JPS60110509A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は積雪あるいは氷結した路面での優れた運動性能
を有し、かつその優れた性能を長期にわたり維持できる
空気入りタイヤに関し、更に詳しくはトレッド部が積雪
あるいは氷結した路面での摩擦抵抗を著しく高めたキャ
ップトレッドと、キャップトレッドの優れた特性を長期
にわたり維持させる役割を持つベーストレッドとから構
成される２層トレッド構造を有する空気入りタイヤに関
する。

自動車の走行する路面状態のなかで氷結した路面状態は
最も滑り易く、危険である。従って氷結した路面を走行
する頻度の高い寒冷地においては、トレッド部に金属製
のスパイクを打ち込んだり、チェーンを装着した自動車
用タイヤが広く用いられている。ところが寒冷地と言え
ども冬期に常時、道路が氷結していることは少なく、む
しろ冬期の大部分は氷結していない路面状態にある場合
が多い。自動車交通の発達とともに、寒冷地において、
スパイクを打ち込んだり、チェーンを装着したタイヤを
装備した自動車が頻繁に氷結していない路面状態の道路
を往来するようになった今日、スパイクやチェーンが道
路を損傷して粉塵公害を誘発したり、損傷した道路の補
修に多大の費用を有するという社会問題が顕在化してき
ている。このＪ、うな問題に対処すべく氷結した路面で
もスパイクやチェーンを用いることなく、安全に走行で
きるタイヤの開発が要望されている。このようなタイヤ
を得る方法のひとつには、氷結した路面での摩擦抵抗の
大きな１−レッド用ゴム材料を開発することがあげられ
る。

従来がら、氷結した路面での摩擦抵抗を大きくするには
、低温でも軟いゴム材料をトレッド用ゴムとして用いる
ことが重要であるとされている。

一般に摩擦する物体同士の接触する面積が大きいほど摩
擦抵抗は大きくなる。従ってゴム材料を軟くすると、ゴ
ム材料が路面の上を滑る際に路面の微小な凹凸に、より
良く追従して変形することができるため、路面との実効
接触面積が大きくなり、摩擦抵抗が大きくなることにな
る。特に、氷結路面では、実効接触面積の効果は大きい
。

このような観点に基づいて、寒冷地向けの冬期用タイヤ
である、いわゆるスノータイヤのトレッドには、原料ゴ
ム成分として低温でも硬くなりにくい、天然ゴムやポリ
ブタジェンゴムが用いられてきた。また軟化剤としては
、アロマ系のプロセス油が広く用いられているが、更に
氷結した路面での摩擦抵抗を高める目的でアロマ系炭素
成分の比較的少ないプロセス油が用いられる場合もある
。

このようなトレッドゴムを用いたスノータイヤにスパイ
クを打込んだり、チェーンを装着して氷結路での摩擦抵
抗を高めたタイヤが氷結路用タイヤとして使用されてい
るのが現状である。従ってスパイクを打込んだりチェー
ンを装着しなくても安全に氷結路面を走行できるには、
従来技術によるトレッド用ゴム材料よりざらに氷結路面
での摩擦抵抗を高めたトレッド用ゴム材料が要望されて
いるのである。

本発明者らは、このような要望に答えるべく鋭意検討を
重ねた結果、原料ゴム組成、軟化剤の特性およびその使
用りを特定の範囲で組み合せることにより、従来技術で
は予測できないほど高い氷結路での摩擦抵抗を持つトレ
ッド用ゴム材料が得られることを見出した。ところがこ
のようなゴム材料をトレッドに用いたタイヤは、新品時
には氷結路面での運動性能が優れているが、走行するこ
とによりその優れた氷結路面での運動性能が失われ易い
という欠点を有している。本発明は、このような欠点を
も同時に改良し、長期にわたり、優れた氷結路面での運
動性能を発揮し得るタイヤに関するものである。

本発明は積雪、氷結路面での運動性能に優れ、かつその
優れた運動性能を長期にわたり維持できる空気入りタイ
ヤを提供することを目的とし、特に冬期用自動車タイヤ
として利用できる。

本発明のタイヤはトレッド部がキャップトレッドとベー
ストレッドとからなる２層トレッド４Ｍｍを有し、タイ
ヤの接地部であるキャップトレッドが積雪、氷結した路
面での運動性能を高める役割を分担し、内層のベースト
レッドはキャップトレラドの優れた運動性能を長期間に
わたり維持させる役割を分担する。すなわち本発明のタ
イヤは、（１）キャップトレッドとして： 天然ゴムおよび／またはポリイソプレンゴム５０重量部
以上、１．２結合単位含有量が２０％以下のポリブタジ
ェンゴム５０重量部以下、結合ステｌノン徂が３０重量
％以下のスチレン・ブタジェン共重合体ゴム５０重量部
以下からなる原料ゴム成分１００型温部に対し、カーボ
ンブラック５０〜１ｏｏ重昂部を含有し、かつ軟化剤の
全Ｍｙ重量部が、カーボンブラックの量をＸＭｍ部とし
た時、不等式１，７ｘ　−４４＜ｙ　＜　１．１ｘ−３
０を満足する量を含有し、かつ含有する軟化剤全体の溶
解度パラメーターが８．０〜９．０の範囲にある軟化剤
ｙ重量部を含有するゴム材料を使用し、 （２）ベーストレッドとして： 天然ゴムおよび／またはポリイソプレンゴム６゜重量部
以上、１，２結合単位含有量が２０％以下のポリブタジ
ェンゴム４０重量部以下、結合スチレン量が３０重量％
以下のスチレン・・ブタジェン共重合体ゴム４０ｇ　置
部以下からなる原料ゴム成分１００重量部に対しイオウ
２．６〜３．６重傷部を含有するゴム材料を使用し、 （３）かつ、トレッド部全体に占めるベーストレツドの
体積分率が０．１〜０．５である、ことを特徴とする空
気入りタイＡ７である。

本発明の空気入りタイヤは第１図に示すごとく、トレッ
ド部がキャップトレッド１とベース１へレッド２どの２
層構造からなる。また、第１図において、３はサイドウ
オール、４はプレニツノ−１５はカーカスＪ５よび６は
インナーライナーをそれぞれ示す。

本発明のタイヤのキャップトレッドに使用する原料ゴム
成分は、全原料ゴム成分１００重済部のうち天然ゴム（
ＮＲ＞および／またはポリイソプレンゴム（Ｉ　Ｒ）　
５０重量部以上、１，２結合金有量が２０％以下のポリ
ブタジェンゴム（ＳＲ）５０重缶部以下、結合スチレン
量が３０重間％以下のスチレン・ブタジェン共重合体ゴ
ム（Ｓ　Ｂ　Ｒ＞　５０重ｆａ部以下からなる。ＮＲお
よび／またはＩＲの諺は積雪、氷結路面での運動性能を
高めるため５０重量部以上用いることが必要であり、５
０重量部未満では積雪または氷結路面での運動性能を充
分に高めることが困難となる。ＢＲの１，２結合単位含
有量は２０％以下であり、２０％を越えると積雪、氷結
路面での運動性能を高いレベルとするのが困難となり好
ましくない。ＳＲは積雪、氷結路面での運動性ＯＬを向
上させるために用い、その効果は低温になるほど顕著と
なるが、氷の融点近傍では多量に用いるとかえって逆効
果をもたらす場合もあるばかりでなく、湿潤路面での運
動性能を著しく低下させるので、その使用量は５０重量
部を越えないようにする必要がある。ＳＢＲは必要に応
じて湿潤路面での運動性能を向上させる目的で使用され
る。ＳＢＲの結合スチレン量が多くなるほど湿潤路面で
の運動性能は向上するが、積雪、氷結路面での運動性能
は逆に低下する。従って、積雪、氷結路面での運動性能
の低下を許容範囲にとどめるため、ＳＢＲの結合スチレ
ン酋は３０重量％以下とし、また同じ理由からＳＢＲの
使用量は５０重量部以下にとどめる必要がある。

本発明のタイヤのキャップトレッドに使用するカーボン
ブラックはタイヤトレッド用として用いられ得るもので
あればよく、その種類は特に限定されない。本発明のキ
ャンプトレツドに用いられるカーボンブラックの使用量
は全原料ゴム成分１００重役部に対し５０〜１００重母
部である。５０重缶部未満では湿潤路面での運動性能が
許容される限界を下まわり、また１ｏｏｌＨ部を越える
と発熱が箸しくなり好ましくない。

タイヤの運動性能はトレッド林料の摩擦抵抗に依存する
のであるが、本発明者等の詳細にわたる検討により積雪
氷結路面でのゴムＩ／Ｉ斜の摩擦抵抗を決める大きな要
因として、前述の原料ゴム成分のほかに軟化剤およびそ
の使用法が重要であることが明らかとなった。

本発明のキャップトレッドに使用する軟化剤は原油を精
製する際に得られる重質の残留粗すューベ油をさらに蒸
留および抽出することにより得られるプロセス油、植物
油またはその誘導体、およびエステル系、エポキシ系、
リン酸エステル系、エーテル系等の合成軟化剤のうち１
種または２種以上の混合物であり、使用する軟化剤全体
の溶解度パラメーター（ＳＰ値）が８．０〜９．０の範
囲にあるものである。軟化剤の分子構造が特定できる場
合その軟化剤のＳＰ値はスモールの方法（Ｐ。

Ａ、　Ｓｍａｌｌ、　Ｊ、　Ａｐｐｌ、Ｃｈｅｍ、　、
　３（２）　、　７１〜８０　（１９５３）　）により
めることができる。分子構造を特定することが困難なプ
ロセス油の場合、本発明に至る過程において０式により
めることができることが明らかとなった。

プロセス油のＳＰ値＝ ρ（１２５ＣＡ　＋　１２８ＣＮ　＋１４０ＣＰ　＞こ
こで、ρは軟化剤の比重、ＣＡ１０ＮおよびＣＰはそれ
ぞれプロセス油を構成するアロマ系炭素原子、ナフテン
系炭素原子およびパラフィン系炭素原子の百分率である
。２種以上の軟化剤を混合して使用する場合の混合軟化
剤全体のＳＰ値は０式からめることが′できる。

混合軟化剤全体のＳＰ値＝ φＩ　（軟化剤１のＳＰ値）＋φ２　（軟化剤２のＳＰ
値）＋φ３　（軟化剤３のＳＰ値）＋・・・・・・・・
・・・・■ ここでφ１、φ２、φ３・・・はそれぞれ軟化剤１、軟
化剤２、軟化剤３、・・・の体積分率である。

積雪あるいは氷結した路面での摩擦抵抗は使用する軟化
剤の化学構造よりはむしろ上述の方法でめたゴム材料が
含有する軟化剤全体のＳＰ値に依存するところが大きい
。すなわち軟化剤全体のＳＰ値が小さくなると積雪、氷
結路面での摩擦抵抗は大きくなる傾向が見られる。この
傾向は軟化剤全体のＳＰ値が９．０以下の領域で特に顕
著である。ＳＰ値が９．０を越えた領域では積雪あるい
は氷結した路面での摩擦抵抗は低いレベルにあり、かつ
ＳＰ値が変っても摩擦抵抗はあまり変化しない。従って
タイヤの積雪、氷結路面での運動性能を高めるには使用
する軟化剤全体のＳＰ値は９．０以下とすることが必要
である。一方、軟化剤のＳＰ値が過度に小さくなると、
原料ゴムとの相溶性が低下しブリードし易くなるのでＳ
Ｐ値の下限は８．０とする必要がある。さらに軟化剤の
粘度が過度に大きくなると積雪、氷結路面での摩擦抵抗
が低下する傾向が認められるため、本発明のタイヤのキ
ャップトレッドに使用する個々の軟化剤の粘度は２０℃
において１００センチポイズ以下であることが好ましい
−０また軟化剤はその一成分としてプロセス油を原料ゴ
ム製造の過程で予め原料ゴムに含有させた伸展油として
用いると混合が容易となるので好ましい。

軟化剤の効果を充分に活用する上でその使用量を適切な
範囲とすることが重要である。軟化剤の使用量の適切な
範囲はカーボンブラックの使用量に依存する。本発明の
タイヤのキャップトレッドに使用する軟化剤の合計量ｙ
重量部は、カーボンブラックの使用量をＸ重量部とした
詩、下記不等式、 １．１ｘ　−４４＜ｙ　＜　１．１ｘ　−３０・・・・
・・・・・■を満足する範囲にあることが必要である。

軟化剤の使用量を増すと一積雪、氷結、した路面での摩
擦抵抗が大きくなる傾向が認められるが、その傾向は特
に軟化剤の使用ｍｙが０式を満足づる範囲において顕著
である。軟化剤の使用量が（１，１ｘ　−４４）重量部
以下では軟化剤の使用量を増しても積雪、氷結した路面
での摩擦抵抗をあまり大きくすることができず、また（
　１，１ｘ−３０）重ω部以上となると軟化剤の効果は
ほぼ上限に達してしまい、さらに軟化剤を増量すると耐
、摩耗性低下等の弊害をもたらすだけであり好ましくな
い。

本発明のタイヤは上記の如く積雪、氷結した路面での運
動性能を高める目的で特定の軟化剤を比較的多量に含有
するキャップトレッドを有してＪ３す、′タイヤの走行
においてトレッド部の発熱が大きく老化し易いばかりで
なく、キャップトレッドから内部の部材の層へ軟化剤が
移行し易い状態となっており、長期間にわたり優れた積
雪あるいは氷結路での運動性能を保持するのが困難であ
る。

この困難を克服するには上記のキャップトレッドと特定
の配合を有するベーストレッドとを組み合せる方法が有
効である。

本発明のタイヤのベーストレッドにはＮ　ＲＪ５　Ｊ：
び／またはＩＲの６０重量部以上、１，２結合単位含有
量が２０％以下のＢＲ４０重量部以下、結合スチレン量
が３０重量％以下のＳ　Ｂ　Ｒ４０重量部以下のｍから
なる原料ゴム成分が用いられる。タイヤの走行によりタ
イヤ部材を構成するゴム材料が発熱し温度が上昇する。

トレッド部の発熱による温度上昇が大きいほどキャップ
トレッドのゴム材料の酸化による硬化が起り易くまた軟
化剤の揮散や他部側への移行が起り易くなりキャップト
レッドの積雪、氷結路面での運動性能が低下するので、
１−レッド部の発熱を低く抑えることが重要である。そ
のためには発熱の少ないＮＲやＢＲのような原料ゴムを
用いたベーストレッドを使用するとよい。ただしトレッ
ド部がカット傷のような外傷を受けた場合、ベーストレ
ツドの強度が低いとトレッドセパレーションを誘発する
場合があるため、強度の高いＮＲを６０重量部以上とし
、強度の低いＢＲは４０重量部以下とするのが好ましい
。さらにタイヤ製造時のロール加工性を改良するために
、結合スチレン量が３０重０％以下のＳＢＲを４０重囲
気以下の渠使用する。結合スチレン量が３０重量％を越
えたりＳＢＲの使用量が４０重量部を越えるとタイヤ走
行時の発熱が大きくなり好ましくない。

本発明のタイヤのベーストレッドは、上記原料ゴム成分
１００重堡部に対し加硫剤としてのイオウを２．６〜３
．６重量部含有ざゼたゴム材料である。

加硫剤としてのイオウの含有量が２．６重量部未満では
走行による積雪、氷結路での運動性能の低下を抑制する
効果が不充分であり、３．６重量部を越えるとベースト
レッド部の強度が低下し好ましくない。

本発明のタイＡ７はキャップトレッドのブレーカ一層側
全面にわたりベーストレッドを配したトレッド構造を有
するタイＡ７であり、トレッド６Ｂ全体に占めるベース
トレッドの体積分率が０．１〜０．５としたタイヤであ
る。ベーストレッドの１本イ＾分率が０．１未満ではタ
イヤ走行時の発熱が大きくりｆましくない。またベース
トレッドの体積分率ｂ＜　０．５を越えると積雪した路
面での運動性能【こ重要であるトレッド紋様を構成する
溝の深さをｌ−要但以上一とするのが困難となるので好
ましくな０゜以下、実験例、実施例および比較例をもっ
て本発明の効果を詳細に説明する。なＪ５、第３〜４表
中の配合数値はすべて相聞部である。

ｄ−二 使用したキャップトレッド用ゴム材料の配合を第１表に
、また使用した軟化剤およびその１１性を第２表に示す
。

第１表 （注） １）Ｎ−１，３ジメチルブチル−Ｎ′−フェニル−ｐ−
フェニレンジアミン ２つ第２表参照 ３）ＡＳＴＭ表示　Ｎ２２０ ４）　Ｎ−オキシ・ジエチレン・ベンゾチアジル−２−
スルフエンアミド 第２表　はゴ 第１表において原料ゴム成分、カーボンブラックの量、
軟化剤の種類と量を第３表に示すような配合としたキャ
ップトレッド用ゴム組成物を通常の方法により調製し、
１６０’ＣＸ　１５分で加硫したサンプルについてブリ
ティッシュポータブルスキンドテスターを用い、表面Ｕ
ｌ＆−８℃の氷結路面でのスキッド抵抗を測定した。測
定はＡＳＴＭ　Ｅ−３０３に準拠して行なった。なおサ
ンプルの温度ｌイヤ走行時の発熱を考慮し２０℃とした
。ゴム含まれる軟化剤全体のＳＰ値の計算値と測スキッ
ド抵抗を配合−例１の値を１００とした数として第３表
に示す。なおスキッド抵抗大ぎいほどＳ擦抵抗が大きく
、運動性能のキャップトレツド用材料となる。

３表の氷結路面でのスキッド抵抗指数を月別まれる軟化
剤全体のＳＰ値に対してプロットのが第２図であり各点
の数字は第３表の配合番号を示している。キャップトレ
ッド用ゴムの氷結路面での運動性能（スキッド抵抗）は
セス油、合成軟化剤の如何を問わずゴム材料存在する軟
化剤全体のＳｐＨｉｌＮに大きく依存しることは明らか
である。軟化剤のＳＰ値を小すると、ゴム材料の氷結路
面での運動性能はする。しかしＳＰ値が０，９を越える
領域では値を小さくしても氷結路面での運動性能の自費
ない。氷結路面での運動性能の顕著な向上るには軟化剤
全体のＳＰ値を９．０以下としなばならないことがわか
る。なおＳＰ値が９．０でも配合剤２のように氷結路面
での運動性能上が少ない場合もある。これは、使用した
軟２の粘度が箸しく高い（第２表）ためであり、する軟
化剤の粘度は２０℃において１００センヂズ以下が好ま
しい。

友−」虹−■−」し カーボンブラックの量が５５重量部および８０重り部の
場合について、それぞれ軟化剤の量を変量したゴム材料
を調製し軟化剤量の氷結路面でのスキッド抵抗に及ぼす
影響を調べた。ゴム材料の氷結路面でのスキッド抵抗指
数を第４表（カーボンブラック５５重量部の場合）およ
び第５表（カーボンブラック８０重量部）に示す。氷結
路面でのスキッド抵抗は第４表では配合例１１．第５表
では配合例１６をそれぞれ１００とした指数表示で示し
た。なお、ゴム材料の調製、加硫および氷結路面でのス
キッド抵抗の測定は実駒例１と同様な方法で行なった。

カーボンブラック量を固定して軟化剤の量を増すと氷結
路での運動性能（スキッド抵抗）は向上する傾向が見ら
れるが、その変化の様子が単純ではないことは第４表お
よび第５表から明らかである。すなわち軟化剤の増量効
果は軟化剤の量が特定の範囲にある場合においてのみ顕
著であり、その範囲外では軟化剤の増量効果は認められ
ないか、あるいは効果があっても極めて小さい。本発明
のタイヤに用いるキャップトレッド用ゴム材判に含有さ
れる軟化剤の量は力ボンブラックの優が５５重量部の場
合は１６．５重石部超〜３０．５重量部未満の範囲にあ
り、またカーボンブラックの量が８０重量部の場合は４
４重■部超−５８重毎部未満の範囲にあり、第４表およ
び第５表からこれらの範囲内にＪ＞いては軟化剤による
氷結路面での運動性能の向上効果が極めて大きいことは
明らかである。

７）二ポール３　Ｒ１２２０、日本ゼオン社第５表 配合例１および配合例９のゴム材料をキャップトレッド
に用いた　１６５Ｓ　Ｒ１３サイズのスチールラジアル
タイＡ７の氷結した路面での連動性能の比較を行なった
。供試タイヤはトレッド部がキャップトレッドとペース
トレッドとからなりトレッド部全体に占るペーストレッ
ドの体積分率を０．２　とした２層構造を有するもので
あり、ペーストレッドとしてＮＲ（Ｒ３Ｓ＃３　）７０
重量部、５ＢＲ（タフデン１００ＯＲ１旭化成社；結合
スチレン含有里１８重量％）３０重量部、酸化亜鉛３型
苗部、ステアリン１ｙ２１重量部、カーボンブラック（
ＡＳＴＭ表示Ｎ　５５０　）　５０１　ｍ部、アロマ系
プロセス油５重量部、加硫促進剤（Ｎ−オキシ・ジエチ
レン・ヘンジチアジル−２−スルフェンアミド）１．２
重り部、イオウ２．２または３，０重量部の組成からな
るゴム材料を用いた。

氷結した路面での運動性能は初期の新品タイヤおよび舗
装道路を５０００Ｋ　Ｉｌｌ走行した後のタイヤについ
て氷結した路面において初速３０１（ｍ／ｈｒからの制
動停止距離を測定した。第６表にその結果を示す。

氷結面での制動性能はタイヤＡ（比較例）の初期の制動
距離を１００とした時の指数として表示した。指数が大
きいほど制動性能は優れている。

第６表 タイヤＡ（比較例１）は軟化剤としてＳＰ値９．７０の
アロマ系プロセス油をカーボンブラック７０重量部に対
し通常よりは多い４１．２５重組部配合したキャップト
レッドを用い、ベーストレッドの配合イオウ聞を２．２
重足部としたものである。タイヤＢ（比較例２）は軟化
剤としてＳＰ値が８．５４の混合軟化剤を使用Ｑた以外
はタイヤＡと同じ仕様のタイヤである。キャップトレッ
ドの軟化剤のＳＰ値を小さくすることにより、タイヤＢ
はタイヤＡより優れた氷結路での運動性能を示している
。しかし、走行することにより、タイＡＩＡとタイヤＢ
の氷結路での運動性能の違いは小さくなっている。つま
り、ＳＰ値の小さな軟化剤を用いたキャップトレッドは
タイヤの氷結路での運動性能を高める効果をもたらすが
、タイヤの使用による運動性能の低下が大きく、使用し
ているうちにその優位性が薄れてくる。

タイヤＣ（実施例１）はタイヤＢと同じキャップトレツ
ド材料を用い、かつベーストレッド材料の配合イオウ囚
を３．０重量部に憎口したものである。ベーストレッド
材料の配合イオウ望を増ずことにより、タイヤＣは初期
においてはタイヤＢと同等の優れた氷結路での運動性能
を有しつつ、タイヤの使用による性能低下が少く本発明
のタイヤは長期間にわたり優れた氷結路での運動性能を
保持できる信頼性の高いタイヤであることがわかる。

以上説明したごとく、積雪あるいは氷結した路面で優れ
た運動性能を示ず原料ゴム構成をもとに、キャップトレ
ッドの積雪、氷結した路面での運動性能を改良する方法
および改良されたキャップトレッドがタイヤに用いられ
た場合、その優れた積雪、氷結した路面での運動性能を
長期にわたり維持できるようにする方法を実験例１〜２
、実施例１および比較例１〜２で示すことにより、本発
明の構成およびその効果を説明した。この説明により積
雪、氷結した路面での運動性能の優れた原料ゴムと、従
来顧みられることのなかった軟化剤の特性と、その使用
ωとを組み合せることによりキャップトレッドの積雪、
氷結路面での運動性能をさらに改良し、かつそのキャッ
プ１へレッドを特定の原料ゴム構成でイオウを特定範囲
にある量配合したベーストレッドと組み合せた本発明の
空気入りタイヤは、従来のタイヤに比べ積雪、氷結路面
での運動性能が格段に改善され、しかも長期にわたりそ
の優れた性能を維持できるタイヤであることが明らかと
なった。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の空気入りタイヤの断面図、および 第２図はキャップトレッド用ゴム材料く配合例１〜１０
）に用いた混合軟化剤全体の溶解度パラメーターと氷結
路面におけるスキッド抵抗との関係を示すグラフである
。 １；キャップトレッド、２；ベーストレッド、３：サイ
ドウオール、　４；ブレーカ−１５：カーカス、　、　
６；インナーライナー。 特許出願人　横浜ゴム株式会社 代理人　弁３ＪＰ士　伊東辰雄 代理人　弁理士　伊東哲也 第１国 第２図 シ昆をφ欠イＬ、荊のＳＰ　肴６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 トレッド部がキャップトレッドとベーストレッドとから
   なる空気入りタイヤにおいて、（１）キャップトレッド
   として、天然ゴムおよび／またはポリイソプレンゴム５
   ０重量部以上、１．２結合単位含有量が２０％以下のポ
   リブタジェンゴム５０重量部以下、結合スチレン量が３
   ０重但％以下のスチレン・ブタジェン共重合体ゴム５０
   　ｇ　１９１１以下からなる原料ゴム成分１００重量部
   に対し、カーボンブラン９５０〜１００重ω部を含有し
   、かつ軟化剤の全量ｙ重量部が、カーボンブラックの但
   をＸ重量部とした時、 不等式１．１ｘ　−４４＜ｙ　＜　１．？Ｘ　−３０を
   満足する量を含有し、かつ含有する軟化剤全体の溶解度
   パラメーターが８．０〜９．０の範囲にあるゴム材料を
   使用し、 （２）ベーストレッドとして、天然ゴムおよび／または
   ポリイソプレンゴム６０重量部以上、１，２結合単位含
   有但が２０％以下のポリブタジェンゴム４０重量部以下
   、結合スチレン量が３０重囲気以下のスチレン・ブタジ
   ェン共重合体ゴム４０重量部以下からなる原料ゴム成分
   １００重量部に対し、イオウを２．６〜３．６重量部を
   含有するゴム材料を使用し、（３）ベーストレッドの体
   積分率がトレッド部全体の０．１〜０．５である、 ことを特徴とする空気入りタイＶ０