JP2007084013A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 タイヤショルダー部においてカーカスとベルト層とがセパレーションすることを抑制することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 空気入りタイヤ１０に設けられたカーカス１４のタイヤ外側には、第一端部２８が垂線Ｌ１と垂線Ｌ２との間の第一領域Ａ１に位置し、第二端部３０が垂線Ｌ３と垂線Ｌ４との間の第二領域Ａ２に位置するように、コード補強層２２が設けられている。この構成によれば、タイヤショルダー部Ｓ１にコード補強層２２が配置されるので、このコード補強層２２によってタイヤショルダー部Ｓ１の曲げ剛性を高めることができる。これにより、タイヤショルダー部Ｓ１におけるカーカス１４とベルト層１６との間で歪みが発生することを抑制することができるので、タイヤショルダー部Ｓ１においてカーカス１４とベルト層１６とがセパレーションすることを抑制することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特にバスやトラック等の重荷重車両に好適に用いられる空気入りタイヤに関する。

従来より、バスやトラック等の重荷重車両に好適に用いられる空気入りタイヤとして、重荷重用タイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この種の空気入りタイヤでは、高い内圧の下で重荷重が加わるため、ベルト層の端部とトレッドゴム層とがセパレーションすることがある。

従って、重荷重車両に用いられる空気入りタイヤの技術分野では、ベルト層の端部とトレッドゴム層とがセパレーションすることを抑制することが課題となっている。

そこで、従来の技術では、特許文献１に記載の空気入りタイヤのように、ベルト層を構成するコードの配列等を改良することによってベルト層の端部とトレッドゴム層とがセパレーションすることを抑制している。

特開平７−９８１２号公報

しかしながら、空気入りタイヤに重荷重が加わると、タイヤサイド部全体が撓むことによりタイヤショルダー部に歪みが発生する。

このとき、一般にタイヤショルダー部に配置されたゴムの中で最も硬いカーカスのコーティングゴムが経年変化により伸びにくくなるので、タイヤショルダー部においてカーカスとベルト層とがセパレーションする（ＢＬＣ；Belt Leaving Carcass）。

ところが、従来の技術では、特許文献１に記載の例のように、ベルト層を構成するコードの配列等を改良することによってベルト層の端部とトレッドゴム層とがセパレーションすることを抑制することについて種々の改良が進められてきたが、一般に経年劣化の影響が大きいとされるカーカスとベルト層とがセパレーションすることについては何ら検討されていない。

本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤショルダー部においてカーカスとベルト層とがセパレーションすることを抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、タイヤ周方向に沿って延びる一対のビードコアと、前記一対のビードコア間にトロイダル状に跨ると共にタイヤ幅方向両側端部が前記一対のビードコアのそれぞれに係止されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられトレッド部を構成するトレッドゴム層と、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部から前記タイヤサイド部に跨る領域で前記カーカスのタイヤ外側及びタイヤ内側の少なくとも一方には、補強層が設けられ、前記補強層のタイヤ半径方向外側に位置する第一端部は、前記トレッド部のトレッド端から前記カーカスに下ろした垂線と、前記トレッド端とタイヤ赤道面との中間部から前記カーカスに下ろした垂線との間の第一領域に位置し、前記補強層のタイヤ半径方向内側に位置する第二端部は、前記タイヤサイド部上でタイヤ幅が最大となるタイヤ最大幅部と前記トレッド端とを結ぶ仮想線分を四等分したときに、前記仮想線分の前記トレッド端側の１／４の点から前記カーカスに下ろした垂線と、前記タイヤ最大幅部から前記カーカスに下ろした垂線との間の第二領域に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。

次に、請求項１に記載の発明の作用について説明する。

一般に、空気入りタイヤでは、トレッド端からカーカスに下ろした垂線と、タイヤサイド部上でタイヤ幅が最大となるタイヤ最大幅部とトレッド端とを結ぶ仮想線分を四等分したときに、仮想線分のトレッド端側の１／４の点からカーカスに下ろした垂線との間の領域において、カーカスとベルト層とのセパレーションが発生するとされているが、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、少なくともこの領域に補強層が配置されているので、この補強層によってタイヤショルダー部の曲げ剛性を高めることができ、タイヤショルダー部におけるカーカスとベルト層との間で歪みが発生することを抑制することができる。これにより、タイヤショルダー部においてカーカスとベルト層とがセパレーションすることを抑制することが可能となる。

このとき、補強層をカーカスのタイヤ外側又はタイヤ内側のいずれかに設けても、タイヤショルダー部におけるカーカスとベルト層との間で歪みが発生することを抑制することができるが、特に、補強層がカーカスのタイヤ外側に設けられていると、補強層をカーカスのタイヤ内側のみに設けた場合に比して、タイヤショルダー部の曲げ剛性を高めることができる。これにより、タイヤショルダー部におけるカーカスとベルト層との間で発生する歪みの抑制効果を高めることができる。

また、補強層がカーカスのタイヤ外側とタイヤ内側の両側に設けられていると、タイヤショルダー部におけるカーカスとベルト層との間で発生する歪みの抑制効果をより高めることができる。

また、請求項１に記載の空気入りタイヤのように、補強層が、トレッド部からタイヤサイド部に跨る領域内、特に、トレッド端とタイヤ赤道面との中間部からカーカスに下ろした垂線と、タイヤサイド部上でタイヤ幅が最大となるタイヤ最大幅部からカーカスに下ろした垂線との間の領域内に設けられていると、乗り心地を損なわずに、タイヤサイド部全体の撓み量を効果的に抑制することができる。

これにより、乗り心地の確保と、カーカスとベルト層とのセパレーションの抑制効果を両立させることができる。

なお、本発明において、カーカスの曲面部に垂線を下ろす場合には、カーカスの曲面部における接線と垂直となるように垂線を下ろすこととする。

また、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００４年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層と前記ベルト層との間には、５０％モジュラスが０．５ＭＰａ以上３．５Ｍｐａ以下で、厚みが１ｍｍ以上４ｍｍ以下のゴムクッション層が設けられていることを特徴とする。

次に、請求項２に記載の発明の作用について説明する。

請求項２に記載の空気入りタイヤのように、補強層とベルト層との間にゴムクッション層が設けられていると、カーカスとベルト層との間に生じる歪みを吸収することができる。

このとき、ゴムクッション層は、５０％モジュラスが０．５ＭＰａ以上３．５ＭＰａ以下であるように構成されているので、ゴムクッション層の周囲に位置するゴムと硬度の調和が取れ、カーカスとベルト層とがセパレーションすることを確実に抑制することができる。

また、ゴムクッション層の厚みが１ｍｍ以上４ｍｍ以下で構成されているので、補強層の端部における歪みを抑制できると共に、カーカスとベルト層との間のせん断剛性が低下することを抑制できる。

なお、このとき、５０％モジュラスが０．５ＭＰａ未満であると、ゴムクッション層が周囲のゴムに比して軟らかくなり過ぎてしまい、両者の剛性差によりカーカスとベルト層とがセパレーションする虞がある。

また、１００％モジュラスが４．５ＭＰａを超えると、ゴムクッション層が周囲のゴムに比して硬くなり過ぎてしまい、ゴムクッション層の伸びが小さくなることによりカーカスとベルト層とがセパレーションする虞がある。

さらに、ゴムクッション層の厚みが１．０ｍｍ未満であると、補強層の端部における歪みが増大してカーカスとベルト層とがセパレーションする虞がある。

また、ゴムクッション層の厚みが４．０ｍｍを超えると、カーカスとベルト層との間のせん断剛性が低下してベルト層の耐久性が低下する虞がある。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、複数並列したコードをコーティングゴムで被覆することにより構成されたことを特徴とする。

次に、請求項３に記載の発明の作用について説明する。

請求項３に記載の空気入りタイヤのように、補強層が複数並列したコードをコーティングゴムで被覆することにより構成されていると、補強層の曲げ剛性を十分に確保することができるため、タイヤサイド部全体の撓み量を効果的に抑制でき、タイヤショルダー部に歪みが発生することを抑制できる。これにより、カーカスとベルト層とがセパレーションすることを確実に抑制することが可能となる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層のコーティングゴムは、１００％モジュラスが２．０ＭＰａ以上４．５ＭＰａ以下であることを特徴とする。

次に、請求項４に記載の発明の作用について説明する。

請求項４に記載の空気入りタイヤのように、補強層のコーティングゴムが、１００％モジュラスが２．０ＭＰａ以上４．５ＭＰａ以下であるように構成されていると、補強層の周囲に位置するゴムと硬度の調和が取れ、カーカスとベルト層とがセパレーションすることを確実に抑制することが可能となる。

なお、このとき、１００％モジュラスが２．０ＭＰａ未満であると、補強層のコーティングゴムが補強層の周囲に位置するゴムに比して軟らかくなり過ぎてしまい、両者の剛性差によりカーカスとベルト層とがセパレーションする虞がある。

一方、１００％モジュラスが４．５ＭＰａを超えると、補強層のコーティングゴムが補強層の周囲に位置するゴムに比して硬くなり過ぎてしまい、補強層の伸びが小さくなることによりカーカスとベルト層とがセパレーションする虞がある。

請求項５に記載の発明は、請求項３又は請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層のコードは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が７５度以上９０度以下であることを特徴とする。

次に、請求項５に記載の発明の作用について説明する。

補強層のコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が７５度未満であると、カーカスに設けられたプライがタイヤ転動に伴って開いたり閉じたりすることにより、補強層のコードに圧縮歪みが生じ、これにより、コードに座屈が生じてコードが破断する虞がある。

これに対して、請求項５に記載の空気入りタイヤのように、補強層のコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が７５度以上９０度以下であると、カーカスに設けられたプライがタイヤ転動に伴って開いたり閉じたりしても、補強層のコードに圧縮歪みが生じることを抑制でき、これにより、コードが破断することを防止できる。

以上詳述したように、本発明の空気入りタイヤによれば、補強層によってタイヤサイド部の撓み量を効果的に抑制できるので、タイヤショルダー部におけるカーカスとベルト層との間で歪みが発生することを抑制することができる。これにより、タイヤショルダー部においてカーカスとベルト層とがセパレーションすることを抑制することが可能となる。

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、構成、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。

（第一実施形態の構成）
はじめに、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤの構成について説明する。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、例えば、バスやトラック等の重荷重車両に好適に用いられるものである。

空気入りタイヤ１０には、タイヤ周方向に沿って延びる一対のビードコア１２が設けられると共に、この一対のビードコア１２間にトロイダル状に跨るようにカーカス１４が設けられている。

カーカス１４のタイヤ幅方向両端側の部分は、一対のビードコア１２のそれぞれに内側から外側に巻き上げられるようにして係止されている。

カーカス１４のタイヤ径方向外側には、ベルト層１６が設けられており、このベルト層１６のタイヤ径方向外側には、空気入りタイヤ１０のトレッド部Ｔを構成するトレッドゴム層１８が設けられている。

カーカス１４のタイヤ幅方向外側には、サイドゴム層２０が設けられており、これにより、本例の空気入りタイヤ１０にタイヤサイド部Ｓが構成されている。タイヤサイド部Ｓは、タイヤ径方向外側から内側へ向けて順にタイヤショルダー部Ｓ１、サイドウォール部Ｓ２、ビード部Ｓ３により構成されている。

トレッド部Ｔからタイヤサイド部Ｓに跨る領域で、カーカス１４のタイヤ外側には、カーカス１４に隣接してコード補強層２２が設けられている。

コード補強層２２は、図２に示すように、複数並列したスチール製のコード２４をコーティングゴム２６で被覆することにより構成されている。

また、コード補強層２２のコード２４は、タイヤ赤道面ＣＬ（図１参照）に対する傾斜角度θが７５度以上９０度以下となるように配置されている。なお、図２中の符号Ｌは、タイヤ赤道面ＣＬと平行な線分を示している。

コード補強層２２のコーティングゴム２６は、１００％モジュラスが２．０ＭＰａ以上４．５ＭＰａ以下で構成されている。このとき、１００％モジュラスは、室温（２５℃）における１００％伸び時における引張り応力（ＭＰａ）をＪＩＳＫ６２５１−１９９３に従い測定する。

なお、本実施形態では、コード補強層２２のコード２４にスチール製のものを用いたが、コード２４に有機繊維（例えば、ナイロン６６、ポリエチレンテレフタレート、ポリベンゾオキサゾール、アラミド、ポリビニルアルコールなど）で構成されたものを用いても良い。また、コード補強層２２としてコード２４を有しない構成のものを用いても良い。

ここで、図１に示すように、コード補強層２２のタイヤ半径方向外側に位置する第一端部２８は、トレッド部Ｔのトレッド端Ｔ１からカーカス１４に下ろした垂線Ｌ１と、トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道面ＣＬとの中間部Ｐ１からカーカス１４に下ろした垂線Ｌ２との間の第一領域Ａ１に位置している。

また、コード補強層２２のタイヤ半径方向内側に位置する第二端部３０は、タイヤサイド部Ｓ上でタイヤ幅が最大となるタイヤ最大幅部Ｓ４とトレッド端Ｔ１とを結ぶ仮想線分Ｌ５を四等分したときに、仮想線分Ｌ５のトレッド端Ｔ１側の１／４の点Ｐ２からカーカス１４に下ろした垂線Ｌ３と、タイヤ最大幅部Ｓ４からカーカス１４に下ろした垂線Ｌ３との間の第二領域Ａ２に位置している。

なお、本実施形態において、カーカス１４の曲面部に垂線Ｌ１乃至Ｌ４を下ろす場合には、カーカス１４の曲面部における接線と垂直となるように垂線Ｌ１乃至Ｌ４を下ろすこととする。

そして、コード補強層２２とベルト層１６との間には、ゴムクッション層３２が設けられている。このゴムクッション層３２は、５０％モジュラスが０．５ＭＰａ以上３．５Ｍｐａ以下で、且つ、厚み（コード補強層２２とベルト層１６の最短距離）αが１ｍｍ以上４ｍｍ以下で構成されている。

このとき、５０％モジュラスは、室温（２５℃）における５０％伸び時における引張り応力（ＭＰａ）をＪＩＳＫ６２５１−１９９３に従い測定する。

（第二実施形態の構成）
次に、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤの構成について説明する。

第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、コード補強層２２が、トレッド部Ｔからタイヤサイド部Ｓに跨る領域でカーカス１４のタイヤ外側に設けられていたが、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤ４０では、コード補強層２２が、トレッド部Ｔからタイヤサイド部Ｓに跨る領域でカーカス１４のタイヤ内側とインナーライナー３４との間に設けられている。

また、ゴムクッション層は３２は、カーカス１４とベルト層１６との間に設けられている。ゴムクッション層３２の厚み（カーカス１４とベルト層１６の最短距離）αは、１ｍｍ以上４ｍｍ以下で構成されている。

なお、本発明の第二実施形態において、コード補強層２２をカーカス１４のタイヤ内側に設けたこと以外の構成については、上記第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０と同一であり、上記第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０と同一の構成については同一の符号を用いて示す。

（第三実施形態の構成）
次に、本発明の第三実施形態に係る空気入りタイヤの構成について説明する。

第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０又は第二実施形態に係る空気入りタイヤ４０では、コード補強層２２が、トレッド部Ｔからタイヤサイド部Ｓに跨る領域でカーカス１４のタイヤ外側又はタイヤ内側のいずれかに設けられていたが、本発明の第三実施形態に係る空気入りタイヤ５０では、コード補強層２２が、トレッド部Ｔからタイヤサイド部Ｓに跨る領域でカーカス１４のタイヤ外側及びタイヤ内側の両側に設けられている。

なお、本発明の第三実施形態において、コード補強層２２をカーカス１４のタイヤ外側及びタイヤ内側の両側に設けたこと以外の構成については、上記第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０と同一であり、上記第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０と同一の構成については同一の符号を用いて示す。

（空気入りタイヤの作用効果）
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤの作用効果について説明する。

本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、上述のように、コード補強層２２の第一端部２８が垂線Ｌ１と垂線Ｌ２との間の第一領域Ａ１に位置し、第二端部３０が垂線Ｌ３と垂線Ｌ４との間の第二領域Ａ２に位置するように構成されているので、少なくとも垂線Ｌ１と垂線Ｌ３との間の第三領域Ａ３にはコード補強層２２が配置される。

そして、一般に、この第三領域Ａ３では、カーカス１４とベルト層１６とのセパレーションが発生するとされているが、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、少なくともこの第三領域Ａ３にコード補強層２２が配置されているので、このコード補強層２２によってタイヤショルダー部Ｓ１の曲げ剛性を高めることができる。

これにより、タイヤショルダー部Ｓ１におけるカーカス１４とベルト層１６との間で歪みが発生することを抑制することができるので、タイヤショルダー部Ｓ１においてカーカス１４とベルト層１６とがセパレーションすることを抑制することができる。

特に、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のように、コード補強層２２がカーカス１４のタイヤ外側に設けられていると、第二実施形態に係る空気入りタイヤ４０のようにコード補強層２２をカーカス１４のタイヤ内側に設けた場合に比して、タイヤショルダー部Ｓ１の曲げ剛性を高めることができる。これにより、タイヤショルダー部Ｓ１におけるカーカス１４とベルト層１６との間で発生する歪みの抑制効果を高めることができる。

また、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のように、コード補強層２２が、トレッド部Ｔからタイヤサイド部Ｓに跨る領域内、特に、垂線Ｌ２と垂線Ｌ４との間の領域内（第一領域Ａ１，第二領域Ａ２，第三領域Ａ３を合わせた全領域内）に設けられていると、乗り心地を損なわずに、タイヤサイド部Ｓ全体の撓み量を効果的に抑制することができる。

これにより、乗り心地の確保と、カーカス１４とベルト層１６とのセパレーションの抑制効果を両立させることができる。

また、本実施形態のように、コード補強層２２とベルト層１６との間にゴムクッション層３２が設けられていると、カーカス１４とベルト層１６との間に生じる歪みを吸収することができる。

このとき、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、ゴムクッション層３２は、５０％モジュラスが０．５ＭＰａ以上３．５ＭＰａ以下であるように構成されているので、ゴムクッション層３２の周囲に位置するゴムと硬度の調和が取れ、カーカス１４とベルト層１６とがセパレーションすることを確実に抑制することができる。

また、ゴムクッション層３２の厚みαが１ｍｍ以上４ｍｍ以下で構成されているので、コード補強層２２の第一端部２８における歪みを抑制できると共に、カーカス１４とベルト層１６との間のせん断剛性が低下することを抑制できる。

なお、このとき、５０％モジュラスが０．５ＭＰａ未満であると、ゴムクッション層３２が周囲のゴムに比して軟らかくなり過ぎてしまい、両者の剛性差によりカーカス１４とベルト層１６とがセパレーションする虞がある。

また、１００％モジュラスが４．５ＭＰａを超えると、ゴムクッション層３２が周囲のゴムに比して硬くなり過ぎてしまい、ゴムクッション層３２の伸びが小さくなることによりカーカス１４とベルト層１６とがセパレーションする虞がある。

さらに、ゴムクッション層３２の厚みαが１．０ｍｍ未満であると、コード補強層２２の第一端部２８における歪みが増大してカーカス１４とベルト層１６とがセパレーションする虞がある。

また、ゴムクッション層３２の厚みαが４．０ｍｍを超えると、カーカス１４とベルト層１６との間のせん断剛性が低下してベルト層１６の耐久性が低下する虞がある。

また、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のように、コード補強層２２が複数並列したコード２４をコーティングゴム２６で被覆することにより構成されていると、コード補強層２２の曲げ剛性を十分に確保することができるため、タイヤサイド部Ｓ全体の撓み量を効果的に抑制でき、タイヤショルダー部Ｓ１に歪みが発生することを抑制できる。これにより、カーカス１４とベルト層１６とがセパレーションすることを確実に抑制することが可能となる。

また、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のように、コード補強層２２のコーティングゴム２６が、１００％モジュラスが２．０ＭＰａ以上４．５ＭＰａ以下であるように構成されていると、コード補強層２２の周囲に位置するゴムと硬度の調和が取れ、カーカス１４とベルト層１６とがセパレーションすることを確実に抑制することが可能となる。

なお、このとき、１００％モジュラスが２．０ＭＰａ未満であると、コード補強層２２のコーティングゴム２６がコード補強層２２の周囲に位置するゴムに比して軟らかくなり過ぎてしまい、両者の剛性差によりカーカス１４とベルト層１６とがセパレーションする虞がある。

一方、１００％モジュラスが４．５ＭＰａを超えると、コード補強層２２のコーティングゴム２６がコード補強層２２の周囲に位置するゴムに比して硬くなり過ぎてしまい、コード補強層２２の伸びが小さくなることによりカーカス１４とベルト層１６とがセパレーションする虞がある。

また、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のように、コード補強層２２のコード２４のタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度θが７５度以上９０度以下であると、カーカス１４に設けられたプライ（不図示）がタイヤ転動に伴って開いたり閉じたりしても、コード補強層２２のコード２４に圧縮歪みが生じることを抑制でき、これにより、コード２４が破断することを防止できる。

なお、コード補強層２２のコード２４のタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が７５度未満であると、カーカス１４に設けられたプライ（不図示）がタイヤ転動に伴って開いたり閉じたりすることにより、コード補強層２２のコード２４に圧縮歪みが生じ、これにより、コード２４に座屈が生じてコード２４が破断する虞がある。

以上詳述したように、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、コード補強層２２によってタイヤサイド部Ｓの撓み量を効果的に抑制できるので、タイヤショルダー部Ｓ１におけるカーカス１４とベルト層１６との間で歪みが発生することを抑制することができる。これにより、タイヤショルダー部Ｓ１においてカーカス１４とベルト層１６とがセパレーションすることを抑制することが可能となる。

なお、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤ４０及び第三実施形態に係る空気入りタイヤ５０によっても、第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０と同様の作用効果を奏することができる。

このとき、特に、本発明の第三実施形態に係る空気入りタイヤ５０のように、コード補強層２２がカーカス１４のタイヤ外側とタイヤ内側の両側に設けられていると、タイヤショルダー部Ｓ１におけるカーカス１４とベルト層１６との間で発生する歪みの抑制効果をより高めることができる。

（試験例）
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤの性能評価の試験例について説明する。

本発明の効果を確かめるために、従来例に係る空気入りタイヤ（図５参照）、比較例に係る空気入りタイヤ（図１参照）、本実施例に係る空気入りタイヤ（図１乃至図３参照）についてロングランドラム試験を行う。

試験に使用した空気入りタイヤは何れもタイヤサイズ１２００Ｒ２４であり、偏平率は１００％である。

なお、図５に示す従来例に係る空気入りタイヤ６０は、本実施例に係る空気入りタイヤ１０からコード補強層２２を省いた構成となっている。

また、表１に示す比較例に係る空気入りタイヤは、実施例１と同様に有機繊維製のコードを有するコード補強層を備えるが、コード補強層のコードの傾斜角度が３５°となっており本発明の範囲外となっている。

また、本実施例に係る空気入りタイヤについては３種類用意する。実施例１の空気入りタイヤでは、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のように、コード補強層２２がカーカス１４のタイヤ外側に設けられており、コード補強層２２のコード２４は有機繊維製で構成され、コード２４の傾斜角度は０°となっており、コード２４の打ち込み本数は１５本／２５ｍｍとなっている。

また、実施例２の空気入りタイヤ１０では、コード補強層２２のコード２４がスチール製で構成され、コード２４の打ち込み本数は８本／２５ｍｍとなっている。その他の条件は実施例１と同じである。

さらに、実施例３の空気入りタイヤ１０では、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤ４０のように、コード補強層２２がカーカス１４のタイヤ内側に設けられている。その他の条件は実施例２と同じである。

なお、表１中のコード補強層の幅は、コード補強層２２の第一端部２８からコード補強層２２に沿って第二端部３０までの長さを示す。

ロングランドラム試験は、各空気入りタイヤのタイヤショルダー部におけるカーカス上部に直径１０ｍｍの円型の故障核を設け、ＥＴＲＴＯ正規内圧、正規荷重（単輪）＋１０％、正規リム幅の条件下で、室内ドラム上を６０ｋｍ／ｈで５万ｋｍ走行後におけるカーカスとベルト層とのセパレーションの大きさ（タイヤ幅方向に沿って切断したときの断面積）で評価する。

なお、初期の故障核の断面積は、故障核の直径が１０ｍｍであるから、５×５×π＝７８．５ｍｍ²となる。

従来例に係る空気入りタイヤ、比較例に係る空気入りタイヤ、本例に係る空気入りタイヤの詳細仕様および試験結果を表１に示す。

表１の結果から、従来例に係る空気入りタイヤは、コード補強層を有しないので、カーカスとベルト層とのセパレーションが大となった。

また、比較例に係る空気入りタイヤは、コード補強層を有するため、従来例の係る空気入りタイヤに比して、カーカスとベルト層とのセパレーションの発生量を抑制することができるが、コード補強層のコードの傾斜角度が３５°となっているために、補強層のコードに圧縮歪みが生じ、これにより、コードに座屈が生じてコードが破断した。

これに対して、実施例１乃至実施例３に係る空気入りタイヤは、コードの傾斜角度が０°であるコード補強層を有するため、コードの破断することなく、カーカスとベルト層とのセパレーションの発生量を抑制することができた。

特に、コード補強層のコードをスチール製にすると、コード補強層がカーカスのタイヤ外側又はタイヤ内側に設けられたことに関わらず、カーカスとベルト層とのセパレーションの発生を抑制する効果を高めることができることが明かとなった。

図１は本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤの構成を示す断面図である。 図２は本発明の第一実施形態に係るコード補強層の構成を示す図である。 図３は本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤの構成を示す断面図である。 図４は本発明の第三実施形態に係る空気入りタイヤの構成を示す断面図である。 図５は従来例に係る空気入りタイヤの構成を示す断面図である。

符号の説明

１０，４０，５０ 空気入りタイヤ
１２ ビードコア
１４ カーカス
１６ ベルト層
１８ トレッドゴム層
２０ サイドゴム層
２２ コード補強層（補強層）
２４ コード
２６ コーティングゴム
２８ 第一端部
３０ 第二端部
３２ ゴムクッション層
Ｔ トレッド部
Ｓ タイヤサイド部
Ａ１ 第一領域
Ａ２ 第二領域

Claims (5)

1. タイヤ周方向に沿って延びる一対のビードコアと、
   前記一対のビードコア間にトロイダル状に跨ると共にタイヤ幅方向両側端部が前記一対のビードコアのそれぞれに係止されたカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられたベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられトレッド部を構成するトレッドゴム層と、
   前記カーカスのタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、を備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部から前記タイヤサイド部に跨る領域で前記カーカスのタイヤ外側及びタイヤ内側の少なくとも一方には、補強層が設けられ、
   前記補強層のタイヤ半径方向外側に位置する第一端部は、前記トレッド部のトレッド端から前記カーカスに下ろした垂線と、前記トレッド端とタイヤ赤道面との中間部から前記カーカスに下ろした垂線との間の第一領域に位置し、
   前記補強層のタイヤ半径方向内側に位置する第二端部は、前記タイヤサイド部上でタイヤ幅が最大となるタイヤ最大幅部と前記トレッド端とを結ぶ仮想線分を四等分したときに、前記仮想線分の前記トレッド端側の１／４の点から前記カーカスに下ろした垂線と、前記タイヤ最大幅部から前記カーカスに下ろした垂線との間の第二領域に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記補強層と前記ベルト層との間には、５０％モジュラスが０．５ＭＰａ以上３．５Ｍｐａ以下で、厚みが１ｍｍ以上４ｍｍ以下のゴムクッション層が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強層は、複数並列したコードをコーティングゴムで被覆することにより構成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強層のコーティングゴムは、１００％モジュラスが２．０ＭＰａ以上４．５ＭＰａ以下であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強層のコードは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が７５度以上９０度以下であることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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