JP2023082914A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐ピンチカット性能の向上を達成できるタイヤの提供。
【解決手段】タイヤ２は、１１０ｍｍ以下の断面高さの呼びを有する。このタイヤ２は、トレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビードと、カーカスと、ベルトと、バンドとを備える。ビードはコアとエイペックスとを備える。ベルトは内側層と外側層とを備える。外側層の端は内側層の端の軸方向内側に位置する。外側層の軸方向幅の、タイヤ２の断面幅に対する比率は８０％以下である。タイヤ２の軸方向外端ＰＷに対応する位置ＢＷから外側層の端に対応する位置ＢＳまでのカーカス１２の長さＬＣａの、タイヤ２の断面高さに対する比率は５０％以上６０％以下である。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。

タイヤが段差を通過するとき、タイヤには衝撃が加えられる。タイヤに作用する荷重が大きい場合、タイヤのサイド部が大きく撓み、リムに嵌め合わされたビード部がベルトの端の部分においてトレッド部と接触する。このとき、カーカスにせん断力がかかる。カーカスにはカーカスコードが含まれる。高いせん断力がカーカスにかかると、カーカスコードが破断する恐れがある。カーカスコードの破断を伴う損傷は、ピンチカットとも称される。ピンチカットの発生防止のために様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１８－０６９９０１号公報

環境への影響が考慮され、車両の駆動手段としてモーターを採用するケースが増加している。この車両にはバッテリーが搭載される。車重が従来車両に比べて増加する。タイヤに作用する荷重が増加する。耐ピンチカット性能の向上がタイヤには求められる。

耐ピンチカット性能の向上のために、通常、カーカスを構成するカーカスプライの枚数を増やす、より高い剛性を有するコードにカーカスコードを置き換える等の対策が取られる。１１０ｍｍ以下の断面高さの呼びを有する低偏平タイヤでは、段差通過時の衝撃緩和に貢献するサイド部が短い。バッテリーを搭載した車両に用いられる低偏平タイヤでは、前述の対策を施しても、必要な耐ピンチカット性能が得られない恐れがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、耐ピンチカット性能の向上を達成できるタイヤの提供にある。

本発明の一態様に係るタイヤは、１１０ｍｍ以下の断面高さの呼びを有する。このタイヤは、トレッド面を有するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、前記トレッドの径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置し、前記一対のビードのうちの第一ビードと第二ビードとの間を架け渡すカーカスと、前記トレッドの内側において前記カーカスに積層されるベルトと、前記トレッドと前記ベルトとの間に位置するバンドとを備える。前記ビードはコアと前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備える。前記ベルトは内側層と前記内側層の径方向外側に位置する外側層とを備える。前記外側層の端は前記内側層の端の軸方向内側に位置する。前記外側層の軸方向幅の、前記タイヤの断面幅に対する比率は８０％以下である。前記タイヤの軸方向外端に対応する位置から前記外側層の端に対応する位置までの前記カーカスの長さの、前記タイヤの断面高さに対する比率は５０％以上６０％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記タイヤの軸方向外端に対応する位置から前記エイペックスの外端に対応する位置までの前記カーカスの長さの、前記タイヤの断面高さに対する比率は１８％以上２３％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、その子午線断面において、前記トレッド面のうち、前記タイヤの赤道を含む領域がクラウン領域である。前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した状態における、前記タイヤの外径が基準外径であり、前記クラウン領域の輪郭を表す円弧の半径が基準半径である。前記基準半径の前記基準外径に対する比率は５５％以上７０％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記外側層の端における前記トレッドの厚さの、前記タイヤの赤道における前記トレッドの厚さに対する比率は５５％以上７５％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記トレッドに周方向溝を刻むことで、軸方向に並列した複数の陸部が構成され、前記複数の陸部のうち、軸方向において外側に位置する陸部がショルダー陸部である。前記ショルダー陸部に周方向に並ぶ複数の横溝が刻まれ、前記複数の横溝それぞれの内端が前記ショルダー陸部内に位置し、前記横溝が前記内端から前記トレッド面の端に向かってのびる。前記バンドは、前記ベルトを覆うフルバンドと、軸方向に離して配置され前記フルバンドの端を覆う一対のエッジバンドとを備える。前記エッジバンドの内端は前記横溝の内端の軸方向内側に位置する。

本発明によれば、耐ピンチカット性能の向上を達成できるタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、カーカスの輪郭を示す断面図である。 図３は、トレッド面の輪郭を示す断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を１８０ｋＰａに調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、標準状態と称される。
タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、基準状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、標準状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、「断面高さの呼び」とは、「断面幅の呼び」と「偏平比の呼び」の積を１００で除した値をミリメートル単位で表した値を意味する。「断面幅の呼び」及び「偏平比の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「断面幅の呼び」及び「偏平比の呼び」である。

本開示において、ロードインデックス（ＬＩ）とは、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において規定され、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量、すなわち最大負荷能力を指数で表す指標である。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の温度７０℃での複素弾性率は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ（（株）岩本製作所製の「ＶＥＳ」）を用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝２％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。

本開示において、並列したコードを含む、タイヤの要素の、５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数が要素のコード密度（単位はエンズ）として表される。例えば、タイヤの要素の５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数が３０本であれば、この要素のコード密度は３０エンズとして表される。コード密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

本開示において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。このタイヤ２は１１０ｍｍ以下の断面高さの呼びを有する。このタイヤ２は低偏平タイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

タイヤ２はリムＲに組まれる。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

リムＲは、シートＲＳとフランジＲＦとを備える。タイヤ２をリムＲに組むことで、径方向内側からシートＲＳがビード部と接触し、軸方向外側からフランジＲＦがビード部と接触する。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

図１において符号ＰＣで示される位置は、タイヤ２の外面と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道とも称される。赤道面上に溝が位置する場合は、溝がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて赤道ＰＣは特定される。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端でもある。

図１において符号ＳＨで示される長さはビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離である。本開示において赤道ＰＣは、標準状態のタイヤ２において特定される。径方向距離ＳＨはタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

図１において符号ＯＤで示される長さは第一の赤道ＰＣから、回転軸を挟んで反対側に配置される、図示されない第二の赤道ＰＣまでの径方向距離である。径方向距離ＯＤはタイヤ２の外径である。本開示において基準状態のタイヤ２において特定される外径ＯＤが基準外径ＲＯＤである。

図１において符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。
図１において符号ＷＡで示される長さはタイヤ２の軸方向幅である。軸方向ＷＡは、第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離である。軸方向幅ＷＡはタイヤ２の最大幅であり、外端ＰＷはこのタイヤ２が最大幅ＷＡを示す位置（以下、最大幅位置）である。
本開示において外端ＰＷは、標準状態のタイヤ２において特定される。軸方向幅ＷＡは、タイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

図１において符号ＨＷで示される長さはビードベースラインから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。径方向距離ＨＷは最大幅高さとも称される。
このタイヤ２では、最大幅高さＨＷの、タイヤ２の断面高さＳＨに対する比（ＨＷ／ＳＨ）は０．４５以上０．５５以下である。

このタイヤ２は、要素として、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８及びインナーライナー２０を備える。

トレッド４は、トレッド面２２において路面と接地する。トレッド４は路面と接地するトレッド面２２を有する。トレッド面２２はタイヤ２の外面ＳＳの一部をなす。トレッド面２２は前述の赤道ＰＣを含む。
このタイヤ２のトレッド４には溝２４が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。

トレッド４はトレッド本体２６と一対のウィング２８とを備える。それぞれのウィング２８はトレッド本体２６の軸方向外側に位置する。ウィング２８はトレッド本体２６とサイドウォール６とを接合する。ウィング２８は接着性が考慮された架橋ゴムからなる。

トレッド本体２６はベース部３０及びキャップ部３２を備える。ベース部３０はバンド１６を覆う。ベース部３０は発熱性が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ部３２はベース部３０の径方向外側に位置する。キャップ部３２はベース部３０を覆う。キャップ部３２は耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６は、耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。クリンチ８はリムＲのフランジＲＦと接触する。クリンチ８は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０はクリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。
ビード１０は、コア３４と、エイペックス３６とを備える。コア３４は周方向にのびる。図示されないが、コア３４はスチール製のワイヤーを含む。コア３４はワイヤーを周方向に複数回巻き回すことで構成される。エイペックス３６はコア３４の径方向外側に位置する。エイペックス３６は径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

図１において符号ＨＡで示される長さは、ビードベースラインからエイペックス３６の外端までの径方向距離である。径方向距離ＨＡはエイペックス高さである。
このタイヤ２では、エイペックス高さＨＡの、タイヤ２の断面高さＳＨに対する比率（ＨＡ／ＳＨ）は２５％以上４０％以下である。

このタイヤ２では、エイペックス３６の複素弾性率は２０ＭＰａ以上８０ＭＰａ以下であることが好ましい。
複素弾性率が２０ＭＰａ以上に設定されることにより、エイペックス３６がタイヤ２の横剛性を効果的に高める。このタイヤ２では、限界走行性能の向上が図れる。この観点から、複素弾性率は３０ＭＰａ以上がより好ましく、４０ＭＰａ以上がさらに好ましい。
複素弾性率が８０ＭＰａ以下に設定されることにより、エイペックス３６による乗り心地への影響が抑えられる。この観点から、複素弾性率は７０ＭＰａ以下がより好ましく、６０ＭＰａ以下がさらに好ましい。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０のうちの第一ビード１０と第二ビード１０との間を架け渡す。カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３８を含む。

このタイヤ２のカーカス１２は２枚のカーカスプライ３８で構成される。図示されないが、それぞれカーカスプライ３８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

２枚のカーカスプライ３８のうち、トレッド４の内側において径方向内側に位置するカーカスプライ３８が第一カーカスプライ４０である。トレッド４の内側において第一カーカスプライ４０の径方向外側に位置するカーカスプライ３８が第二カーカスプライ４２である。

第一カーカスプライ４０は、第一プライ本体４０ａと、一対の第一折り返し部４０ｂとを含む。第一プライ本体４０ａは、第一ビード１０と第二ビード１０との間を架け渡す。それぞれの第一折り返し部４０ｂは、第一プライ本体４０ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。

第二カーカスプライ４２は、第二プライ本体４２ａと、一対の第二折り返し部４２ｂとを含む。第二プライ本体４２ａは、第一ビード１０と第二ビード１０との間を架け渡す。それぞれの第二折り返し部４２ｂは、第二プライ本体４２ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。

このタイヤ２では、第一折り返し部４０ｂの端は外端ＰＷの径方向外側に位置する。第一折り返し部４０ｂの端から外端ＰＷまでの径方向距離は３ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。第二折り返し部４２ｂの端は外端ＰＷの径方向内側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端は径方向においてエイペックス３６の外端とコア３４との間に位置する。
第二折り返し部４２ｂは第一折り返し部４０ｂの軸方向内側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端はエイペックス３６と第一折り返し部４０ｂとの間に位置する。

このタイヤ２では、カーカス１２を構成する各カーカスプライ３８の強度は７０００以上１５０００以下であることが好ましい。この強度が７０００以上に設定されることにより、カーカス１２がタイヤ２の剛性をバランスよく整える。このタイヤ２では、良好な乗り心地が得られる。この観点から、カーカスプライ３８の強度は８０００以上がより好ましく、９０００以上がさらに好ましい。このカーカスプライ３８の強度が１５０００以下に設定されることにより、カーカス１２によるタイヤ２の質量への影響が抑えられる。この観点から、このカーカスプライ３８の強度は１４０００以下がより好ましく、１３０００以下がさらに好ましい。

本開示において、カーカスプライ３８の強度は、コード密度とカーカスコードの切断時の強さとの積で表される。カーカスコードの切断時の強さは、ＪＩＳ Ｌ１０１７の規定に準拠して測定され、その単位はニュートン（Ｎ）である。

ベルト１４は、トレッド４の径方向内側において、カーカス１２に積層される。前述の赤道面は、ベルト１４の軸方向幅の中心においてこのベルト１４と交差する。
ベルト１４は径方向に積層された２つの層４４で構成される。このベルト１４は、内側層４６と外側層４８とを備える。外側層４８は内側層４６の径方向外側に位置する。内側層４６と外側層４８との間に、１又は２以上の層４４がさらに設けられてもよい。

図示されないが、ベルト１４を構成する各層４４は並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードは赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、内側層４６に含まれるベルトコードの傾斜の向きは外側層４８に含まれるベルトコードの傾斜の向きと逆向きである。ベルトコードの材質はスチールである。

図１に示されるように、内側層４６は外側層４８よりも幅広い。外側層４８の端は内側層４６の端の軸方向内側に位置する。このタイヤ２では、外側層４８の端から内側層４６の端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、ベルト１４を構成する各層４４の強度は１３０００以上２８０００以下であることが好ましい。この強度が１３０００以上に設定されることにより、ベルト１４がトレッド部の剛性を高める。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が得られるとともに、耐偏摩耗性が向上する。この観点から、層４４の強度は１４０００以上がより好ましく、１５０００以上がさらに好ましい。この層４４の強度が２８０００以下に設定されることにより、ベルト１４によるタイヤ２の質量への影響が抑えられる。この観点から、この層４４の強度は２７０００以下がより好ましく、２６０００以下がさらに好ましい。

本開示において、層４４の強度は、コード密度とベルトコードの切断荷重との積で表される。ベルトコードの切断荷重は、ＪＩＳ Ｇ３５１０の規定に準拠して測定され、その単位はニュートン（Ｎ）である。

バンド１６は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６は、トレッド４の内側においてベルト１４に積層される。バンド１６はベルト１４全体を覆う。バンド１６はベルト１４よりも幅広い。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。

図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１６は、フルバンド５０と、一対のエッジバンド５２とを備える。
フルバンド５０は赤道面を挟んで相対する両端を有する。フルバンド５０の端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。フルバンド５０はベルト１４に積層される。
一対のエッジバンド５２は、赤道面を挟んで軸方向に離間して配置される。エッジバンド５２はフルバンド５０に積層される。エッジバンド５２はフルバンド５０の端の部分を覆う。このタイヤ２では、エッジバンド５２の外端の位置は、軸方向において、フルバンド５０の端の位置と一致する。エッジバンド５２の外端はフルバンド５０の端の軸方向外側に位置していてもよく、フルバンド５０の端の軸方向内側に位置していてもよい。この場合、フルバンド５０の端とエッジバンド５２の外端との間の距離は１０ｍｍ以下に設定される。

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー１８はリムＲのシートＲＳと接触する。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

図１において符号ＷＳで示される長さは外側層４８の幅である。この外側層４８の幅ＷＳは、外側層４８の第一の端から第二の端までの軸方向距離である。

図２は、図１に示された子午線断面における、カーカス１２並びにベルト１４の内側層４６及び外側層４８の輪郭を示す。本開示においてカーカス１２の輪郭は、トレッド４の内側に位置するカーカス１２を構成するカーカスプライ３８のうち、最も外側に位置するカーカスプライ３８のプライ本体の輪郭で表される。このタイヤ２では、カーカス１２の輪郭は第二プライ本体４２ａの輪郭で表される。この輪郭は、第二プライ本体４２ａに含まれるカーカスコードの中心を特定することによって表される。カーカス１２の輪郭はカーカスライン５４とも称される。内側層４６の輪郭は、内側層４６に含まれるベルトコードの中心を特定することによって表される。内側層４６の輪郭は、内側ベルトライン５６とも称される。外側層４８の輪郭は、外側層４８に含まれるベルトコードの中心を特定することによって表される。外側層４８の輪郭は、外側ベルトライン５８とも称される。

図２において、符号ＳＬＷで示される実線はタイヤ２の最大幅位置ＰＷを通り、軸方向にのびる直線である。符号ＢＷは直線ＳＬＷとカーカスライン５４との交点である。本開示においては、この交点ＢＷが、カーカスライン５４における、タイヤ２の軸方向外端ＰＷに対応する位置である。

図２において、符号ＳＬＳで示される実線は外側層４８の端（具体的には、外側ベルトライン５８の端）を通る、タイヤ２の内面の法線である。符号ＢＳは法線ＳＬＳとカーカスライン５４との交点である。本開示においては、この交点ＢＳが、カーカスライン５４における、外側層４８の端に対応する位置である。

図２において符号ＬＣａで示される長さは、位置ＢＷから位置ＢＳまでのカーカスライン５４の長さである。本開示においては、この長さＬＣａが、タイヤ２の軸方向外端ＰＷに対応する位置ＢＷから外側層４８の端に対応する位置ＢＳまでのカーカス１２の長さである。

図２において、符号ＳＬＡで示される実線はエイペックス３６の外端を通る、タイヤ２の内面の法線である。符号ＢＡは法線ＳＬＡとカーカスライン５４との交点である。本開示においては、この交点ＢＡが、カーカスライン５４における、エイペックス３６の外端に対応する位置である。

図２において符号ＬＣｂで示される長さは、位置ＢＷから位置ＢＡまでのカーカスライン５４の長さである。本開示においては、この長さＬＣｂが、タイヤ２の軸方向外端ＰＷに対応する位置ＢＷからエイペックス３６の外端に対応する位置ＢＡまでのカーカス１２の長さである。

前述したように、このタイヤ２は、１１０ｍｍ以下の断面高さの呼びを有する、低偏平タイヤである。高偏平タイヤのサイド部に比べて低偏平タイヤのサイド部は短い。
環境への配慮から、駆動手段にモーターを採用する車両が増加している。この車両はバッテリーを搭載する。駆動手段にエンジンを採用する車両に比べて、この車両は重い。段差通過時にタイヤが受ける衝撃は大きい。このタイヤ２のように、例えばカーカスを２枚のカーカスプライで構成しても、段差通過時の衝撃でカーカスコードが破断する恐れがある。

このタイヤ２では、外側層４８の幅ＷＳの、断面幅ＷＡに対する比率（ＷＳ／ＷＡ）は８０％以下である。
従来タイヤでは、この比率（ＷＳ／ＷＡ）は８０％を超える。このタイヤ２の外側層４８は従来タイヤのそれよりも幅狭である。このタイヤ２のトレッド４の端の部分（以下、ショルダー部）は、従来タイヤのそれよりも軟質である。このショルダー部は、段差通過時の衝撃の緩和に貢献する。

このタイヤ２では、外側層４８の端は従来タイヤのそれに比べて軸方向内側に位置する。タイヤ２の軸方向外端ＰＷに対応する位置ＢＷから外側層４８の端に対応する位置ＢＳまでのカーカス１２の長さＬＣａは従来タイヤのそれよりも長い。
特にこのタイヤ２では、その軸方向外端ＰＷに対応する位置ＢＷから外側層４８の端に対応する位置ＢＳまでのカーカス１２の長さＬＣａの、断面高さＳＨに対する比率（ＬＣａ／ＳＨ）は５０％以上である。
このタイヤ２では、段差通過時にタイヤ２が大きな衝撃を受けた際にビード部が接触するトレッド部のベルト１４の端の部分が従来タイヤのそれに比べて動きやすい。カーカス１２にかかるせん断力が弱まる。このタイヤ２では、サイド部が短いにもかかわらず、段差通過時の衝撃によるカーカスコードの破断の発生が抑制される。このタイヤ２では、耐ピンチカット性能が向上する。この観点から、この比率（ＬＣａ／ＳＨ）は５３％以上であることが好ましい。

外側層４８の端が赤道面により近い位置に配置されると、ベルト１４の端の部分が径方向外向きに張り出すことが懸念される。この場合、接地形状が変化し、タイヤ２の耐偏摩耗性が低下する恐れがある。

このタイヤ２では、比率（ＬＣａ／ＳＨ）は６０％以下である。このタイヤ２では、赤道面に対して外側層４８の端が適正な位置に配置される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持される。この観点から、この比率（ＬＣａ／ＳＨ）は５７％以下であることが好ましい。

このタイヤ２では、耐偏摩耗性への影響を抑えながら、耐ピンチカット性能の向上が達成される。このタイヤ２は、良好な耐偏摩耗性を維持しながら、耐ピンチカット性能の向上を達成できる。

このタイヤ２では、その軸方向外端ＰＷに対応する位置ＢＷからエイペックス３６の外端に対応する位置ＢＡまでのカーカス１２の長さＬＳｂの、タイヤ２の断面高さＳＨに対する比率（ＬＳｂ／ＳＨ）は１８％以上２３％以下であることが好ましい。

比率（ＬＳｂ／ＳＨ）が１８％以上に設定されることにより、タイヤ２の、最大幅位置ＰＷからエイペックス３６の外端までの部分が、段差通過時にカーカス１２にかかるせん断力の低減に貢献できる。このタイヤ２では、サイド部が短いにもかかわらず、段差通過時の衝撃によるカーカスコードの破断の発生が抑制される。この観点から、この比率（ＬＳｂ／ＳＨ）は１９％以上がより好ましい。
比率（ＬＳｂ／ＳＨ）が２３％以下に設定されることにより、ビード部の剛性低下が抑えられる。このタイヤ２は、限界走行性能に優れる。この観点から、この比率（ＬＳｂ／ＳＨ）は２２％以下であることがより好ましい。

図３は、図１に示されたタイヤ２の子午線断面における、タイヤ２の外面の輪郭の一部を示す。この輪郭は、タイヤ２をリムＲに組み、タイヤ２の内圧を所定の圧力に調整し、このタイヤ２に荷重をかけていない状態にある、タイヤ２の外面形状を変位センサーで計測することで得られる。
タイヤ２の外面の輪郭は、計測した外面形状において、溝２４や装飾等がないと仮定し、直線又は円弧からなる複数の輪郭線をつないで構成される。本開示において、直線又は円弧からなる輪郭線は単に輪郭線と称される。直線からなる輪郭線は直線輪郭線と称され、円弧からなる輪郭線は曲線輪郭線と称される。曲線輪郭線の半径は、該当する領域における外面の曲率半径を表す。

図３に示された外面の輪郭には、トレッド面２２の輪郭が含まれる。トレッド面２２の輪郭は、異なる半径を有する複数の曲線輪郭線を含む。トレッド面２２の輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する曲線輪郭線が、トレッド面２２の端の部分に位置し、サイド面６０に繋がる。このタイヤ２では、トレッド面２２の輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する円弧からなり、サイド面６０に繋がる曲線輪郭線がショルダー輪郭線である。図３において、符号Ｒｈで示される矢印はこのショルダー輪郭線の半径である。輪郭がこのショルダー輪郭線で表される領域は、ショルダー領域とも称される。符号ＴＥで示される位置はショルダー領域とサイド面６０との境界である。このタイヤ２では、この境界ＴＥがトレッド面２２の端である。

このタイヤ２では、トレッド面２２の輪郭のうち、ショルダー輪郭線で表される部分以外は、軸方向に並列した５つの領域、具体的には、クラウン領域Ｃｒ、一対のミドル領域Ｍｉ及び一対のサイド領域Ｓｄに区分される。クラウン領域Ｃｒは軸方向において中央に位置する。クラウン領域Ｃｒは赤道ＰＣを含む。それぞれのミドル領域Ｍｉは、軸方向においてクラウン領域Ｃｒの外側に位置する。それぞれのサイド領域Ｓｄは、軸方向においてミドル領域Ｍｉの外側に位置する。

図３において、符号ＣＭで示される位置は、クラウン領域Ｃｒとミドル領域Ｍｉとの境界である。符号ＭＳで示される位置は、ミドル領域Ｍｉとサイド領域Ｓｄとの境界である。符号ＳＥは、サイド領域Ｓｄの外端である。外端ＳＥは、前述のショルダー領域との境界でもある。

前述したように、トレッド面Ｔの輪郭は、異なる半径を有する複数の曲線輪郭線を含む。それぞれの領域の輪郭は曲線輪郭線で表される。このタイヤ２では、クラウン領域Ｃｒの輪郭を表す曲線輪郭線がクラウン輪郭線である。ミドル領域Ｍｉの輪郭を表す曲線輪郭線はミドル輪郭線である。サイド領域Ｓｄの輪郭を表す曲線輪郭線はサイド輪郭線である。トレッド面２２の輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線は、クラウン輪郭線、一対のミドル輪郭線及び一対のサイド輪郭線を含む。クラウン輪郭線が、トレッド面２２の輪郭を表す複数の曲線輪郭線のうち中央に位置する曲線輪郭線である。

図示されないが、クラウン輪郭線の中心は赤道面上に位置する。図３において、符号Ｒｃで示される矢印はクラウン輪郭線の半径である。ミドル輪郭線は、クラウン輪郭線と境界ＣＭにおいて接する。図３において、符号Ｒｍで示される矢印はミドル輪郭線の半径である。サイド輪郭線は、境界ＭＳにおいてミドル輪郭線と接する。図３において、符号Ｒｓで示される矢印はサイド輪郭線の半径である。

本開示においては、赤道面上に中心を有し、赤道ＰＣを含む円弧のうち、トレッド面２２の輪郭との重複長さが最大となる円弧がクラウン輪郭線として特定され、この円弧の端が境界ＣＭとして特定され、この円弧の半径がクラウン輪郭線の半径Ｒｃとして用いられる。この境界ＣＭとクラウン輪郭線の中心とを通る直線上に中心を有し、境界ＣＭを含む円弧のうち、トレッド面２２の輪郭との重複長さが最大となる円弧がミドル輪郭線として特定され、この円弧の外端が境界ＭＳとして特定され、この円弧の半径がミドル輪郭線の半径Ｒｍとして用いられる。この境界ＭＳとミドル輪郭線の中心とを通る直線上に中心を有し、境界ＭＳと境界ＳＥを通る円弧がサイド輪郭線として特定され、この円弧の半径がサイド輪郭線の半径Ｒｓとして用いられる。

本開示においては、基準状態及び標準状態のそれぞれにおいてトレッド面２２の輪郭が特定される。
基準状態におけるクラウン輪郭線の半径Ｒｃ、ミドル輪郭線の半径Ｒｍ及びサイド輪郭線の半径Ｒｓのうち、クラウン輪郭線の半径Ｒｃがこのタイヤ２の基準半径ＲＲとして用いられる。
標準状態におけるクラウン輪郭線の半径Ｒｃは標準半径ＳＲｃとして表され、ミドル輪郭線の半径Ｒｍは標準半径ＳＲｍとして表され、サイド輪郭線の半径Ｒｓは標準半径ＳＲｓとして表される。

このタイヤ２では、基準状態におけるクラウン領域の輪郭を表す円弧の半径Ｒｃ、すなわち基準半径ＲＲの、基準状態におけるタイヤ２の外径ＯＤ、すなわち基準外径ＲＯＤに対する比率（ＲＲ／ＲＯＤ）は５５％以上７０％以下であることが好ましい。
比率（ＲＲ／ＲＯＤ）が５５％以上に設定されることにより、タイヤ２の、最大幅位置ＰＷからエイペックス３６の外端までの部分が、段差通過時にカーカス１２にかかるせん断力の低減に貢献できる。このタイヤ２では、サイド部が短いにもかかわらず、段差通過時の衝撃によるカーカスコードの破断の発生が抑制される。この観点から、この比率（ＲＲ／ＲＯＤ）は６０％以上がより好ましい。
比率（ＲＲ／ＲＯＤ）が７０％以下に設定されることにより、トレッド面２２の輪郭が適正な形状で構成される。接地形状の安定化が図れるので、このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持される。この観点から、この比率（ＲＲ／ＲＯＤ）は６５％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、標準状態におけるミドル領域の輪郭を表す円弧の半径Ｒｍ、すなわち標準半径ＳＲｍの、標準状態におけるクラウン領域の輪郭を表す円弧の半径Ｒｃ、すなわち標準半径ＳＲｃに対する比（ＳＲｍ／ＳＲｃ）は、０．４７以上０．５７以下が好ましい。これにより、トレッド面２２の輪郭が適正な形状で構成される。接地形状の安定化が図れるので、このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持される。この観点から、この比（ＳＲｍ／ＳＲｃ）は０．４９以上がより好ましく、０．５１以上がさらに好ましい。この比（ＳＲｍ／ＳＲｃ）は０．５５以下がより好ましく、０．５３以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、標準状態におけるサイド領域の輪郭を表す円弧の半径Ｒｓ、すなわち標準半径ＳＲｓの、標準半径ＳＲｃに対する比（ＳＲｓ／ＳＲｃ）は、０．１７以上０．２７以下が好ましい。これにより、トレッド面２２の輪郭が適正な形状で構成される。接地形状の安定化が図れるので、このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持される。この観点から、この比（ＳＲｓ／ＳＲｃ）は０．１９以上がより好ましく、０．２１以上がさらに好ましい。この比（ＳＲｓ／ＳＲｃ）は０．２５以下がより好ましく、０．２３以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、標準半径ＳＲｃの、タイヤ２の断面高さＳＨに対する比（ＳＲｃ／ＳＨ）は、６．０以上８．０以下が好ましい。
比（ＳＲｃ／ＳＨ）が６．０以上に設定されることにより、タイヤ２の、最大幅位置ＰＷからエイペックス３６の外端までの部分が、段差通過時にカーカス１２にかかるせん断力の低減に貢献できる。このタイヤ２では、サイド部が短いにもかかわらず、段差通過時の衝撃によるカーカスコードの破断の発生が抑制される。この観点から、この「比（ＳＲｃ／ＳＨ）は６．５以上がより好ましい。
比（ＳＲｃ／ＳＨ）が８．０以下に設定されることにより、トレッド面２２の輪郭が適正な形状で構成される。接地形状の安定化が図れるので、このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持される。この観点から、この比（ＳＲｃ／ＳＨ）は７．５以下がより好ましい。

図１において、符号ＴＣで示される長さは、このタイヤ２の赤道ＰＣにおけるトレッド４の厚さである。この厚さＴＣは赤道面に沿って計測される。この図１において、符号ＬＴＳで示される実線は、外側層４８の端を通る、このタイヤ２の内面の法線である。符号ＴＣで示される長さは、この法線ＬＴＳに沿って計測されるトレッド４の厚さである。本開示においては、この厚さＴＣが、外側層４８の端におけるトレッド４の厚さである。

このタイヤ２では、外側層４８の端におけるトレッド４の厚さＴＳの、タイヤ２の赤道ＰＣにおけるトレッド４の厚さＴＣに対する比率（ＴＳ／ＴＣ）は５５％以上７５％以下であることが好ましい。これにより、トレッド面２２の輪郭が適正な形状で構成される。接地形状の安定化が図れるので、このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持される。この観点から、この比率（ＴＳ／ＴＣ）は５８％以上がより好ましく、６１％以上がさらに好ましい。この比率（ＴＳ／ＴＣ）は７２％以下がより好ましく、６９％以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、トレッドパターンを構成する溝２４は、周方向に連続して延びる周方向溝６２を含む。このタイヤ２では、軸方向に並列した複数本の周方向溝６２がトレッド４に刻まれる。図１に示されたタイヤ２では、３本の周方向溝６２がトレッド４に刻まれる。３本の周方向溝６２のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝６２がショルダー周方向溝６２ｓである。ショルダー周方向溝６２ｓの軸方向内側に位置する周方向溝６２がミドル周方向溝６２ｍである。

このタイヤ２では、トレッド４に刻まれる周方向溝６２の配置、溝深さ及び溝幅に特に制限はない。タイヤ２の周方向溝６２の配置、溝深さ及び溝幅として一般的な配置、溝深さ及び溝幅がこのトレッド４に適用される。

このタイヤ２では、トレッド４に周方向溝６２が刻まれることで、このトレッド４に複数本の陸部６４が構成される。前述したように、図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向溝６２が刻まれる。これにより５本の陸部６４が構成される。これら陸部６４のうち、軸方向において外側に位置する陸部６４がショルダー陸部６４ｓである。ショルダー陸部６４ｓの軸方向内側に位置する陸部６４がミドル陸部６４ｍである。ミドル陸部６４ｍの軸方向内側に位置する陸部６４がセンター陸部６４ｃである。このタイヤ２では、センター陸部６４ｃが、５つの陸部６４のうち中央に位置する陸部６４であり、赤道面上に位置する。

このタイヤ２では、ショルダー陸部６４ｓに、周方向に並ぶ複数の横溝６６が刻まれる。これら横溝６６は周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの横溝６６の内端６６ｅはショルダー陸部６４ｓ内に位置する。横溝６６は、その内端６６ｅからトレッド面２２の端ＴＥに向かってのびる。

横溝６６はショルダー陸部６４ｓの剛性を低める。前述したように、このタイヤ２では外側層４８の端は赤道面により近い位置に配置される。このタイヤ２では、ベルト１４の端の部分が径方向外向きに張り出しやすい状況にある。ベルト１４の端の部分が径方向外向きに張り出すと、接地面の端の部分において局所的に接地圧が高まることが懸念される。この場合、タイヤ２の耐偏摩耗性が低下する恐れがある。

前述したようにこのタイヤ２では、フルバンドの５０の端部を覆うエッジバンド５２が設けられる。エッジバンド５２はらせん状に巻かれたバンドコードを含む。しかもこのエッジバンド５２の内端は、横溝６６の内端６６ｅの軸方向内側に位置する。エッジバンド５２は径方向において横溝６６と重複するように配置される。このタイヤ２では、エッジバンド５２が、ベルト１４の端の部分の径方向外向きへの張り出しを効果的に抑制する。このタイヤ２では、接地形状の安定化が図れるので、良好な耐偏摩耗性が維持される。

図１において符号ＤＥで示される長さは、エッジバンド５２の内端から横溝６６の内端６６ｅまでの軸方向距離である。エッジバンド５２が耐偏摩耗性の向上に効果的に貢献できる観点から、軸方向距離ＤＥは３ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以下が好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、耐偏摩耗性への影響を小さく抑えながら、耐ピンチカット性能の向上を達成できるタイヤ２が得られる。特に、本発明は、１１０ｍｍ以下の断面高さの呼びを有し、ロードインデックスが８５以上１０５以下であるタイヤ２において、顕著な効果を奏する。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤの呼び＝２１５／５０Ｒ１７ ９１Ｖ）を得た。この実施例１の仕様は、後述する比較例２の仕様をベースにトレッド面の輪郭、そして外側層の幅を主に調整して構成された。

この実施例１では、断面高さの呼びは１０８ｍｍである。
外側層の軸方向幅ＷＳの、タイヤの断面幅ＷＡに対する比率（ＷＳ／ＷＡ）は７６％であった。外端ＰＷに対応する位置ＢＷから外側層の端に対応する位置ＢＳまでのカーカスの長さＬＣａの、タイヤの断面高さＳＨに対する比率（ＬＣａ／ＳＨ）は５３％であった。外端ＰＷに対応する位置ＢＷからエイペックスの外端に対応する位置ＢＡまでのカーカスの長さＬＣｂの、タイヤの断面高さＳＨに対する比率（ＬＣｂ／ＳＨ）は２１％であった。基準半径ＲＲの基準外径ＲＯＤに対する比率（ＲＲ／ＲＯＤ）は６２％であった。外側層の端におけるトレッドの厚さＴＳの、タイヤの赤道ＰＣにおけるトレッドの厚さＴＣに対する比率（ＴＳ／ＴＣ）は６３％であった。
エイペックスの高さＨＡの、タイヤの断面高さＳＨに対する比率（ＨＡ／ＳＨ）は３２％であった。
エッジバンドの内端は横溝の内端の軸方向内側に位置し、エッジバンドの内端から横溝の内端までの軸方向距離ＤＥは４ｍｍであった。
標準半径ＳＲｃの、タイヤ２の断面高さＳＨに対する比（ＳＲｃ／ＳＨ）は７．１であった。

［比較例１］
比較例１は従来のタイヤ（タイヤの呼び＝２１５／５５Ｒ１７ ９４Ｖ）である。
比較例１の仕様は下記の表１に示される通りである。
赤道におけるトレッドの厚さＴＣは実施例１のそれと同じである。
エッジバンドの内端は横溝の内端の軸方向外側に位置し、エッジバンドの内端と横溝の内端との間の軸方向距離ＤＥは１３ｍｍであった。
標準半径ＳＲｃの、タイヤ２の断面高さＳＨに対する比（ＳＲｃ／ＳＨ）は７．４であった。

［比較例２］
タイヤの呼びを「２１５／５０Ｒ１７ ９１Ｖ」とし、断面高さＳＨを変えた他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
エッジバンドの内端は横溝の内端の軸方向外側に位置し、エッジバンドの内端と横溝の内端との間の軸方向距離ＤＥは１３ｍｍであった。
標準半径ＳＲｃの、タイヤ２の断面高さＳＨに対する比（ＳＲｃ／ＳＨ）は８．１であった。

［耐ピンチカット性能］
試作タイヤをリム（１７×７．０Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２３０ｋＰａに調整した。このタイヤを試験車両（排気量２５００ｃｃの国産ＦＲ自動車）に装着した。試験車両にはドライバーが１名乗車した。テストコースの路面上に高さ２００ｍｍの突起を設け、試験車両を走行させて前輪でこの突起を乗り越えさせた。このタイヤを目視で観察して、ピンチカットによる損傷の発生の有無を確認した。車両の速度は４０ｋｍ／ｈから開始し、速度を０．５ｋｍ／ｈずつ段階的に上昇させて、タイヤに損傷が生じた速度を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほど耐ピンチカット性能に優れる。

［耐偏摩耗性能］
試作タイヤをリム（１７×７．０Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２４０ｋＰａに調整した。このタイヤを摩耗エネルギー測定装置に装着した。キャンバー角を０°、スリップ角を０°に設定して、タイヤの摩耗エネルギーを測定した。センター陸部の後着側の摩耗エネルギーＥｃと、ショルダー陸部の後着側の摩耗エネルギーＥｓとから、耐偏摩耗性能の指標としての比（Ｅｃ／Ｅｓ）を求めた。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほど耐偏摩耗性能に優れる。

表１に示されているように、実施例では、耐偏摩耗性への影響を小さく抑えながら、耐ピンチカット性能の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、耐ピンチカット性能の向上を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
２２・・・トレッド面
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
４０・・・第一カーカスプライ
４２・・・第二カスプライ
４０ａ・・・第一プライ本体
４０ｂ・・・第一折り返し部
４２・・・第二カーカスプライ
４２ａ・・・第二プライ本体
４２ｂ・・・第二折り返し部
４６・・・内側層
４８・・・外側層
５０・・・フルバンド
５２・・・エッジバンド
５４・・・カーカスライン
６０・・・サイド面
６２、６２ｓ、６４ｍ・・・周方向溝
６４、６４ｓ、６４ｍ、６４ｃ・・・陸部
６６・・・横溝
６６ｅ・・・横溝６６の内端

Claims (5)

1. １１０ｍｍ以下の断面高さの呼びを有する、タイヤであって、
   トレッド面を有するトレッドと、
   前記トレッドの端に連なり、前記トレッドの径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、
   前記サイドウォールの径方向内側に位置する一対のビードと、
   前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置し、前記一対のビードのうちの第一ビードと第二ビードとの間を架け渡すカーカスと、
   前記トレッドの内側において前記カーカスに積層されるベルトと、
   前記トレッドと前記ベルトとの間に位置するバンドと
   を備え、
   前記ビードがコアと前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、
   前記ベルトが内側層と前記内側層の径方向外側に位置する外側層とを備え、
   前記外側層の端が前記内側層の端の軸方向内側に位置し、
   前記外側層の軸方向幅の、前記タイヤの断面幅に対する比率が８０％以下であり、
   前記タイヤの軸方向外端に対応する位置から前記外側層の端に対応する位置までの前記カーカスの長さの、前記タイヤの断面高さに対する比率が５０％以上６０％以下である、
   タイヤ。
2. 前記タイヤの軸方向外端に対応する位置から前記エイペックスの外端に対応する位置までの前記カーカスの長さの、前記タイヤの断面高さに対する比率が１８％以上２３％以下である、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記タイヤの子午線断面において、前記トレッド面のうち、前記タイヤの赤道を含む領域がクラウン領域であり、
   前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した状態における、前記タイヤの外径が基準外径であり、前記クラウン領域の輪郭を表す円弧の半径が基準半径であり、
   前記基準半径の前記基準外径に対する比率が５５％以上７０％以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記外側層の端における前記トレッドの厚さの、前記タイヤの赤道における前記トレッドの厚さに対する比率が５５％以上７５％以下である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記トレッドに周方向溝を刻むことで、軸方向に並列した複数の陸部が構成され、
   前記複数の陸部のうち、軸方向において外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
   前記ショルダー陸部に周方向に並ぶ複数の横溝が刻まれ、
   前記複数の横溝それぞれの内端が前記ショルダー陸部内に位置し、前記横溝が前記内端から前記トレッド面の端に向かってのび、
   前記バンドが、前記ベルトを覆うフルバンドと、軸方向に離して配置され前記フルバンドの端を覆う一対のエッジバンドとを備え、
   前記エッジバンドの内端が前記横溝の内端の軸方向内側に位置する、
   請求項１から４のいすれか一項に記載のタイヤ。
   

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