JP7107457B1 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】質量増加の抑制と、走行による形状変化の抑制とを達成できる、重荷重用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、補強層２０と緩衝層２２とを備える。補強層２０は、ベルト４０とバンド４２とを備える。ベルト４０は、第一ベルトプライ４４Ａ、第二ベルトプライ４４Ｂ及び第三ベルトプライ４４Ｃを備える。第一ベルトプライ４４Ａに含まれるベルトコード５０の傾斜の向きは、第二ベルトプライ４４Ｂに含まれるベルトコード５０の傾斜の向きと逆である。バンド４２は、フルバンド４６と、一対のエッジバンド４８とを備える。フルバンド４６は、第一ベルトプライ４４Ａと第二ベルトプライ４４Ｂとの間に位置する。緩衝層２２は架橋ゴムからなる。【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

重荷重用空気入りタイヤ（以下、タイヤ）のトレッドには、排水性の観点から、少なくとも３本の周方向溝が刻まれる。トレッドに刻まれる周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝である。周方向溝が刻まれている部分の剛性は、そうでない部分の剛性よりも低い。

トレッドとカーカスとの間には、ベルトやバンドが設けられる。ベルトは、径方向に並ぶ複数のベルトプライで構成される。それぞれのベルトプライは、並列した多数のベルトコードを含む。ベルトコードには通常、スチールコードが用いられる。バンドは、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードには、ナイロン繊維等の有機繊維からなるコードや、スチールコードが用いられる。ベルト又はバンドの構成を調整することにより、トレッド部の剛性がコントロールされる（例えば、下記の特許文献１）。

走行状態にあるタイヤでは、変形と復元とが繰り返される。これにより、タイヤの形状が変化する。接地形状が変化するので、耐偏摩耗性の低下が懸念される。
タイヤの走行状態において、トレッド端部分はアクティブに動く。偏平比が６５％以下の低偏平なタイヤには、幅広のトレッド面を有するタイヤがある。低偏平なタイヤでは、高偏平なタイヤに比べて形状変化が大きい傾向にある。形状変化を抑えるために、らせん状に巻かれたバンドコードを含むフルバンドの採用が検討される。

特開平９－１０５０８４号公報

重荷重用空気入りタイヤのベルトは通常、径方向に積層された４枚のベルトプライで構成される。形状変化抑制のためにフルバンドを追加すると、タイヤの質量は増加する。タイヤ質量は車両の燃費性能や積載量に影響する。タイヤ質量への影響を考慮しながら、走行による形状変化の抑制を達成できる技術の確立が求められている。

フルバンドに含まれるバンドコードは実質的に周方向に延びる。走行状態にあるタイヤのフルバンドには、径方向において内側から外側に向かって広がるように力が作用する。この力によって、バンドコードの張力が高まる。

タイヤは路面と接地すると撓む。これにより、フルバンドに作用する力が低下するので、バンドコードの張力は低下する。路面から離れタイヤが復元すると、フルバンドに作用する力が高まり、バンドコードの張力は高まる。走行状態にあるタイヤのバンドコードでは、張力の変動が繰り返される。張力の変動の程度によっては、バンドコードに破断が生じることが懸念される。バンドコードが破断すると、拘束力が低下する。この場合、フルバンドが形状変化の抑制に貢献できなくなる恐れがある。フルバンドの保護のためにエッジバンドを追加すると、タイヤ質量がさらに増加する。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、質量増加の抑制と、走行による形状変化の抑制とを達成できる、重荷重用空気入りタイヤを提供することである。

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは、６５％以下の偏平比の呼びを有する。この重荷重用空気入りタイヤは、少なくとも３本の周方向溝が刻まれたトレッドと、前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置し一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において前記トレッドの内側に位置する補強層と、径方向において前記カーカスと前記補強層との間に位置する緩衝層とを備える。前記少なくとも３本の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝である。前記補強層は、並列した多数のベルトコードを含むベルトと、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを備える。前記ベルトは、第一ベルトプライ、第二ベルトプライ及び第三ベルトプライを備える。前記第一ベルトプライ、前記第二ベルトプライ及び前記第三ベルトプライは径方向にこの順で並ぶ。前記第一ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きは、前記第二ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きと逆である。前記バンドは、両端が赤道面を挟んで相対するように配置されるフルバンドと、径方向において前記フルバンドの端の外側に位置する一対のエッジバンドとを備える。前記フルバンドは、径方向において前記第一ベルトプライと前記第二ベルトプライとの間に位置する。前記緩衝層は架橋ゴムからなる。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記緩衝層の複素弾性率は７．０ＭＰａ以上１２．０ＭＰａ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記フルバンドの端は軸方向において前記ショルダー周方向溝の外側に位置する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記フルバンドの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離は１０ｍｍ以上である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、軸方向において前記緩衝層の端は前記エッジバンドの内端の内側に位置する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記緩衝層の軸方向幅の、前記第一ベルトプライの軸方向幅に対する比率は５０％以上である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤは、軸方向において前記緩衝層の外側に位置する一対のクッション層を備える。前記一対のクッション層はそれぞれ、前記補強層の端において、前記補強層と前記カーカスとの間に位置する。軸方向において前記緩衝層の端は前記クッション層の内端の外側に位置する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記緩衝層の複素弾性率は前記クッション層の複素弾性率よりも高い。

本発明によれば、質量増加の抑制と、走行による形状変化の抑制とを達成できる、重荷重用空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、補強層の構成を説明する概略図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤの赤道面に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示において、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、「偏平比の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「偏平比の呼び」である。

本開示において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。

本開示において、並列したコードを含むタイヤの要素、５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数が、この要素に含まれるコードの密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コードの密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

本開示において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られるゴム組成物の成形体である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる未架橋状態のゴムである。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の温度７０℃での複素弾性率は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ（（株）岩本製作所製の「ＶＥＳ」）を用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝２％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。

本開示において、スチールコードの切断荷重は、ＪＩＳ Ｇ３５１０の規定に準拠して測定される。切断荷重を得るための引張り速度は５０ｍｍ／分に設定される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」とも称する。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２の偏平比の呼びは６５％以下である。言い換えれば、このタイヤ２は、６５％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は低偏平タイヤである。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、一対のクッション層１４、インナーライナー１６、一対のスチールフィラー１８、補強層２０、及び緩衝層２２を備える。

トレッド４は、その外面において路面と接地する。この外面は、トレッド面２４である。図１において符号ＰＣは、トレッド面２４と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道とも称される。

図１において、符号ＰＥはトレッド面２４の端である。両矢印ＷＴは、トレッド面２４の幅である。トレッド面２４幅ＷＴは、一方のトレッド面２４の端ＰＥから他方のトレッド面２４の端ＰＥまでの軸方向距離である。なお、タイヤ２において、外観上、トレッド面２４の端ＰＥが識別不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としタイヤ２を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端に対応するトレッド面２４上の位置が、トレッド面２４の端ＰＥとして定められる。

トレッド４は、ベース部２６と、このベース部２６の径方向外側に位置するキャップ部２８とを備える。ベース部２６は、低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部２８は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。図１に示されるように、ベース部２６は補強層２０全体を覆う。キャップ部２８はベース部２６全体を覆う。

このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝３０がトレッド４に刻まれる。図１に示されたタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向溝３０が刻まれる。これら周方向溝３０は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

トレッド４に刻まれた４本の周方向溝３０のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝３０がショルダー周方向溝３０ｓである。軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの内側に位置する周方向溝３０がミドル周方向溝３０ｍである。このタイヤ２では、４本の周方向溝３０は、一対のミドル周方向溝３０ｍと一対のショルダー周方向溝３０ｓとで構成される。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ミドル周方向溝３０ｍの軸方向幅はトレッド面２４幅ＷＴの２％以上１０％以下が好ましい。ミドル周方向溝３０ｍの深さは１３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。ショルダー周方向溝３０ｓの軸方向幅はトレッド面２４幅ＴＷの１％以上７％以下が好ましい。ショルダー周方向溝３０ｓの深さは１３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。

前述したように、トレッド４には少なくとも３本の周方向溝３０が刻まれる。これにより、このトレッド４には少なくとも４本の陸部３２が構成される。図１に示されたタイヤ２のトレッド４には４本の周方向溝３０が刻まれ５本の陸部３２が構成される。これら陸部３２は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

トレッド４に構成された５本の陸部３２のうち、軸方向において外側に位置する陸部３２がショルダー陸部３２ｓである。ショルダー陸部３２ｓは、軸方向においてショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置し、トレッド面２４の端ＰＥを含む。軸方向において、ショルダー陸部３２ｓの内側に位置する陸部３２はミドル陸部３２ｍである。軸方向において、ミドル陸部３２ｍの内側に位置する陸部３２がセンター陸部３２ｃである。このタイヤ２では、５本の陸部３２は、センター陸部３２ｃと、一対のミドル陸部３２ｍと、一対のショルダー陸部３２ｓとで構成される。

このタイヤ２では、センター陸部３２ｃの軸方向幅はトレッド面２４幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ミドル陸部３２ｍの軸方向幅はトレッド面２４幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ショルダー陸部３２ｓの軸方向幅はトレッド面２４幅ＷＴの１５％以上２５％以下である。陸部３２の軸方向幅は、トレッド面２４の一部をなす陸部３２の頂面の軸方向幅により表される。

このタイヤ２では、トレッド４に構成される陸部３２のうち、軸方向において中央に位置する陸部３２、すなわちセンター陸部３２ｃが赤道面上に位置する。このタイヤ２は、陸部３２が赤道面上に位置するように構成されたトレッド４を備える。周方向溝３０が赤道面上に位置するように、このトレッド４が構成されてもよい。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。ビード８は、コア３４と、エイペックス３６とを備える。

コア３４は周方向に延びる。コア３４は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア３４は略六角形の断面形状を有する。

エイペックス３６は径方向においてコア３４の外側に位置する。エイペックス３６は内側エイペックス３６ｕと外側エイペックス３６ｓとを備える。内側エイペックス３６ｕはコア３４から径方向外向きに延びる。外側エイペックス３６ｓは内側エイペックス３６ｕよりも径方向外側に位置する。内側エイペックス３６ｕは硬質な架橋ゴムからなる。外側エイペックス３６ｓは内側エイペックス３６ｕよりも軟質な架橋ゴムからなる。

それぞれのチェーファー１０は、軸方向においてビード８の外側に位置する。チェーファー１０は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。チェーファー１０は、リム（図示されず）と接触する。チェーファー１０は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡す。

カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３８を備える。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ３８からなる。カーカスプライ３８は、それぞれのコア３４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。カーカスプライ３８は、一方のコア３４から他方のコア３４に向かって延びるプライ本体３８ａと、このプライ本体３８ａに連なりそれぞれのコア３４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３８ｂとを有する。

図示されないが、カーカスプライ３８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度（以下、カーカスコードの交差角度）は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２のカーカスコードはスチールコードである。

それぞれのクッション層１４は、軸方向において、緩衝層２２の外側に位置する。クッション層１４は、補強層２０の端２０ｅにおいて、補強層２０とカーカス１２（詳細には、カーカスプライ３８のプライ本体３８ａ）との間に位置する。軸方向において、クッション層１４の内端１４ｕｅは補強層２０の端２０ｅの内側に位置する。軸方向において、クッション層１４の外端１４ｓｅは補強層の２０の端２０ｅの外側に位置する。径方向において、クッション層１４の外端１４ｓｅは補強層の２０の端２０ｅの内側に位置する。クッション層１４は軟質な架橋ゴムからなる。補強層２０の端２０ｅにおける損傷発生防止の観点から、クッション層１４の複素弾性率Ｅ＊ｃは、３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下であることが好ましい。

インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１６はインスレーション（図示されず）を介してカーカス１２の内面に接合される。インナーライナー１６はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６はタイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのスチールフィラー１８は、ビード部Ｂに位置する。スチールフィラー１８は、カーカスプライ３８に沿ってコア３４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。図示されないが、スチールフィラー１８は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードとしてスチールコードが用いられる。

補強層２０は径方向においてトレッド４の内側に位置する。補強層２０はトレッド４とカーカス１２との間に位置する。補強層２０はベルト４０とバンド４２とを備える。

ベルト４０は、少なくとも３枚のベルトプライ４４を備える。各ベルトプライ４４は、両端４４ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。
ベルト４０は、第一ベルトプライ４４Ａ、第二ベルトプライ４４Ｂ及び第三ベルトプライ４４Ｃを備える。第一ベルトプライ４４Ａ、第二ベルトプライ４４Ｂ及び第三ベルトプライ４４Ｃはこの順で径方向に並ぶ。
このタイヤ２では、ベルト４０を構成する少なくとも３枚のベルトプライ４４のうち、径方向において最も内側に位置するベルトプライ４４が第一ベルトプライ４４Ａであり、内側から順に第一ベルトプライ４４Ａ、第二ベルトプライ４４Ｂ及び第三ベルトプライ４４Ｃが並ぶ。このベルト４０は、第一ベルトプライ４４Ａと、径方向において第一ベルトプライ４４Ａの外側に位置する第二ベルトプライ４４Ｂと、径方向において第二ベルトプライ４４Ｂの外側に位置する第三ベルトプライ４４Ｃとを備える。このタイヤ２では、ベルト４０が、径方向外側から順に、第一ベルトプライ４４Ａ、第二ベルトプライ４４Ｂ及び第三ベルトプライ４４Ｃが並ぶように構成されてもよい。

このタイヤ２では、ベルト４０は４枚以上のベルトプライ４４で構成されてもよい。タイヤ２の軽量化の観点から、ベルト４０は３枚のベルトプライ４４、すなわち、第一ベルトプライ４４Ａ、第二ベルトプライ４４Ｂ及び第三ベルトプライ４４Ｃで構成されるのが好ましい。

図１に示されるように、第一ベルトプライ４４Ａの端４４Ａｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置する。第二ベルトプライ４４Ｂの端４４Ｂｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置する。第三ベルトプライ４４Ｃの端４４Ｃｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置する。このタイヤ２では、第三ベルトプライ４４Ｃの端４４Ｃｅが、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの内側に位置してもよい。損傷防止の観点から、第三ベルトプライ４４Ｃの端４４Ｃｅが径方向においてショルダー周方向溝３０ｓと重複しないように、第三ベルトプライ４４Ｃは配置される。

図１において、符号Ｗ１で示される長さは第一ベルトプライ４４Ａの軸方向幅である。符号Ｗ２で示される長さは、第二ベルトプライ４４Ｂの軸方向幅である。符号Ｗ３で示される長さは、第三ベルトプライ４４Ｃの軸方向幅である。各ベルトプライ４４の軸方向幅は、ベルトプライ４４の一方の端４４ｅから他方の４４端ｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、第一ベルトプライ４４Ａが最も広い軸方向幅Ｗ１を有し、第三ベルトプライ４４Ｃが最も狭い軸方向幅Ｗ３を有する。第二ベルトプライ４４Ｂの軸方向幅Ｗ２は第一ベルトプライ４４Ａの軸方向幅Ｗ１よりも狭く、第三ベルトプライ４４Ｃの軸方向幅Ｗ３よりも広い。
このタイヤ２では、ベルト４０を構成する少なくとも３枚のベルトプライ４４のうち、径方向において最も内側に位置するベルトプライ４４が、最も広い軸方向幅Ｗ１を有する第一ベルトプライ４４Ａである。このベルト４０は、トレッド部Ｔの剛性を効果的に高める。

このタイヤ２では、トレッド部Ｔの剛性が効果的に高められる観点から、トレッド４の幅ＷＴに対する第一ベルトプライ４４Ａの軸方向幅Ｗ１の比（Ｗ１／ＷＴ）は０．７５以上０．９５以下が好ましい。トレッド４の幅ＷＴに対する第二ベルトプライ４４Ｂの軸方向幅Ｗ２の比（Ｗ２／ＷＴ）は０．７０以上０．９０以下が好ましい。第三ベルトプライ４４Ｃの軸方向幅Ｗ３はタイヤ２の仕様に応じて適宜設定される。

このタイヤ２では、ベルト４０の軸方向幅は、最も広い軸方向幅を有するベルトプライ４４の軸方向幅で表される。前述したように、第一ベルトプライ４４Ａが最も広い軸方向幅Ｗ１を有する。このタイヤ２のベルト４０の軸方向幅は、第一ベルトプライ４４Ａの軸方向幅Ｗ１で表される。このタイヤ２では、第一ベルトプライ４４Ａの端４４Ａｅがベルト４０の端４０ｅである。ベルト４０の端４０ｅは補強層２０の端２０ｅでもある。

バンド４２は、フルバンド４６と、一対のエッジバンド４８とを備える。フルバンド４６は、両端４６ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。軸方向において、フルバンド４６の端４６ｅはベルト４０の端４０ｅの内側に位置する。
一対のエッジバンド４８は、赤道面を挟んで軸方向に離間して配置される。このタイヤ２では、一対のエッジバンド４８の間にベルト４０の一部をなす第三ベルトプライ４４Ｃが位置する。

このタイヤ２では、それぞれのエッジバンド４８は、トレッド４とフルバンド４６との間に位置する。エッジバンド４８は、径方向において、フルバンド４６の端４６ｅの外側に位置する。軸方向において、エッジバンド４８の内端４８ｕｅはフルバンド４６の端４６ｅの内側に位置する。エッジバンド４８の外端４８ｓｅは、軸方向において、フルバンド４６の端４６ｅの外側に位置する。エッジバンド４８は、径方向においてフルバンド４６の端４６ｅと重複する。エッジバンド４８の外端４８ｓｅ位置が、軸方向においてフルバンド４６の端４６ｅ位置と一致していてもよい。この場合においても、エッジバンド４８は、径方向においてフルバンド４６の端４６ｅの外側に位置する。

図２は、補強層２０の構成を示す。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。紙面の表側が径方向外側であり、裏側が径方向内側である。

図２に示されるように、ベルト４０を構成する各ベルトプライ４４は並列した多数のベルトコード５０を含む。図２では、説明の便宜のため、ベルトコード５０は実線で表されるが、ベルトコード５０はトッピングゴム５２で覆われる。
このタイヤ２のベルトコード５０はスチールコードである。各ベルトプライ４４におけるベルトコード５０の密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。

各ベルトプライ４４においてベルトコード５０は、周方向に対して傾斜する。
第一ベルトプライ４４Ａに含まれるベルトコード５０の傾斜の向き（以下、第一ベルトコード５０Ａの傾斜方向）は、第二ベルトプライ４４Ｂに含まれるベルトコード５０の傾斜の向き（以下、第二ベルトコード５０Ｂの傾斜方向）と逆である。このタイヤ２では、第一ベルトコード５０Ａと第二ベルトコード５０Ｂとが交差するようにベルト４０は構成される。
第三ベルトプライ４４Ｃに含まれるベルトコード５０の傾斜の向き（以下、第三ベルトコード５０Ｃの傾斜方向）は第二ベルトコード５０Ｂの傾斜方向と同じである。第三ベルトコード５０Ｃの傾斜方向が第二ベルトコード５０Ｂの傾斜方向と逆であってもよい。

図２において、角度θ１は、第一ベルトプライ４４Ａに含まれるベルトコード５０が赤道面に対してなす角度（以下、第一ベルトコード５０Ａの傾斜角度θ１）である。角度θ２は、第二ベルトプライ４４Ｂに含まれるベルトコード５０が赤道面に対してなす角度（以下、第二ベルトコード５０Ｂの傾斜角度θ２）である。角度θ３は、第三ベルトプライ４４Ｃに含まれるベルトコード５０が赤道面に対してなす角度（以下、第三ベルトコード５０Ｃの傾斜角度θ３）である。

このタイヤ２では、第一ベルトコード５０Ａの傾斜角度θ１、第二ベルトコード５０Ｂの傾斜角度θ２及び第三ベルトコード５０Ｃの傾斜角度θ３は、１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。
トレッド部Ｔの動きが効果的に拘束され、安定した形状の接地面が得られる観点から、第一ベルトコード５０Ａの傾斜角度θ１は１５°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。第一ベルトコード５０Ａの傾斜角度θ１は２０°以下がさらに好ましい。第二ベルトコード５０Ｂの傾斜角度θ２は１５°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。第二ベルトコード５０Ｂの傾斜角度θ２は２０°以下がさらに好ましい。第三ベルトコード５０Ｃの傾斜角度θ３は、１５°以上がより好ましく、５０°以下がより好ましい。

前述したように、カーカスプライ３８はカーカスコードを含み、カーカスコードの交差角度は７０°以上９０°以下である。このタイヤ２では、カーカスプライ３８に最も近いベルトプライ４４は第一ベルトプライ４４Ａである。このタイヤ２では、第一ベルトコード５０Ａの傾斜角度θ１と、カーカスコードの交差角度との差は大きい。

図２に示されるように、バンド４２を構成するフルバンド４６及びエッジバンド４８は、らせん状に巻かれたバンドコード５４を含む。図２では、説明の便宜のためバンドコード５４は実線で表されるが、バンドコード５４はトッピングゴム５６で覆われる。

このタイヤ２では、バンドコード５４はスチールコード、又は有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）である。バンドコード５４として有機繊維コードが用いられる場合、この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、フルバンド４６のバンドコード５４Ｆと、エッジバンド４８のバンドコード５４Ｅとに同じコードが用いられてもよく、異なるコードが用いられてもよい。タイヤ２の仕様に応じて、フルバンド４６及びエッジバンド４８に用いられるバンドコード５４が決められる。

前述したように、フルバンド４６はらせん状に巻かれたバンドコード５４Ｆを含む。フルバンド４６はジョイントレス構造を有する。フルバンド４６において、バンドコード５４Ｆが周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。バンドコード５４Ｆは実質的に周方向に延びる。

フルバンド４６におけるバンドコード５４Ｆの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。バンドコード５４Ｆの密度は、子午線断面に含まれるフルバンド４６の断面において、フルバンド４６の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード５４Ｆの断面数により表される。

前述したように、エッジバンド４８は螺旋状に巻かれたバンドコード５４Ｅを含む。エッジバンド４８はジョイントレス構造を有する。エッジバンド４８において、バンドコード５４Ｅが周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。エッジバンド４８のバンドコード５４Ｅは実質的に周方向に延びる。

エッジバンド４８におけるバンドコード５４Ｅの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。このバンドコード５４Ｅの密度は、このバンドコード５４Ｅの延在方向に対して垂直な面に沿った、エッジバンド４８の断面において、このエッジバンド４８の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード５４Ｅの断面数により表される。

図３は、図１に示された、タイヤ２の断面の一部を示す。この図３は、このタイヤ２のトレッド部Ｔを示す。

このタイヤ２では、第一ベルトプライ４４Ａの端４４Ａｅと、第二ベルトプライ４４Ｂの端４４Ｂｅとはそれぞれ、ゴム層５８で覆われる。ゴム層５８で覆われた第一ベルトプライ４４Ａの端４４Ａｅと第二ベルトプライ４４Ｂの端４４Ｂｅとの間には、さらに複数枚のゴム層５８が配置される。このタイヤ２では、第一ベルトプライ４４Ａの端４４Ａｅと第二ベルトプライ４４Ｂの端４４Ｂｅとの間に、計４枚のゴム層５８からなるエッジ部材６０が構成される。エッジ部材６０は架橋ゴムからなる。エッジ部材６０は、第一ベルトプライ４４Ａの端４４Ａｅと第二ベルトプライ４４Ｂの端４４Ｂｅとの間隔維持に貢献する。このタイヤ２では、走行による、第一ベルトプライ４４Ａの端４４Ａｅと第二ベルトプライ４４Ｂの端４４Ｂｅとの位置関係の変化が抑えられる。エッジ部材６０は、補強層２０の一部である。このタイヤ２の補強層２０は、ベルト４０及びバンド４２に加え、一対のエッジ部材６０を備える。

緩衝層２２は、径方向において、カーカス１２と補強層２０との間に位置する。緩衝層２２は、両端２２ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。軸方向において、緩衝層２２の端２２ｅはフルバンド４６の端４６ｅの内側に位置する。
図１において、符号ＷＢで示される長さは緩衝層２２の軸方向幅である。緩衝層２２の軸方向幅は、緩衝層２２の一方の端２２ｅから他方の端２２ｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、緩衝層２２は、径方向においてカーカスプライ３８と第一ベルトプライ４４Ａとの間に位置する。緩衝層２２は、軸方向において一対のクッション層１４の間に位置する。このタイヤ２の緩衝層２２はクッション層１４の架橋ゴムとは異なる架橋ゴムからなる。

前述したように、このタイヤ２では、両端４６ｅが赤道面を挟んで相対するようにフルバンド４６は配置される。このフルバンド４６は、赤道面からそれぞれの端４６ｅに向かって軸方向に延びる。このタイヤ２ではさらに、エッジバンド４８が、径方向において、フルバンド４６の端４６ｅの外側に位置する。

このタイヤ２は低偏平なタイヤであるが、フルバンド４６及び一対のエッジバンド４８がトレッド部Ｔの変形を効果的に抑える。タイヤ２の形状変化、例えばカーカス１２の輪郭（以下、ケースラインとも称される。）の変化が抑えられるので、接地形状の変化が抑えられる。

前述したように、フルバンド４６に含まれるバンドコード５４Ｆは実質的に周方向に延びる。走行状態にあるタイヤ２のフルバンド４６には、径方向において内側から外側に向かって広がるように力が作用する。この力によってバンドコード５４Ｆの張力が高まる。

タイヤは路面と接地すると撓む。これにより、フルバンドに作用する力が低下するので、バンドコードの張力は低下する。路面から離れタイヤが復元すると、フルバンドに作用する力が高まり、バンドコードの張力は高まる。走行状態にあるタイヤのバンドコードでは、張力の変動が繰り返される。張力の変動の程度によっては、バンドコードに破断が生じることが懸念される。バンドコードが破断すると、拘束力が低下する。この場合、フルバンドが形状変化の抑制に貢献できなくなる恐れがある。

このタイヤ２では、エッジバンド４８がフルバンド４６の端４６ｅを拘束する。フルバンド４６に含まれるバンドコード５４Ｆの張力変動が抑えられるので、この張力変動によるバンドコード５４Ｆの破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４６は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。エッジバンド４８はフルバンド４６に比して狭い。そのため、エッジバンド４８のバンドコード５４Ｅにフルバンド４６のような張力変動は生じにくい。エッジバンド４８のバンドコード５４Ｅに破断は生じにくい。

このタイヤ２ではさらに、フルバンド４６が、径方向において第一ベルトプライ４４Ａと第二ベルトプライ４４Ｂとの間に位置する。
第一ベルトプライ４４Ａ及び第二ベルトプライ４４Ｂは、フルバンド４６に作用する力を抑制する。特に、第一ベルトプライ４４Ａに含まれるベルトコード５０と第二ベルトプライ４４Ｂに含まれるベルトコード５０とは互いに交差する関係にあるので、フルバンド４６に作用する力が効果的に抑制される。フルバンド４６に含まれるバンドコード５４の張力変動が抑えられるので、この張力変動によるバンドコード５４の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４６は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。

前述したように、このタイヤ２では、ベルト４０を構成するベルトプライ４０のうち、第一ベルトプライ４４Ａがカーカスプライ３８のプライ本体３８ａに最も近く、第一ベルトプライ４４Ａに含まれる第一ベルトコード５０Ａの傾斜角度θ１とプライ本体３８ａにおけるカーカスコードの交差角度との差は大きい。

タイヤ２をリム（図示されず）に組み、タイヤ２の内部に空気を充填すると、タイヤ２は膨張する。このとき、カーカスプライ３８と第一ベルトプライ４４Ａとの間に、カーカスコードの交差角度と第一ベルトコード５０Ａの傾斜角度θ１との差に起因して歪が生じる。歪の程度によっては、カーカスプライ３８と第一ベルトプライ４４Ａとの間に損傷が生じ、ベルト４０がカーカス１２を十分に拘束できない恐れがある。
従来タイヤでは、歪みの緩和のために、このタイヤ２の第一ベルトプライ４４Ａに対応するベルトプライ（以下、対応プライ）とカーカスプライとの間に、ベルトコードの傾斜角度を、カーカスコードの交差角度よりも小さく、対応プライのベルトコードの傾斜角度よりも大きい角度に調整した、ベルトプライ（以下、傾斜プライ）が設けられる。従来タイヤでは、拘束力の確保と歪の緩和のために、ベルトは少なくとも４枚のベルトプライで構成される。

このタイヤ２では、カーカス１２と補強層２０との間に緩衝層２２が設けられる。詳細には、カーカスプライ３８と第一ベルトプライ４４Ａとの間に緩衝層２２が設けられる。
緩衝層２２は架橋ゴムからなる。緩衝層２２には、カーカスプライ３８及び第一ベルトプライ４４Ａのようにコードは含まれない。緩衝層２２はカーカスプライ３８及び第一ベルトプライ４４Ａに比べて軟質である。この緩衝層２２は、カーカスコードの交差角度と第一ベルトコード５０Ａの傾斜角度θ１との差に起因してカーカスプライ３８と第一ベルトプライ４４Ａとの間に生じる、歪の緩和に貢献する。
このタイヤ２では、カーカス１２とベルト４０との一体性が維持されるので、ベルト４０がカーカス１２を十分に拘束できる。このタイヤ２では、フルバンド４６及び一対のエッジバンド４８、すなわちバンド４２が、形状変化の抑制機能を十分に発揮できる。この緩衝層２２は、形状変化の抑制に貢献する。
さらに緩衝層２２はコードを含まないので、この緩衝層２２は、従来のタイヤにおいて歪の緩和のために設けられる傾斜プライに比べて軽い。このタイヤ２では、形状変化抑制のためにフルバンド４６及び一対のエッジバンド４８が設けられているにもかかわらず、質量の増加が抑えられる。

従来タイヤでは、傾斜プライに含まれるベルトコードの傾斜角度は対応プライに含まれるベルトコードの傾斜角度よりも大きいので、ベルトの拘束力確保への傾斜プライの貢献度はそもそも低い。このタイヤ２のベルト４０は少なくとも３枚のベルトプライ４４で構成されるが、少なくとも４枚のベルトプライで構成される従来のベルトと同程度の拘束力を発揮する。このタイヤ２では、従来ベルトにフルバンド４６を組み合わせた場合と同程度に、形状変化が抑えられる。

このタイヤ２では、質量増加の抑制と、走行による形状変化の抑制とが達成される。このタイヤ２は、転がり抵抗の増加を抑えながら耐偏摩耗性の向上を達成できる。

図４は、図１に示されたタイヤ２の赤道面に沿った断面を示す。この図４は、トレッド部Ｔの断面を示す。図４において、符号ＴＣで示される長さは、カーカス１２と補強層２０との間の距離である。具体的には、この距離ＴＣはカーカスプライ３８と第一ベルトプライ４４Ａとの間の距離である。
この距離ＴＣは、赤道面において、カーカスプライ３８に含まれるカーカスコード６２と、第一ベルトプライ４４Ａに含まれる第一ベルトコード４８Ａとの間の距離（コード間距離）により表される。この距離ＴＣは、カーカスコード６２と第一ベルトコード４８Ａとの間に位置するゴム成分の厚さである。このゴム成分に緩衝層２２が含まれる。この距離ＴＣは主として緩衝層２２の厚さを調整することでコントロールされる。

このタイヤ２では、カーカス１２と補強層２０との間の距離ＴＣは１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。
距離ＴＣが１．５ｍｍ以上に設定されることにより、カーカス１２と補強層２０との間のゴム成分が歪の緩和に効果的に貢献できる。このゴム成分を起因とする損傷の発生が防止される。この観点から、距離ＴＣは１．８ｍｍ以上がより好ましい。
距離ＴＣが３．０ｍｍ以下に設定されることにより、カーカス１２と補強層２０との間のゴム成分が質量増加の抑制に貢献できる。この観点から、距離ＴＣは２．５ｍｍ以下がより好ましく、２．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、緩衝層２２の複素弾性率Ｅ＊ｂは７．０ＭＰａ以上１２．０ＭＰａ以下であることが好ましい。
緩衝層２２の複素弾性率Ｅ＊ｂが７．０ＭＰａ以上に設定されることにより、このタイヤ２は適正な厚さを有する緩衝層２２を構成できる。この緩衝層２２は質量増加の抑制に貢献できる。この観点から、緩衝層２２の複素弾性率Ｅ＊ｂは８．０ＭＰａ以上がより好ましく、９．０ＭＰａ以上がさらに好ましい。
緩衝層２２の複素弾性率Ｅ＊ｂが１２．０ＭＰａ以下に設定されることにより、緩衝層２２が歪の緩和に効果的に貢献できる。このタイヤ２では、緩衝層２２を起因とする損傷の発生が防止される。この観点から、緩衝層２２の複素弾性率Ｅ＊ｂは１１．０ＭＰａ以下がより好ましく、１０．０ＭＰａ以下がさらに好ましい。

図３において、符号ＴＢで示される長さは緩衝層２２の厚さである。この厚さＴＢは赤道面に沿って計測される。

このタイヤ２では、緩衝層２２の厚さＴＢは０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。
緩衝層２２の厚さＴＢが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、緩衝層２２が歪の緩和に効果的に貢献できる。このタイヤ２では、緩衝層２２を起因とする損傷の発生が防止される。この観点から、緩衝層２２の厚さＴＢは０．８ｍｍ以上がより好ましい。
緩衝層２２の厚さＴＢが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、緩衝層２２が質量増加の抑制に貢献できる。この観点から、緩衝層２２の厚さＴＢは１．５ｍｍ以下がより好ましく、１．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

タイヤの走行状態において、トレッド端部分はアクティブに動く。周方向溝が刻まれている部分の剛性は、そうでない部分の剛性よりも低い。
前述したように、このタイヤ２は低偏平なタイヤである。このタイヤ２が幅広のトレッド面２４を有する場合、このタイヤ２のショルダー周方向溝３０ｓは、高偏平なタイヤのそれに比べて、軸方向において外側に位置する。この場合、ショルダー周方向溝３０ｓ付近における形状変化が大きくなることが懸念される。

このタイヤ２では、フルバンド４６の端４６ｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置する。ショルダー周方向溝３０ｓの径方向内側にフルバンド４６が位置する。

このタイヤ２は低偏平なタイヤであるが、ショルダー周方向溝３０ｓ付近の変形をフルバンド４６が効果的に抑える。エッジバンド４８がフルバンド４６の端４６ｅの外側に位置するので、この変形が十分に抑えられる。このタイヤ２では、特に、ショルダー周方向溝３０ｓ付近における形状変化が効果的に抑えられる。この観点から、このタイヤ２では、フルバンド４６の端４６ｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置するのが好ましい。

図３において、両矢印ＳＦはショルダー周方向溝３０ｓ、詳細には、ショルダー周方向溝３０ｓの外縁からフルバンド４６の端４６ｅまでの軸方向距離である。両矢印ＷＳは、ショルダー陸部３２ｓの軸方向幅である。この軸方向幅ＷＳは、ショルダー陸部３２ｓの頂面の内端（すなわち、ショルダー周方向溝３０ｓの外縁）から、この頂面の外端（このタイヤ２では、トレッド面２４の端ＰＥ）までの軸方向距離により表される。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝３０ｓからフルバンド４６の端４６ｅまでの軸方向距離ＳＦの、ショルダー陸部３２ｓの軸方向幅ＷＳに対する比率（ＳＦ／ＷＳ）は５０％以下が好ましい。これにより、走行状態においてアクティブに動くトレッド４の端の部分からフルバンド４６の端４６ｅが離れて配置されるので、バンドコード５４における張力変動が抑えられる。このタイヤ２では、バンドコード５４の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４６は形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は３５％以下がより好ましく、２５％以下がさらに好ましい。

比率（ＳＦ／ＷＳ）が１０％以上に設定されることにより、フルバンド４６の端４６ｅがショルダー周方向溝３０ｓ、具体的には、ショルダー周方向溝３０ｓの底から適当な間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、ショルダー周方向溝３０ｓの底を起点とする損傷の発生が抑えられる。フルバンド４６の幅が確保されるので、このフルバンド４６がタイヤ２の形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は１５％以上がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、軸方向において、フルバンド４６の端４６ｅはベルト４０の端４０ｅの内側に位置する。ベルト４０はフルバンド４６よりも広い。このベルト４０は、フルバンド４６の端４６ｅを拘束する。このベルト４０は、フルバンド４６に含まれるバンドコード５４の張力変動の抑制に貢献する。張力変動によるバンドコード５４の破断の発生が抑えられるので、フルバンド４６は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、軸方向において、フルバンド４６の端４６ｅはベルト４０の端４０ｅの内側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２では、径方向においてフルバンド４６の内側に第一ベルトプライ４４Ａが位置し、このフルバンド４６の外側に第二ベルトプライ４４Ｂが位置する。フルバンド４６は第一ベルトプライ４４Ａと第二ベルトプライ４４Ｂとの間に挟まれる。
図３に示されるように、軸方向において、フルバンド４６の端４６ｅは第一ベルトプライ４４Ａの端４４Ａｅの内側に位置し、このフルバンド４６の端４６ｅは第二ベルトプライ４４Ｂの端４４Ｂｅの内側に位置する。言い換えれば、第一ベルトプライ４４Ａはフルバンド４６よりも広い。第二ベルトプライ４４Ｂもフルバンド４６よりも広い。このタイヤ２では、フルバンド４６よりも広い第一ベルトプライ４４Ａと第二ベルトプライ４４Ｂとの間にこのフルバンド４６は挟まれる。フルバンド４６に含まれるバンドコード５４の張力変動がより効果的に抑制されるので、フルバンド４６のバンドコード５４に破断は生じにくい。このタイヤ２のフルバンド４６は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、このタイヤ２では、フルバンド４６は径方向において第一ベルトプライ４４Ａと第二ベルトプライ４４Ｂとの間に位置し、軸方向において、フルバンド４６の端４６ｅは第一ベルトプライ４４Ａの端４４Ａｅの内側に位置し、このフルバンド４６の端４６ｅは第二ベルトプライ４４Ｂの端４４Ｂｅの内側に位置するのが好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、軸方向において、エッジバンド４８の内端４８ｕｅはフルバンド４６の端４６ｅの内側に位置する。図３において、符号Ｗｅで示される長さはフルバンド４６の端４６ｅからエッジバンド４８の内端４８ｕｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、フルバンド４６の端４６ｅからエッジバンド４８の内端４８ｕｅまでの軸方向距離Ｗｅは１０ｍｍ以上が好ましい。これにより、エッジバンド４８がフルバンド４６の端４６ｅを効果的に拘束する。フルバンド４６に含まれるバンドコード５４の張力変動が抑えられるので、この張力変動によるバンドコード５４の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４６は、形状変化の抑制機能をより安定に発揮できる。この観点から、この軸方向距離Ｗｅは２０ｍｍ以上が好ましい。エッジバンド４８によるタイヤ２の質量への影響が抑えられる観点から、軸方向距離Ｗｅは５０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、エッジバンド４８の内端４８ｕｅ位置の設定には、ショルダー周方向溝３０ｓの底を起点とする損傷の発生への関与が考慮される。ショルダー周方向溝３０ｓの底を起点とする損傷の発生が効果的に抑えられる観点から、軸方向において、エッジバンド４８の内端４８ｕｅは、ショルダー周方向溝３０ｓの底よりも外側に位置するのが好ましく、ショルダー周方向溝３０ｓよりもさらに外側に位置するのがより好ましい。このタイヤ２では、軸方向において、エッジバンド４８の内端４８ｕｅがショルダー周方向溝３０ｓの底よりも内側に位置してもよい。この場合、エッジバンド４８の内端４８ｕｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓよりもさらに内側に位置するのがより好ましい。

このタイヤ２では、緩衝層２２の軸方向幅ＷＢの、第一ベルトプライ４４の軸方向幅Ｗ１に対する比率（ＷＢ／Ｗ１）は５０％以上であることが好ましい。この緩衝層２２は、第一ベルトプライ４４そしてカーカスプライ３８と十分に接合する。このタイヤ２では、カーカスプライ３８と第一ベルトプライ４４Ａとの間に生じる歪が十分に緩和される。この観点から、この比率（ＷＢ／Ｗ１）は５５％以上がより好ましく、６０％以上がさらに好ましい。

図３に示されるように、軸方向において緩衝層２２の端２２ｅはクッション層１４の内端１４ｕｅの外側に位置する。このタイヤ２では、緩衝層２２の端２２ｅの部分と、クッション層１４の内端１４ｕｅの部分とが重ね合わされ接合される。緩衝層２２とクッション層１４との間に、隙間は形成されない。このタイヤ２では、緩衝層２２とクッション層１４との境界を起点とする損傷の発生が効果的に抑えられる。この観点から、軸方向において緩衝層２２の端２２ｅはクッション層１４の内端１４ｕｅの外側に位置するのが好ましい。この場合、クッション層１４のボリュームが適切に維持され、クッション層１４によるタイヤ２の質量への影響が効果的に抑えられる観点から、前述したように、緩衝層２２の軸方向幅ＷＢの、第一ベルトプライ４４の軸方向幅Ｗ１に対する比率（ＷＢ／Ｗ１）が５０％以上に設定されるのがより好ましい。

図３において、符号ＬＢは緩衝層２２とクッション層１４との重複部分の長さ（以下、重複長さ）である。重複長さＬＢは、クッション層１４の内端１４ｕｅから緩衝層２２の端２２ｅまでの最短距離で表される。軸方向において、緩衝層２２の端２２ｅの位置と、クッション層１４の内端１４ｕｅの位置とが一致しているとき、重複長さＬＢは０ｍｍである。
このタイヤ２では、緩衝層２２の端２２ｅの部分と、クッション層１４の内端１４ｕｅの部分との接合状態が安定に保持される観点から、重複長さＬＢは３ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。緩衝層２２が適正な幅で構成され、緩衝層２２が質量増加の抑制に効果的に貢献できる観点から、重複長さＬＢは１５ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、緩衝層２２はその端２２ｅの部分においてクッション層１４の一部と接合する。前述したように、クッション層１４は軟質な架橋ゴムからなる。緩衝層２２をクッション層１４と同様、軟質な架橋ゴムで構成すると、歪の緩和のために緩衝層２２の厚さＴＢを増大させる必要がある。厚い緩衝層２２はタイヤの質量を増加させる。
適正な厚さＴＢを有する緩衝層２２が構成され、緩衝層２２が質量増加の抑制に効果的に貢献できる観点から、緩衝層２２はクッション層１４の架橋ゴムよりも硬質な架橋ゴムで構成されるのが好ましい。言い換えれば、緩衝層２２の複素弾性率Ｅ＊ｂはクッション層１４の複素弾性率Ｅ＊ｃよりも高いのが好ましい。具体的には、緩衝層２２の複素弾性率Ｅ＊ｂの、クッション層１４の複素弾性率Ｅ＊ｃに対する比（Ｅ＊ｂ／Ｅ＊ｃ）は１．２以上が好ましく、１．４以上がより好ましく、１．６以上がさらに好ましい。この比（Ｅ＊ｂ／Ｅ＊ｃ）は３．８以下が好ましく、３．４以下がより好ましく、３．１以下がさらに好ましい。

例えば図３に示されるように、このタイヤ２の、エッジバンド４８の内端４８ｕｅからフルバンド４６の端４６ｅまでのゾーンでは、フルバンド４６とエッジバンド４８とが径方向において重複する。このタイヤ２のバンドにおいて、エッジバンド４８の内端４８ｕｅからフルバンド４６の端４６ｅまでのゾーンは高い剛性を有する。そのため、このゾーンの内側に、架橋ゴムからなる緩衝層２２を配置させると、カーカスプライ３８と第一ベルトプライ４４Ａとの間に生じる、歪分布に偏りが生じ、エッジバンド４８の内端４８ｕｅに対応する位置において損傷が生じることが懸念される。

このタイヤ２では、軸方向において、緩衝層２２の端２２ｅはエッジバンド４８の内端４８ｕｅの内側に位置する。エッジバンド４８の内端４８ｕｅからフルバンド４６の端４６ｅまでのゾーンの内側に、緩衝層２２は配置されないので、このタイヤ２では、カーカスプライ３８と第一ベルトプライ４４Ａとの間に生じる歪に起因する損傷の発生が効果的に抑えられる。この観点から、軸方向において、緩衝層２２の端２２ｅはエッジバンド４８の内端４８ｕｅの内側に位置するのが好ましい。

図３において、符号ＤＢで示される長さは緩衝層２２の端２２ｅからエッジバンド４８の内端４８ｕｅまでの軸方向距離である。
損傷の発生が効果的に抑えられる観点から、この軸方向距離ＤＢは１ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。このタイヤ２では、前述したように、カーカスプライ３８と第一ベルトプライ４４Ａとの間に生じる歪の緩和の観点から、緩衝層２２の軸方向幅ＷＢの、第一ベルトプライ４４の軸方向幅Ｗ１に対する比率（ＷＢ／Ｗ１）は好ましくは５０％以上に設定される。そのため、軸方向距離ＤＢの好ましい上限は設定されない。

このタイヤ２では、第一ベルトコード５０の切断荷重は２０００Ｎ以上であることが好ましい。このタイヤ２のベルト４０を構成するベルトプライ４４の枚数は、従来タイヤのベルトに比べて少ないが、このベルト４０はタイヤ２の強度の維持に効果的に貢献する。
第一ベルトコード５０の切断荷重が２０００Ｎ以上であるので、このタイヤ２は１０００Ｎ以上の切断荷重を有する従来のベルトコード５０を第二ベルトコード５０及び第三ベルトコード５０に使用できる。このベルト４０は、強度の維持と軽量化とに貢献する。
このタイヤ２は、強度を維持しながら、質量増加の抑制を図ることができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、質量増加の抑制と、走行による形状変化の抑制とを達成できる、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。本発明は、６５％以下の偏平比の呼びを有する、低偏平な重荷重用空気入りタイヤ２において、顕著な効果を奏する。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１－３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３５５／５０Ｒ２２．５）を得た。

実施例１では、ベルトは、第一ベルトプライ、第二ベルトプライ及び第三ベルトプライからなる、３枚のベルトプライで構成された。各ベルトプライのベルトコードはスチールコードであった。
第一ベルトコードの傾斜角度θ１、第二ベルトコードの傾斜角度θ２及び第三ベルトコードの傾斜角度θ３はいずれも、１５°（ｄｅｇｒｅｅｓ）に設定された。
第一ベルトコードの傾斜方向は第二ベルトコードの傾斜方向と逆であり、第二ベルトコードの傾斜方向は第三ベルトコードの傾斜方向と同じであった。
バンドはフルバンドと一対のエッジバンドとで構成された。バンドがフルバンドを含むことが表１のＦＢの欄に「Ｙ」で示され、このバンドがエッジバンドを含むことがこの表１のＥＢの欄に「Ｙ」で示されている。フルバンド及びエッジバンドのバンドコードは、スチールコードであった。
フルバンドは、第一ベルトプライと第二ベルトプライとの間に設けられ、フルバンドの端の径方向外側にエッジバンドが配置された。
フルバンドの端からエッジバンドの内端までの軸方向距離Ｗｅは１５ｍｍであった。
第一ベルトプライとカーカスプライとの間に緩衝層が設けられた。このことが、表１の緩衝層の欄に「Ｙ」で示されている。緩衝層の複素弾性率Ｅ＊ｂは１０．０ＭＰａであった。カーカスと補強層との間の距離ＴＣは２．０ｍｍであった。
緩衝層の端からエッジバンドの内端までの軸方向距離ＤＢは１０ｍｍであった。
緩衝層の軸方向幅ＷＢの、第一ベルトプライの軸方向幅Ｗ１に対する比率（ＷＢ／Ｗ１）は６０％であった。
緩衝層とクッション層との重複長さＬＢは７ｍｍであった。
クッション層の複素弾性率Ｅ＊ｃは３．４ＭＰａであった。

［比較例１］
緩衝層を傾斜プライに置き換えた他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は従来タイヤである。
比較例１のベルトは４枚のベルトプライで構成された。この比較例１では、傾斜プライのベルトコードの傾斜角度θｔは５０°に設定された。傾斜プライのベルトコードの傾斜方向は第一ベルトコードの傾斜方向と同じであった。傾斜プライのベルトコードはスチールコードであった。ベルトは、傾斜プライが第二ベルトプライの軸方向幅と同等の軸方向幅を有するように構成された。

［比較例２］
エッジバンドを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［実施例２］
距離ＴＣを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３］
緩衝層の複素弾性率Ｅ＊ｂを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。

［実施例４－５］
エッジバンドの内端位置を変えて軸方向距離Ｗｅ及び軸方向距離ＤＢを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４－５のタイヤを得た。

［実施例６］
クッション層の内端位置を調整して重複長さＬＢを０ｍｍとした他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。

［プロファイル変化］
試作タイヤをリム（１１．７５×２２．５）に組み込み、空気を充填しタイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤをドラム試験機において８０ｋｍ／ｈの速度で１０００ｋｍ走行させ、ショルダー周方向溝の内側におけるケースラインのプロファイルを得た。このケースラインのプロファイルを走行前のケースラインのプロファイルと対比させて、走行前後のプロファイルの変化を確認した。その結果が、下記の格付けにしたがった指数で下記の表１及び表２に表されている。数値が大きいほど、プロファイルの変化が抑えられていることを表す。この走行試験では、正規荷重がタイヤに付与された。この評価では、９５以上であることが求められる。
変化量 指数
０．０ｍｍ～０．５ｍｍ １００
０．６ｍｍ～１．０ｍｍ ９５
１．１ｍｍ～１．５ｍｍ ９０
１．６ｍｍ～２．０ｍｍ ８５
２．１ｍｍ～２．５ｍｍ ８０

［耐ＪＬＢ破断性］
試作タイヤをリム（１１．７５×２２．５）に組み込み，空気を充填しタイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤを試験車両（トラックターヘッド）のドライブ軸に装着した。荷物を積載したトレーラーをこの試験車両に牽引させて、質量換算でタイヤの摩耗率が３０％に達するまで、アスファルト路面で構成したテストコースでこの試験車両を走行させた。走行後のタイヤについて、シアログラフィ又はＸ線により検査し、内部損傷の有無を確認した。内部損傷が確認された場合は、タイヤを解体し、この内部損傷がフルバンドのバンドコードの破断であるかを確認した。その結果が、下記の格付けにしたがって下記の表１及び表２に表されている。格付けＤに該当しないことが求められる。
バンドコードの破断箇所がない場合・・・・・・・・Ａ
バンドコードの破断箇所が１か所ある場合・・・・・Ｂ
バンドコードの破断箇所が２か所ある場合・・・・・Ｃ
バンドコードの破断箇所が３か所以上ある場合・・・Ｄ

［タイヤ質量］
試作タイヤの質量を計測した。その結果が、実施例１を１００とした指数で下記の表１及び表２に表されている。数値が小さいほど、タイヤは軽いことを表す。結果を示す指数が１１０以下であれば、質量の増加が抑制されているとして許容される。

［タイヤ強度］
プランジャーテスト機を用いてＪＩＳ Ｄ４２３０の５．１項「タイヤ強度（破壊エネルギー）試験」に準拠し、トレッド部上方から円錐状の重錘（プランジャー径５０ｍｍ、高さ１００ｍｍ、重さ５ｋｇ）を落下させ、タイヤが破壊したときの落下高さをエネルギーに換算した。その結果が、実施例１を１００とした指数で下記の表１及び表２に表されている。数値が大きいほどタイヤ強度に優れる。結果を示す指数が９５以上であることが求められる。

表１及び表２に示されるように、実施例では、質量増加の抑制と、走行による形状変化の抑制とが達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、質量増加の抑制と、走行による形状変化の抑制とを達成するための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１２・・・カーカス
１４・・・クッション層
２０・・・補強層
２２・・・緩衝層
３０、３０ｓ、３０ｍ・・・周方向溝
３２、３２ｓ、３２ｍ、３２ｃ・・・陸部
３８・・・カーカスプライ
４０・・・ベルト
４２・・・バンド
４４、４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ・・・ベルトプライ
４６・・・フルバンド
４８・・・エッジバンド
５０、５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ・・・ベルトコード５０
５４・・・バンドコード

Claims (8)

1. ６５％以下の偏平比の呼びを有し、
   少なくとも３本の周方向溝が刻まれたトレッドと、前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置し一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において前記トレッドの内側に位置する補強層と、径方向において前記カーカスと前記補強層との間に位置する緩衝層とを備え、
   前記少なくとも３本の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、
   前記補強層が、並列した多数のベルトコードを含むベルトと、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを備え、
   前記ベルトが、第一ベルトプライ、第二ベルトプライ及び第三ベルトプライを備え、
   前記第一ベルトプライ、前記第二ベルトプライ及び前記第三ベルトプライが径方向にこの順で並び、
   前記第一ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きが、前記第二ベルトプライに含まれる前記ベルトコードの傾斜の向きと逆であり、
   前記バンドが、両端が赤道面を挟んで相対するように配置されるフルバンドと、径方向において前記フルバンドの端の外側に位置する一対のエッジバンドとを備え、
   前記フルバンドが、径方向において前記第一ベルトプライと前記第二ベルトプライとの間に位置し、
   前記緩衝層が架橋ゴムからなる、
   重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記緩衝層の複素弾性率が７．０ＭＰａ以上１２．０ＭＰａ以下である、
   請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記フルバンドの端が軸方向において前記ショルダー周方向溝の外側に位置する、
   請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記フルバンドの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離が１０ｍｍ以上である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 軸方向において前記緩衝層の端が前記エッジバンドの内端の内側に位置する、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記緩衝層の軸方向幅の、前記第一ベルトプライの軸方向幅に対する比率が５０％以上である、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 軸方向において前記緩衝層の外側に位置する一対のクッション層を備え、
   前記一対のクッション層がそれぞれ、前記補強層の端において、前記補強層と前記カーカスとの間に位置し、
   軸方向において前記緩衝層の端が前記クッション層の内端の外側に位置する、
   請求項１から６のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記緩衝層の複素弾性率が前記クッション層の複素弾性率よりも高い、
   請求項７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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