ES2483130T3 - Neumático para vehículo que tiene una banda de rodadura formada por varias mezclas y una armadura de carcasa radial formada por al menos dos capas - Google Patents

Neumático para vehículo que tiene una banda de rodadura formada por varias mezclas y una armadura de carcasa radial formada por al menos dos capas Download PDF

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Abstract

Neumático (1) para un vehículo motorizado de dos ruedas que tiene una armadura de carcasa radial, formada por al menos dos capas (2, 3) de elementos de refuerzo, en donde al menos una de ellas está anclada por una vuelta alrededor de una varilla (9) a cada lado del neumático en un rodete (4), cada rodete se prolonga radialmente hacia el exterior por un flanco (5), los flancos alcanzan radialmente hacia el exterior una banda de rodadura (6), y que tiene bajo la banda de rodadura una estructura de refuerzo de vértice constituida por al menos una capa de elementos de refuerzo, en donde al menos la superficie de la banda de rodadura está constituida por una primera mezcla polimérica (61) que se extiende al menos en la zona del plano ecuatorial y por al menos una segunda mezcla polimérica (62) que presenta unas propiedades fisicoquímicas diferentes de las de dicha primera mezcla polimérica, caracterizado por que la densidad de los elementos de refuerzo de la capa (2) de armadura de carcasa radialmente interior es inferior a la de la capa (3) de armadura de carcasa radialmente exterior.

Description

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DESCRIPCIÓN
Neumático para vehículo que tiene una banda de rodadura formada por varias mezclas y una armadura de carcasa radial formada por al menos dos capas
La invención se refiere a equipar un vehículo y más particularmente destinado a equipar un vehículo de dos ruedas tal como una motocicleta.
Aunque no está limitado a tal aplicación, la invención será más particularmente descrita con referencia a un neumático de motocicleta o moto.
Como en el caso de los demás neumáticos, se asiste a una radialización de los neumáticos para motos, cuya arquitectura que comprende una armadura de carcasa formada por una o dos capas de elementos de refuerzo que forman con la dirección circunferencial un ángulo que puede estar comprendido entre 65º y 90º, en donde dicha armadura de carcasa tiene superpuesta radialmente una armadura de vértice formada por unos elementos de refuerzo. La invención se refiere también a neumáticos parcialmente radiales, es decir cuyos elementos de refuerzo de la armadura de carcasa son radiales en al menos una parte de dicha armadura de carcasa, por ejemplo en la parte que corresponde al vértice del neumático.
Se han propuesto numerosas estructuras de armadura de vértice, según que el neumático se destine a ser montado en la parte delantera de la moto o en la parte trasera. Una primera estructura consiste, para dicha armadura de vértice, en emplear únicamente unos cables circunferenciales, y dicha estructura es más particularmente empleada para la posición trasera. Una segunda estructura, directamente inspirada en las estructuras corrientemente empleadas en los neumáticos para vehículos de turismo, ha sido utilizada para mejorar la resistencia al desgaste, y consiste en la utilización de al menos dos capas de vértice de trabajo de elementos de refuerzo sensiblemente paralelos entre sí en cada capa pero cruzados de una capa a la siguiente formando con la dirección circunferencial unos ángulos agudos, en donde tales neumáticos son los más particularmente adaptados para la parte delantera de las motos. Dichas dos capas de vértice de trabajo pueden estar asociadas a al menos una capa de elementos circunferenciales, generalmente obtenidos por arrollamiento helicoidal de una banda estrecha de al menos un elemento de refuerzo recubierto de caucho.
La elección de las arquitecturas de vértice de los neumáticos interviene directamente en ciertas propiedades de los neumáticos tales como el desgaste, la resistencia, la adherencia o bien incluso la comodidad en rodadura o en el caso especial de las motocicletas, la estabilidad. No obstante, otros parámetros de los neumáticos tales como la naturaleza de las mezclas de caucho que constituyen la banda de rodadura intervienen igualmente en las propiedades de dicho neumático. La elección y la naturaleza de las mezclas de caucho que constituyen la banda de rodadura son por ejemplo unos parámetros esenciales que se refieren a las propiedades de desgaste. La elección y la naturaleza de las mezclas que constituyen la banda de rodadura intervienen igualmente en las propiedades de adherencia del neumático.
El documento EP 1004.460 describe un neumático para motocicleta que tiene una armadura de carcasa con dos capas y cuya banda de rodadura está constituida por diferentes mezclas de caucho repartidas según la dirección axial.
La invención tiene como fin suministrar un neumático para un vehículo motorizado de dos ruedas que permita mejorar las propiedades de desgaste y de adherencia de la banda de rodadura de dicho neumático que conserve e incluso mejore la comodidad de rodadura.
Esto ha sido conseguido según la invención por un neumático para un vehículo motorizado de dos ruedas que tiene una armadura de carcasa radial, formada por al menos dos capas de elementos de refuerzo, en donde al menos una de ellas está anclada por vuelta alrededor de una varilla a cada lado del neumático en un rodete, en donde cada rodete se prolonga radialmente hacia el exterior por un flanco, los flancos alcanzan radialmente hacia el exterior una banda de rodadura, y que tiene bajo la banda de rodadura una estructura de refuerzo de vértice constituida por al menos una capa de elementos de refuerzo, en donde al menos la superficie de la banda de rodadura está constituida por una primera mezcla polimérica que se extiende al menos en la zona del plano ecuatorial y por al menos una segunda mezcla polimérica que presenta unas propiedades fisicoquímicas diferentes de las de dicha primera mezcla polimérica, y la densidad de los elementos de refuerzo de la capa de armadura de carcasa radialmente interior es inferior a la de la capa de armadura de carcasa radialmente exterior.
La dirección longitudinal del neumático, o dirección circunferencial, es la dirección que corresponde a la periferia del neumático y definida por la dirección de rodadura del neumático.
La dirección transversal o axial del neumático es paralela al eje de rotación del neumático.
El eje de rotación del neumático es el eje alrededor del cual gira en utilización normal.
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Un plano circunferencial o plano circunferencial de sección es un plano perpendicular al eje de rotación del neumático. El plano ecuatorial es el plano circunferencial que pasa por el centro o vértice de la banda de rodadura y por tanto en la parte central de la banda de rodadura.
Un plano radial o meridiano contiene el eje de rotación del neumático.
La dirección radial es una dirección que corta el eje de rotación del neumático y perpendicular a éste. La dirección radial es la intersección entre un plano circunferencial y un plano radial.
La anchura axial de una zona constituida por la segunda mezcla polimérica es medida en un perfil meridiano según la dirección axial entre los extremos de dicha zona, cuando el neumático está montado sobre su llanta de servicio e inflado a su presión recomendada.
En el sentido de la invención los elementos de refuerzo de una capa de una armadura de carcasa radial forman en el plano ecuatorial un ángulo con la dirección circunferencial comprendido entre 65º y 90º.
La banda de rodadura del neumático según la invención está por tanto constituida al menos en la superficie por una parte o banda circunferencial central constituida por una primera mezcla polimérica y por al menos dos partes o bandas laterales por otra mezcla polimérica. Las bandas laterales son ventajosamente idénticas para realizar un neumático simétrico aunque pueden según ciertas realizaciones estar constituidas por mezclas diferentes. La parte o banda circunferencial central se extiende axialmente, de acuerdo con la invención, en una zona que comprende el plano ecuatorial.
Según un modo de realización ventajoso de la invención, con objeto de conferir unas propiedades simétricas al neumático, la banda circunferencial central está ventajosamente centrada en el plano ecuatorial. Según otros modos de realizaciones, destinados por ejemplo a neumáticos que deben rodar en un circuito con curvas esencialmente en la misma dirección, la banda circunferencial central puede no estar centrada en el plano ecuatorial.
Unas variantes ventajosas de la invención pueden prever la presencia de cinco bandas circunferenciales o más para formar al menos la superficie de la banda de rodadura y así conferir una evolución gradual de las propiedades de dicha banda de rodadura desde el plano ecuatorial hacia los hombros. Igual que anteriormente, tal realización puede ser simétrica con respecto al plano ecuatorial o no, y la repartición de las bandas difiere bien por su composición o bien por su repartición con respecto al plano ecuatorial.
Según un modo de realización preferido de la invención, la segunda mezcla polimérica es de una composición diferente de la de la primera mezcla polimérica, y preferiblemente incluso, la segunda mezcla polimérica presenta unas propiedades de adherencia superiores a las de dicha primera mezcla polimérica.
Según otros modos de realizaciones, se pueden obtener unas propiedades diferentes con mezclas idénticas mediante unas condiciones de vulcanización diferentes.
Según la invención, la segunda mezcla polimérica presenta una dureza Shore A diferente de la de la primera mezcla polimérica.
La dureza Shore A de las mezclas poliméricas después de cocción se valora de acuerdo con la norma ASTM D 2240-86.
Otras propiedades de la segunda mezcla polimérica pueden ser diferentes. Por ejemplo, puede tratarse del color, el cual puede aportar un efecto funcional y/o estético.
Además, según la invención, la densidad de elementos de refuerzo de la capa de armadura de carcasa radialmente interior es inferior a la de la capa de armadura de carcasa radialmente exterior.
Un neumático así realizado según la invención permite mejorar los rendimientos con respecto sobre todo al desgaste y a la adherencia debido especialmente a las elecciones hechas con respecto a las mezclas poliméricas que constituyen la banda de rodadura. Además, la variación de la densidad de los elementos de refuerzo entre las capas de armadura de carcasa, la capa radialmente exterior al presentar una densidad superior va a permitir mejorar la comodidad de rodadura. Los inventores piensan haber puesto de manifiesto que la presencia de una densidad de elementos de refuerzo elevada en la base de las mezclas poliméricas más flexibles que constituyen la banda de rodadura del neumático permite evitar deformaciones demasiado importantes de la mezcla polimérica entre dichos elementos de refuerzo durante las deformaciones pronunciadas de dichas mezclas poliméricas que constituyen la banda de rodadura. Así, cuando las mezclas poliméricas más flexibles constituyen las partes axialmente exteriores de la banda de rodadura, la variación de la densidad de elementos de refuerzo propuesta según la invención permite mejorar la comodidad de rodadura durante una conducción en inclinación.
Por otra parte, la presencia de al menos una capa de armadura de carcasa que presenta un número más limitado de elementos de refuerzo y por tanto una densidad de dichos elementos de refuerzo inferior parece mejorar los rendimientos del neumático en lo que se refiere a la absorción de las irregularidades del suelo sobre el que circula el vehículo. La presencia de un número de elementos de refuerzo menos importante en al menos una de las capas de
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armadura de carcasa va así a permitir una comodidad de rodadura mejorada sobre todo durante la rodadura en línea recta.
Preferiblemente, según la invención, la relación de la densidad de elementos de refuerzos de la capa de armadura de carcasa radialmente interior con respecto a la densidad de elementos de refuerzos de la capa de armadura de carcasa radialmente exterior está comprendida entre 2/3 y 8/9. Una desviación de menos de 1/9 entre las densidades de cada una de las capas de armadura de carcasa sería demasiado baja para obtener una mejora de la comodidad de rodadura perceptible por un piloto. Una desviación de más de 1/3 entre las densidades de cada una de las capas de armadura de carcasa, especialmente con una densidad reducida en la capa de armadura de carcasa radialmente interior implica una disminución de la rigidez de deriva y por tanto un deterioro del comportamiento general.
Ventajosamente, al ser R1 el radio interior de una varilla y R2 es el radio de la capa de armadura de carcasa radialmente exterior en el plano ecuatorial, la densidad de elementos de refuerzo de la capa de armadura de carcasa radialmente interior está comprendida entre 70xR1/R2 y 110xR1/R2 elementos de refuerzo por decímetro.
R1 el radio interior de la varilla, es decir el radio del mayor círculo inscrito en una varilla.
R2 el radio de la capa de armadura de carcasa radialmente exterior en el plano ecuatorial, es decir el radio del círculo mayor inscrito en la capa de armadura de carcasa radialmente exterior, en el plano ecuatorial.
El radio R2 se mide en el neumático, montado en su llanta de servicio e inflado a su presión recomendada.
Con respecto a la capa de armadura de carcasa radialmente interior, unos valores de densidad inferiores a 70xR1/R2 elementos de refuerzo por decímetro pueden conducir a problemas de funcionamiento del neumático, y unos valores de densidad superiores a 110xR1/R2 elementos de refuerzo por decímetro muestran su límite en cuanto a una mejora de la comodidad de rodadura en línea recta.
Más ventajosamente, al ser R1 el radio interior de una varilla y R2 el radio de la capa de armadura de carcasa radialmente exterior en el plano ecuatorial, la densidad de elementos de refuerzo de la capa de armadura de carcasa radialmente exterior está comprendida entre 100xR1/R2 y 130xR1/R2 elementos de refuerzo por decímetro.
Con respecto a la capa de armadura de carcasa radialmente interior, unos valores de densidad inferiores a 100xR1/R2 elementos de refuerzo por decímetro muestran su límite en cuanto a una mejora de la comodidad de rodadura por ejemplo en inclinación, y unos valores de densidad superiores a 130xR1/R2 elementos de refuerzo por decímetro pueden conducir a problemas de funcionamiento del neumático.
Según un primer modo de realización de la invención, en el neumático que está destinado a equipar la rueda trasera del vehículo, la zona de la superficie de la banda de rodadura constituida por la primera mezcla polimérica presenta una anchura axial comprendida entre el 15 y el 30% de la anchura axial de la banda de rodadura.
Como se ha explicado anteriormente, la anchura axial de la banda de rodadura se mide en un perfil meridiano según la dirección axial entre los extremos de la banda de rodadura cuando el neumático está montado sobre su llanta de servicio e inflado a su presión recomendada.
Un neumático destinado a equipar la rueda trasera de una motocicleta es más particularmente sensible al desgaste cuando rueda en línea recta; el neumático así propuesto por la invención según este primer modo de realización permite con una mezcla polimérica que resiste mejor el desgaste mejorar notablemente el rendimiento relativo al desgaste. La mezcla polimérica de las partes laterales de la banda de rodadura tiene ventajosamente un gran rendimiento en lo que se refiere a las propiedades de adherencia.
Según un segundo modo de realización de la invención, en el que el neumático está destinado a equipar la rueda delantera del vehículo, la zona de la superficie de la banda de rodadura constituida por la primera mezcla polimérica presenta una anchura axial comprendida entre el 45 y el 70% de la anchura axial de la banda de rodadura.
Un neumático destinado a equipar la rueda delantera de una motocicleta es menos sensible al desgaste que el destinado a equipar la rueda trasera. El neumático así propuesto según este segundo modo de realización tiene ventajosamente una banda de rodadura constituida por unas mezclas poliméricas cuyos rendimientos relativos al desgaste son menos elevados que los de las mezclas del neumático destinado a equipar la rueda trasera. La parte central de la banda de rodadura es así relativamente ancha y las partes laterales están ventajosamente constituidas por una mezcla polimérica cuyos rendimientos en adherencia son elevados.
A título de ejemplo, la mezcla polimérica de la parte central del neumático destinado a equipar la rueda delantera presenta unas propiedades sensiblemente equivalentes a las de la mezcla polimérica que constituye las partes laterales del neumático destinado a equipar la rueda trasera.
Una variante de realización ventajosa de la invención prevé que la estructura de refuerzo de vértice tenga al menos una capa de elementos de refuerzo circunferenciales.
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Más preferiblemente, los elementos de refuerzo de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales presentan un módulo de elasticidad superior a 6.000 N/mm2.
También preferiblemente, los elementos de refuerzo de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales son metálicos y/o textiles y/o de vidrio.
Según una variante de la invención, la estructura de refuerzo de vértice tiene al menos dos capas de elementos de refuerzo y de una capa a la siguiente los tramos forman entre sí unos ángulos comprendidos entre 20º y 160º.
Según una realización preferida de la invención, los elementos de refuerzo de las capas de trabajo son de un material textil.
Según otro modo de realización de la invención, los elementos de refuerzo de las capas de trabajo son de metal.
Otros detalles y características ventajosos de la invención se verán tras la descripción de los ejemplos de realización de la invención con referencia a las Figuras 1 a 3 que representan:
-Figura 1, una vista meridiana de un esquema de un neumático según un primer modo de realización de la invención;
-Figura 2, una vista parcial ampliada de una parte del esquema de la Figura 1;
-Figura 3, una vista meridiana de un esquema de un neumático según un segundo modo de realización de la invención.
Las Figuras 1 a 3 no están representadas a escala para simplificar la comprensión.
La Figura 1 representa un neumático 1 de tipo 190/50 ZR 17 destinado a equipar la rueda trasera de una motocicleta que comprende una armadura de carcasa constituida por dos capas 2, 3 que tienen unos elementos de refuerzo de tipo textil y más precisamente de poliamida alifática 140 tex/2. Las capas 2, 3 de la armadura de carcasa están constituidas por unos elementos de refuerzo que forman un ángulo con la dirección longitudinal del neumático en el plano ecuatorial igual a 80º y cruzados de una capa a la siguiente.
Las capas 2, 3 de la armadura de carcasa están ancladas en cada lado del neumático 1 en un rodete 4 cuya base está destinada a ser montada en un asiento de llanta. Cada rodete 4 está prolongado radialmente hacia el exterior por un flanco 5, dicho flanco 5 alcanza radialmente hacia el exterior la banda de rodadura 6.
La capa 2 presenta unas vueltas alrededor de las varillas 9.
El radio R1, es decir el radio interior de una varilla es igual a 219 mm.
El radio R2, el radio de la capa de armadura de carcasa radialmente exterior en el plano ecuatorial, es igual a 303 mm.
El neumático 1 tiene además una armadura de vértice constituida por una capa 7 de elementos de refuerzo de material textil y más precisamente de poliamida aromática 167 tex/2.
La capa de elementos de refuerzo circunferenciales 7 está ventajosamente constituida por un solo hilo arrollado para formar un ángulo con la dirección longitudinal sensiblemente igual a 0º. La capa de elementos de refuerzo circunferenciales 7 puede además ser realizada por el arrollamiento simultáneo de varios hilos desnudos o con la forma de bandas pequeñas cuando son embutidos en el caucho.
La banda de arrollamiento 6 está constituida, de acuerdo con la invención, por una primera mezcla de caucho 61 en su parte central y por una segunda mezcla de caucho 62 en las partes laterales. Las uniones entre las partes 61 y 62 que forman la banda de arrollamiento 6 son ventajosamente realizadas de manera progresiva con una interfaz en bisel, en donde el ángulo del bisel está comprendido entre 20º y 60º con respecto a la superficie exterior de la banda de rodadura 6 del neumático 1.
La mezcla de caucho 62 es ventajosamente elegida de modo que sus propiedades de adherencia sean superiores a las de la mezcla de caucho 61, en donde dicha mezcla de caucho 61 es más particularmente elegida por su resistencia al desgaste. La banda de rodadura así realizada puede permitir definir un compromiso de resistencia al desgaste/adherencia favorable con respecto a lo que sea posible obtener con una sola mezcla de caucho.
La anchura axial l1 de la parte central que corresponde a la mezcla de caucho 61 es igual a 41 mm y representa aproximadamente el 22% de la anchura axial L1 de la banda de rodadura igual a 188 mm.
Las anchuras axiales l2 de cada una de las partes laterales que corresponden a la mezcla de caucho 62 son idénticas e iguales a 73,5 mm y representan aproximadamente el 39% de la anchura axial L1 de la banda de rodadura.
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La Figura 2 ilustra una ampliación de la zona 8 e indica esquemáticamente la diferencia de densidad de cada una de las capas 2 y 3 de armadura de carcasa.
La capa de armadura de carcasa 2 está constituida por unos elementos de refuerzo 10 y la capa de armadura de carcasa 3 está constituida por unos elementos de refuerzo 11.
5 La densidad de elementos de refuerzo de la capa 2 de armadura de carcasa radialmente interior es igual a 98xR1/R2,
o sea 70,8 elementos de refuerzo por decímetro.
La densidad de elementos de refuerzo de la capa 3 de armadura de carcasa radialmente exterior es igual a 123xR1/R2, o sea 88,9 elementos de refuerzo por decímetro.
En la Figura 3 está representado un neumático 31 de tipo 120/70 ZR 17 destinado a equipar la rueda delantera de
10 una motocicleta. Este neumático 31 es similar al de la Figura 1 y difiere por una parte en que los ángulos de los elementos de refuerzo de las capas de la armadura de carcasa en el plano ecuatorial son iguales a 72º.
El neumático 31 difiere además del de la Figura 1 en las anchuras axiales de las zonas central y laterales que corresponden respectivamente a las mezclas de caucho 361 y 362.
La anchura axial l31 de la parte central que corresponden a la mezcla de caucho 361 es igual a 73,6 mm y representa 15 aproximadamente el 61% de la anchura axial L3 de la banda de rodadura igual a 120 mm.
Las anchuras axiales l32 de cada una de las partes laterales que corresponden a la mezcla de caucho 362 son idénticas e iguales a 23,2 mm y representan aproximadamente el 19% de la anchura axial L3 de la banda de rodadura.
Por otra parte, el radio R31, es decir el radio interior de una varilla es igual a 219 mm y el radio R32, es decir el radio 20 de la banda de rodadura en el plano ecuatorial, es igual a 290,5 mm.
La densidad de elementos de refuerzo de la capa 2 de armadura de carcasa radialmente interior es igual a 98xR31/R32, o sea 73,9 elementos de refuerzo por decímetro.
La densidad de elementos de refuerzo de la capa 3 de armadura de carcasa radialmente exterior es igual a 123xR31/R32, o sea 92,7 elementos de refuerzo 10 por decímetro.
25 La invención no debe ser comprendida como que está limitada a la descripción de los ejemplos anteriores sino que se extiende especialmente a neumáticos que pueden tener unas armaduras de carcasa o de vértice más complejas que tienen por ejemplo tres o más capas de trabajo de elementos de refuerzo que forman un ángulo con la dirección circunferencial.

Claims (12)

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    REIVINDICACIONES
    1.
    Neumático (1) para un vehículo motorizado de dos ruedas que tiene una armadura de carcasa radial, formada por al menos dos capas (2, 3) de elementos de refuerzo, en donde al menos una de ellas está anclada por una vuelta alrededor de una varilla (9) a cada lado del neumático en un rodete (4), cada rodete se prolonga radialmente hacia el exterior por un flanco (5), los flancos alcanzan radialmente hacia el exterior una banda de rodadura (6), y que tiene bajo la banda de rodadura una estructura de refuerzo de vértice constituida por al menos una capa de elementos de refuerzo, en donde al menos la superficie de la banda de rodadura está constituida por una primera mezcla polimérica (61) que se extiende al menos en la zona del plano ecuatorial y por al menos una segunda mezcla polimérica (62) que presenta unas propiedades fisicoquímicas diferentes de las de dicha primera mezcla polimérica, caracterizado por que la densidad de los elementos de refuerzo de la capa (2) de armadura de carcasa radialmente interior es inferior a la de la capa (3) de armadura de carcasa radialmente exterior.
  2. 2.
    Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por que la segunda mezcla polimérica (62) tiene una composición diferente de la de la primera mezcla polimérica (61).
  3. 3.
    Neumático según una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado por que la segunda mezcla polimérica
    (62) tiene unas propiedades de adherencia superiores a las de dicha primera mezcla polimérica (61).
  4. 4. Neumático según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que la segunda mezcla polimérica
    (62) presenta una dureza Shore A inferior a la de la primera mezcla polimérica (61).
  5. 5.
    Neumático según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que la relación de la densidad de elementos de refuerzo (10) de la capa (2) de armadura de carcasa radialmente interior con la densidad de elementos de refuerzo (11) de la capa (3) de armadura de carcasa radialmente exterior está comprendida entre 2/3 y 8/9.
  6. 6.
    Neumático según una de las reivindicaciones 1 a 5, en donde R1 es el radio interior de una varilla y R2 es el radio de la capa de armadura de carcasa radialmente exterior en el plano ecuatorial, caracterizado por que la densidad de elementos de refuerzo (10) de la capa (2) de armadura de carcasa radialmente interior está comprendida entre 70xR1/R2 y 110xR1/R2 elementos de refuerzo por decímetro.
  7. 7.
    Neumático según una de las reivindicaciones 1 a 6, en donde R1 es el radio interior de una varilla y R2 es el radio de la capa de armadura de carcasa radialmente exterior en el plano ecuatorial, caracterizado por que la densidad de elementos de refuerzo (11) de la capa (3) de armadura de carcasa radialmente exterior está comprendida entre 100xR1/R2 y 130xR1/R2 elementos de refuerzo por decímetro.
  8. 8.
    Neumático según una de las reivindicaciones anteriores, en donde el neumático está destinado a equipar la rueda trasera del vehículo, caracterizado por que la zona de la superficie de la banda de rodadura (6) constituida por la primera mezcla polimérica (61) presenta una anchura axial comprendida entre el 15 y el 30% de la anchura axial de la banda de rodadura (6).
  9. 9.
    Neumático según una de las reivindicaciones 1 a 7, en donde el neumático está destinado a equipar la rueda delantera del vehículo, caracterizado por que la zona de la superficie de la banda de rodadura (6) constituida por la primera mezcla polimérica (61) presenta una anchura axial comprendida entre el 45º y el 70º de la anchura axial de la banda de rodadura.
  10. 10.
    Neumático según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la estructura de refuerzo de vértice tiene al menos una capa (7) de elementos de refuerzo circunferenciales.
  11. 11.
    Neumático según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la estructura de refuerzo de vértice tiene al menos dos capas de elementos de refuerzo y por que de una capa a la siguiente los tramos forman entre sí unos ángulos comprendidos entre 20º y 160º.
  12. 12.
    Utilización de un neumático tal como el descrito según una de las reivindicaciones 1 a 11 para un vehículo motorizado de dos ruedas tal como una motocicleta.
    7
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