏
心されかつ変位され中空部分が成形される。
【００１３】この現象は、対称軸線からより離間したセ
クタリブにて益々顕著となり、横方向に大きい凸状部分
を有するタイヤの場合、特に顕著となる。
【００１４】この問題点を解決するためには、ベルトの
延伸性を増大させ、トレッドバンドがセクタに対して動
くことによって形成される中空部分の深さの率を増大
（最高100％）させなければならないが、このために
は、極めて延伸性に富む外周を有するベルトが必要とな
るが、これは使用中のタイヤの必要条件には反すること
である。
【００１５】ケブラー（Kevlar（登録商標））又は鋼の
ような高抵抗の材料から成るが、ルーズに配置された、
即ち、非浮動状態に、又は圧縮状態に配置された現在の
コードを使用して成形工程中に限って延伸可能であるベ
ルトを実現することは、特に、その工程に伴って生ずる
困難性のため、不可能である。実際、かかる加工工程に
伴って生ずる問題点の数は、そのようにして解決される
問題点の数を上廻る結果となる。
【００１６】又、ナイロンのような極めて延伸性で熱収
縮可能な繊維材料は、タイヤの使用中、特に、300 ｋｍ
／ｈ程度の値までなることのある自動車の高速度に伴う
遠心力の作用によって生ずる応力に大きな変形を伴わず
に耐えることが出来ないため、かかる材料を使用して問
題点を解決することは出来ない。
【００１７】本出願人は、上述の全ての問題点を解決
し、更に以下に説明するその他の問題点の解決をも可能
にする上述の型式のタイヤを製造する新規な方法、特
に、カーカスを整形しかつベルトを製造する方法を発明
するに至ってものであり、従って、本発明の目的は、オ
ートバイ用の高性能なにタイヤを製造する方法、及びそ
の使用中の挙動に悪影響を及ぼす虞れのない構造上及び
成形上の欠点のない、かかる方法により得られるタイヤ
を提供することである。
【００１８】
【課題を解決するための手段】本発明の一特徴による
と、二輪車用タイヤを製造する方法にして、円筒形スリ
ーブの軸線に対して略平行に配置されたコードにより補
強されたゴム被覆織物の管状構成要素を製造し、かつ円
周方向に延伸不能である少なくとも１つの環状の金属ビ
ードコアの回りに前記管状構成要素のコードの端部を折
り返すことにより、前記ビードコアがスリーブの軸線に
対して垂直な面内に位置する状態で該円筒形スリーブの
形状にならってタイヤカーカスを製造する段階と、スリ
ーブ壁を半径方向に膨張させ、第１の円環状の形状が実
現されるように前記ビードコアを相互に近接させて軸方
向に動かすことにより、前記管状構成要素を円環状に整
形する段階と、相互に並んだ状態でありかつ略円周方向
に方向決めされたコードのコイルを備えるベルト構造体
を前記円環状のカーカスに組み付けると共に、トレッド
バンドをその半径方向外側位置にて前記ベルトに重ね合
わせる段階と、カーカス全体を加硫金型内に導入する段
階と、前記金型を閉じ、カーカスをその最終の円環状の
形状となるまで金型表面に対して膨張させ、特にトレッ
ドバンドの成形物を得る段階と、前記カーカスを加硫処
理する段階とを備える製造方法において、その荷重―伸
び率線図において、前記線図の軸線に対して異なる傾斜
角度を有する２つの略直線状部材を相互に接続する一の
曲線状部分を呈する形式の高伸び率のコードを使用して
前記ベルトを製造する段階と、前記第１の円環状構造の
径より小さい径を有する中間の円環状の形態であって、
前記最終的な円環状構造から所定の値のずれを有する形
態に対応する前記ビードコア間の相互の軸方向距離が得
られるまで、前記管状構成要素の円環状の整形中に前記
ビードコアを相互に近接するよう同軸状に動かす段階と
を備え、前記中間の円環状の形態に対応する前記ビード
コア間の軸方向距離は、前記カーカスが前記金型内で最
終的な円環状の形状となる際に、前記ベルトコードが前
記線図上の曲線状部分内の一点に対応する引っ張り予荷
重状態となるように調整されていることを特徴とする製
造方法が提供される。
【００１９】上記点は、最大の伸び率に対応する上記曲
線状部分の端部に近接した位置にあることが望ましい。
【００２０】極めて有利な方法において、上記コードは
同一方向に方向決めされかつ４％乃至８％の極限伸び率
を示し、更に予めゴム被覆した金属コードとする。
【００２１】上記ベルト構造体は、十分な長さの１又は
２以上のストリップを上記カーカスの周囲に１又は２回
以上巻き付けることにより形成することが便宜であり、
かかるストリップは上記高伸び率のコードで補強したゴ
ム被覆織物にて形成し、上記１又は２以上のストリップ
の端部を２０ｍｍ乃至５０ｍｍの程度の一部分上に重ね
合わせ、又は高伸び率の単一のコードをカーカスの一端
から他端へ円周方向に伸長するようにして、上記カーカ
スのまわりを連続的かつ繰返し巻く。
【００２２】上記ベルトを製造する別の方法は、２又は
２本以上（最大１０本）の高伸び率のコードを備えるゴ
ム被覆織物テープをカーカスの円環状の外形に沿って一
端から他端へ円周方向に進むように、上記カーカスのま
わりをら旋状に巻きつける段階を備えている。更に、上
記コイル巻き技術を適用する場合、ら旋状の巻き付け
は、カーカスの中間から両端に同時に行い、又は反対方
向から行って往復させる方法にて行うことができる。
【００２３】本発明の更に別の特徴によると、強化した
横断方向凸状部を有し、ビードにて終端となり対応する
取り付けリムに固着されるクラウン部分及び２つの側壁
を有する円環状のカーカスと、上記カーカスに対して前
記クラウン上に配置されかつ０．１５乃至０．４５の範
囲の凸状比（convexity ratio）を有するトレッドバン
ドと、上記カーカスとトレッドバンドとの間に介在さ
れ、円周方向に延伸不能なベルト構造体（環状補強構造
体）とを備え、上記環状補強構造体が並べて軸方向に配
置されかつタイヤの円周方向に対して略零度の角度に従
い上記構造体の一端からその他端に伸長する複数のコー
ドコイルを備える二輪車用ラジアルタイヤにして、上記
補強コードが２つの略直線状部分を相互に接続する曲線
状部分を呈する荷重―伸び率線図を有する高伸び率の形
式であり、上記直線状部分が上記線図の軸線に対して異
なる傾斜角度を有し、加硫処理されたが、膨張されずか
つ非荷重状態のタイヤ内の上記コードが、上記曲線状部
分内、望ましくは最大の伸び率に対応するその端部付近
に配置した上記線図の一点に対応する引張り状態（予荷
重状態）にあることを特徴とするタイヤが提供される。
有利な実施例において、上記補強コードは同一の方向に
方向決めされ、４％乃至８％の極限伸び率を有する金属
コードとする。
【００２４】上記タイヤにおける上記コードの密度は25
乃至150 ワイヤー／ｄｍの範囲とすることが望ましく、
上記コードは又軸方向に不均一に配分し、上記軸方向伸
長部に沿って収縮しかつ薄厚となるようにすることが出
来る。
【００２５】更に、上記高伸び率のコードは、金属製で
ある場合、１乃至４ストランドにて形成することが望ま
しく、各ストランドは径0.10ｍｍ乃至0.25ｍｍの１乃至
７本の基本的ワイヤーから成り、ストランドは同一方向
にら旋円環状に相互に撚って、その撚りピッチが10ｍｍ
乃至200ｍｍであるようにすることが望ましい。
【００２６】本発明のタイヤは、略均衡しかつ均一な挙
動を示し、回転中のタイヤにて両回転方向に測定したと
きのドリフトスラスト値の相違が最大ドリフトスラスト
値の15％以下であることを特徴とすることが望ましい。
【００２７】
【実施例】本発明は、非限定的な一例として以下に掲げ
る詳細な説明及び添付図面から一層よく理解することが
出来よう。
【００２８】本発明のタイヤを最初に説明するために、
特に図１を参照すると、該タイヤは、カーカス１を備
え、該カーカス１は右側断面図にて円環状の形態を有
し、通常ビードコアと称される環状金属コア２の周囲に
公知の方法にて折り返された両端を有する１又は２以上
のゴム被覆織物プライにて形成され、上記金属ビードコ
アがその外側半径方向位置に適当な流動測定上の特徴を
有するエラストマー材料から成る充填材３が設けられ
る。
【００２９】クラウン部分に見た場合、上記カーカス
は、トレッドバンド４と、該トレッドバンドとカーカス
との間に介在させ、通常ベルトとして公知の中間構造体
５とを備えている。
【００３０】ビードコア２と充填材３とを備えるタイヤ
領域は、該タイヤを図示しない対応する取り付けリムに
確実に固着することを目的とするタイヤビードを構成す
る。充填材３の半径方向外端とベルト５の端部との間に
略包含される領域はタイヤ側壁と称され、自動車の走行
中の快適性を保証し得るようにした最大可撓性の領域を
構成する。
【００３１】他方、極めて特別な幾つかの実施例におい
て、この領域、即ち、側壁領域の幅寸法は、取り付けリ
ムバルコニーの半径方向最外側領域がトレッドの端部分
と接触する場合、著しく縮小して、零とすることさえ可
能である。
【００３２】図１に示したタイヤから理解されるよう
に、品質的観点からのみ検討すれば、該オートバイ用タ
イヤはクラウン部分に顕著な凸状部分を有する極めて包
み込む状態のトレッドを呈する。
【００３３】特に、この凸状率はｈ／ｗの比にて表わさ
れ、ここで、ｈは、図示するように上記トレッドの半径
方向内端が通る基準線ｃ−ｃに対するトレッドの半径方
向高さを示す一方、ｗは上記トレッドの最大幅寸法を示
す。
【００３４】本発明のタイヤの場合、ｈ／ｗ比の値は0.
15乃至0.45の範囲内とにるようにすることが望ましい。
【００３５】ｈ及びｗの値を確実にかつ客観的に設定す
るのに必要とされるトレッドバンドを正確に画成するこ
とは、トレッド端縁がタイヤの最大幅寸法と整列し、側
壁の開始部分を識別する鋭角な端縁にて終端となること
が多く、特に曲線状の走行路又は曲がり箇所を走行する
とき、車両のドライバが最大の許容可能なキャンバ角に
達していることを知覚することを可能にするものである
ことから容易に実現することが出来る。
【００３６】この端縁、又は全ての場合、基準線として
考えたビードの基準線（ｂ−ｂ）に対するトレッド端縁
の半径方向高さｆは、ベルト５の端部と一致することが
望ましいが、必ずしもそうでなければならない訳ではな
い。
【００３７】トレッドバンドの肉厚部分には、複数の中
空部分又は溝４ａ、４ｂ、４ｃと、適当な金型内で未加
工のカーカスに対して行った成形工程により公知の方法
により得られるランド（図示せず）とから成る盛り上が
りパターンが形成される。
【００３８】ラジアルタイヤの場合、金型は半径方向に
可動のセクタを備える型式、いわゆる求心型でなければ
ならない理由については既に説明した。
【００３９】タイヤが路面上で適正に挙動するために
は、トレッドバンドの肉厚部分の溝の方向は該溝におい
てトレッド面に対して略垂直でなければならず、従って
図１から理解されるように、同一深さｓの溝はトレッド
内で横たわる位置に依存して赤道面ｍ−ｍに対して平行
な方向に伸長する異なる伸長部分を備え、その伸長部分
がその面自体内に配置した溝の場合ｓに等しく、端部位
置に配置した溝の場合、最小値ｒとなるまで比例的に低
下するようにすることが理解されよう。
【００４０】一方、中間部分からトレッド端縁方向に徐
々に移行するのに伴い上記溝の軸方向への幅の伸長部分
は低下する。
【００４１】故に、図１から、トレッドの端部溝の正確
な成形は、溝４ｂ、４ｃに正確に対応するリブが設けら
れていても、線ｍ−ｍに対して平行な半径方向に従って
成形部分（セクタ）を単一方向に動かすことによって実
現し得ないことは明らかである。
【００４２】カーカスに関し、対応するプライの補強コ
ード１１は任意の便宜な公知の材料にて形成され、金属
さえも使用可能であるが、繊維材料とすることが望まし
く、この場合、特に弾性率の小さい材料にて形成する。
これら材料の内で最適なものはレーヨン、剛性ポリエス
テル繊維、及び一般にナイロンとして公知の合成脂肪族
ポリアミドファイバである。
【００４３】例えば、図示した実施例の場合、コードは
レーヨン、即ちセルロースから成る合成ファイバにて形
成され、一方のビードから他方のビードに軸方向に伸長
し、略90°に等しい角度だけ赤道面の線ｍ−ｍ（中心
線）に対して傾斜させた上記線にて示したタイヤの円周
方向に対し直角に配置される。
【００４４】次に、軸方向に並べて配置されかつカーカ
スのクラウン部分の一端から他端に伸長する複数のコー
ド６のコイル部分が形成されたベルト構造体５について
考える。
【００４５】本発明の好適な実施例において、上記コー
ドは、ある数、即ち、１乃至５、望ましくは３乃至４本
のストランドから成り、各ストランドがある径、即ち、
0.10ｍｍ以上の径、望ましくは0.12乃至0.25ｍｍの範囲
の所定の数、即ち、２乃至10、望ましくは４乃至７本の
基本ワイヤーから成る一般に「ＨＥコード」として公知
の高伸び率の型式の同一方向に方向決めされた金属コー
ドである。ストランドワイヤー及びコードストランド
は、ワイヤー及びストランド共、同一の撚りピッチ又は
異なるピッチに従い相互に同一方向にら旋状に撚って形
成される。
【００４６】勿論、コードが上記と同一の荷重−伸び線
図を有し、タイヤに作用する力に耐え得る機械的強度特
性を備える限り、金属以外の材料を使用してもよいのは
勿論である。
【００４７】特に、ここに具体的に記載した原型タイヤ
に使用されるコードは、３×７×1.2ＨＥとして技術的
に公知の金属コード、即ち、各々、0.12ｍｍの径の７本
の鋼ワイヤーを備える３本のストランドから成るコード
である。
【００４８】ワイヤー及びストランドの撚りは同一方向
に行われるため、仕上げたコードは略ばねの特性を備
え、図２にＨＥで示したその特別な荷重−伸び率線図は
かかる事実に基づくものである。
【００４９】換言すれば、相互に垂直な一対の基準軸線
が設定されたならば、荷重値Ｃ、即ちコードに付与され
る引張り応力の値を縦軸線に示す一方、水平軸にはコー
ドの伸び率１が示される。コードに増加する引張り力を
加えた後、対応する伸び率を測定し、コードの破断点に
達するまで、加えられた各対の荷重／生じた伸び率に対
応する箇所にて上記対の軸により画成される面内にて標
識した。
【００５０】上記線図は、緩い傾斜の１つの略曲線状長
さ（ＯＥ）（低荷重にて大きい伸び率）を含み、その後
に、急峻な傾斜の略直線状の長さ（ＦＺ）（より大きい
荷重にて小さい伸び率）が続き、これら２本の線部分は
通常「膝」と称される曲線状部分により相互に接続され
ることが直ちに理解される。
【００５１】単なる表示手段として、上記曲線状部分Ｅ
Ｆの中心線が1.5％乃至３％の伸び率に対応することを
確認することが出来る。
【００５２】線図の説明は容易に行うことが出来る。
【００５３】傾斜の緩い部分の長さは、上述の「ばね」
の伸び率に等しい。換言すれば、開始伸び中、線図の第
１の部分、即ちコードのヘリカルコイルが伸長し、その
結果、ワイヤーは引張り強度が弱いため、直線状とな
る。
【００５４】更に引っ張ると、膝の端部にて、ワイヤー
は既に完全に伸長し、それ自体の上に撚られているが、
材料の機械的性質の起因するが、コードの幾何学的形状
には起因せずに加えられるその引張り力に反作用する。
【００５５】使用する材料は鋼であり、従って、コード
の伸び率は付与される力が増大するにも拘わらず穏当な
ものとなる。
【００５６】これに反し、通常使用されるコードは、図
２に線ＰＡで示す荷重−伸び率を示す。この場合、引張
り応力を受けるコードの略一定の挙動は、コードＨＥに
おけるよりも傾斜が緩いことを特徴としており、このこ
との重要性は以下の説明で明らかになるであろう。
【００５７】上記コードの使用により本発明の課題を達
成することがより容易となることが理解されよう。
【００５８】コードは、実際上、中間の円環状の形状に
従って整形されたカーカス上にてコイル状に巻かれる
が、カーカス構造体を変形させないようにかなり弱い引
張り力を受けたとき、金型内で成るであろう最終的な円
環状の形態には程遠い。
【００５９】このようにして、コードは、その荷重−伸
び率線図において緩い傾斜の開始長さにおいて、依然零
点付近にある。
【００６０】故に、ベルトは小さい値の付与される荷重
にて著しく延伸可能であり、その後の金型内におけるカ
ーカスの膨張（荷重Ｃ１により得られる）は大きい値と
し、バンドが既に閉じた金型内でセクタの突起に対して
変位することにより、トレッドバンドの成形、特に、そ
の深さ部分の全体にパターン溝を形成することを許容
し、これにより全ての箇所にて正確なラジアル成形を保
証する。更に、１又は複数のベルトコードは、上記の曲
線状部分に含まれるが、膝からの出口（Ｆ）に近接し、
故に、著しい引張り（予荷重）状態にあり、常時、最大
引張り強度の長さ部分の開始部分である荷重−伸び率線
図の点に作用するようにされる。
【００６１】その後のタイヤの加硫工程によりこの状況
が安定し、タイヤの使用中（膨張圧力の作用により恒久
的荷重（Ｃ２−Ｃ１）が顕著に増加し、速度の作用によ
って可変作用荷重（Ｃ３−Ｃ２）が大きくなる）、ベル
トは点Ｘの外側の線図部分内にて作用する。
【００６２】線図のこの部分において、本発明のコード
は、荷重の増加（Ｃ３−Ｃ２）が等しい場合、公知のコ
ードよりも小さい伸び率にて反発する。即ち、ベルトは
円周方向に略延伸不能である構造体と実際に同様に挙動
し、その結果、従来のタイヤの挙動と比べて、特に高速
度及び非常な高速度のとき、本発明のタイヤはより優れ
た挙動を示す。
【００６３】この全体的な挙動を知ることにより、本発
明の方法を更に詳細に検討することが可能となる。
【００６４】タイヤを製造する方法は通常上述しかつ周
知の次の段階を一般に含むことが公知である。
【００６５】−円筒形スリーブの軸線に対して略平行に
配置されたコードにより補強されたゴム被覆織物の管状
構成要素を製造し、かつ円周方向に延伸不能である少な
くとも１つの環状の金属コア（ビードコア）の回りに上
記管状構成要素の端部を折り返すことにより、上記コア
がスリーブの軸線に対して垂直な面内に位置する状態で
該円筒形スリーブの形状にならってタイヤカーカスを製
造する段階と、 −２つのビードコアを半径方向に膨張させ、第１の円環
状の形状が実現されるまで上記２つのビードコアを相互
に近接させて軸方向に動かすことにより、上記管状構成
要素を円環状に整形する段階と、 −相互に並んだ状態にて略円周方向に方向決めされたコ
ードのコイルを備えるベルト構造体を上記円環状のカー
カスに組み付けると共に、トレッドバンドをその半径方
向外側位置にて上記ベルトに組み付ける段階と、 −カーカス全体を求心型の加硫金型内に導入する段階
と、 −上記金型を閉じ、カーカスを金型表面に対して膨張さ
せ、特にトレッドバンドの成形物を得ると共に、上記カ
ーカスを高温度及び高圧力による適当な熱処理を行い、
最終的に加硫処理する段階とである。
【００６６】本発明によれば、上述の方法は、以下の工
程を備えることを特徴とする新規な方法を実現し得るよ
うに変形される。
【００６７】−その荷重−伸び率線図において、傾斜の
異なる２本の略直線状部分を相互に接続する一の曲線状
部分を呈する高伸び率の型式のコードを使用して上記ベ
ルトを製造する段階と、 −上記第１の円環状構造の径より小さい径の中間の円環
状の形態に対応し、上記最終的な円環状構造から所定の
値のずれを示す相互の軸方向距離が得られるまで、上記
管状構成要素の円環状の整形中に上記環状コアを相互に
近接するよう同軸状に動かす段階とを備え、上記環状コ
ア間の中心距離の値が、上記ベルトコードの荷重−伸び
率線図により示され、これにより上記カーカスが上記金
型内で最終的な円環状の形態となるまで膨張することに
より、上記ベルトコアを上記曲線状部分内に配置した上
記線図の一点に対応する引張り状態（予荷重状態）に置
くようにすることを特徴とする製造方法である。
【００６８】図３には、それ自体同一のカーカスの円環
状形態の３つの異なる外形（７、８、９）が示してあ
り、外形７は、成形を行った後で加硫サイクル中におけ
る加硫金型内のカーカスプライの最終的な適合外形が示
してある。
【００６９】これら３つの外形の全てにおいて、点Ａ、
Ｂはベルト構造体がその上で立つクラウン部分の両端を
示す。
【００７０】これら外形は一方のビードから他方のビー
ドまで同一の直線状の伸長部を備えなければならないこ
とは勿論である。
【００７１】外形８は、公知の技術に従ってベルトを付
与する前における、カーカスの第１の円環状の外形を示
す。差Ｄ−ｄ１は、引張り工程中、赤道面においてカー
カス及びベルトが受ける約1.5％の通常の伸び率に対応
する。
【００７２】これに対し、外形９は、本発明の方法によ
るそれ自体同一のカーカス、即ち、大きい伸び率のコー
ドを備えて形成されたベルトに組み付ける用意が出来た
カーカスの円環状の中間の適合外形を示す。
【００７３】外形９の径はｄ１よりも小さい値ｄ２を有
し、引張り工程中のカーカスの膨張に対応する増加Ｄ−
ｄ２はベルトコードが呈する伸び率に対応する。
【００７４】カーカスの上記中間の円環状の適合外形９
は調節して、ｂよりも大きい便宜な値ｃにてビードが相
互に近接して軸方向に動くのを停止させることにより、
外形８よりも小さい外径を備えるようにすることが出来
る。
【００７５】このようにして、一般に「ポスト」として
公知のビード間の相互の距離が値ｃからより小さい値ａ
まで同時に変化することによりカーカスは外形７まで膨
張することが可能となる。このようにして、実際上、カ
ーカス自体の円環状の外形が一定状態にて直線状に伸長
すると同時に、カーカスの径を増加させることが可能と
なる。
【００７６】理想的には、差Ｄ−ｄ２はトレッドパター
ン内の溝の最大深さｓに対応するようにしなければなら
ない。
【００７７】１又は２以上のベルトコードが受ける伸び
率は上記コードを部分ＥＦ内の一般的な点Ｇに配置し、
望ましくは荷重−伸び率線図の点Ｆまでも配置するのに
適したものでなければならない。換言すれば、Ｇは膝の
内側にて変化することが出来るが、可能な限り膝の出口
に向けて、又はその境界部分、即ち著しく傾斜した部分
の開始部分までも動かすことが望ましい。
【００７８】本発明によるタイヤを製造する方法に適し
た特性の重要性は十分に明らかとなり、所望の引張り力
いかんにより（一方、この引張り力はベルト構造体に使
用されるコードのトレッドパターン及び／又はコードの
開始伸び部分の溝の深さいかんによる）、カーカスの円
環状の適合外形の径を一定にする段階を備え、ビードポ
ストに対応する値ｃを選択することにより上記径の値を
制御する段階を備えている。
【００７９】引張り力と溝の深さとの間の相互関係は十
分に明らかである。これに対し、高伸び率のコードの場
合、上記コードの最初の伸び機能（線図の第１の線）は
ワイヤー及びストランドの撚りピッチを含む多くのファ
クタに依存し、従って異なるコードは最初の伸び機能が
異なる。このことは、加硫処理工程の終了時におけるコ
ードの所望の状態が点Ｆと同一状態に維持され、その他
の全ての条件が等しいならば、部分ＯＦはコードの特徴
の変化に依存して可変長さを呈する。
【００８０】換言すれば、異なる開始伸び率（ＯＦ）を
異なる型式のコードに割り当て、それらが点Ｆの一定の
状態に達し、従って、カーカスの加硫量を変化させなけ
ればならなくなる前に、カーカスに引張り力が加えられ
るようにすることが出来る。
【００８１】この引張り力は必然的に金型内で付与する
必要はなく、その一部はベルトをカーカスに組み付けた
後に、適合ドラム上にて付与してもよいことを注目すべ
きである。
【００８２】金型内で付与される引張り力の程度は、タ
イヤ及びパターンの型式に依存して変化可能であるトレ
ッドパターン内の溝の最大深さよりも小さくないように
することが重要である。
【００８３】故に、高伸び率の上記コードをベルトに使
用することにより、所望の値のベルトの引張り力が付与
されることを許容する方法、及び本発明による製造方法
がベルトに付与される引張り力を実際に使用されるコー
ドの精密な特徴に従って調節することを許容するもので
あることが明らかであろう。
【００８４】その基本的特徴について現在公知である製
造方法は、円環状の形態としたカーカス上にベルト構造
体を製造する別の実施例が可能であり、これら全ては本
発明の範囲に包含されるものである。
【００８５】好適な実施例によれば、ベルトは、上記カ
ーカスのクラウン部分の一端からその他端まで軸方向に
随意的選択による単一のゴム被覆コードをら旋状に巻
き、並べて配置したコイルの形態とすることにより形成
することが出来る。
【００８６】この巻き付けピッチはベルト構造体内のコ
イルの密度さを適当に制御し得るようにコードの径より
も大きくすることが出来る。
【００８７】このようにして、配置したコイルは、タイ
ヤに対して厳密に円周方向ではないが、コイルは中間面
に対して０°以外の角度ｖ（図４）に従って方向決めさ
れる。 しかし、上記角度の値は常に２°以下とし、こ
の範囲内にて、ｖの値が大きいとき、カーカスプライの
コード１１の配置角度（90°の基本角度に対して）を修
正し、カーカスコードとベルトコードとの間に正確な交
差角度を維持し得るようにすることが望ましい。
【００８８】このようにして設定したコイルの密度は25
乃至150 コード／ｄｍの範囲内にあることが望ましい。
【００８９】これとは別に、単一のコードをら旋状に巻
く代わりに、幾つかのコード、望ましくは５本より多く
ないコードを含む幅の狭いテープをカーカスの周囲に巻
き付けることが便宜である。このようにして、テープコ
ード間の距離は一定であり、従ってテープコイルピッチ
ｐの変化によりベルト構造体内でのコイルの配分が不均
一となり、これによりより密なコイルを備える領域が生
じ、その後により粗いコイルを備える領域が続く。
【００９０】図４には、上記コードの５倍の径に相当す
るピッチに従ってコイル状に巻いた３本のＨＥコード
（６）が設けられたゴム被覆織物テープ（１０）を軸方
向に向けてら旋状に巻くことにより得られるこのベルト
の実施例が図示されている。
【００９１】ベルトコード（単一コード又はテープ）を
ら旋状に配置する全ての場合、このコイル巻きは中間面
にてクラウン部分の中間から開始すると同時に上記クラ
ウン部分の両端に向けて軸方向に進み、又は一方向に行
うことも出来る。
【００９２】本発明のタイヤにより多くの利点が実現さ
れる。
【００９３】先ず第１に、金型内の未加工のカーカスに
付与される通常の引張り力より大きい引張り力により、
特にトレッドパターンの最も深い溝に関する限りタイヤ
の完全な成形が可能となる一方、未加工のカーカス上の
ベルトがより大きく膨張する機能は加硫処理したタイヤ
にて完全に解消され、故に、使用中のタイヤの挙動に関
する不利益を発生させない。
【００９４】上述に加え、トレッドの成形はセクタ上に
存在する突起をトレッドバンドの肉厚部分内に貫入させ
て行うことがないため、求心型金型を使用する必要がな
くなり、故に、２つの半体から成るより簡単な金型を使
用することが出来る。
【００９５】更に、未加工のカーカスのより大きく膨張
し得る機能は仕上げたタイヤの品質レベルを向上させ
る。それは、使用した半仕上げ製品の構造体及び寸法の
不均一さ、特にトレッドバンドの厚さの不均一さを補正
することを可能にするからである。実際上、セクタの上
に配置された突起をトレッドバンドの肉厚部分に貫入さ
せることにより成形を行う場合、バンドの厚さが所定の
値から僅かでも相違する場合、エラストマー材料の分布
が著しく不規則となり、その下方のベルト及びカーカス
構造体が著しく変形する結果となることが公知である。
【００９６】本発明の方法は、この大きな膨張機能の作
用によってカーカスの全円周及び横方向伸長部分にこの
不均一さをを配分することにより、かかる不規則部分を
均一にし、構造体の非常な均一性を回復し、従って仕上
げたタイヤの品質レベルを向上させることが出来る。
【００９７】ベルトに関しては、コード層を０°の角度
にて配置する場合についてのみ説明したが、この層と共
にその他のコード層又はストリップの存在が可能である
ことは勿論であり、かかる層は公知の技術に従い中間面
内にて傾斜させ及び／又は円周方向に配置することが出
来る。
【００９８】本発明のタイヤにより実現される重要な利
点、特に構造体の均一性及び回転質量の規則的な配分に
関する利点は、タイヤの２つの回転方向に測定したドリ
フトスラスト値間の差異が検出された最大検出スラスト
値の15％以下であることから確認されている。
【００９９】勿論、上記の説明は本発明の単に一例にし
か過ぎず、本発明を特に限定するものではなく、故に当
業者が本発明の思想から容易に考え得る全ての変形例及
び応用例は図示しなものの本発明の範囲に属するものと
見なす。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明タイヤの右側断面図である。
【図２】現在のタイヤに広く使用されている型式のコー
ドと比較した本発明によるコードの質的及び非質的荷重
−伸び率線図である。
【図３】３つの異なる状況における本発明におけるタイ
ヤカーカスの円環状の適合形状を示す右側断面図であ
る。
【図４】特別な実施例による図１に示したタイヤのベル
ト構造体の一部の平面図である。
【符号の説明】
１ カーカス ２ ビードコア ３ 充填材 ４ トレッドバ
ンド ５ ベルト構造体 ６ コード ７ 外形 ８ 外形 ９ 外形 １１ 補強コード
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ２９Ｋ 105:24 Ｂ２９Ｋ 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00 Ｂ２９Ｌ 30:00 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B29D 30/06 - 30/08 B29C 35/02 - 35/04 B60C 9/08,9/00,9/22 D02G 3/48

Claims (12)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 二輪車用タイヤを製造する方法にし
    て、 円筒形スリーブの軸線に対して略平行に配置されたコー
    ドにより補強されたゴム被覆織物の管状構成要素を製造
    し、かつ円周方向に延伸不能である少なくとも１つの環
    状の金属ビードコアの回りに前記管状構成要素のコード
    の端部を折り返すことにより、前記ビードコアがスリー
    ブの軸線に対して垂直な面内に位置する状態で該円筒形
    スリーブの形状にならってタイヤカーカスを製造する段
    階と、 スリーブ壁を半径方向に膨張させ、第１の円環状の形状
    が実現されるように前記ビードコアを相互に近接させて
    軸方向に動かすことにより、前記管状構成要素を円環状
    に整形する段階と、 相互に並んだ状態でありかつ略円周方向に方向決めされ
    たコードのコイルを備えるベルト構造体を前記円環状の
    カーカスに組み付けると共に、トレッドバンドをその半
    径方向外側位置にて前記ベルトに重ね合わせる段階と、 カーカス全体を加硫金型内に導入する段階と、 前記金型を閉じ、カーカスをその最終の円環状の形状と
    なるまで金型表面に対して膨張させ、特にトレッドバン
    ドの成形物を得る段階と、 前記カーカスを加硫処理する段階とを備える製造方法に
    おいて、 その荷重―伸び率線図において、前記線図の軸線に対し
    て異なる傾斜角度を有する２つの略直線状部材を相互に
    接続する一の曲線状部分を呈する形式の高伸び率のコー
    ドを使用して前記ベルトを製造する段階と、 前記第１の円環状構造の径より小さい径を有する中間の
    円環状の形態であって、前記最終的な円環状構造から所
    定の値のずれを有する形態に対応する前記ビードコア間
    の相互の軸方向距離が得られるまで、前記管状構成要素
    の円環状の整形中に前記ビードコアを相互に近接するよ
    う同軸状に動かす段階とを備え、前記中間の円環状の形
    態に対応する前記ビードコア間の軸方向距離は、前記カ
    ーカスが前記金型内で最終的な円環状の形状となる際
    に、前記ベルトコードが前記線図上の曲線状部分内の一
    点に対応する引っ張り予荷重状態となるように調整され
    ていることを特徴とする製造方法。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の方法にして、 前記ベルトが、同一方向に方向決めされかつ４％乃至８
    ％の極限伸び率を示し、更に予めゴム被覆された金属コ
    ードを使用することにより形成されることを特徴とする
    方法。
  3. 【請求項３】 請求項１に記載の方法にして、 前記ベルトが、前記高伸び率のコードにより補強した１
    又は２以上のゴム被覆織物ストリップを前記カーカスの
    周囲に巻き付け、前記ストリップの両端を２０ｍｍ以下
    の部分の上に重ね合わせることにより形成されることを
    特徴とする方法。
  4. 【請求項４】 請求項１に記載の方法にして、 前記ベルトが、高伸び率の単一のコードを、前記カーカ
    スの一端から他端へ円周方向に、前記カーカスのまわり
    を連続的かつ繰返し巻くことにより形成されることを特
    徴とする方法。」
  5. 【請求項５】 請求項１に記載の方法にして、 前記ベルトが、２乃至１０本の高伸び率のコードを備え
    るゴム被覆織物テープを、前記カーカスの一端から他端
    へ円周方向に、前記カーカスのまわりをら旋状に巻くこ
    とにより形成されることを特徴とする方法。
  6. 【請求項６】 請求項１に記載の方法にして、前記ベ
    ルトを形成するために前記高伸び率の金属コードをら旋
    状に巻き付けることが、カーカスの中間から両端に向け
    同時に進むように行われることを特徴とする方法。
  7. 【請求項７】 二輪車用ラジアルタイヤにして、 強化した横断方向凸状部を有し、対応する取り付けリム
    に固着し得るようビード内に端末のある１つのクラウン
    部分及び２つの側壁を有する円環状のカーカスと、 前記カーカスに対して前記クラウン上に配置されかつ
    ０．１５乃至０．４５の範囲の凸状比を有するトレッド
    バンドと、 前記カーカスとトレッドバンドとの間に介在された環状
    の円周方向に延伸不能な補強構造体であって、タイヤの
    円周方向に対して略０°の角度に従い前記構造体の一端
    からその他端へ伸長する、並べて軸方向に配置された複
    数のコードコイルを有する前記環状補強構造体とを備え
    る二輪車用ラジアルタイヤにおいて、 前記補強コードが２つの略直線状部分を相互に接続する
    曲線状部分を示す荷重―伸び率線図を有する高伸び率の
    型のものであり、 前記直線状部分が異なる傾斜を有し、 加硫処理されたが、膨張されずかつ荷重を加えられない
    タイヤ内の前記コードが、前記曲線状部分内に配置した
    前記線図の一点Ｇに対応する引張り予荷重状態にあるこ
    とを特徴とするタイヤ。
  8. 【請求項８】 請求項７に記載のタイヤにして、 前記補強コードが同一方向に方向決めされ、４％乃至８
    ％の極限伸び率を有する金属コードであることを特徴と
    するタイヤ。
  9. 【請求項９】 請求項７に記載のタイヤにして、 前記補強コードが２５乃至１５０コード／ｄｍの範囲の
    密度に従って配置されることを特徴とするタイヤ。
  10. 【請求項１０】 請求項７に記載のタイヤにして、 前記補強コードが前記ベルト構造体内に不均一な状態で
    軸方向に配分されることを特徴とするタイヤ。
  11. 【請求項１１】 請求項７に記載のタイヤにして、 回転するタイヤ上にて２つの回転方向に測定したドリフ
    トスラスト値の差異が前記最大ドリフトスラスト値の１
    ５％以下であることを特徴とするタイヤ。
  12. 【請求項１２】 請求項８に記載のタイヤにして、 同一方向に方向決めされた高伸び率の前記金属コード
    が、各々０．１乃至０．５０ｍｍの範囲の径の１乃至７
    本の基本ワイヤーから成る１乃至４本のストランドを備
    えて形成されることを特徴とするタイヤ。
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